VOLUME 3 - MEMÓRIA JUSTIFICATIVA

GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE E PAVIMENTAÇÃO URBANA GERÊNCIA DE ESTUDOS E PROJETOS PROJETO EXECUTIVO DE IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO Rodovia Trecho : : MT-343 Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Subtrecho : Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão : 30,88 km VOLUME 3 - MEMÓRIA JUSTIFICATIVA JUNHO/2013

GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE E PAVIMENTAÇÃO URBANA GERÊNCIA DE ESTUDOS E PROJETOS PROJETO EXECUTIVO DE IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO Rodovia Trecho Subtrecho Extensão Direção Coordenação Supervisão Elaboração Contratante Resp. Técnico ART nº Contrato Processo Edital : : : : : : : : : : : : : : MT-343 Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) 30,88 km Superintendência de Obras de Transportes - SUOT Coordenadoria de Estudos e Projetos - COEP Gerência de Estudos e Projetos - GEEP ECP - Empresa de Consultoria e Planejamento Ltda. Secretaria de Estado de Transporte e Pavimentação Urbana - SETPU Engº João Batista Domingues - RNP: 1205305661 1519500 311/2012/00/00-SETPU 264042/2011-SETPU 017/2011 VOLUME 3 - MEMÓRIA JUSTIFICATIVA JUNHO/2013

1.0 - SUMÁRIO 1

SUMÁRIO 1.0 SUMÁRIO... 01 2.0 APRESENTAÇÃO... 03 3.0 MAPA DE SITUAÇÃO... 05 4.0 ESTUDOS... 07 4.1 - Estudos do Traçado... 08 4.2 - Estudos Topográficos... 11 4.3 - Estudos Tráfego... 36 4.4 - Estudos Geotécnicos... 74 4.5 - Estudos Geológicos... 98 4.6 - Estudos Hidrológicos... 111 4.7 - Estudos Ambientais... 138 5.0 PROJETOS... 140 5.1 Projeto Geométrico... 141 5.2 Projeto de Terraplenagem... 147 5.3 Projeto de Pavimentação... 155 5.4 Projeto de Drenagem e O.A.C... 170 5.5 Projeto de Obras de Arte Especiais... 183 5.6 Projeto de Interseções e Acessos... 189 5.7 Projeto de Sinalização... 191 5.8 Projeto de Obras Complementares... 200 5.9 Projeto de Desapropriação... 202 6.0 DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE... 204 7.0 TERMO DE ENCERRAMENTO... 206 2

2.0 - APRESENTAÇÃO 3

2.0. APRESENTAÇÃO A empresa ECP Empresa de Consultoria e Planejamento Ltda., apresenta a Secretaria de Estado de Transporte e Pavimentação Urbana - SETPU, o Volume 3 - Memória Justificativa, referente à Elaboração de Projeto Executivo de Implantação e Pavimentação da Rodovia MT-343, Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), Subtrecho: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), com extensão contratada de 30,88 km. Neste volume são apresentadas as memórias de cálculo do projeto relatando as metodologias adotadas em cada etapa do projeto e os resultados obtidos em cada uma. O projeto foi elaborado de acordo com as normas e instruções da SETPU e DNIT em conformidade com o Instrumento Contratual n 311 / 2012 / 00 / 00 SETPU. Elementos Contratuais: Edital Nº 017/2011 Instrumento Contratual Nº 311/2012/00/00-SETPU Data de Assinatura do Contrato 21/11/2012 Processo de Origem Nº 264042/2011 SETPU Ordem de Inicio dos Serviços nº SUOT/O.I.S./Nº 001/2013 Data da Ordem de Início dos Serviços 02/01/2013 Responsável Técnico Engº João Batista Domingues RNP 1205305661 Prazo de Execução 150 dias consecutivos O projeto ao qual pertence este volume é constituído por 8 (oito) volumes descritos a seguir: Volume 1 Relatório do Projeto e Documentos para Licitação; Volume 2 Projeto de Execução; Volume 2.1 Projeto de Execução (Seções Transversais); Volume 3 Memória Justificativa; Volume 3A Relatório Final de Avaliação Ambiental - RFAA; Volume 3B Estudos Geotécnicos; Volume 3D Notas de Serviço e Cálculo de Volumes; Volume 4 Orçamento e Plano de Execução da obra. 4

3.0 MAPA DE SITUAÇÃO 5

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4.0 - ESTUDOS 7

4.1 ESTUDOS DO TRAÇADO 8

4.1 ESTUDOS DO TRAÇADO 4.1.1 Introdução O trecho da Rodovia MT-343 objeto deste estudo, encontra-se implantado na sua totalidade, sendo realizados no período levantamentos expeditos para reconhecimento do traçado existente e com isso adequá-lo sempre de forma racional as normas vigentes do DNIT/SETPU, contribuindo positivamente aos usuários da referida rodovia. 4.1.2 Localização do traçado A diretriz do Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), Subtrecho: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), situa-se entre os paralelos 15 00 e 15 30 S e meridianos 57 00 e 57º30 W, e se desenvolve no sentido do Sul-Norte do Estado em terreno plano a plano-ondulado. 4.1.3 Geometria Durante as inspeções do traçado existente observou-se que a geometria do traçado na horizontal, encontra-se bastante regular com trechos longos em tangentes concordados com curvas de raios aceitáveis, já na vertical o corpo estradal é consideravelmente plano, não havendo grande necessidade de elevação do greide em relação ao terreno natural, apenas em locais pontuais, pontos baixos, ou talvegue, aproveitando ao máximo a rodovia já implantada. 4.1.4 Materialização do traçado Após a definição do ponto de partida, a consultora, materializou através de levantamentos topográficos (locação) a nova diretriz da rodovia. Salientamos que nos últimos 7,50km foram conservados os raios das curvas horizontais existentes, tendo em vista que esse segmento encontra-se pavimentado, sendo posteriormente apenas alargada a plataforma e restaurado o pavimento para se adaptar a implantação do restante do trecho. A seguir apresentamos o mapa da diretriz do traçado, objeto deste estudo. 9

4.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS 11

4.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS 4.2.1 Introdução Os Estudos Topográficos realizados no trecho em estudo seguiram integralmente as instruções de serviço IS-204 e 205 do DNIT. Os estudos foram executados com a finalidade de estabelecer uma base de referência para a realização dos estudos, projetos e execução da obra. 4.2.2 Execução do Estudo Os Estudos Topográficos iniciou-se logo após a definição da diretriz do traçado através do levantamento convencional e constará dos seguintes serviços: Locação do eixo e Sistemas de Referência; Nivelamento e Contranivelamento; Levantamento das seções transversais; Amarrações dos pontos notáveis; Levantamento cadastral da faixa de domínio; Levantamento de ocorrência de materiais; Levantamento dos locais de obras correntes. 4.2.3 Locação do eixo e sistema de referência A locação do trecho partiu da estaca 0+0,00 (Final da pista Dupla, perímetro urbano de Porto Estrela), sentido Barra do Bugres/MT, tendo sido concluída a locação na estaca 1544+5,130 (Interseção Existente - Entrº MT-343 / MT-246). Salientamos que para os quantitativos deste projeto, fez-se referência até a estaca 1542+0,00, pois a partir deste ponto encontra-se uma interseção existente, supracitada, que será mantida na sua totalidade. O processo utilizado foi o de locação direta com o emprego de estação total com leitura de 1. O eixo traçado foi materializado com a implantação de piquetes de madeira de lei colocado de 20 em 20 metros nas tangentes e de 10 em 10 metros nas curvas com raio inferior a 600m, bem como PC, PT, TS, SC, CS, ST, cruzamentos de vias, acidentes topográficos etc. Estes piquetes foram testemunhados por estacas de madeira de lei, com o número escrito de cima para baixo e voltado para o piquete. 12

O controle do alinhamento foi realizado através de GPS, com receptores de precisão geodésica, através de coordenadas Geográficas e UTM. Na estaca 752+7,58, lado esquerdo, a 38,65m do eixo locado encontra-se o Marco M-07 transportado da base de dados do IBGE, no sistema de referências SIRGAS 2000. 4.2.4 Nivelamento e Contranivelamento O Nivelamento e Contranivelamento do eixo foram executados com níveis automáticos e miras centimétricas, para sua realização foi implantado uma rede de RN s, que serviu de apoio ao nivelamento do eixo locado, estes foram materializados em marcos de concreto e ou na base de linha de alta tensão existente, ao longo do trecho, geralmente no limite ou fora da faixa de domínio, a cada 500,00m. A tolerância de erro do nivelamento será de 2cm/km e a diferença acumulada máxima será inferior ou igual a obtida pela fórmula: e = 12.5 n Onde: n = km; e = mm 4.2.5 - Implantação de amarrações e rede de referência de níveis (RN s) As amarrações foram implantadas com o objetivo de permitir a reconstituição do eixo locado A posteriori. As amarrações foram feitas nos piquetes correspondentes aos PI, PC, PT e divisão de lotes, materializados por ponto de seguranças definidos por marcos de concreto, com pino de metal em seu topo, alinhados em forma de v de modo que a cada dois marcos estabeleçam um alinhamento, cuja interseção se de no ponto amarrado. Ao longo do segmento foi implantada uma rede de RN s que serviu de apoio ao nivelamento e contranivelamento do eixo locado, sendo a cota do RN inicial para o segmento igual a 156,940 (RN-00 / Est. 3+11,30). 13

4.2.6 - Levantamento de seções transversais As seções transversais foram levantadas em todos os piquetes do eixo locado. Foram executadas de maneira a abranger toda a faixa de domínio, que hoje é limitada por pasto e mata (cerrado), sendo cadastrados bordos, pés de aterros, valetas, erosões, cercas, soleiras das casas, etc. 4.2.7 - Levantamento das OAC existentes As obras de artes corrente existentes no segmento projetadas foram levantadas, anotando-se os seguintes dados: Estaca; Tipo de bueiro; Esconsidade; Comprimento; Nivelamento do eixo da obra, com anotação do NA, fundo, soleiras, bocas, cristas de taludes, etc; 4.2.8 - Levantamento cadastral da faixa de domínio Pelo fato do inicio do trecho estar contido em área urbana (Porto Estrela) foi necessário executar um cadastramento mais abrangente de todos os elementos que poderão interferir na obra projetada. Assim o levantamento cadastral consistiu de: Levantamento das divisas; Levantamento das benfeitorias existentes; Anotação dos proprietários; Levantamento dos postes e demais obstáculos posicionados dentro da faixa de domínio; 4.2.9 - Levantamento das ocorrências para a pavimentação As jazidas estudadas para fornecer o material para o pavimento foram levantadas da seguinte forma: 14

Localização e espaçamento dos furos de sondagem na área estudada; Determinação da localização e distância ao eixo de projeto. Com estes dados foi elaborado croqui da área e do seu acesso, a fim de determinar a distância de transporte até o eixo. 4.2.10 - Apresentação dos resultados Apresentamos a seguir o Quadro de RN, Quadro de Curvas, Elementos Horizontais do Traçado, Relatório da Estação Geodésica oficial do IBGE utilizada em função do trecho em estudo. 15

QUADRO DE RELAÇÃO DE RN 's RN ESTACA COTA DIST. EIXO LADO 00 03+11,300 156,940 20,900 m E 01 25+0,00 150,966 29,000 m D 02 51+8,00 152,872 39,200 m E 03 74+0,00 154,362 63,800 m E 04 100+0,00 158,180 44,450 m E 05 126+0,00 153,900 26,000 m E 06 148+0,00 150,656 40,400 m D 07 175+0,00 162,783 35,600 m D 08 200+0,00 170,374 32,500 m D 09 225+0,00 180,144 45,500 m E 10 246+10,00 180,955 21,500 m E 11 276+18,00 179,985 18,700 m E 12 298+16,50 175,832 24,600 m E 13 324+15,00 180,261 24,500 m D 14 350+0,00 166,571 36,500 m E 15 375+0,00 178,168 36,000 m D 16 397+2,00 182,544 40,000 m D 17 428+0,00 182,061 19,000 m D 18 450+0,00 179,948 32,000 m D 19 474+0,00 184,009 44,700 m E 20 499+17,00 184,731 21,300 m E 21 524+18,00 184,835 23,500 m E 22 551+18,00 185,068 28,600 m E 23 578+0,00 182,149 22,300 m E 24 597+9,00 176,533 20,400 m E 25 623+4,00 161,585 24,000 m E 26 650+0,00 165,640 27,500 m E 27 675+0,00 174,214 26,500 m E 28 705+0,00 166,029 24,700 m E 29 726+12,00 180,204 30,900 m E 30 753+0,00 182,867 42,100 m E 31 774+17,00 186,640 40,000 m E 32 798+0,00 188,024 73,000 m E 33 724+10,00 188,638 66,400 m E 34 850+9,00 188,079 48,000 m E 35 876+3,00 187,493 48,700 m E 36 901+17,00 187,116 29,300 m E 37 921+2,00 185,029 21,800 m E 38 945+5,00 180,638 42,800 m D 39 971+17,00 174,165 28,000 m D 40 1000+0,00 173,535 32,700 m E 41 1025+0,00 171,567 30,000 m E 42 1050+0,00 170,233 43,300 m E 43 1075+0,00 168,771 20,300 m E RODOVIA : MT-343 TRECHO : Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 Km OBSERVAÇÃO POSTE PASTO CERCA POSTE POSTE POSTE PASTO PASTO PASTO POSTE POSTE POSTE POSTE POSTE PASTO PASTO CERCA POSTE PASTO POSTE POSTE POSTE POSTE POSTE POSTE POSTE MATA MATA MATA POSTE POSTE POSTE POSTE POSTE CERCA POSTE CERCA POSTE POSTE MATA MATA PASTO PASTO CERCA 16

QUADRO DE RELAÇÃO DE RN 's RN ESTACA COTA DIST. EIXO LADO 44 1097+13,00 167,818 56,500 m E 45 1120+14,00 164,945 41,400 m E 46 1150+2,00 163,044 34,000 m D 47 1175+8,00 163,431 62,000 m E 48 1201+4,00 162,792 28,200 m E 49 1225+0,00 159,049 31,500 m D 50 1254+7,00 161,909 103,700 m E 51 1275+0,00 161,128 40,000 m D 52 1299+7,00 161,202 33,000 m E 53 1325+0,00 160,075 58,000 m D 54 1350+0,00 160,085 38,000 m D 55 1374+7,00 160,236 48,000 m D 56 1400+0,00 161,935 31,000 m D 57 1425+0,00 159,628 29,100 m E 58 1450+5,00 159,246 42,800 m D 59 1475+10,00 157,928 32,500 m D 60 1500+0,00 157,367 30,100 m D 61 1525+0,00 156,186 42,600 m D 62 1541+0,00 157,123 40,800 m E OBSERVAÇÃO POSTE PASTO MATA POSTE ROÇA CERRADO POSTE PASTO PASTO PASTO CERRADO PASTO CERRADO CERCA PASTO PASTO PASTO PASTO CERCA RODOVIA : TRECHO : EXTENSÃO: MT-343 Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) 30,88 Km 17

QUADRO DE CURVAS CURVA AC R T DC LC LADO PC / TS SC CS PT / ST 1 2 12'24'' 5.401,000 104,020 208,016 D 1+0,000 11+8,016 2 4 28'30'' 3.500,000 136,750 273,362 E 44+6,006 57+19,368 3 9 16'33'' 1.800,650 146,076 291,514 E 137+7,368 151+18,882 4 40 12'00'' 572,740 165,297 321,850 80,000 E 206+1,342 210+1,342 226+3,192 230+3,192 5 18 26'40'' 614,250 69,158 137,736 60,000 D 255+12,412 258+12,412 265+10,148 268+10,148 6 7 2 18'01'' 5.018,087 100,743 201,460 E 388+5,948 398+7,408 8 3 43'00'' 3.000,000 97,336 194,604 E 418+10,768 428+5,372 9 2 53'00'' 4.000,000 100,668 201,294 D 481+3,172 491+4,466 10 1 39'30'' 6.964,838 100,800 201,586 E 544+19,446 555+1,032 11 12 13 14 2 37'00'' 6.000,000 137,031 274,016 E 965+5,162 978+19,178 15 38 53'20'' 614,250 172,811 336,914 80,000 E 1034+0,588 1038+0,588 1054+17,502 1058+17,502 16 28 12'30'' 614,250 122,804 242,412 60,000 E 1100+9,802 1103+9,802 1115+12,214 1118+12,214 17 32 59'49'' 429,550 95,204 187,379 60,000 E 1190+18,874 1193+18,874 1203+6,253 1206+6,253 18 24 55'42'' 429,550 63,909 126,888 60,000 D 1209+12,263 1212+12,263 1218+19,151 1221+19,151 19 20 19 33'24'' 1.200,000 206,808 409,594 D 1291+19,696 1312+9,290 21 24 15'50'' 1.200,000 257,957 508,181 E 1352+17,694 1378+5,875 22 23 6 30'00'' 2.000,000 113,568 226,893 D 1433+10,104 1444+16,997 24 13 25'15'' 1.200,000 141,188 281,085 D 1501+11,171 1515+12,256 25 OBSERVAÇÕES PI SECO = 316+8,378 PI SECO = 670+18,512 PI SECO = 810+17,202 PI SECO = 894+17,702 PI SECO = 1261+6,962 PI SECO = 1400+13,596 PI SECO = 1544+5,130 18

