O QUE É CORROSÃO POR ATRITO? Lançando alguma luz sobre um fenômeno difícil de diagnosticar. A frase mais recente que se ouve quando se fala em problemas de diagnóstico é Corrosão por atrito, e muitas vezes ficamos imaginando o que isto significa e como nos afeta como técnicos. Corrosão por atrito é muitas vezes definida como fim da vida útil, mas também significa mastigação ou corrosão de algum componente elétrico, e é esta segunda definição que faz com que os técnicos reparadores gastem muito tempo antes de encontrar a verdadeira causa do problema. A corrosão por atrito pode causar falhas intermitentes que consomem muito tempo em diagnóstico em um sem número de sistemas do veículo, e é muito difícil de encontrar quando não se sabe onde procurar. A Delphi, que projeta muitos dos conectores elétricos em veículos que vemos diariamente nas ruas, define a corrosão por atrito como uma isolação crescente, oxidação de terminais causada por pó que se forma quando existe movimento de baixa amplitude entre contatos elétricos. O pó oxidante é formado pelo atrito entre terminais e causa um aumento significativo de resistência elétrica, causando diminuição ou até mesmo perda de comunicação de sinais elétricos. Vejamos alguns exemplos de como esta resistência aumentada pode causar muita dor de cabeça aos técnicos reparadores. Uma investigação levada a efeito em Janeiro de 2009 revelou detalhes de um recall envolvendo segurança de alguns veículos GM que apresentaram uma taxa incidental elevada de operação defeituosa das luzes de freio, fazendo os usuários frearem seus veículos e descobrirem que suas luzes de freio não funcionavam. Também, os usuários informaram que as luzes de freio muitas vezes acendiam quando não se pisava no pedal de freio. Com certeza já vimos recais e boletins como este antes, mas é a causa raiz que achamos interessante. Em sua carta à Administração de Segurança de Transito em Rodovias Nacionais, a GM explicou que a causa primária deste comportamento anormal das luzes de freio foi a corrosão por atrito (oxidação) dos pinos do conector no módulo de
controle da carroceria (BCM) que faz a ligação com o sensor de posição do pedal do freio (bpps). A corrosão impedia que o módulo recebesse o sinal de tensão correto do bpps. O boletim técnico oficial de serviço (08-05-22-009) diz que os clientes podem experimentar funcionamento intermitente das luzes de freio, curso aumentado do pedal do freio para liberar a alavanca seletora da posição PARK, controlador da velocidade de cruzeiro não funcionando adequadamente (piloto automático) e armazenamento de códigos de falha (DTCs). Para corrigir esta corrosão por atrito, o boletim pede que se remova o conector do módulo BCM, e se aplique uma porção de lubrificante dielétrico com o auxilio de uma escova de nylon em todos os terminais do conector, reinstalando-o a seguir. De acordo com o boletim, isto evitará que a corrosão por atrito progrida no conector. A pesquisa mostra que estes lubrificantes reduzem o atrito e o desgaste entre terminais, isolando também as suas superfícies do contato com o ar. A taxa de formação de oxidação diminui quando se reduz o oxigênio presente entre os contatos, combinado com a redução da deformação mecânica na conexão do terminal. Temos que perguntar: Quantas condições intermitentes existentes são causadas por corrosão por atrito? O boletim número 09-06-03004B: Partida intermitente ou sem partida, Sem comunicação entre módulos, Luz de diagnóstico acesa, emitido em 2009, discute o potencial de todas as condições acima sendo causadas por um aumento de isolação não condutiva conhecida como corrosão por atrito ocorrendo entre duas superfícies de contato elétricas. Este boletim é bem amplo e cobre todos os módulos eletrônicos e sistemas do veículo e discute o potencial da corrosão por atrito em causar falhas elétricas no veiculo.