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4.3 ESTUDOS DE TRÁFEGO 36

4.3 Estudos de Tráfego 4.3.1 - Introdução Os Estudos de tráfegos foram desenvolvidos visando obter-se os subsídios necessários à definição do volume e tipo de tráfego na Rodovia MT-343. Os princípios do Estudo de Tráfego são os pertinentes a instruções de Serviços IS-201, que compõem o Escopo Básico EB 102 do DNIT, para a elaboração de Projeto Executivo de Engenharia. 4.3.2 Pesquisa de Campo Em conformidade com o contrato 311/2012/00/00-SETPU, e com o objetivo de caracterizar o tráfego atual do segmento, foi feita uma contagem classificatória dos veículos durante 03(três) dias, entre os dias 15/01 e 17/01/2013, no período de 0:00 hs às 24:00 hs. 37

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 15 de Janeiro de 2013 / Quarta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX RODOTRENS Barra do Bugres / Jangada 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 4 1 2 3 2 2 1 01. - 02 3 1 02. - 03 1 1 1 1 03. - 04 5 1 1 1 04. - 05 1 11 1 2 1 4 1 05. - 06 1 12 1 3 2 1 12 5 06. - 07 6 42 1 2 3 3 1 17 8 07. - 08 3 51 3 10 9 3 4 4 9 08. - 09 4 45 6 3 4 13 6 09. - 10 4 41 1 3 6 1 3 1 10 6 10. - 11 4 45 1 6 4 1 1 9 12 6 11. - 12 3 43 2 1 3 3 2 8 12 7 12. - 13 1 25 1 8 8 2 6 11 11 13. - 14 7 36 1 4 8 2 6 20 13 14. - 15 4 40 3 3 7 1 2 6 3 15. - 16 7 46 6 3 3 6 18 2 16. - 17 4 46 2 6 5 1 6 14 7 17. - 18 4 60 4 6 5 3 4 12 3 18. - 19 4 34 1 8 4 5 15 9 19. - 20 2 43 3 3 2 4 4 14 15 20. - 21 3 48 2 4 1 1 23 17 21. - 22 2 38 2 3 6 3 22. - 23 1 34 3 2 1 2 1 23. - 24 9 1 1 2 Totais 67 762 36 71 85 0 14 35 0 69 0 0 226 136 Jangada / Barra do PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 4 1 1 1 01. - 02 6 1 2 1 02. - 03 1 1 1 1 5 1 03. - 04 3 1 1 2 1 2 3 1 04. - 05 6 1 2 05. - 06 2 7 1 1 1 1 8 1 06. - 07 4 9 1 1 1 1 4 2 07. - 08 5 28 1 5 7 1 2 5 8 10 08. - 09 9 45 3 3 8 4 12 8 8 09. - 10 3 45 1 6 3 2 6 14 9 10. - 11 2 63 2 5 7 3 12 5 11. - 12 4 61 3 1 2 1 2 9 12 12. - 13 1 46 4 4 2 1 5 5 13. - 14 2 29 1 3 3 1 1 6 10 6 14. - 15 5 47 5 2 12 6 13 5 15. - 16 3 50 3 5 8 1 3 2 13 5 16. - 17 1 69 3 12 8 1 3 10 11 5 17. - 18 7 71 3 9 7 2 1 7 22 2 18. - 19 5 48 2 4 4 1 3 3 9 3 19. - 20 1 31 1 1 1 2 22 19 20. - 21 63 2 1 3 1 1 18 13 21. - 22 1 22 1 2 2 3 22. - 23 1 19 1 1 1 1 2 23. - 24 4 1 1 2 1 2 Totais 57 776 36 67 84 0 10 28 0 76 0 0 201 117 38

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 16 de Janeiro de 2013 / Quinta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Barra do Bugres / Jangada e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 2 1 1 2 1 2 1 01. - 02 1 1 02. - 03 1 1 1 1 1 1 03. - 04 1 1 1 04. - 05 1 3 1 1 1 05. - 06 1 12 1 2 3 2 1 5 2 06. - 07 3 38 3 1 1 11 5 07. - 08 4 66 3 9 6 1 2 3 20 14 08. - 09 2 52 1 5 5 2 1 7 17 19 09. - 10 3 63 1 5 4 2 4 22 15 10. - 11 1 49 1 3 2 1 3 2 12 9 11. - 12 1 39 1 2 1 4 4 14 16 12. - 13 1 45 3 5 7 1 1 5 13 11 13. - 14 4 40 2 5 7 1 1 7 10 9 14. - 15 2 63 3 6 8 3 10 9 15. - 16 3 53 2 3 3 1 2 14 7 4 16. - 17 6 45 1 2 3 10 13 9 17. - 18 3 59 1 3 5 2 1 15 20 16 18. - 19 2 36 1 5 5 2 23 9 19. - 20 1 35 5 2 3 3 4 18 16 20. - 21 1 55 2 1 3 2 2 1 15 11 21. - 22 1 32 1 1 4 5 2 22. - 23 1 21 1 1 1 1 3 4 23. - 24 8 1 1 2 2 3 Totais 42 818 33 62 72 0 16 25 0 91 0 0 244 186 Jangada / Barra do PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 5 1 1 1 1 01. - 02 4 1 2 02. - 03 1 1 2 1 2 1 03. - 04 2 1 1 2 2 2 3 1 04. - 05 1 1 1 4 05. - 06 1 5 1 2 2 1 5 1 06. - 07 1 4 1 1 1 4 3 07. - 08 1 21 4 2 4 2 12 5 08. - 09 2 51 1 2 4 1 10 11 9 09. - 10 2 57 3 5 3 3 4 12 8 10. - 11 1 49 2 5 4 2 1 4 11 9 11. - 12 2 39 1 10 5 1 2 4 6 9 12. - 13 5 42 2 6 4 1 2 4 17 4 13. - 14 1 33 1 2 2 2 8 11 6 14. - 15 2 43 3 4 2 2 2 10 3 15. - 16 2 41 2 1 2 2 6 19 11 16. - 17 4 36 2 5 9 3 6 11 4 17. - 18 11 74 4 5 6 2 1 8 20 16 18. - 19 3 59 1 8 3 2 7 12 9 19. - 20 1 35 5 2 2 2 3 14 14 20. - 21 54 1 2 4 2 2 4 12 12 21. - 22 1 28 1 1 5 4 3 22. - 23 1 27 1 1 1 4 3 23. - 24 8 1 1 2 3 2 Totais 41 719 34 67 63 0 12 31 0 86 0 0 208 133 39

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 17 de Janeiro de 2013 / Sexta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Barra do Bugres / Jangada e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 5 1 1 2 1 2 1 01. - 02 2 2 1 02. - 03 1 1 2 1 1 2 03. - 04 1 1 1 04. - 05 1 5 1 1 2 1 05. - 06 1 16 1 2 3 2 1 9 3 06. - 07 4 50 3 1 1 15 5 07. - 08 58 3 10 8 10 15 08. - 09 5 65 1 7 8 2 2 7 18 15 09. - 10 3 60 2 5 5 1 9 25 19 10. - 11 4 43 1 3 6 2 2 6 17 7 11. - 12 6 60 2 6 2 2 8 14 14 12. - 13 3 41 1 4 7 1 2 2 13 12 13. - 14 3 54 3 6 5 3 5 26 16 14. - 15 46 1 5 8 2 5 16 5 15. - 16 2 66 1 3 2 3 15 5 16. - 17 1 51 2 1 7 2 15 16 16 17. - 18 1 58 1 2 6 2 3 8 22 10 18. - 19 3 49 3 4 6 2 5 5 19 18 19. - 20 3 33 2 4 4 1 4 18 19 20. - 21 2 29 1 3 3 2 2 5 19 15 21. - 22 12 1 1 2 3 6 2 22. - 23 4 1 2 6 3 23. - 24 2 5 2 2 1 1 4 3 Totais 45 813 33 72 87 0 17 29 0 91 0 0 295 205 Jangada / Barra do PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 6 1 1 1 1 01. - 02 8 1 4 1 1 02. - 03 2 1 2 1 4 1 03. - 04 4 1 1 3 2 2 4 1 04. - 05 1 1 1 5 05. - 06 1 8 1 2 2 1 7 1 06. - 07 1 4 1 1 1 6 3 07. - 08 4 18 5 7 1 4 14 11 08. - 09 6 44 2 4 8 1 1 3 15 9 09. - 10 4 59 3 3 4 1 2 3 17 3 10. - 11 4 38 4 2 2 2 3 2 11. - 12 3 34 1 3 4 1 1 5 10 10 12. - 13 4 55 3 6 1 2 3 15 11 13. - 14 4 46 3 4 6 1 13 20 11 14. - 15 31 1 1 4 5 4 15. - 16 4 47 1 6 6 1 1 3 2 16. - 17 69 2 8 7 3 6 6 11 11 17. - 18 3 66 1 10 6 1 4 7 12 8 18. - 19 2 65 4 5 6 2 5 11 19 16 19. - 20 1 48 5 2 3 3 4 21 17 20. - 21 2 63 1 3 5 2 2 4 20 16 21. - 22 1 32 1 1 6 5 3 22. - 23 1 31 2 1 2 4 3 23. - 24 8 1 1 2 4 4 Totais 45 787 31 67 89 0 15 33 0 83 0 0 226 147 40

RELATÓRIO DIÁRIO DE CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA POR TIPO DE VEÍCULOS (1) RODOVIA : MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) PERÍODO : 15/01/2013 A 17/01/2013 SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) POSTO DE CONTAGEM : PC-01 EXTENSÃO: 30,88 km DIA DA CAMINHÕES SIMPLES REBOQUES E SEMI-REBOQUES RODO-TREM MOTO PASSEIO ONIBUS SEMANA 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 7 EIXOS 9 EIXOS TOTAL SENTIDO : BARRA DO BUGRES / JANGADA TERÇA 67 762 36 71 85 0 14 35 0 69 0 0 226 136 1.501 QUARTA 42 818 33 62 72 0 16 25 0 91 0 0 244 186 1.589 QUINTA 45 813 33 72 87 0 17 29 0 91 0 0 295 205 1.687 VMD 51 798 34 68 81 0 16 30 0 84 0 0 255 176 1.592 SENTIDO : JANGADA / BARRA DO BUGRES TERÇA 57 776 36 67 84 0 10 28 0 76 0 0 201 117 1.452 QUARTA 41 719 34 67 63 0 12 31 0 86 0 0 208 133 1.394 QUINTA 45 787 31 67 89 0 15 33 0 83 0 0 226 147 1.523 VMD 48 761 34 67 79 0 12 31 0 82 0 0 212 132 1.456 TOTAL TERÇA 124 1.538 72 138 169 0 24 63 0 145 0 0 427 253 2.953 QUARTA 83 1.537 67 129 135 0 28 56 0 177 0 0 452 319 2.983 QUINTA 90 1.600 64 139 176 0 32 62 0 174 0 0 521 352 3.210 VMD 99 1.558 67 135 160 0 28 60 0 165 0 0 466 308 3.048 FATOR DIRECIONAL DA RODOVIA SENTIDO : BARRA DO BUGRES / JANGADA 0,52 ADOTADO SENTIDO : JANGADA / BARRA DO BUGRES 0,48 0,50 COMPOSIÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS PASSEIO COMERCIAL 1.558 1.389 41

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 15 de Janeiro de 2013 / Quarta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX RODOTRENS Barra do Bugres / Porto Estrela 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 1 02. - 03 1 03. - 04 04. - 05 1 1 05. - 06 1 2 1 06. - 07 2 5 07. - 08 2 12 2 1 1 08. - 09 2 9 1 09. - 10 3 9 1 10. - 11 3 14 1 11. - 12 4 9 1 12. - 13 1 8 1 13. - 14 2 13 1 1 14. - 15 2 13 1 15. - 16 3 11 3 16. - 17 1 17 1 1 17. - 18 4 3 18. - 19 2 9 1 19. - 20 6 20. - 21 2 21. - 22 1 1 22. - 23 1 2 23. - 24 1 Totais 36 149 3 8 6 0 1 1 0 0 0 0 0 0 Porto Estrela / Barra PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS do Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 02. - 03 2 03. - 04 04. - 05 2 05. - 06 1 4 1 06. - 07 3 6 07. - 08 2 13 1 1 1 08. - 09 5 17 1 09. - 10 4 12 10. - 11 4 9 1 1 11. - 12 2 12 1 12. - 13 8 1 13. - 14 3 6 1 14. - 15 4 6 3 15. - 16 2 7 1 1 16. - 17 1 23 1 17. - 18 4 8 1 18. - 19 2 14 1 1 19. - 20 3 20. - 21 1 3 21. - 22 4 22. - 23 2 3 23. - 24 1 2 Totais 41 165 6 7 4 0 1 1 0 0 0 0 0 0 42

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 16 de Janeiro de 2013 / Quinta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Barra do Bugres / Porto Estrela e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 2 01. - 02 1 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 1 2 05. - 06 2 4 06. - 07 3 6 07. - 08 2 15 1 1 08. - 09 4 5 1 09. - 10 5 12 10. - 11 1 15 1 11. - 12 1 9 1 12. - 13 3 8 1 1 13. - 14 1 12 14. - 15 4 14 1 1 15. - 16 5 9 1 1 16. - 17 12 1 1 1 1 17. - 18 3 8 18. - 19 3 10 19. - 20 2 6 20. - 21 1 4 21. - 22 2 22. - 23 2 23. - 24 1 1 Totais 42 160 3 7 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 Porto Estrela / Barra PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS do Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 2 01. - 02 1 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 1 2 05. - 06 2 3 06. - 07 4 5 1 07. - 08 9 1 1 08. - 09 1 8 09. - 10 4 8 1 10. - 11 3 6 11. - 12 3 8 1 1 1 12. - 13 3 17 1 1 13. - 14 2 4 14. - 15 4 8 2 1 1 15. - 16 3 11 16. - 17 9 1 2 17. - 18 3 13 1 18. - 19 8 7 2 1 1 19. - 20 2 4 20. - 21 1 3 21. - 22 2 22. - 23 2 4 23. - 24 1 1 Totais 48 136 5 8 5 0 0 1 0 2 0 0 0 0 43

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 17 de Janeiro de 2013 / Sexta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Barra do Bugres / Porto Estrela e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 05. - 06 1 4 06. - 07 2 7 4 1 07. - 08 2 10 1 08. - 09 5 8 1 09. - 10 4 9 1 10. - 11 2 4 1 1 11. - 12 6 9 12. - 13 5 9 1 1 13. - 14 5 18 2 1 14. - 15 16 15. - 16 3 7 1 16. - 17 2 10 2 17. - 18 2 9 1 18. - 19 3 17 19. - 20 2 4 20. - 21 1 10 21. - 22 5 22. - 23 3 23. - 24 Totais 45 161 6 7 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 Porto Estrela / Barra PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS do Bugres (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 2 02. - 03 1 03. - 04 04. - 05 1 05. - 06 1 06. - 07 3 07. - 08 2 10 08. - 09 2 7 1 1 1 09. - 10 5 12 1 2 10. - 11 2 10 1 1 11. - 12 3 7 1 12. - 13 3 10 13. - 14 3 8 14. - 15 1 4 1 1 1 15. - 16 2 8 1 16. - 17 4 8 1 17. - 18 1 9 18. - 19 3 14 1 2 1 19. - 20 7 1 20. - 21 5 21. - 22 22. - 23 1 5 23. - 24 2 Totais 33 134 4 8 5 0 1 0 0 1 0 0 0 0 44

RELATÓRIO DIÁRIO DE CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA POR TIPO DE VEÍCULOS (2) RODOVIA : MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) PERÍODO : 15/01/2013 A 17/01/2013 SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) POSTO DE CONTAGEM : PC-01 EXTENSÃO: 30,88 km DIA DA CAMINHÕES SIMPLES REBOQUES E SEMI-REBOQUES RODO-TREM MOTO PASSEIO ONIBUS SEMANA 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 7 EIXOS 9 EIXOS TOTAL SENTIDO : BARRA DO BUGRES / PORTO ESTRELA TERÇA 36 149 3 8 6 0 1 1 0 0 0 0 0 0 204 QUARTA 42 160 3 7 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 217 QUINTA 45 161 6 7 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 225 VMD 41 157 4 7 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 215 SENTIDO : PORTO ESTRELA / BARRA DO BUGRES TERÇA 41 165 6 7 4 0 1 1 0 0 0 0 0 0 225 QUARTA 48 136 5 8 5 0 0 1 0 2 0 0 0 0 205 QUINTA 33 134 4 8 5 0 1 0 0 1 0 0 0 0 186 VMD 41 145 5 8 5 0 1 1 0 1 0 0 0 0 205 TOTAL TERÇA 77 314 9 15 10 0 2 2 0 0 0 0 0 0 429 QUARTA 90 296 8 15 9 0 1 1 0 2 0 0 0 0 422 QUINTA 78 295 10 15 10 0 1 0 0 2 0 0 0 0 411 VMD 81 301 9 15 9 0 1 1 0 1 0 0 0 0 420 FATOR DIRECIONAL DA RODOVIA SENTIDO : BARRA DO BUGRES / PORTO ESTRELA 0,51 ADOTADO SENTIDO : PORTO ESTRELA / BARRA DO BUGRES 0,49 0,50 COMPOSIÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS PASSEIO 301 COMERCIAL 36 45

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 15 de Janeiro de 2013 / Quarta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX RODOTRENS Jangada / Porto Estrela 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 1 01. - 02 1 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 05. - 06 1 1 06. - 07 3 07. - 08 1 2 1 08. - 09 2 09. - 10 2 1 1 1 1 10. - 11 2 1 1 11. - 12 2 12. - 13 13. - 14 1 1 14. - 15 3 15. - 16 1 1 1 16. - 17 1 2 17. - 18 1 1 18. - 19 1 19. - 20 1 2 20. - 21 1 21. - 22 1 2 22. - 23 1 23. - 24 1 Totais 6 30 0 6 4 0 2 0 0 2 0 0 0 0 Porto Estrela / PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS Jangada (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 02. - 03 1 03. - 04 04. - 05 1 05. - 06 1 06. - 07 1 2 07. - 08 3 08. - 09 1 1 1 1 09. - 10 3 10. - 11 1 2 1 11. - 12 1 1 1 12. - 13 2 13. - 14 1 1 14. - 15 1 1 1 15. - 16 3 16. - 17 3 1 1 17. - 18 1 1 18. - 19 1 1 19. - 20 2 1 20. - 21 1 21. - 22 1 1 22. - 23 1 23. - 24 Totais 5 31 0 7 2 0 3 0 0 2 0 0 0 0 46

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 16 de Janeiro de 2013 / Quinta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Jangada / Porto Estrela e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 1 01. - 02 1 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 1 05. - 06 1 1 06. - 07 2 07. - 08 08. - 09 1 09. - 10 1 1 10. - 11 1 1 1 11. - 12 1 1 1 12. - 13 1 13. - 14 7 1 1 1 14. - 15 1 1 15. - 16 1 16. - 17 1 17. - 18 1 18. - 19 1 1 19. - 20 2 1 20. - 21 3 21. - 22 1 1 22. - 23 1 23. - 24 2 Totais 11 25 0 6 1 0 2 0 0 2 0 0 0 0 Porto Estrela / PERÍODO(Hr) OUTROS CAMIONETAS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS Jangada (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 1 01. - 02 1 02. - 03 03. - 04 1 04. - 05 05. - 06 1 06. - 07 2 2 07. - 08 1 08. - 09 1 09. - 10 1 10. - 11 1 11. - 12 1 12. - 13 1 1 13. - 14 1 14. - 15 2 1 15. - 16 16. - 17 17. - 18 1 18. - 19 1 1 19. - 20 1 1 20. - 21 1 21. - 22 2 1 22. - 23 1 23. - 24 2 Totais 6 16 0 5 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 47

Rodovia : MT-343 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Extensão: 30,88km Posto-01 Data : 17 de Janeiro de 2013 / Sexta-Feira PERÍODO(Hr) SENTIDO MOTOS CAMIONETES ONIBUS CAMINHÕES 1 EX CAMINHÕES TRUCK Jangada / Porto Estrela e outros e de PASSEIO CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS PRANCHA 1EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 01. - 02 02. - 03 03. - 04 04. - 05 05. - 06 06. - 07 07. - 08 1 08. - 09 4 09. - 10 1 10. - 11 11. - 12 1 12. - 13 2 13. - 14 14. - 15 2 1 15. - 16 16. - 17 17. - 18 4 18. - 19 1 1 19. - 20 2 20. - 21 1 21. - 22 1 22. - 23 2 23. - 24 1 1 Totais 0 21 0 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 PERÍODO(Hr) Porto Estrela / Jangada OUTROS CAMIONETAS CAV.TRATOR 1EX CAV.TRATOR 2 EX CAV.TRATOR 1EX (Treminhão) RODOTRENS ONIBUS CAMINH. 1 EX CAMINH.TRUCK (MOTOS,..) e de PASSEIO PRANCHA 1EX PRANCHA 3EX PRANCHA 3EX PRANCHA 2EX PRANCHA 3EX REBOQUE 2EX REBOQUE 3EX 7 EX TOTAIS 9 EX TOTAIS 00-01 01. - 02 02. - 03 03. - 04 04. - 05 2 05. - 06 06. - 07 07. - 08 1 08. - 09 2 1 09. - 10 1 1 10. - 11 1 1 11. - 12 1 2 12. - 13 13. - 14 1 14. - 15 2 1 15. - 16 1 16. - 17 2 17. - 18 1 1 18. - 19 1 19. - 20 2 1 20. - 21 1 21. - 22 2 22. - 23 1 23. - 24 Totais 1 20 0 4 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 48

RELATÓRIO DIÁRIO DE CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA POR TIPO DE VEÍCULOS (3) RODOVIA : MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) PERÍODO : 15/01/2013 A 17/01/2013 SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) POSTO DE CONTAGEM : PC-01 EXTENSÃO: 30,88 km DIA DA CAMINHÕES SIMPLES REBOQUES E SEMI-REBOQUES RODO-TREM MOTO PASSEIO ONIBUS SEMANA 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 7 EIXOS 9 EIXOS TOTAL SENTIDO : JANGADA / PORTO ESTRELA TERÇA 6 30 0 6 4 0 2 0 0 2 0 0 0 0 50 QUARTA 11 25 0 6 1 0 2 0 0 2 0 0 0 0 47 QUINTA 0 21 0 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 26 VMD 6 25 0 4 3 0 2 0 0 1 0 0 0 0 41 SENTIDO : PORTO ESTRELA / JANGADA TERÇA 5 31 0 7 2 0 3 0 0 2 0 0 0 0 50 QUARTA 6 16 0 5 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 31 QUINTA 1 20 0 4 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 30 VMD 4 22 0 5 2 0 2 1 0 1 0 0 0 0 37 TOTAL TERÇA 11 61 0 13 6 0 5 0 0 4 0 0 0 0 100 QUARTA 17 41 0 11 1 0 5 0 0 3 0 0 0 0 78 QUINTA 1 41 0 5 6 0 1 2 0 0 0 0 0 0 56 VMD 9 47 0 9 4 0 3 0 0 2 0 0 0 0 78 FATOR DIRECIONAL DA RODOVIA SENTIDO : JANGADA / PORTO ESTRELA 0,53 ADOTADO SENTIDO : PORTO ESTRELA / JANGADA 0,47 0,50 COMPOSIÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS PASSEIO 47 COMERCIAL 18 49

FLUXOGRAMA DE TRÁFEGO Nº 01 VMDAT 2013 - ANO PROJETO 3 D-37 F-205 C-41 E-215 MT-343 242 256 498 MT-246 MT-246 1629 1497 D-37 B-1592 C-41 A-1456 D E-215 B-1592 F-205 A-1456 1807 1 2 C F EST. 1544+5,130 (FINAL DO TRECHO) 1661 3126 TOTAL DE VEÍCULOS 3468 E POSTO DE CONTAGEM P-01 (VOLUMÉTRICA E CLASSIFICATÓRIA) LOCALIDADES 1 = JANGADA 2 = BARRA DO BUGRES 3 = PORTO ESTRELA Rodovia Trecho Subtrecho Extensão : MT-343 : Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) : Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) : 30,88 km 50

RELATÓRIO DIÁRIO DE CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA POR TIPO DE VEÍCULOS (MT-343) RODOVIA : MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) PERÍODO : 15/01/2013 A 17/01/2013 SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) POSTO DE CONTAGEM : PC-01 EXTENSÃO: 30,88 km DIA DA CAMINHÕES SIMPLES REBOQUES E SEMI-REBOQUES RODO-TREM MOTO PASSEIO ONIBUS SEMANA 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 7 EIXOS 9 EIXOS TOTAL SENTIDO : ENTRº MT-246 / PORTO ESTRELA TERÇA 42 179 3 14 10 0 3 1 0 2 0 0 0 0 254 QUARTA 53 185 3 13 5 0 3 0 0 2 0 0 0 0 264 QUINTA 45 182 6 8 8 0 1 0 0 1 0 0 0 0 251 VMD 47 182 4 12 8 0 2 0 0 2 0 0 0 0 256 SENTIDO : PORTO ESTRELA / ENTRº MT-246 TERÇA 46 196 6 14 6 0 4 1 0 2 0 0 0 0 275 QUARTA 54 152 5 13 5 0 3 1 0 3 0 0 0 0 236 QUINTA 34 154 4 12 8 0 1 2 0 1 0 0 0 0 216 VMD 45 167 5 13 6 0 3 1 0 2 0 0 0 0 242 TOTAL TERÇA 88 375 9 28 16 0 7 2 0 4 0 0 0 0 529 QUARTA 107 337 8 26 10 0 6 1 0 5 0 0 0 0 500 QUINTA 79 336 10 20 16 0 2 2 0 2 0 0 0 0 467 VMD 91 349 9 24 14 0 5 1 0 3 0 0 0 0 498 FATOR DIRECIONAL DA RODOVIA SENTIDO : ENTRº MT-246 / PORTO ESTRELA 0,51 ADOTADO SENTIDO : PORTO ESTRELA / ENTRº MT-246 0,49 0,50 COMPOSIÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS PASSEIO 349 COMERCIAL 56 51

PROJEÇÃO DA VARIAÇÃO DIÁRIA DO VMD POSTO P-01 (ENTRº MT-246 / MT-343) DATA SENTIDO VMD VARIAÇÃO 0:00-24:00 6:00-22:00 % 16/01/13 ENTRº 246 / PORTO ESTRELA 264 237 11,39% 16/01/13 PORTO ESTRELA / ENTRº 246 236 208 13,46% OBSERVAÇÕES : VARIAÇÃO MÉDIA ADOTADA 12,43% 52

CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA EXPANDIDA POR TIPO DE VEÍCULOS (MT-343) RODOVIA : MT-343 TRECHO: PERÍODO : 15/01/2013 A 17/01/2013 Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) SUBTRECHO: POSTO DE CONTAGEM : PC-01 EXTENSÃO: 30,88 km DIA DA CAMINHÕES SIMPLES REBOQUES E SEMI-REBOQUES RODO-TREM MOTO PASSEIO ONIBUS SEMANA 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 7 EIXOS 9 EIXOS TOTAL SENTIDO : ENTRº MT-246 / PORTO ESTRELA TERÇA 47 201 3 16 11 0 3 1 0 2 0 0 0 0 286 QUARTA 60 208 3 15 6 0 3 0 0 2 0 0 0 0 297 QUINTA 51 205 7 9 9 0 1 0 0 1 0 0 0 0 282 VMD 52 205 4 13 9 0 3 0 0 2 0 0 0 0 288 SENTIDO : PORTO ESTRELA / ENTRº MT-246 TERÇA 52 220 7 16 7 0 4 1 0 2 0 0 0 0 309 QUARTA 61 171 6 15 6 0 3 1 0 3 0 0 0 0 265 QUINTA 38 173 4 13 9 0 1 2 0 1 0 0 0 0 243 VMD 50 188 6 15 7 0 3 1 0 2 0 0 0 0 272 TOTAL TERÇA 99 422 10 31 18 0 8 2 0 4 0 0 0 0 595 QUARTA 120 379 9 29 11 0 7 1 0 6 0 0 0 0 562 QUINTA 89 378 11 22 18 0 2 2 0 2 0 0 0 0 525 VMD 102 392 10 27 15 0 5 1 0 4 0 0 0 0 560 PASSEIO (NÃO CONSIDERADA A PARCELA RELATIVA ÀS MOTOS) CONPOSIÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS COMERCIAL 392 62 53

RESUMO DIÁRIO POR SENTIDO 15/01/13 a 17/01/13 350 Entrº MT 246 / Série1 Porto Estrela Porto Estrela / Série2 Entrº MT 246 300 250 200 286 309 297 265 282 243 150 100 50 0 Terça Feira 1 Quarta Feira 2 Quinta Feira 3 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO / MT 343 2% 5% 3% 1% 0% 1% 18% 70% 1 2 3 4 5 6 7 8 Motos Passeio Ônibus 2C Caminhões Médios 2C Caminhões Pesados 3C Semi reboque 2S2 Semi reboque 2S3 Semi reboque 3S3 54

VARIAÇÃO DE VOLUME DE TRÁFEGO HORÁRIO 15/01/13 a 17/01/13 25 VMD = 498 Veículos Entrº MT 246 / PortoEstrela Série1 Porto Estrela / Entrº MT 246 Série2 20 Total de Veículos 15 10 1 0,9 0,8 5 0,7 Volume Médio Horário Entrº MT 246 / Porto Estrela Série1 Porto Estrela / Entrº MT 246 Série1 0,6 0 0,5 0,4 0,3 0,2 00 01h 1 01 02h 2 02 03h 3 03 04h 4 04 05h 5 05 06h 6 7 06 07h 8 07 08h 9 08 09h 09 10h 10 10 11h 11 11 12h 12 12 13h 13 13 14h 14 14 15h 15 Intervalos Horários 15 16h 16 16 17h 17 17 18h 18 18 19h 19 19 20h 20 20 21h 21 21 22h 22 22 23h 23 23 00h 24 4.3.3 VMD TOTAL O tráfego total no segmento, após a composição dos sentidos de tráfego é apresentado no quadro a seguir: Rodovia Sentido VMD MT 343 ENTRº MT 246 / PORTO ESTRELA 256 MT 343 PORTO ESTRELA / ENTRº MT 246 242 Tendo em vista a mínima diferença obtida nos VMDs, foi considerado em todo o segmento o maior valor, ou seja, um VMD de 498 veículos para o ano de 2013. 55

4.3.4 - Projeção do Tráfego A taxa de crescimento do tráfego foi considerada de 3%(três por cento) ao ano. A projeção do tráfego foi feita a partir do ano de 2015 (abertura ao tráfego) para 10º ano de vida útil do pavimento (2024). Uma vez fixado o VMDA para o trecho em estudo, procedeu-se a projeção do tráfego para o período de projeto através de um modelo geométrico de crescimento definido pela seguinte expressão: Vp i = Vo i [1 +(P-1)] t sendo; Vp i = Volume da categoria de veículo i para o ano P Vo i = Volume da categoria de veículo i do ano base t = Taxa de crescimento P = ano de vida útil do pavimento 4.3.5 - Determinação do Volume Médio Diário de Tráfego Estudo com base na contagem realizada, segundo a Metodologia Tradicional do DNER. a. Volume Médio Diário Obtido A seguir apresenta-se a planilha resumo das contagens obtidas da frota comercial. CATEGORIA VMDA % ÔNIBUS 10 16,1 CAMINHÃO 2C 27 43,5 CAMINHÃO 3C 15 24,2 SEMI-REBOQUE 2S1 0 0,0 SEMI-REBOQUE 2S2 5 8,1 SEMI-REBOQUE 2S3 1 1,6 SEMI-REBOQUE 3S2 0 0,0 SEMI-REBOQUE 3S3 4 6,5 REBOQUE 2C2 0 0,0 REBOQUE 2C3 0 0,0 RODO-TREM( 7 EIXOS ) 0 0,0 RODO-TREM( 9 EIXOS ) 0 0,0 TOTAL 62 100,0 56

b. Expansão do Tráfego Para a expansão do tráfego não existem séries históricas de contagens na referida rodovia e também são inexistentes postos de contagens. Considerações Sobre o Volume de Tráfego Obtido A pesquisa de dados referentes ao tráfego na região, mostrou-se infrutífera, não existindo contagens recentes ou séries históricas em trechos vizinhos ou mesmo representativos do segmento em estudo. A partir de uma única contagem não se pode discernir sobre a sazonalidade anual do tráfego em função das colheitas da safra, safrinha, entressafra. Recomendam-se, consequentemente, as seguintes providências: - Realizar contagens volumétricas trimestrais nos próximos anos (2014, 2015 e 2016); - Verificar a taxa real de crescimento do tráfego nestes próximos anos; - Recalcular o número N com base nas novas contagens e na taxa de crescimento real a ser determinada. c. Fator de Pista (FP) Foi adotado o Fator para Pista Simples igual a (FP = 0,50 x 1,00 = 0,50). d. Fator Climático Regional (FR) 1,00. Em função dos dados pluviométricos da região, adotou-se um Fator Climático igual a e. Fator de Carga (FC) A partir da matriz Carga x Eixo e dos fatores de equivalência de operações pelo Método USACE, e AASHTO calculamos os fatores de carga. Onde: FC = Equivalência 100 57

e.1. Fatores de Equivalência de Carga por Eixo (FC) Os fatores de equivalência da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam com o tipo do pavimento (flexível e rígido), índice de serventia terminal e resistência do pavimento (número estrutural SN). Eles são diferentes dos obtidos pelo USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformação permanente (afundamento nas trilhas de roda). As expressões para cálculo dos fatores de equivalência de carga são apresentadas nas tabelas a seguir: Fatores de Equivalência de Carga da AASHTO Tipos de eixo Equações (P em tf) Simples de rodagem simples FC = (P / 7,77) 4,32 Simples de rodagem dupla FC = (P / 8,17) 4,32 Tandem duplo (rodagem dupla) FC = (P / 15,08) 4,14 Tandem triplo (rodagem dupla) FC = (P /22,95) 4,22 P = Peso bruto total sobre o eixo Fatores de Equivalência de Carga da USACE Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equações (P em tf) Dianteiro simples e traseiro simples Tandem duplo Tandem triplo 0 8 FC = 2,0782 x 10 4 x P 4,0175 8 FC = 1,8320 x 10 6 x P 6,2542 0 11 FC = 1,5920 x 10 4 x P 3,472 11 FC = 1,5280 x 10 6 x P 5,484 0 18 FC = 8,0359 x 10 5 x P 3,3549 18 FC = 1,3229 x 10 7 x P 5,5789 P = Peso bruto total sobre o eixo f. Fator de Eixo (FE) A seguir, calcularemos o fator de eixo da frota (FE), que será dado pela expressão: FE = 2.x+3.y Onde: X= Percentagem de veículos com 2 eixos, em decimais; Y= Percentagem de veículos com 3 eixos, em decimais; g. Fator de Veículos (FV) O fator de veículos (FV), que será dado pela expressão: FV= FCxFE 58

g.1. Valores Máximos de Fatores de Veículos (FV) Aplicando os limites de pesos máximos admitidos legalmente por eixo e por veículo no País, sem considerar as margens de tolerância admitidas, foram calculados os valores limites dos fatores de veículos pelos métodos da USACE e da AASHTO, que inclui os tipos de veículos mais comuns. Fatores de veículos (Carregamentos máximos) Tipo Veículo Composição FV FV USACE AASHTO PESO TOTAL 2C Ônibus ESRS 6 + ESRD 10 3,567 2,722 16 2C Caminhão Médio ESRS 6 + ESRD 10 3,567 2,722 16 3C Caminhão Pesado ESRS 6 + ETD 17 8,827 1,970 23 4C Caminhão Pesado ESRS 6 + ETT 25,5 9,578 1,887 31,5 2S1 Semi reboque ESRS 6 + 2ESRD 10 6,857 5,116 26 2S2 Semi reboque ESRS 6 + ESRD 10 + ETD 17 12,116 4,364 33 2S3 Semi reboque ESRS 6 + ESRD 10 + ETT 25,5 12,867 4,282 41,5 3S2 Semi reboque ESRS 6 + 2ETD 17 17,376 3,612 40 3S3 Semi reboque ESRS 6 + ETD 17 + ETT 22 12,908 2,806 45 2C2 Reboque ESRS 6 + 3ESRD 10 10,146 7,511 36 2C3 Reboque ESRS 6 + 2ESRD 10 + ETD 17 15,406 6,759 43 3C2 Reboque ESRS 6 + ETD 17 + 2ESRD 10 15,406 6,759 43 3C3 Reboque ESRS 6 + 2ETD 14,5 + ESRD 10 10,714 4,422 45 7EX Bi Trem ESRS 6 + 3ETD 17 25,924 5,255 60 9EX Rodo trem ESRS 6 + 4ETD 17 34,473 6,897 74 ESRS 6 Eixo Simples com Rodagem Simples com Peso de 6 toneladas ESRD 10 Eixo Simples com Rodagem Dupla com Peso de 10 toneladas ETD 17 Eixo Tandem Duplo com Peso de 17 toneladas ETT 25,5 Eixo Tandem Triplo com peso de 25,5 toneladas Os quadros dos cálculos de fatores de veículos FV, são apresentados a seguir. 59