Vibrações, ciclos térmicos, micro movimentos e baixa retenção e pressão de contatos elétricos ou retenção de chicotes elétricos são todos listados como possíveis razões para o desenvolvimento da corrosão por atrito. Em circuitos de baixa corrente, esta condição pode causar funcionamento intermitente, tais como as listadas acima. Contudo, em circuitos de alta corrente, isto poderá causar um aumento constante de resistência, terminando por inutilizar todo o circuito elétrico. Por isso, com razão, este boletim pede que o técnico reparador NÃO substitua o módulo de controle afetado se a condição de falha for intermitente, ou se o problema puder ser reparado simplesmente por se desconectar e reconectar o conector do módulo ou componente afetado. Num dos boletins lançados pela GM que trata de métodos apropriados de limpeza de válvulas injetoras, existe uma discussão tratando da possibilidade de corrosão por atrito causando reclamações de dirigibilidade por parte dos motoristas. Este boletim diz que dependendo de quanto a oxidação já avançou no componente, isto gerará um efeito prejudicial muito grande no circuito do injetor. Os piores casos implicam em perda total de continuidade na conexão resultando no armazenamento dos códigos P0200 (falha do circuito do injetor) e P0300 (falha de cilindro ou ignição). Outro caso foi registrado onde a oxidação aumentou tanto que resultou em corrente insuficiente disponível para abrir corretamente o injetor, resultando em alimentação instável do motor e causando o armazenamento do código P0300. O boletim também estabelece que se tenha em mente que uma conexão com corrosão por atrito se torna instável. Desde que o movimento causa o atrito, qualquer vibração pode criar uma condição onde o estado da conexão varie entre um
circuito aberto a um circuito de alta resistência passando por uma boa conexão. Com que se parece a corrosão por atrito? Para ajudar a identificar com o que se parece um componente que possui corrosão por atrito, o boletim a descreve como um limo escuro nos terminais elétricos onde o contato real do conector está se realizando. Em alguns casos severos, não se consegue vê-la sem uma lente de aumento. Quantos de nós já não vimos este limo escuro nos terminais elétricos com que lidamos em nosso dia a dia e não prestamos atenção a ele? O reparo desta corrosão é como foi descrito no primeiro boletim aqui citado. Uma porção de graxa dielétrica após escovar os terminais com um escova de nylon na cavidade dos terminais até aplicar em todos de uma ponta a outra do conector, e a seguir reconectá-lo. Fotos do boletim mostram uma boa quantidade de graxa dielétrica sendo aplicada nos terminais em questão. Como se pode evitar a corrosão por atrito? A Delphi, em seu web site, com respeito a corrosão por atrito nos conectores elétricos, diz que o movimento pode ser minimizado entre os terminais, e terminais com alta força de contato são menos suscetíveis à esta condição de geração de corrosão. Adicionalmente, terminais de conectores folheados a prata ou a ouro são mais resistentes a desenvolverem esta condição que terminais de conectores estanhados. Nos casos onde não temos escolha na seleção de terminais e seu acabamento metalizado, lubrificantes de contatos especiais podem ajudar a retardar o aparecimento da corrosão por atrito. Precisamos nos certificar de fixar com tiras plásticas bem firmes os chicotes dos terminais após trabalhar no compartimento do motor. Chicotes soltos
sem a devida fixação de fábrica aumentam a chance de gerar corrosão por atrito em seus terminais, uma vez que se movimentam demasiadamente com o movimento do veiculo. Na procura pelas causas, chegamos à conclusão que esta condição não somente causa funcionamento intermitente do sistema, atrapalhando a vida dos clientes, mas a corrosão por atrito também pode ser perigosa quando gerada em equipamentos das forças armadas, satélites de comunicação ou espaçonaves e aeronaves. Testes de tensão muito rigorosos geralmente financiados por agencias governamentais revelam como diferentes materiais se comportam sob várias condições e mostra que se desejamos uma conexão elétrica resistente à corrosão por atrito, o ouro é o melhor material para isto. Portanto, aqui fica a questão; quando nos confrontamos com uma situação de defeito intermitente em algum veículo, devemos parar e vender um serviço especial a nosso cliente que envolve a desconexão todos os conectores principais de um sistema do veículo, aplicar graxa dielétrica e uma escovação eficiente, e reconectá-los depois, fixando os chicotes de maneira eficiente e seguindo se possível os pontos determinados para isto na carroceria do veiculo pelo fabricante, para eliminar este fantasma que assombra os técnicos reparadores em todo o mundo. Redação: APTTA Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Diretor Técnico: Carlos Napoletano Neto