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(ÔNIBUS 2C) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 10 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 13,8957 10 0,0000 10 50,0000 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 164,4733 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 1.147,3847 1.147,3847 78,9932 9,2998 0,0000 TOTAIS 10 50,0000 10 50,0000 0 0,0000 0 0,0000 1.241,8176 1.241,8176 88,0941 10,5936 178,3690 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,7837 FV=FCxFE FV= 3,5674 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 60

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(ÔNIBUS 2C) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 10 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 16,3668 10 0,0000 10 50,0000 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 119,7211 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 169,6816 136,6011 8,8002 1,5599 0,0000 TOTAIS 10 50,0000 10 50,0000 0 0,0000 0 0,0000 202,4221 162,9586 10,6472 1,8752 136,0879 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,3609 FV=FCxFE FV= 2,7218 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 61

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(CAMINHÃO 2C) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 27 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 13,8957 10 0,0000 27 50,0000 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 164,4733 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 1.147,3847 1.147,3847 78,9932 9,2998 0,0000 TOTAIS 27 50,0000 27 50,0000 0 0,0000 0 0,0000 1.241,8176 1.241,8176 88,0941 10,5936 178,3690 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,7837 FV=FCxFE FV= 3,5674 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 62

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(CAMINHÃO 2C) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 27 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 16,3668 10 0,0000 27 50,0000 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 119,7211 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 169,6816 136,6011 8,8002 1,5599 0,0000 TOTAIS 27 50,0000 27 50,0000 0 0,0000 0 0,0000 202,4221 162,9586 10,6472 1,8752 136,0879 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,3609 FV=FCxFE FV= 2,7218 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 63

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(CAMINHÃO 3C) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/2 EIXOS TRASEIROS PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 15 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 13,8957 10 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 0,0000 17 0,0000 0,0000 15 50,0000 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 427,4401 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 1.147,3847 1.147,3847 78,9932 9,2998 0,0000 TOTAIS 15 50,0000 0 0,0000 15 50,0000 0 0,0000 1.241,8176 1.241,8176 88,0941 10,5936 441,3358 FC = Total Oper. Equiv. FC = 4,4134 FV=FCxFE FV= 8,8267 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 64

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(CAMINHÃO 3C) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/2 EIXOS TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 15 50,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 16,3668 10 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 0,0000 17 0,0000 0,0000 15 50,0000 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 82,1196 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 169,6816 136,6011 8,8002 1,5599 0,0000 TOTAIS 15 50,0000 0 0,0000 15 50,0000 0 0,0000 202,4221 162,9586 10,6472 1,8752 98,4865 FC = Total Oper. Equiv. FC = 0,9849 FV=FCxFE FV= 1,9697 100 X = % veículos 2 eixos = 100 FE=2.x + 3.y FE = 2,0000 y = % veículos 3 eixos = 0 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 65

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 2S2) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO/2 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 5 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 9,2638 10 0,0000 5 33,3333 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 109,6489 17 0,0000 0,0000 5 33,3333 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 284,9601 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 1.147,3847 1.147,3847 78,9932 9,2998 0,0000 TOTAIS 5 33,3333 5 33,3333 5 33,3333 0 0,0000 1.241,8176 1.241,8176 88,0941 10,5936 403,8727 FC = Total Oper. Equiv. FC = 4,0387 FV=FCxFE FV= 12,1162 100 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 OBSERVAÇÕES : RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 66

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 2S2) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO/2 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 5 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 10,9112 10 0,0000 5 33,3333 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 79,8141 17 0,0000 0,0000 5 33,3333 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 54,7464 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 169,6816 136,6011 8,8002 1,5599 0,0000 TOTAIS 5 33,3333 5 33,3333 5 33,3333 0 0,0000 202,4221 162,9586 10,6472 1,8752 145,4717 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,4547 FV=FCxFE FV= 4,3642 100 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 67

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 2S3) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO/3 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETD ETD ETT EQUIV. 6 1 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 9,2638 10 0,0000 1 33,3333 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 109,6489 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 1 33,3333 1.147,3847 1.147,3847 78,9932 9,2998 309,9936 TOTAIS 1 33,3333 1 33,3333 0 0,0000 1 33,3333 1.241,8176 1.241,8176 88,0941 10,5936 428,9063 FC = Total Oper. Equiv. FC = 4,2891 FV=FCxFE FV= 12,867 100 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 68

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 2S3) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/EIXO TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO/3 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETD ETD ETT EQUIV. 6 1 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 10,9112 10 0,0000 1 33,3333 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 79,8141 17 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 0,0000 25,5 0,0000 0,0000 0,0000 1 33,3333 169,6816 136,6011 8,8002 1,5599 51,9966 TOTAIS 1 33,3333 1 33,3333 0 0,0000 1 33,3333 202,4221 162,9586 10,6472 1,8752 142,7219 FC = Total Oper. Equiv. FC = 1,4272 FV=FCxFE FV= 4,282 100 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 69

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 3S3) - USACE EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/2 EIXOS TRASEIROS PNEUMÁTICO DUPLO/3 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 4 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,2779 0,2779 0,0801 0,0328 9,2638 10 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 3,2895 3,2895 0,4720 0,1819 0,0000 17 0,0000 0,0000 4 33,3333 0,0000 90,8655 90,8655 8,5488 1,0791 284,9601 22 0,0000 0,0000 0,0000 4 33,3333 455,7277 455,7277 35,1536 4,0810 136,0341 TOTAIS 4 33,3333 0 0,0000 4 33,3333 4 33,3333 550,1606 550,1606 44,2545 5,3749 430,2579 FC = Total Oper. Equiv. 100 FC = 4,3026 FV=FCxFE FV= 12,908 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 70

CÁLCULO DO FATOR DE VEÍCULO - FV(SEMI-REBOQUE 3S3) - ASSHTO EIXO DIANTEIRO PNEUMÁTICO SIMPLES/2 EIXOS TRASEIRO PNEUMÁTICO DUPLO/3 EIXOS REBOQUE PNEUMÁTICO DUPLO PESO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FATOR DE EQUIVALÊNCIA - FV OPERAÇÕES ( t ) ESS % ETS % ETD % ETT % ESS ETS ETD ETT EQUIV. 6 4 33,3333 0,0000 0,0000 0,0000 0,3273 0,2635 0,0220 0,0035 10,9112 10 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,9743 2,3944 0,1826 0,0300 0,0000 17 0,0000 0,0000 4 33,3333 0,0000 29,4388 23,6995 1,6424 0,2818 54,7464 22 0,0000 0,0000 0,0000 4 33,3333 89,6700 72,1883 4,7758 0,8366 27,8869 TOTAIS 4 33,3333 0 0,0000 4 33,3333 4 33,3333 122,4104 98,5458 6,6228 1,1519 93,5445 FC = Total Oper. Equiv. FC = 0,9354 FV=FCxFE FV= 2,806 100 X = % veículos 2 eixos = 0 FE=2.x + 3.y FE = 3,0000 y = % veículos 3 eixos = 100 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 71

CALCULO DO FATOR DE VEÍCULOS - FV TIPO TOTAL DE DE VEÍCULO VEÍCULOS FATOR DE VEÍCULOS TOTAL USACE AASHTO USACE AASHTO OBSERVAÇÕES ONIBUS 10 3,567 2,722 35,670 27,220 CAMINHÃO 2C 27 3,567 2,722 96,309 73,494 CAMINHÃO 3C 15 8,827 1,970 132,405 29,550 SEMI-REBOQUE 2S1 0 6,857 5,116 - - SEMI-REBOQUE 2S2 5 12,116 4,364 60,580 21,820 SEMI-REBOQUE 2S3 1 12,867 4,282 12,867 4,282 SEMI-REBOQUE 3S2 0 17,376 3,612 - - SEMI-REBOQUE 3S3 4 12,908 2,806 51,632 11,224 REBOQUE 2C2 0 10,146 7,511 - - REBOQUE 2C3 0 15,406 6,759 - - BI-TREM ( 7 EIXOS ) 0 25,924 5,255 - - RODO-TREM ( 9 EIXOS ) 0 34,473 6,897 - - TOTAL 389,463 167,590 FROTA COMERCIAL 62 62 FATOR DE VEÍCULO 6,282 2,703 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km ESTUDOS DE TRÁFEGO 72

h. Determinação do Número N Os valores do Número de Operações do Eixo Padrão de 8,2t N foram obtidos a partir da aplicação da fórmula preconizada pelo Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER/1997: Ni = 365 x VMDTCI x FP x FR x FV Onde: - Ni = número equivalente de operações do eixo-padrão de 8,2t para o ano i ; - VMDAT CI = somatório do volume de tráfego comercial (ônibus + veículos de carga) ocorrente no trecho até o ano i - FP = fator de pista (FP = 0,50, para pista simples) - FR = fator climático regional (FR= 1,0) - FV = fator de veículos O quadro a seguir mostra a evolução do número N para um período de 10 anos. RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km PROJEÇÃO DO "VMDAT" E DOS VALORES DE "N" ANO TAXAS DE CRESCIMENTO PERÍODO FATOR DE FATOR DE FATOR DE PARA DO TRÁFEGO(%) DE VEÍCULO"FV" VEÍCULO"FV" FATOR CLIMÁTICO PISTA CÁLCULO PROJETO MÉTODO MÉTODO REGIONAL "FP" DE "N" COLETIVO CARGA (anos) USACE AASHTO 2024 3,00% 3,00% 10 6,282 2,703 1,00 0,50 COMPOSIÇÃO DA FROTA (%) ANO COLETIVO CARGA TOTAL NÚMERO " N " OBS 16,13% 83,87% 100,00% VEÍCULO TIPO USACE ASSHTO COLETIVO CARGA TOTAL SIMPLES ACUMULADO SIMPLES ACUMULADO 2013 10 52 62 7,11E+04 7,11E+04 3,06E+04 3,06E+04 PROJETO 2014 10 54 64 7,32E+04 1,44E+05 3,15E+04 6,21E+04 CONSTRUÇÃO / IMPLANTAÇÃO 2015 11 55 66 7,54E+04 2,20E+05 3,24E+04 9,45E+04 1º ANO - ABERTURA AO TRÁFEGO 2016 11 57 68 7,77E+04 2,97E+05 3,34E+04 1,28E+05 2017 11 59 70 8,00E+04 3,77E+05 3,44E+04 1,62E+05 2018 12 60 72 8,24E+04 4,60E+05 3,55E+04 1,98E+05 2019 12 62 74 8,49E+04 5,45E+05 3,65E+04 2,34E+05 5º ANO 2020 12 64 76 8,74E+04 6,32E+05 3,76E+04 2,72E+05 2021 13 66 79 9,00E+04 7,22E+05 3,87E+04 3,11E+05 2022 13 68 81 9,27E+04 8,15E+05 3,99E+04 3,51E+05 2023 13 70 83 9,55E+04 9,10E+05 4,11E+04 3,92E+05 2024 14 72 86 9,84E+04 1,01E+06 4,23E+04 4,34E+05 10º ANO 2025 14 74 88 1,01E+05 1,11E+06 4,36E+04 4,78E+05 2026 15 76 91 1,04E+05 1,21E+06 4,49E+04 5,23E+05 2027 15 79 94 1,08E+05 1,32E+06 4,63E+04 5,69E+05 2028 16 81 97 1,11E+05 1,43E+06 4,77E+04 6,17E+05 2029 16 83 99 1,14E+05 1,55E+06 4,91E+04 6,66E+05 15º ANO O valor de N calculado para o pavimento é de 1,01 x 10 6. (Ver solução do pavimento na página 159, item 5.3.5.) 73

4.4 ESTUDOS GEOTÉCNICOS 74

4.4 - Estudos Geotécnicos 4.4.1 Introdução Os Estudos Geotécnicos tiveram como finalidade a determinação das características do terreno natural e subleito da rodovia, bem como dos materiais encontrados na área de interesse do projeto, visando o detalhamento dos projetos de terraplenagem, drenagem e pavimentação. Para isto a contratada seguiu na íntegra o Termo de Referência - Anexo do contrato para o presente Projeto Executivo de Engenharia. 4.4.2 Metodologia Para os Estudos Geotécnicos foram compreendidas as seguintes etapas: Prospecção do terreno natural e do subleito; Estudo de empréstimos para a terraplanagem; Estudo de ocorrência para a pavimentação; Pesquisa do nível do lençol freático; Para se atingir as etapas acima indicadas, foram desenvolvidos trabalhos de campo e de escritório, ensaios de laboratório e interpretação dos resultados obtidos. 4.4.3 - Estudo do subleito O estudo do subleito, iniciou-se logo após a definição da diretriz de projeto, através de sondagem e coleta do solo até 1 metro de profundidade, com espaçamento de 100,00 metros, nos bordos e eixo alternadamente. Após a sondagem propriamente dita a consultora realizou sondagens complementares, para uma perfeita identificação dos diferentes horizontes dos solos ocorrentes. Os materiais coletados nas sondagens foram submetidos aos seguintes ensaios: Caracterização Compactação Granulometria Índices físicos (LL e LP) Densidade in-situ Os ensaios de ISC, compactação e densidade in-situ foram realizados com o material coletado a cada 200m. 75

4.4.4 - Estudo de Empréstimos para terraplenagem Com vistas à utilização nas camadas de terraplenagem foram indicados 54 (cinquenta e quatro) empréstimos, conforme listados abaixo: DISCRIMINAÇÃO INICIAL ESTACAS FINAL DIST. AO EIXO (KM) EXTENSÃO ( m ) LARGURA ( m ) Inteira Fracion. Inteira Fracion. EMPRÉSTIMO LATERAL 01 85 0,00 100 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 02 85 0,00 100 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 03 110 0,00 127 0,00 0,014 LE 340,00 10,00 3.400,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 04 201 0,00 215 0,00 0,014 LE 280,00 10,00 2.800,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 05 231 0,00 246 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 06 270 0,00 285 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 07 270 0,00 285 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 08 300 0,00 315 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 09 300 0,00 315 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 10 320 0,00 333 0,00 0,014 LD 260,00 10,00 2.600,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 11 320 0,00 333 0,00 0,014 LE 260,00 10,00 2.600,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 12 363 0,00 380 0,00 0,014 LD 340,00 10,00 3.400,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 13 363 0,00 380 0,00 0,014 LE 340,00 10,00 3.400,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 14 390 0,00 400 0,00 0,014 LD 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 15 390 0,00 400 0,00 0,014 LE 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 16 410 0,00 423 0,00 0,014 LD 260,00 10,00 2.600,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 17 410 0,00 423 0,00 0,014 LD 260,00 10,00 2.600,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 18 450 0,00 470 0,00 0,014 LD 400,00 10,00 4.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 19 450 0,00 470 0,00 0,014 LE 400,00 10,00 4.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 20 505 0,00 515 0,00 0,014 LD 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 21 505 0,00 515 0,00 0,014 LE 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 22 530 0,00 540 0,00 0,014 LD 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 23 530 0,00 540 0,00 0,014 LE 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 24 570 0,00 580 0,00 0,014 LD 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 25 570 0,00 580 0,00 0,014 LE 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 26 580 0,00 590 0,00 0,014 LD 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 27 580 0,00 590 0,00 0,014 LE 200,00 10,00 2.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 28 720 0,00 733 0,00 0,014 LD 260,00 10,00 2.600,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 29 750 0,00 765 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 30 770 0,00 785 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 31 785 0,00 800 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 32 830 0,00 850 0,00 0,014 LD 400,00 10,00 4.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 33 830 0,00 850 0,00 0,014 LE 400,00 10,00 4.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 34 885 0,00 900 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 35 885 0,00 900 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 36 935 0,00 950 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 37 935 0,00 950 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 38 985 0,00 1000 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 39 985 0,00 1000 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 40 1017 0,00 1033 0,00 0,014 LD 320,00 10,00 3.200,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 41 1017 0,00 1033 0,00 0,014 LE 320,00 10,00 3.200,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 42 1055 0,00 1070 0,00 0,014 LD 300,00 10,00 3.000,00 EMPRÉSTIMO LATERAL 43 1055 0,00 1070 0,00 0,014 LE 300,00 10,00 3.000,00 LADO ÁREA ( m2 ) EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 01 14 0,00 20 0,00 0,060 LD 120,00 60,00 7.200,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 02 50 0,00 59 0,00 0,060 LD 180,00 60,00 10.800,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 03 160 0,00 167 10,00 0,060 LD 150,00 60,00 9.000,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 04 652 0,00 664 0,00 0,060 LD 240,00 60,00 14.400,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 05 652 0,00 664 0,00 0,060 LE 240,00 60,00 14.400,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 06 1094 10,00 1105 0,00 0,060 LE 210,00 60,00 12.600,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 07 1165 10,00 1174 10,00 0,060 LE 180,00 60,00 10.800,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 08 1147 0,00 1153 0,00 0,060 LD 120,00 60,00 7.200,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 09 1347 0,00 1353 0,00 0,060 LE 120,00 60,00 7.200,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 10 1444 0,00 1456 0,00 0,800 LE 240,00 210,00 50.400,00 EMPRÉSTIMO CONCENTRADO 11 1477 15,00 1488 5,00 0,105 LD 210,00 150,00 31.500,00 76

4.4.5 - Estudo de ocorrência para a pavimentação A consultora realizou estudos de ocorrência ao longo do trecho para a utilização em Pavimentação, Drenagem e O.A.C. a) Jazidas Ao longo do trecho em estudo, não houve dificuldade de se encontrar materiais granulares com características geotécnicas que pudessem ser utilizadas na camada de pavimentação. Para as jazidas foram feitos os seguintes ensaios: Granulometria; Índices físicos; Compactação; ISC; Densidade in situ ; Expansão; Os materiais das jazidas (J-01, J-02, J-03, J-04 e J-05) foram submetidos aos ensaios descritos acima visando a sua utilização para, sub-base e base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura. Dessa forma, determinou-se o ISC do material prospectado com energia do proctor intermediário e modificado, oriundo aos seus índices físicos. b) Pedreira A pedreira (P-01 - CAIEIRAS NOSSA SENHORA DA GUIA) a ser utilizada para execução da obra será de exploração comercial, no Distrito da Guia/MT, distante 143,00km da estaca 1544+5,130 (Final do Trecho) da Rodovia MT-343, sendo submetida aos seguintes ensaios: Abrasão Los Angeles; Índice de forma; Durabilidade; Diâmetro médio (Granulometria). Nestes estudos foram obedecidos à Norma ABNT-NBR 06490, para reconhecimento e amostragem para fins de caracterização das ocorrências de rochas. 77

c) Areal O areal (A-01 / Margem esquerda do Rio Paraguai) a ser utilizado para execução da obra será de exploração comercial, no município de Barra do Bugres/MT, distante 8,30km da estaca 1544+5,130 (FInal do Trecho) da Rodovia MT-343, sendo submetida aos seguintes ensaios: Granulometria; Equivalente de Areia; Impureza orgânica; 4.4.6 Pesquisa do nível do lençol freático A pesquisa do nível do lençol freático foi feita através do aprofundamento dos furos do subleito, anotando-se as profundidades dos níveis d água e coletando-se as amostras dos solos para ensaios de: limite de liquidez, limite de plasticidade e análise granulométrica por peneiramento. Em alguns pontos foram executados sondagens à trado, sendo também coletados amostras e executados os mesmos acima citados. 4.4.7 Cálculos elaborados Para cada uma das ocorrências fez-se o estudo estatístico das características físicas dos solos encontrados e foram agrupadas segundo sua classificação HRB. Para cada grupo de solo foram determinados, estatisticamente, a média aritmética, o desvio padrão, coeficiente de variação e o índice de suporte de projeto. A metodologia empregada nos estudos estatísticos é a preconizada pelo DNIT, e compreende as seguintes etapas: a) Cálculo da média aritmética, através da fórmula: x = x (1) N Onde: X = Média aritmética x = Somatória dos valores da variável N = Número de valores 78

b) Determinação do desvio-padrão, calculado pela expressão: σ = (x-x) 2 (2) N-1 Onde: σ = Desvio padrão c) Determinação do coeficiente de variação por meio da expressão: Cv = σ (3) x Onde: Cv = Coeficiente de variação d) Estabelecimento do intervalo de aceitação dos valores computados, expresso por: x ± Ł.σ (3) Sendo obtido Ł em função do número de valores utilizados, variando segundo a tabela a seguir: N 3 4 6 10 20 Ł 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 e) Rejeitados os valores situados fora do intervalo delimitado, segundo a expressão (3), calcula-se a nova média e o novo desvio padrão, através das fórmulas (1) e (2), respectivamente; f) Calculados e apresentados os valores seguintes: x, σ e cv já definidos, determinamos os parâmetros das ocorrências de solo com o cálculo de: 79

µmin. = x 1,29σ N µmáx. = x + 1,29σ N xmin. = µmin 0,68σ xmáx. = µmáx + 0,68σ g) O valor de Xmin. corresponde ao ISC adotado com o ISp da ocorrência, com um limite de confiança de 80% para N 9 4.4.8 - Resultados Obtidos 4.4.8.1 - Subleito O subleito teve seu solo constituinte analisado e enquadrado na classificação HRB. Foram encontrados a partir dos ensaios, os índices físicos LL (limite de liquidez), IP (índice de plasticidade), IG (índice de grupo), D. máx (densidade máxima), Expansão e ISC (Índice Suporte Califórnia), mostrados no quadro dos resultados do subleito. Assim com os dados obtidos dos ensaios realizados no subleito procedeu-se ao agrupamento dos solos de características semelhantes e aplicou-se a esses grupos a análise estatística para estimativas dos valores máximos e mínimos, conforme metodologia do DNIT. A seguir apresentamos o quadro resumo da análise estatística do subleito. 80

ESTUDOS ESTATÍSTICOS SUBLEITO PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 307 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 307 99,7 1,3 99,8 99,6 100,7 98,7 3/8" 307 98,2 5,3 98,6 97,8 102,3 94,2 Nº 4 307 94,5 10,3 95,2 93,7 102,2 86,7 Nº 10 307 90,6 13,9 91,6 89,5 101,1 80,1 Nº 40 307 80,2 14,8 81,3 79,1 91,3 69,1 Nº 200 307 39,7 18,3 41,0 38,3 53,5 25,9 LL 236 NL I P 236 NP IG 307 1,0 2,3 1,2 0,8 2,7-0,7 CLAS HRB GRAU COMP A-4 / A-2-4 PROCTOR NORMAL UMIDADE ÓTIMA 154 11,5 2,0 11,7 11,3 13,1 9,9 M.E.A.S. MÁX 154 0,002 0,000 0,002 0,002 0,002 0,002 UMID. 154 11,44 2,02 11,65 11,24 13,02 9,87 M.E.A.S. 154 0,002 0,001 0,002 0,002 0,003 0,001 EXP. 154 0,29 0,30 0,33 0,26 0,53 0,05 I S C 154 12,4 6,8 13,1 11,7 17,7 7,1 EXPANSÃO 154 0,29 0,30 0,33 0,26 0,53 0,05 ISC ADOTADO 142 13,3 6,3 14,0 12,6 18,3 8,4 De acordo com a análise dos solos existentes no subleito deste trecho, nota-se que há uma variação de solos, mas com predominância do sub-grupo de classificação A-4 / A-2-4 segundo o sistema HRB, apontado assim um solo de razoável qualidade. 81

4.4.8.2 Jazidas Nos estudos de materiais para as camadas de Sub-Base e Base, foram sondados solos estabilizados granulometricamente sem mistura, obtido das ocorrências J-01, J-02, J- 03, J-04 e J-05. Foram estudadas essas 05 (cinco) áreas de materiais com característica satisfatória no uso das camadas de Sub-base e Base, em virtude da facilidade de cascalho na região do projeto. O quadro com os dados de localização e volumes das jazidas encontra-se a seguir: Utilização Ocorrência Estaca Lado Dist. Eixo (Km) Volume utilizável (m 3 ) Sub-base J-01 271+0,00 D 4,350 36.000,000 Sub-base J-02 271+0,00 D 8,250 38.880,000 Sub-base J-03 271+0,00 D 8,600 28.800,000 Base J-04 494+0,00 D 9,000 54.900,000 Base J-05 494+0,00 D 9,830 43.560,000 Total de material disponível 202.140,000 A seguir é apresentado croquis de localização e quadro com os dados estatísticos das amostras colhidas para análise e o fator de empolamento dos materiais para sub-base e base do trecho em estudo. 82

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ESTUDOS ESTATÍSTICOS JAZIDA 01 (SUB-BASE) PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 9 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 9 96,2 5,6 98,7 93,8 102,5 90,0 3/8" 9 74,6 9,2 78,6 70,6 84,8 64,4 Nº 4 9 49,4 13,3 55,1 43,6 64,2 34,6 Nº 10 9 33,7 9,6 37,8 29,5 44,4 23,0 Nº 40 9 29,0 8,9 32,8 25,2 38,9 19,1 Nº 200 9 13,2 4,1 15,0 11,4 17,8 8,6 LL 8 NL I P 8 NP IG 9 0,0 CLAS HRB GRAU COMP A-1-a / A-1-b PROCTOR INTERMEDIÁRIO UMIDADE ÓTIMA 9 9,1 1,6 9,8 8,4 10,8 7,3 M.E.A.S. MÁX 9 1,985 0,256 2,095 1,875 2,269 1,701 UMID. 9 9,09 1,58 9,77 8,41 10,84 7,34 M.E.A.S. 9 1,985 0,256 2,095 1,875 2,269 1,701 EXP. 9 0,14 0,09 0,18 0,10 0,25 0,03 I S C 9 57,9 26,2 69,2 46,7 87,1 28,8 EXPANSÃO 9 0,14 0,09 0,18 0,10 0,25 0,03 ISC ADOTADO 9 57,9 26,2 69,2 46,7 87,1 28,8 84

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ESTUDOS ESTATÍSTICOS JAZIDA 02 (SUB-BASE) PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 9 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 9 98,0 3,2 99,3 96,6 101,5 94,4 3/8" 9 75,6 10,8 80,2 70,9 87,5 63,6 Nº 4 9 46,4 10,0 50,7 42,1 57,5 35,3 Nº 10 9 25,7 6,2 28,3 23,0 32,6 18,8 Nº 40 9 20,8 4,9 22,9 18,7 26,3 15,3 Nº 200 9 8,9 3,1 10,3 7,6 12,4 5,4 LL 9 NL I P 9 NP IG 9 0,0 CLAS HRB GRAU COMP A-1-a PROCTOR INTERMEDIÁRIO UMIDADE ÓTIMA 9 8,6 0,7 8,9 8,3 9,4 7,8 M.E.A.S. MÁX 9 2,053 0,211 2,144 1,962 2,287 1,819 UMID. 9 8,59 0,74 8,91 8,27 9,41 7,77 M.E.A.S. 9 2,053 0,211 2,144 1,962 2,287 1,819 EXP. 9 0,14 0,09 0,17 0,10 0,23 0,04 I S C 9 76,7 36,0 92,2 61,2 116,6 36,8 EXPANSÃO 9 0,14 0,09 0,17 0,10 0,23 0,04 ISC ADOTADO 9 76,7 36,0 92,2 61,2 116,6 36,8 86

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ESTUDOS ESTATÍSTICOS JAZIDA 03 (SUB-BASE) PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 9 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 9 95,8 5,1 98,0 93,6 101,5 90,1 3/8" 9 68,0 11,3 72,8 63,1 80,5 55,5 Nº 4 9 43,8 14,2 50,0 37,7 59,6 28,0 Nº 10 9 31,5 12,3 36,7 26,2 45,1 17,9 Nº 40 9 24,1 7,7 27,4 20,8 32,7 15,5 Nº 200 9 15,1 6,4 17,8 12,4 22,2 8,1 LL 9 NL I P 9 NP IG 9 0,0 CLAS HRB GRAU COMP A-1-a / A-1-b PROCTOR INTERMEDIÁRIO UMIDADE ÓTIMA 9 9,9 0,8 10,3 9,6 10,9 9,0 M.E.A.S. MÁX 9 1,932 0,213 2,024 1,841 2,169 1,695 UMID. 9 9,92 0,85 10,29 9,56 10,86 8,98 M.E.A.S. 9 1,932 0,213 2,024 1,841 2,169 1,695 EXP. 9 0,13 0,11 0,18 0,09 0,26 0,01 I S C 9 51,1 15,2 57,7 44,6 68,0 34,2 EXPANSÃO 9 0,13 0,11 0,18 0,09 0,26 0,01 ISC ADOTADO 9 51,1 15,2 57,7 44,6 68,0 34,2 88

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ESTUDOS ESTATÍSTICOS JAZIDA 04 (BASE) PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 18 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 18 95,3 5,9 97,1 93,6 101,1 89,6 3/8" 18 76,2 9,4 79,1 73,4 85,4 67,0 Nº 4 18 52,7 7,8 55,0 50,3 60,4 45,0 Nº 10 18 37,5 11,1 40,8 34,1 48,4 26,6 Nº 40 18 31,3 10,4 34,4 28,1 41,5 21,1 Nº 200 18 13,8 4,4 15,1 12,5 18,1 9,5 LL 17 NL I P 17 NP IG 18 0,0 CLAS HRB GRAU COMP A-1-b PROCTOR MODIFICADO UMIDADE ÓTIMA 18 8,4 1,7 9,0 7,9 10,2 6,7 M.E.A.S. MÁX 18 2,150 0,104 2,182 2,119 2,253 2,048 UMID. 18 8,44 1,75 8,97 7,91 10,16 6,72 M.E.A.S. 18 2,150 0,104 2,182 2,119 2,253 2,048 EXP. 18 0,09 0,07 0,11 0,07 0,16 0,02 I S C 18 97,6 16,8 102,8 92,5 114,2 81,1 EXPANSÃO 18 0,09 0,07 0,11 0,07 0,16 0,02 ISC ADOTADO 18 97,6 16,8 102,8 92,5 114,2 81,1 90

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ESTUDOS ESTATÍSTICOS JAZIDA 05 (BASE) PARÂMETROS N X σ μmáx μmín xmáx xmín 2" 9 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1" 9 96,1 5,3 98,4 93,9 102,0 90,3 3/8" 9 76,5 9,2 80,4 72,5 86,7 66,3 Nº 4 9 51,8 4,1 53,6 50,0 56,4 47,2 Nº 10 9 38,4 5,5 40,7 36,0 44,5 32,3 Nº 40 9 32,1 6,7 35,0 29,3 39,6 24,7 Nº 200 9 14,4 4,3 16,2 12,5 19,1 9,6 LL 8 NL I P 8 NP IG 9 0,0 CLAS HRB GRAU COMP A-1-b PROCTOR MODIFICADO UMIDADE ÓTIMA 9 8,5 2,9 9,8 7,3 11,7 5,3 M.E.A.S. MÁX 9 2,052 0,077 2,086 2,019 2,138 1,966 UMID. 9 8,53 2,90 9,78 7,29 11,75 5,32 M.E.A.S. 9 2,052 0,077 2,086 2,019 2,138 1,966 EXP. 9 0,15 0,15 0,21 0,08 0,31-0,02 I S C 9 97,1 13,6 102,9 91,2 112,2 81,9 EXPANSÃO 9 0,15 0,15 0,21 0,08 0,31-0,02 ISC ADOTADO 9 97,1 13,6 102,9 91,2 112,2 81,9 92

4.4.8.3 Pedreira Os agregados que serão utilizados na composição do TSD, e na confecção do concreto para as obras de arte correntes e drenagem superficiais serão adquiridos da Pedreira Comercial (P-01 - Caieiras Nossa Senhora da Guia) distante 143,00km em relação ao final do trecho. A seguir é apresentado o croqui de localização e os resultados obtidos das amostras coletadas. 93

PORTO ESTRELA ROSÁRIO OESTE LOCALIZAÇÃO DA PEDREIRA BARRA DO BUGRES INDICAÇÕES GERAIS OCORRÊNCIA P 01 MATERIAL BRITA CALCÁRIA LOCALIZAÇÃO CUIABÁ MT DISTÂNCIA AO EIXO 6,00 km PROPRIETÁRIO CAIEIRAS NOSSA SENHORA DA GUIA END. DO PROPRIETÁRIO BENFEITORIAS TIPO DE VEGETAÇÃO ÁREA VOLUME DO EXPURGO VOLUME UTILIZÁVEL SUFICIENTE ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL UTILIZAÇÃO TSD E DRENAGEM MALHAS ENSAIOS RESULTADOS ABRASÃO FAIXA B / C DURABILIDADE % 0,3 LOS ANGELES % 18,60 S/ DOPE SATISFATÓRIA ADESIVIDADE C/ DOPE 99,5%+0,5% CUIABÁ EST-0+0,00 Km 00 CÁCERES CUIABÁ P-01 6,00 Km MT-010/246 50,00 Km JANGADA BR-163/364 6,00 Km 5,00 Km 76,00 Km MT-343 - LOTE 02 EST-1544+5,130 Km 30,88 94

4.4.8.4 Areal A areia que será utilizada na execução da obra, trata-se do Areal Comercial (A-01 / Margem esquerda do Rio Paraguai), distante 8,30km em relação ao final do trecho. A seguir é apresentado o croqui de localização e os resultados obtidos das amostras coletadas. 95

PORTO ESTRELA LOCALIZAÇÃO DO AREAL INDICAÇÕES GERAIS OCORRÊNCIA A-01 MATERIAL AREIA LAVADA LOCALIZAÇÃO BARRA DO BUGRES (MARGEM ESQUERDA DO RIO PARAGUAI) DISTÂNCIA AO EIXO 0,30 Km PROPRIETÁRIO --- EST-1544+5,130 END. DO PROPRIETÁRIO --- Km 30,88 MT-343 - LOTE 02 BENFEITORIAS --- TIPO DE VEGETAÇÃO --- ÁREA -- VOLUME DO EXPURGO --- VOLUME UTILIZÁVEL SUFICIENTE ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL -- UTILIZAÇÃO CONCRETO MALHAS --- ANÁLISE GRANULOMÉTRICA POR PENEIRAMENTO 3/8" 9,520 0,000 0,000 100,000 N 4 4,760 0,000 0,000 100,000 N 10 2,000 7,000 7,000 93,000 N 16 N 30 N 40 N 50 42,000 69,000 AREAL - A-01 JANGADA/CUIABÁ 0,30 Km A-01 R I O P A R A G U A I BARRA DO BUGRES PENEIRA % % % PENEIRA Nº (mm) retida acumulado passando MT-343 N 100 1,190 0,590 0,420 0,297 0,149 8,000 15,000 12,000 27,000 28,000 97,000 3,000 100,000 85,000 73,000 31,000 3,000 0,000 N 200 0,074 0,000 100,000 0,000 FUNDO 0,000 100,000 0,000 MATERIAL PLUVIOMÉTRICO = 2,4 % (MB-9) MASSA ESPECÍFICA REAL = 2,631 Kg/dm³ EQUIVALENTE DE AREIA = 9,1 % MÓDULO DE FINURA = 2,146 EST-0+0,00 Km 00 TANGARÁ DA SERRA 8,00 Km 96

4.4.9 Resultados Finais Os resultados obtidos do subleito, jazidas, areal e pedreira estão sendo apresentados no Volume 3B - Estudos Geotécnicos e compõem-se de boletins de sondagem, resumo dos ensaios, croquis de localização das ocorrências e estudos estatísticos. 97

4.5 ESTUDOS GEOLÓGICOS 98

4.5 ESTUDOS GEOLÓGICOS 4.5.1 Introdução Os Estudos Geológicos para o segmento da MT-343 consideraram nesta etapa a pesquisa, coleta e avaliação dos materiais bibliográficos existentes sobre o trecho em questão, relativos à geologia, como cartas e mapas geológicos, geomorfológicos, pedológicos, climáticos e de vegetação natural. O produto desta etapa de estudos é apresentado a seguir, nos itens subsequentes deste relatório. Atividades Econômicas dos municípios de abrangência do projeto; Aspectos Geológicos Gerais; Clima; Bacia Hidrográfica; Vegetação; Pedologia; Aspectos da Geomorfologia e Relevo; Geologia Regional; Estação Ecológica Serra das Araras. 4.5.2 Metodologia Inicialmente foram coletados dados existentes em publicações, cartas e mapas, sendo consultados: Levantamento de Recursos Naturais do Projeto Radam Brasil, volume 26, folha SD.21 Cuiabá com mapas e textos do Ministério de Minas e Energia; Zoneamento Sócio-Econômico Ecológico, Projeto de Desenvolvimento Agroambiental do Estado de Mato Grosso, pela SEPLAN/PRODEAGRO; Geologia do Brasil, texto e mapa na escala 1:2.500.000 do DNPM. Carta Geográfica do IBGE na Escala 1:100.000, visando a confirmação e complementação das informações obtidas através dos dados coletados, e na interpretação de fotografias aéreas, foi realizado investigação de campo na região do projeto. 4.5.3 - Atividades Econômicas nos Municípios de Abrangência do Projeto A base econômica do município de Porto Estrela/MT é composta principalmente pela agricultura, destacam-se as culturas de algodão, milho, feijão e arroz. A pecuária constitui um fator importante, o sistema de criação de gado é extensivo, com fases de cria, recria e corte. 99

A economia do município de Barra do Bugres/MT gira principalmente em torno do agronegócio e mais especificamente da indústria sucroalcooleira e bovinocultura de corte. Barra do Bugres conta com uma usina de álcool, biodiesel e açúcar, a Barralcool, que também produz eletricidade, através do bagaço de cana, não só para seu consumo mas também vende para a empresa de energia de Mato Grosso-REDE/CEMAT. Ademais, não só a indústria como também há o abatedouro Vale do Bugres, com capacidade de abate para 400 reses/dia, o frigorífico Barra (em términos de instalação), indústria de ração animal, indústria de madeira, indústria moveleira, serrarias, máquinas de beneficiamento de arroz, marcenarias onde se fabricam móveis e carrocerias, gráfica, metalúrgica, serralherias, indústria de cerâmica (tijolos, lajotas e telhas), também o comércio local organizado e adequado nas normas da associação comercial e industrial de Barra do Bugres, madeireiras, postos de combustíveis e uma infinidade de empresas de pequeno e médio porte que fornece emprego e renda direta e indiretamente e nas quais ainda fornece empregos sazonais. 4.5.4 Aspectos Geológicos Gerais 4.5.4.1 - Clima Os Climas de Mato Grosso são muito variados, em função da enorme extensão territorial e do controle modificador, exercido pela forma e orientação do relevo. Os ciclos estacionais, quase regulares, com seis a sete meses de predomínio da estação chuvosa e quatro a cinco meses com estação seca definida, permitem um planejamento razoavelmente confiável no desenvolvimento e desempenho da atividade agropecuária. O trecho em estudo enquadra-se na Unidade Climática III - Tropical Continental Alternadamente Úmido e Seco das Chapadas, Planaltos e Depressões de Mato Grosso e na Subunidade IIIE, Tropical Megatérmico Sub-Úmido das Depressões e Pantanais de Mato Grosso (SEPLAN/MT). De forma geral a primeira e talvez a mais importante característica do Clima Tropical alternadamente úmido e seco é a sua regularidade. A repetição e a alternância quase cíclica do movimento estacional quente e úmido conferem a esta realidade climática um grande espectro de uso e exploração dos recursos climáticos. Existem diferenças e mudanças de ritmo, mas em se tratando de climas tropicais, as alterações têm segmentos temporais de médios a longos ciclos, ou seja, apenas quando ocorrem mudanças nos padrões de circulação atmosférica de larga escala e que são produzidas mudanças quantitativas consideráveis. 100

Existe no território do Estado de Mato Grosso um conjunto de terras baixas (entre 80 a 300 metros) fortemente circundadas por relevos e topografias mais elevadas (entre 300 a 600 metros). Este caráter de descida forçada das principais correntes e descontinuidades atmosféricas dá origem a Unidades Climáticas Sub-Úmidas. Estas realidades climáticas são áreas fortemente aquecidas em função das altitudes muito baixas (a maioria delas com altitudes inferiores a 200 metros) e também por serem muito planas, ou seja, depressões ou planícies sazonalmente inundáveis. Do forte aquecimento superficial resulta em elevadas perdas por evapotranspiração, aumentando a deficiência hídrica sazonal e diminuindo também o volume de água excedente na estação chuvosa. Desta forma, as Unidades Megatérmicas Sub-úmidas foram assim consideradas por possuírem seca severa e excedente pequeno a moderado. O setor centro meridional da Depressão do Alto Paraguai (altitudes entre 100 a 200 metros) com totais anuais de 1.300 a 1.400mm, e com praticamente 8 meses de seca (Unidade IIIE1) e uma deficiência hídrica de 300 a 350mm (abril a novembro) e com um excedente de 300 a 400mm, ocorrendo nos meses de janeiro a março, se constitui em um clima local diferenciado. É importante salientar que qualquer oscilação climática de meso e macroescala será suficiente para provocar ou atingir os limites das necessidades para abastecer o solo e a demanda de água para as atividades sócio-econômicas em geral, dada a pequena diferença entre a condição habitual, tendendo a falta e a demanda de água que quase sempre é crescente para os múltiplos usos que a sociedade dela faz. 4.5.4.2. - Bacia Hidrográfica Os municípios de Porto Estrela e Barra do Bugres, compreendidos pelo presente traçado, estão assentado na Grande Bacia do Prata, estando ainda contido na Bacia Hidrográfica Paraguai/Jauquara BHPJ que circunscreve-se no sudoeste do Estado de Mato-Grosso, possuindo área territorial de 16.193,00 Km2, encontra-se localizada entre as coordenadas geográficas de 14º10 e 17ºS, e 56º e 59º30 W, no Alto Rio Paraguai, conforme apresentado na figura 1 a seguir. O trecho em estudo está compreendido na unidade hidrográfica, segundo a caracterização das Ottobacias, denominada Interbacia do Rio Paraguai Médio que possui as seguintes particularidades: Compreende uma área de 3.912,6 Km2 que se estende ao longo do canal do rio Paraguai, cujas superfícies são, geralmente, planas e parcialmente pantanosas. A cobertura vegetal apresenta 24,1 % de vegetação nativa, especialmente de mata ciliar e o uso da terra predominante é de pastagens e nesta área estão as cidades de Barra do Bugres e de Porto Estrela. 101

MT-343 Figura 01: Localização da Bacia Hidrográfica Paraguai Paraguai/Jauquara-BHRJ, na região do Alto Paraguai. 4.5.4.3. - Vegetação A rodovia MT-343 está inserida na Região denominada Savana Arbórea Aberta (Sa). A Savana Arbórea Aberta, de acordo com o mapeamento do Projeto RADAMBRASIL, ocupa grandes áreas com solos e relevo bastante diferenciados. Na região norte do Estado de Mato Grosso reveste relevo dissecado em formas tabulares e colinosas da Chapada do Cachimbo capeados por Areias Quartzosas, relevo tabular com solos Litólicos na Chapada de Dardanelos e de Areia Quartzosas no Planalto dos Parecis. Na planície do Araguaia esta formação ocupa áreas de acumulação inundável, aparecendo também algumas matas de galeria, interrompendo a fisionomia de Savana. Sua ocorrência é mais significativa abaixo do paralelo 13º, até os limites com o Mato Grosso do Sul. A leste do estado revestem relevos dissecados em colinas ou tabulares com solos dos tipos 102

Litólico com cascalheira; Latossolo Vermelho e Areias Quartzosas. No Planalto dos Parecis e Chapada dos Guimarães aparece sobre terrenos terciários com solos do tipo Latossolo Vermelho e Areias Quartzosas. Nestas áreas, os cordões florestais têm elementos da Floresta Amazônica, como jacareúba e uxirana. Na Depressão Cuiabana, a Savana Arbórea Aberta reveste solos Petroplínticos (concrecionários). A oeste, na planície do Guaporé, é observada sua ocorrência na Serra Ricardo Franco, Planaltos Residuais e em áreas do quaternário recente (acumulação inundável). Na região do Pantanal Matogrossense, está dispersa por toda a área, revestindo solos dos tipos Areias Quartzosas, Latossolos, Plintossolos e Podzólicos. Destaca-se a ocorrência da Cycadaceae do gênero Zamia, em áreas próximas ao rio Itiquira. A ocorrência da mata de galeria está vinculada ao sistema de drenagem da área. Constitui-se em uma formação campestre, com origem natural ou antrópica (caráter secundário), possuindo estrutura mais aberta e mais baixa que o cerradão (aproximadamente 5 metros). É caracterizada por um tapete gramíneo lenhoso contínuo e pela presença de árvores gregárias de troncos e galhos retorcidos, casca espessa (às vezes suberosa), folhas grandes (podendo ser grossas, coriáceas e ásperas). Ocorre sobre relevos tabulares ou ondulados e dissecados, com capeamentos areníticos. As principais espécies são: a) Porte árboreo: pau-santo (Kielmeyera coriacea), muricis (Byrsonima spp), lixinha (Davilla elliptica), barbatimão (Stryphnodendron sp), jatobá-do-campo (Hymenaea stigonocarpa), pequi (Caryocar brasilienses), paus-terra (Qualea spp), mangaba (Hancornia speciosa), lixeira (Curatella americana), pau-de-arara (Salvertia convallariaeodora), laranjinha-do-cerrado (Styrax sp), pau-pombo (Tapirira guianensis), abio-carriola (Pseudocladia lateriflora) e araticum (Annona cacans); b) porte arbustivo: unha-de-vaca (Bauhinia sp), saca-rolha (Helicteris sacarolha), canela-de-ema (Vellozia lanata), Compositae (Vernonia spp), Melastomataceae; c) palmeiras anãs: queroba-catolé (Syagrus sp), butiá (Butia sp), vassourinha (Allagoptera campestris) e piaçaba (Orbignia eichleri). 103

4.5.4.4. - Pedologia O solo predominante ao longo do trecho é o Latossolo Vermelho-Amarelo Distrófico. 104

4.5.4.4.1- Latossolo Vermelho-Amarelo Distrófico (LVd). a) Caracterização Sumária Solos minerais não hidromórficos, com horizonte B latossólico, cores normalmente vermelhas a vermelho-amareladas, com teores de Fe 2 O 3 (proveniente do ataque sulfúrico) iguais ou inferiores a 11% e, normalmente, acima de 7%, quando os solos são argilosos ou muito argilosos e não concrecionários. São solos que não apresentam atração magnética. São profundos ou muito profundos, bem drenados, com textura argilosa, muito argilosa ou média. Os solos de textura argilosa ou muito argilosa e de constituição mais oxídica, possuem baixa densidade aparente (0,86 a 1,21 g/cm3) e porosidade total alta a muito alta (56 a 68%). Os solos de textura média, normalmente, possuem densidade aparente pouco maior e porosidade total média. São solos ácidos a muito ácidos, com saturação de bases baixa (distróficos) e por vezes, álicos, neste caso com alumínio trocável maior que 50%. Têm como material originário sedimentos tanto Terciário - Quaternários (TQdl), sobre as chapadas e chapadões, quanto Quaternários, em planícies como a do Pantanal e do Bananal e, ainda, arenitos (Formações Utiariti e Salto das Nuvens), além de pequenas ocorrências sobre litologias do Grupo Cuiabá e da Formação Diamantino. b) Área de Ocorrência Estes são os solos predominantes no Estado, numa extensão de 261.997,32 km 2, principalmente em sua porção centro-norte, por sobre o Planalto dos Parecis, desde Brasnorte a oeste, até São Félix do Araguaia e Cocalinho a leste; e de Peixoto de Azevedo a norte, até Nova Mutum e Diamantino, a sul. Ocorrem também sobre o Planalto dos Guimarães, na região de Campo Verde, Primavera do Leste, Novo São Joaquim e General Carneiro, estendendo-se para leste até Barra do Garças e Araguaiana. Distribuem-se também em manchas no extremo noroeste do Estado, na Chapada dos Dardanelos, entre Juína e Aripuanã; no noroeste de Aripuanã e em Apiacás, entre os rios Juruena e Teles Pires; além de manchas esparsas na região do Pantanal, como em Cáceres e Poconé. c) Principais Limitações ao Uso Agrícola Estes latossolos também possuem boas condições físicas que, aliadas ao relevo plano ou suavemente ondulado, favorecem a utilização com diversas culturas adaptadas ao clima da região. As principais limitações decorrem da acidez elevada e da fertilidade baixa, agravadas nos solos de textura média que são mais pobres. Requerem um manejo adequado com correção da acidez e 105

fertilização, com base em resultado de análises dos solos e controle de erosão, sobretudo nos solos de textura média que são mais susceptíveis à erosão. A deficiência de micronutrientes pode ocorrer, sobretudo nos solos de textura média. d) Susceptibilidade à Erosão Com relação à erosão superficial, têm relativamente boa resistência ao processo, em condições naturais ou de bom manejo. No que diz respeito à erosão em profundidade, são muito susceptíveis, tanto os de arenito quanto os do TQdl, cabendo destaque para os de textura média. 5.5.5 Aspectos da Geomorfologia e Relevo A região atravessada pela MT-343 é denominada através de seu Domínio Morfoestrutural, como, Crátons Neoproterozóicos, cuja unidade geomorfológica é a Depressão do Alto Paraguai, (IBGE). Os Domínios Morfoestruturais compreendem os maiores táxons na compartimentação do relevo. Ocorrem em escala regional e organizam os fatos geomorfológicos segundo o arcabouço geológico marcado pela natureza das rochas e pela tectônica que atua sobre elas. Esses fatores, sob efeitos climáticos variáveis ao longo do tempo geológico, geraram amplos conjuntos de relevos com características próprias, cujas feições embora diversas, guardam, entre si, as relações comuns com a estrutura geológica a partir da qual se formaram. Crátons Neoproterozóicos Planaltos residuais, chapadas e depressões interplanálticas, tendo como embasamento metamorfi tos e granitóides associados e incluindo como cobertura rochas sedimentares e/ou vulcano-plutonismo, deformados ou não. As Unidades Geomorfológicas são definidas como um arranjo de formas altimétrica e fisionomicamente semelhantes em seus diversos tipos de modelados. A geomorfogênese e a similitude de formas podem ser explicadas por fatores paleoclimáticos e por condicionantes litológicas e estruturais. Cada unidade geomorfológica evidencia seus processos originários, formações superficiais e tipos de modelados diferenciados dos demais. O comportamento da drenagem, seus padrões e anomalias são tomados como referencial à medida que revelam as relações entre os ambientes climáticos atuais ou passados e as condicionantes litológicas ou tectônicas. Quanto ao modelado, onde abrange um padrão de formas de relevo que apresentam definição geométrica similar em função de uma gênese comum e dos processos morfogenéticos 106

atuantes, resultando na recorrência dos materiais correlativos superficiais, foi verificado no presente trecho o tipo aplanamento. Os Modelados de aplanamento foram identificados pela definição de sua gênese e funcionalidade, combinadas ao seu estado atual de conservação ou degradação imposta por episódios erosivos posteriores à sua elaboração. Pediplano Retocado Inumado/Desnudado Pri, Pru Superfície de aplanamento elaborada durante fases sucessivas de retomada de erosão, sem no entanto perder suas características de aplanamento, cujos processos geram sistemas de planos inclinados, às vezes levemente côncavos. Pode apresentar cobertura detrítica e/ou encouraçamentos com mais de um metro de espessura, indicando remanejamentos sucessivos (Pri), ou rochas pouco alteradas truncadas pelos processos de aplanamento que desnudaram o relevo (Pru). Ocorre nas depressões pediplanadas interplanálticas e periféricas tabuliformes e no sopé de escarpas que dominam os níveis de erosão inferiores e eventualmente nos topos de planaltos e chapadas ao longo dos vales. 107

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4.5.6 Geologia Regional A rodovia MT-343 pertence às seguintes unidades litoestratigráficas: Eon (Fanerozóico) Era (Cenozóica) Período (Quaternário) Formação Pantanal (Qp) Os terrenos cenozóicos apresentam uma posição de destaque no Estado de Mato Grosso, ocupando as grandes depressões do Guaporé, do Alto Paraguai e do Araguaia. Recobrem extensos platôs em planaltos sedimentares como o dos Parecis e se espalham ao longo dos vales definidos pela atual rede de drenagem. A maioria deles é formada por depósitos de origem continental, mostrando características de diversas fácies sedimentares, que registram uma história geológica complexa, onde se sucederam eventos relacionados a movimentos epirogenéticos e eustáticos, mudanças climáticas e interferências tectônicas. Formação Pantanal A área de ocorrência desta unidade situa-se no extremo sul do Estado, onde constitui as áreas de acumulação pertencentes à Depressão do Alto Paraguai e Pantanal Mato-Grossense. Dela fazem parte sedimentos arenosos, síltico-argilosos, argilo-arenosos e areno-conglomeráticos, semiconsolidados e inconsolidados, localmente com impregnações salinas. Entre a Província Serrana e o Planalto dos Parecis, ocorrem sedimentos colúvio-aluviais, parcialmente laterizados, distinguíveis dos sedimentos aluviais das áreas inundáveis e, por isto, poderiam ser enquadrados no grupo das Coberturas Detríticas e Lateríticas Pleistocênicas. Os sedimentos do Pantanal foram e estão sendo depositados por extensos leques aluviais, depósitos fluviais e lacustres. A espessura excede 400m. Sua idade é tida como pleistocênica a holocênica. 109

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4.6 - ESTUDOS HIDROLÓGICOS 111

4.6 - ESTUDOS HIDROLÓGICOS 4.6.1 - Objetivo Os estudos hidrológicos tiveram por objetivo o cálculo das vazões que servirão de base para a checagem/dimensionamento das obras de arte correntes e especiais e demais dispositivos de drenagem superficial e subsuperficial, que se fazem necessários ao bom funcionamento da Rodovia MT-343, Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), Subtrecho: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres). 4.6.2 - Reconhecimento da região 4.6.2.1 - Coleta e análise de dados existentes As características físicas da região, cujo estudo possibilitará a avaliação dos coeficientes de escoamento superficial das áreas adjacentes à rodovia projetada e garantirá subsídios para elaboração do plano de execução da obra, são abordadas nos tópicos apresentados a seguir. a) Dados da Estação pluviométrica Para caracterização do regime pluviométrico foram coletados e processados dados de chuva relativa à estação Barra do Bugres, coletados no site da ANA (Agência Nacional de Águas) no período de 1969 a 2012. Código: 01557001 Nome: Barra do Bugres Código Adicional: ANA Tipo: Pluviométrica Bacia: Rio Paraná Sub-bacia: Rios Paraguai, São Lourenço.. Rio: - Estado: Mato Grosso Município: Barra do Bugres Responsável: ANA (Agência Nacional de Águas) Operadora: CPRM (Cia de Pesquisa de Recursos Minerais) Latitude: -15º04 36 S Longitude: -57º10 57 W Altitude: 156 m 112

b) Dados Utilizados No desenvolvimento destes estudos hidrológicos foram utilizadas as seguintes fontes de informações: cartas topográficas, registros pluviométricos, levantamentos de campo e publicações especializadas. Foram analisados três tipos de mapas topográficos. Em escala 1:100.000 editadas pelo IBGE, escala 1:250.000 editadas pela DSG e, em escala 1:1.500.000, estado de Mato Grosso, também editada pelo IBGE. Os aspectos físicos da região, relevantes ao estudo em questão, foram determinados no contato direto com o segmento rodoviário, através de levantamentos de campo. Estes levantamentos foram complementados por consultas a publicações especializadas como o Atlas Nacional do Brasil e o livro Geografia do Brasil, Norte, ambas editadas pela Fundação IBGE. Para definir o regime de chuvas da área de interesse, foram adquiridos junto ao Sistema de Informações Hidrológicas controlado pela ANA, os registros pluviométricos das estações de Porto Estrela (código 01557000), Barra do Bugres (código 01557001), de Barranquinho (Cáceres) (código 01557003), de Cáceres (código 01657003) e de Flechas (Cáceres) (código 01657004), todas administradas pela ANA e operadas pela CPRM. A seguir é apresentado o mapa com a localização das estações pluviométricas consideradas neste trabalho. 113

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4.6.3 - Características Físicas da Região a. Geomorfologia, Relevo e Pedologia A região atravessada pela MT-343 é denominada através de seu Domínio Morfoestrutural, como, Crátons Neoproterozóicos, cuja unidade geomorfológica é a Depressão do Alto Paraguai, (IBGE). O relevo da região em questão é considerado plano-ondulado. Os solos dessas áreas podem ser classificados nos seguintes tipos: Latossolo Vermelho-Amarelo Distrófico; b. Vegetação e Hidrografia A rodovia MT-343 está inserida na Região denominada Savana Arbórea Aberta (SA). A Savana Arbórea Aberta, de acordo com o mapeamento do Projeto RADAMBRASIL, ocupa grandes áreas com solos e relevo bastante diferenciados. Os municípios de Porto Estrela e Barra do Bugres, compreendidos pelo presente traçado, estão assentado na Grande Bacia do Prata, estando ainda contido na Bacia Hidrográfica Paraguai/Jauquara BHPJ e segundo a caracterização das Ottobacias, na designação Interbacia do Rio Paraguai Médio (modelo desenvolvido por Otto Pfafstetter - 1989). c. Clima e Pluviometria O trecho em estudo enquadra-se na Unidade Climática III - Tropical Continental Alternadamente Úmido e Seco das Chapadas, Planaltos e Depressões de Mato Grosso e na Subunidade IIIE, Tropical Megatérmico Sub-Úmido das Depressões e Pantanais de Mato Grosso (SEPLAN/MT). O setor centro meridional da Depressão do Alto Paraguai (altitudes entre 100 a 200 metros) com totais anuais de 1.300 a 1.400mm, e com praticamente 8 meses de seca (Unidade IIIE1) e uma deficiência hídrica de 300 a 350mm (abril a novembro) e com um excedente de 300 a 400mm, ocorrendo nos meses de janeiro a março, se constitui em um clima local diferenciado. As temperaturas registradas nesta área apresentam as seguintes características: Temperatura média anual Temperatura máxima absoluta Temperatura mínima absoluta Mês mais quente Mês mais frio CARACTERÍSTICAS 22,6º C 33º C 0º C Janeiro Julho 115

A pluviometria deste trecho foi estudada mais detalhadamente a partir do processamento dos dados das chuvas observadas nos postos de Porto Estrela, Barra do Bugres, de Barranquinho (Cáceres) de Cáceres e de Flechas (Cáceres). Estas estações apresentam os seguintes períodos de observação: Porto Estrela : 34 anos; Barra do Bugres : 40 anos; Barranquinho : 28 anos; Cáceres : 25 anos; Flechas : 35 anos. Os postos estudados apresentam características semelhantes e para garantir uma maior margem de segurança no estudo realizado, foi escolhida como representativa deste segmento da MT-343 a estação Barra do Bugres, que além de se localizar próximo do trecho em estudo, possui a maior série histórica dentre os postos estudados. As precipitações pluviométricas observadas conferem a esta região as seguintes médias climáticas: CARACTERÍSTICAS Altura de precipitação total média anual 1.505,33 mm Trimestre de maior pluviosidade janeiro / fevereiro / março Trimestre de menor pluviosidade junho / julho / agosto Número de dias de chuva total médio anual 101 dias Umidade relativa do ar média anual 82% A seguir são apresentados o histograma do ano de maior pluviosidade da região e os gráficos com as distribuições mensais das alturas médias de precipitação e dos números médios de dias de chuva, de acordo com os registros da estação de Barra do Bugres no período compreendido entre 1969 e 2012 (salientamos que nos anos de,1973,1974,1975 e 1987, não constam dados de séries históricas nos registros da ANA, sendo portanto descartados esses anos que não possuem resultados de coletas, para a referida análise). 116

DADOS DE PRECIPITAÇÕES PLUVIOMÉTRICAS MENSAIS E ANUAIS E NÚM. DE DIAS DE CHUVA MENSAIS E ANUAIS Rodovia: MT-343 Estação : Barra do Bugres Entidade : ANA - 2012 Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) Latitude : 15º4'36" Período : 1969 A 2012 ( 40 ANOS ) Subtrecho: Estaca 2250 (Vila Aparecida) - Porto Estrela Longitude : 57º10'57" Uf. : Mato Grosso Código : 01557001 Município: Barra do Bugres MESES DADOS ANUAIS ANOS janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro Total Dias de Máxima Dia (mm) chuva (mm) máxima P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. 1969 311,7 14 150 2 151,3 8 65,1 14 89,1 10 50,9 5 84 5 45,1 28 24,7 3 10,2 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 25,8 2 14,6 20 183,8 7 89,8 22 182,4 8 50 3 199,9 11 71 10 1.252,7 68 150 2/1/1969 1970 182,2 15 35 30 201,6 13 82 7 148,1 11 42,2 5 107,1 5 40 16 131 6 65 7 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 26,4 1 26,4 27 99,2 5 26,4 27 108,4 4 73 8 272,4 14 70,5 22 1.277,4 74 82 7/2/1970 1971 138,6 7 38,2 6 120,8 8 33,2 9 168,8 11 35,8 8 75,5 6 32 2 36,6 3 28 4 0 0 0 1 16 2 10 2 33 3 15 2 68,2 6 27,2 28 125,8 9 42 26 140,2 11 34 13 177,5 13 66,4 8 1.101,0 79 66,4 8/12/1971 1972 220,1 16 44 10 222 15 42 21 103,7 8 40 21 102,9 5 49,2 4 77,7 3 49,2 23 30,4 2 30 17 17 3 12 8 67 4 25 26 110 8 28 21 105,1 11 30 8 399,7 20 69 21 216,3 22 38,2 20 1.671,9 117 69 21/11/1972 1976 258,4 14 87,8 3 358,8 20 61,7 8 202,4 17 27 3 148 11 74,6 9 133,5 5 75 9 0,2 1 0,2 7 0 0 0 1 1,4 1 1,4 20 63,4 10 26,1 26 96,2 8 33,3 27 213,6 16 55,4 6 162,3 21 24,3 20 1.638,2 124 87,8 3/1/1976 1977 315,4 21 98,4 10 222,9 17 56,8 18 229,9 15 53,9 23 214,3 10 53,6 17 100,3 12 62,8 6 37,5 6 21,1 22 0 0 0 1 15,5 3 7,1 29 96,2 5 50,4 14 82,9 7 29,4 4 271,8 14 62,8 18 265,8 12 153 19 1.852,5 122 153,2 19/12/1977 1978 426,4 18 94 7 290,8 11 79,4 28 86,2 8 26 15 229,8 11 108 30 58 6 29,4 26 9,8 1 9,8 22 8 1 8 20 0 0 0 1 91 5 36 7 177,2 9 37 10 161,2 14 39 4 235,8 16 42,6 28 1.774,2 100 108 30/4/1978 1979 440,4 23 54 25 199,2 13 49 20 335,8 18 51,4 23 163,1 10 70 21 13,8 4 5,9 30 0 0 0 1 13,8 1 13,8 22 0 0 0 1 141,1 7 39 16 49,1 5 39,6 31 87,2 9 24,8 2 338,9 20 65,2 15 1.782,4 110 70 21/4/1979 1980 279,7 14 44 11 498,7 23 62,6 6 112,6 12 32,2 18 0 0 0 1 98,1 6 35,8 20 0 0 0 1 0 0 0 1 50 2 29 24 17,9 2 13,5 28 15,6 4 6,4 30 176,5 11 44,5 30 303,9 23 32,3 5 1.553,0 97 62,6 6/2/1980 1981 379,3 23 74 22 162,4 17 36 12 155,3 12 62,2 12 166,6 5 64,8 15 27 1 27 3 27,8 2 19,8 7 0 0 0 1 0 0 0 1 16 1 16 30 111,8 7 37 20 83,2 8 18 14 130,7 11 25 13 1.260,1 87 74 22/1/1981 1982 283,5 13 67 9 372 20 50,6 11 506,6 20 105 23 128,3 5 61,3 14 3,4 1 3,4 23 0 0 0 1 6,1 1 6,1 14 46,8 4 31,6 26 95,6 9 32,3 15 75,8 10 24 7 211,4 17 61 14 266,6 17 64 29 1.996,1 117 104,8 23/3/1982 1983 336 0 0 0 215,2 13 65,6 8 203,2 16 58,4 19 125,2 8 48 7 77,1 8 34,2 31 14,4 3 13,1 1 1,8 1 1,8 21 0 0 0 1 19,2 3 10,2 19 133 9 49,8 23 303,2 15 76 29 362,6 20 62,4 1 1.790,9 96 76 29/11/1983 1984 170,3 18 34 20 187,6 12 76 21 298,1 15 68 17 102,2 9 30 30 36,6 4 22,8 14 0 0 0 1 0 0 0 1 65,8 5 23 23 68 5 37 8 106,1 8 41 19 233,4 11 68 10 232,5 15 32,2 25 1.500,6 102 76 21/2/1984 1985 168,7 12 48 7 124,4 12 34,4 1 219 14 51 6 238 15 79,4 15 0 0 0 1 0 0 0 1 5,6 1 5,6 6 0 0 0 1 68 5 31,2 17 97,5 9 38,4 20 85,5 14 21,4 26 70,2 5 44,4 24 1.076,9 87 79,4 15/4/1985 1986 262,4 17 55,4 4 195,7 17 46 20 202,6 15 49,4 2 103,6 11 39,2 19 72,2 6 40,2 30 0 0 0 1 3 1 3 31 76,8 6 29 14 46,1 7 14 2 117,6 9 39,2 21 149,6 10 40,8 28 0 0 0 0 1.229,6 99 55,4 4/1/1986 1988 196,8 16 43,8 6 274 20 42 10 232,2 23 31,8 10 197,3 17 60,2 12 50,8 3 27,4 21 2,8 1 2,8 4 0 0 0 1 0 0 0 1 55 2 31,4 15 23,6 3 20,5 10 113 13 34 22 328,2 16 63,7 18 1.473,7 114 63,7 18/12/1988 1989 316,4 20 56,7 15 219,1 20 51,4 14 117,7 17 26,1 21 152,9 16 72,6 30 0,9 1 0,9 2 5,2 2 4,5 10 40,9 4 22 31 71,4 6 33,8 23 57,8 2 55,6 25 96,2 9 31,8 12 101,7 9 49,5 30 189,7 18 42 12 1.369,9 124 72,6 30/4/1989 1990 265 0 0 0 186 15 52,8 10 93,1 13 19,8 28 121,5 5 98,4 18 59,8 6 35,6 16 10,9 1 10,9 20 61,3 3 37 10 108 6 37 10 169,1 7 64,7 30 99,9 12 35,3 20 157 13 58,2 27 177 10 92 7 1.508,6 91 98,4 18/4/1990 1991 263,7 19 58,1 11 353,1 15 87 14 389,5 21 61,2 7 74,7 12 39 11 64 3 41,6 26 33,4 2 26,8 22 5,7 1 5,7 5 0 0 0 1 81,8 6 27,8 22 139 8 33 24 192,9 12 35,8 10 159,8 12 70,9 14 1.757,6 111 87 14/2/1991 1992 326,8 18 70,2 14 247,1 18 41,1 17 169,9 12 58,1 23 94,6 6 49,8 26 58,9 3 47,2 23 0 0 0 1 0 0 0 1 6 4 2,6 15 207,7 6 67,2 2 215,7 13 90,7 28 247,7 12 63,4 26 175,9 14 35,9 1 1.750,3 106 90,7 28/10/1992 1993 81,1 10 25,8 25 237,4 20 53,5 8 155,4 12 48,9 3 94,6 7 33,5 9 22,4 3 10,9 6 29,2 2 17,8 1 3,7 1 3,7 5 18,5 2 15,5 23 123,6 6 86,5 15 81,4 10 31,2 27 72,3 10 26,2 27 258,1 19 40,6 12 1.177,7 102 86,5 15/9/1993 1994 256,8 15 55,2 18 166,9 15 45,4 16 168 0 0 0 82,1 8 29,8 20 7,6 3 3,6 10 17 2 9,3 25 31,7 1 31,7 23 53,8 1 53,8 10 46,2 4 28 30 74,9 8 21,5 21 48,1 8 33,1 30 337 0 0 0 1.290,1 65 55,2 18/1/1994 1995 431,1 25 116 6 289,8 18 48,8 3 149,5 12 92,3 24 57,1 8 13,8 20 96,5 8 35 18 51,3 3 32,6 18 0 0 0 1 21,1 2 17,7 4 20,1 3 11,5 13 106,5 4 65,1 9 300 18 95,2 11 482,8 17 123 31 2.005,8 118 123,3 31/12/1995 1996 286 21 62,2 18 271,6 14 149 12 373 0 0 0 91,4 7 27,7 16 54,4 6 15,7 17 3,8 1 3,8 29 0 0 0 1 20,6 3 15,5 23 38,6 3 31,7 5 147,5 9 41,3 24 230,2 15 52,8 21 297 0 0 0 1.814,1 79 149 12/2/1996 1997 327,4 19 53,8 11 159,7 14 40,7 20 230,4 0 0 0 144,9 11 59,2 8 137,2 5 41,1 14 55,8 6 34,3 7 0 0 0 1 5,5 2 3,2 5 68,7 5 37 21 171,1 8 67,8 29 159,7 14 44,3 25 238,8 14 50,6 13 1.699,2 98 67,8 29/10/1997 1998 159,6 12 43,3 30 334 18 60,3 20 226 11 53,6 14 134,9 8 44,2 17 22,6 4 8,7 5 0 0 0 1 6,4 1 6,4 16 61,6 3 34,3 15 19,6 4 7,5 9 58,1 7 19,5 29 149,3 13 34,3 26 430,5 20 61,3 4 1.602,6 101 61,3 4/12/1998 1999 87,2 12 21,1 12 175,1 16 46,6 9 314,2 18 121 30 152,5 9 64,2 17 5 1 5 6 3,7 1 3,7 20 0 0 0 1 0 0 0 1 27,7 3 12,8 10 53,2 3 24,5 9 113,6 7 26,6 5 155,8 15 24,9 5 1.088,0 85 121,2 30/3/1999 2000 197,1 17 47,9 23 444,4 21 46,4 23 336,1 16 96,6 14 99,1 7 29,8 2 2,6 1 2,6 6 0 0 0 1 0,7 1 0,7 23 18,3 2 16,6 30 50,7 6 25,3 13 81,5 5 38,3 30 212,7 10 42,3 6 290,1 15 62,8 12 1.733,3 101 96,6 14/3/2000 2001 244,3 15 83,9 9 184,4 16 46,4 17 156,1 16 32,1 7 41,2 7 22,2 23 57,7 3 31,1 27 1,7 1 1,7 2 4,6 2 3 27 57,5 3 49,4 29 41,4 6 15,1 15 153 8 60,3 14 277,8 18 49,5 26 338,4 17 61,9 23 1.558,1 112 83,9 9/1/2001 2002 307,6 14 52,2 11 218,9 20 35,4 8 139 12 37,8 25 33,4 8 12,6 30 17,7 3 14,9 21 0 0 0 1 7,8 1 7,8 21 16,7 3 7,6 1 1,5 1 1,5 15 39,4 6 20,6 31 162,7 10 59,4 5 199,7 16 47,4 16 1.144,4 94 59,4 5/11/2002 2003 407,1 21 68,4 1 416,8 15 108 20 132,7 20 26,9 11 86,4 10 29,8 6 28,4 5 16,5 24 0 0 0 1 0 0 0 1 8,3 4 3,7 7 29,5 6 16,8 9 145,1 7 90,3 28 180,3 0 0 0 167,7 14 46,1 26 1.602,3 102 107,7 20/2/2003 2004 236,5 20 47,5 1 157 16 53,2 12 106,6 10 52,4 17 94,7 9 35,8 2 71,2 4 31 14 0 0 0 1 49,5 2 48,4 9 4,1 2 3,1 26 32,5 2 31,8 30 115,7 9 35,3 23 133,5 10 40,1 19 136,6 16 33,7 21 1.137,9 100 53,2 12/2/2004 2005 254,3 22 35,3 29 122,5 12 33,7 1 85,1 10 27,8 20 42,5 7 11,6 3 16,7 3 16,2 26 1,7 1 1,7 28 0 0 0 1 34,8 1 34,8 31 76,1 6 22,7 10 127,6 9 30,5 18 131,1 10 66,3 25 365 21 78,9 24 1.257,4 102 78,9 24/12/2005 2006 230,3 17 48,7 2 325,2 19 55,6 8 211,2 19 43,7 7 240,7 17 88,7 16 23,3 3 12 22 3,3 1 3,3 12 0,9 1 0,9 2 60,4 2 31,6 29 28 6 18,2 28 122,3 10 40,8 14 210,7 12 58,5 29 303,7 20 70 14 1.760,0 127 88,7 16/4/2006 2007 351,3 21 46,6 5 277 22 34,7 1 179,7 13 44,1 16 108,4 5 62,5 9 28,9 2 18,4 24 0 0 0 1 25 5 9,6 25 1,4 1 1,4 27 15,2 1 15,2 22 63,9 9 15,6 10 215,8 14 39,2 12 194,5 18 39,9 20 1.461,1 111 62,5 9/4/2007 2008 486,4 23 71,3 11 148,6 13 43,3 27 216,1 17 61,6 4 152,4 9 55,7 30 37 3 34 29 0,9 1 0,9 21 0 0 0 1 5,6 3 3,4 29 18,5 2 13,1 21 98,1 6 29,5 25 47,5 7 26,7 10 127,5 15 30,9 31 1.338,6 99 71,3 11/1/2008 2009 176,7 13 74 17 291,4 17 58,5 25 195,4 18 41,4 28 109,6 7 40,7 8 72,3 4 63 15 20 2 19,3 16 17,7 2 16,6 24 31,3 5 17,4 21 135,6 6 58 21 123,5 10 60,6 20 224,6 13 37,3 4 359,9 24 108 8 1.758,0 121 108,4 8/12/2009 2010 182,8 20 48,7 3 311,8 19 73 11 140,4 15 40,6 30 7,3 5 3,1 2 29,1 3 26,1 25 0 0 0 1 11,9 1 11,9 13 0 0 0 1 14,5 2 12,3 1 140,2 7 55,7 18 145,6 12 47,6 24 111,9 13 36,5 22 1.095,5 97 73 11/2/2010 2011 340,7 20 55,5 14 369,1 22 59,3 9 289,8 18 58,2 1 62,4 7 19,8 3 0 0 0 1 28 1 28 10 0 0 0 1 7,5 1 7,5 20 53,4 4 34,8 11 75,1 8 38 15 84,2 8 25,3 16 256 17 43,3 27 1.566,2 106 59,3 9/2/2011 2012 287,7 19 58,4 22 258,6 18 48,2 22 138,6 15 34,4 18 77,1 10 49,1 28 58,4 22/1/2012 Obs.: A) - Instrumento medidor: Pluviômetro B) - Os dados dos anos mais representativos para elaboração das análises estatísticas C) - Posto que caracteriza o regime pluviométrico do trecho ( método de THIESSEN ), as alturas estão em acordo com mapas Isoietas. HISTOGRAMA DO ANO DE MAIOR PLUVIOSIDADE NA REGIÃO janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro Total Dias de Máxima Dia (mm) chuva (mm) máxima P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. P (mm) Dias chuva Máx. (mm) Dia máx. 0 0 0 1 2 3 3 3 4 4 6 8 8 9 25 116,1 18 48,8 149,5 12 92,3 24 57,1 13,8 20 96,5 35 18 51,3 32,6 18 21,1 17,7 20,1 11,5 13 106,5 65,1 18 95,2 11 17 123,3 31 289,8 300 431,1 482,8 P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro Dados gerais ANO 1995 431,1 25 116 6 289,8 18 48,8 3 149,5 12 92,3 24 57,1 8 13,8 20 96,5 8 35 18 51,3 3 32,6 18 0 0 0 1 21,1 2 17,7 4 20,1 3 11,5 13 106,5 4 65,1 9 300 18 95,2 11 482,8 17 123 31 2.005,8 118 123,3 31/12/1995 FONTE: SIH/ANA - Sistema de Informações Hidrológicas (HIDRO - versão Web: http://hidroweb.ana.gov.br/). 117

TOTAIS PLUVIOMÉTRICOS MENSAIS E NÚM. DE DIAS DE CHUVA POR ANO RODOVIA: MT-343 LATITUDE : 15º4'36" ENTIDADE : ANA - 2012 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) LONGITUDE :57º10'57" PERÍODO : 1969 A 2012 ESTAÇÃO: Barra do Bugres CÓDIGO : 01557001 Uf. : Mato Grosso Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Características Anuais P. Data Anos P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N P(mm) N NDC P. Total (mm) Máx.( * ) dia / mês 1969 311,70 14 151,30 8 89,10 10 84,00 5 24,70 3 0,00 0 0,00 0 0,00 0 25,80 2 183,80 7 182,40 8 199,90 11 150,00 2/1/1969 68 1.252,70 1970 182,20 15 201,60 13 148,10 11 107,10 5 131,00 6 0,00 0 0,00 0 1,00 0 26,40 1 99,20 5 108,40 4 272,40 14 82,00 7/2/1970 74 1.277,40 1971 138,60 7 120,80 8 168,80 11 75,50 6 36,60 3 0,00 0 16,00 2 33,00 3 68,20 6 125,80 9 140,20 11 177,50 13 66,40 8/12/1971 79 1.101,00 1972 220,10 16 222,00 15 103,70 8 102,90 5 77,70 3 30,40 2 17,00 3 67,00 4 110,00 8 105,10 11 399,70 20 216,30 22 69,00 21/11/1972 117 1.671,90 1976 258,40 14 358,80 20 202,40 17 148,00 11 133,50 5 0,20 1 0,00 0 1,40 1 63,40 10 96,20 8 213,60 16 162,30 21 87,80 3/1/1976 124 1.638,20 1977 315,40 21 222,90 17 229,90 15 214,30 10 100,30 12 37,50 6 0,00 0 15,50 3 96,20 5 82,90 7 271,80 14 265,80 12 153,20 19/12/1977 122 1.852,50 1978 426,40 18 290,80 11 86,20 8 229,80 11 58,00 6 9,80 1 8,00 1 0,00 0 91,00 5 177,20 9 161,20 14 235,80 16 108,00 30/4/1978 100 1.774,20 1979 440,40 23 199,20 13 335,80 18 163,10 10 13,80 4 0,00 0 13,80 1 0,00 0 141,10 7 49,10 5 87,20 9 338,90 20 70,00 21/4/1979 110 1.782,40 1980 279,70 14 498,70 23 112,60 12 0,00 0 98,10 6 0,00 0 0,00 0 50,00 2 17,90 2 15,60 4 176,50 11 303,90 23 62,60 6/2/1980 97 1.553,00 1981 379,30 23 162,40 17 155,30 12 166,60 5 27,00 1 27,80 2 0,00 0 0,00 0 16,00 1 111,80 7 83,20 8 130,70 11 74,00 22/1/1981 87 1.260,10 1982 283,50 13 372,00 20 506,60 20 128,30 5 3,40 1 0,00 0 6,10 1 46,80 4 95,60 9 75,80 10 211,40 17 266,60 17 104,80 23/3/1982 117 1.996,10 1983 336,00 0 215,20 13 203,20 16 125,20 8 77,10 8 14,40 3 1,80 1 0,00 0 19,20 3 133,00 9 303,20 15 362,60 20 76,00 29/11/1983 96 1.790,90 1984 170,30 18 187,60 12 298,10 15 102,20 9 36,60 4 0,00 0 0,00 0 65,80 5 68,00 5 106,10 8 233,40 11 232,50 15 76,00 21/2/1984 102 1.500,60 1985 168,70 12 124,40 12 219,00 14 238,00 15 0,00 0 0,00 0 5,60 1 0,00 0 68,00 5 97,50 9 85,50 14 70,20 5 79,40 15/4/1985 87 1.076,90 1986 262,40 17 195,70 17 202,60 15 103,60 11 72,20 6 0,00 0 3,00 1 76,80 6 46,10 7 117,60 9 149,60 10 0,00 0 55,40 4/1/1986 99 1.229,60 1988 196,80 16 274,00 20 232,20 23 197,30 17 50,80 3 2,80 1 0,00 0 0,00 0 55,00 2 23,60 3 113,00 13 328,20 16 63,70 18/12/1988 114 1.473,70 1989 316,40 20 219,10 20 117,70 17 152,90 16 0,90 1 5,20 2 40,90 4 71,40 6 57,80 2 96,20 9 101,70 9 189,70 18 72,60 30/4/1989 124 1.369,90 1990 265,00 0 186,00 15 93,10 13 121,50 5 59,80 6 10,90 1 61,30 3 108,00 6 169,10 7 99,90 12 157,00 13 177,00 10 98,40 18/4/1990 91 1.508,60 1991 263,70 19 353,10 15 389,50 21 74,70 12 64,00 3 33,40 2 5,70 1 0,00 0 81,80 6 139,00 8 192,90 12 159,80 12 87,00 14/2/1991 111 1.757,60 1992 326,80 18 247,10 18 169,90 12 94,60 6 58,90 3 0,00 0 0,00 0 6,00 4 207,70 6 215,70 13 247,70 12 175,90 14 90,70 28/10/1992 106 1.750,30 1993 81,10 10 237,40 20 155,40 12 94,60 7 22,40 3 29,20 2 3,70 1 18,50 2 123,60 6 81,40 10 72,30 10 258,10 19 86,50 15/9/1993 102 1.177,70 1994 256,80 15 166,90 15 168,00 0 82,10 8 7,60 3 17,00 2 31,70 1 53,80 1 46,20 4 74,90 8 48,10 8 337,00 0 55,20 18/1/1994 65 1.290,10 1995 431,10 25 289,80 18 149,50 12 57,10 8 96,50 8 51,30 3 0,00 0 21,10 2 20,10 3 106,50 4 300,00 18 482,80 17 123,30 31/12/1995 118 2.005,80 1996 286,00 21 271,60 14 373,00 0 91,40 7 54,40 6 3,80 1 0,00 0 20,60 3 38,60 3 147,50 9 230,20 15 297,00 0 149,00 12/2/1996 79 1.814,10 1997 327,40 19 159,70 14 230,40 0 144,90 11 137,20 5 55,80 6 0,00 0 5,50 2 68,70 5 171,10 8 159,70 14 238,80 14 67,80 29/10/1997 98 1.699,20 1998 159,60 12 334,00 18 226,00 11 134,90 8 22,60 4 0,00 0 6,40 1 61,60 3 19,60 4 58,10 7 149,30 13 430,50 20 61,30 4/12/1998 101 1.602,60 1999 87,20 12 175,10 16 314,20 18 152,50 9 5,00 1 3,70 1 0,00 0 0,00 0 27,70 3 53,20 3 113,60 7 155,80 15 121,20 30/3/1999 85 1.088,00 2000 197,10 17 444,40 21 336,10 16 99,10 7 2,60 1 0,00 0 0,70 1 18,30 2 50,70 6 81,50 5 212,70 10 290,10 15 96,60 14/3/2000 101 1.733,30 2001 244,30 15 184,40 16 156,10 16 41,20 7 57,70 3 1,70 1 4,60 2 57,50 3 41,40 6 153,00 8 277,80 18 338,40 17 83,90 9/1/2001 112 1.558,10 2002 307,60 14 218,90 20 139,00 12 33,40 8 17,70 3 0,00 0 7,80 1 16,70 3 1,50 1 39,40 6 162,70 10 199,70 16 59,40 5/11/2002 94 1.144,40 2003 407,10 21 416,80 15 132,70 20 86,40 10 28,40 5 0,00 0 0,00 0 8,30 4 29,50 6 145,10 7 180,30 0 167,70 14 107,70 20/2/2003 102 1.602,30 2004 236,50 20 157,00 16 106,60 10 94,70 9 71,20 4 0,00 0 49,50 2 4,10 2 32,50 2 115,70 9 133,50 10 136,60 16 53,20 12/2/2004 100 1.137,90 2005 254,30 22 122,50 12 85,10 10 42,50 7 16,70 3 1,70 1 0,00 0 34,80 1 76,10 6 127,60 9 131,10 10 365,00 21 78,90 24/12/2005 102 1.257,40 2006 230,30 17 325,20 19 211,20 19 240,70 17 23,30 3 3,30 1 0,90 1 60,40 2 28,00 6 122,30 10 210,70 12 303,70 20 88,70 16/4/2006 127 1.760,00 2007 351,30 21 277,00 22 179,70 13 108,40 5 28,90 2 0,00 0 25,00 5 1,40 1 15,20 1 63,90 9 215,80 14 194,50 18 62,50 9/4/2007 111 1.461,10 2008 486,40 23 148,60 13 216,10 17 152,40 9 37,00 3 0,90 1 0,00 0 5,60 3 18,50 2 98,10 6 47,50 7 127,50 15 71,30 11/1/2008 99 1.338,60 2009 176,70 13 291,40 17 195,40 18 109,60 7 72,30 4 20,00 2 17,70 2 31,30 5 135,60 6 123,50 10 224,60 13 359,90 24 108,40 8/12/2009 121 1.758,00 2010 182,80 20 311,80 19 140,40 15 7,30 5 29,10 3 0,00 0 11,90 1 0,00 0 14,50 2 140,20 7 145,60 12 111,90 13 73,00 11/2/2010 97 1.095,50 2011 340,70 20 369,10 22 289,80 18 62,40 7 0,00 0 28,00 1 0,00 0 7,50 1 53,40 4 75,10 8 84,20 8 256,00 17 59,30 9/2/2011 106 1.566,20 2012 287,70 19 258,60 18 138,60 15 77,10 10 58,40 22/1/2012 Obs.: Utilizou-se os dados dos últimos 40 anos de observação mais representativos. ( * ) Máximas chuvas diárias. 118

Estação: Barra do Bugres Pluviograma PRECIPITAÇÕES E NÚM. DE DIAS DE CHUVAS POR ANO Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) P(mm) Diagrama Climatológico Prec. Máx. Mensal 486,40 498,70 506,60 240,70 137,20 55,80 61,30 108,00 207,70 215,70 399,70 482,80 Pmáx = 2005,8 mm (Precip. Máxima Anual para o período). Prec. Méd. Mensal 271,85 249,07 200,18 113,56 47,56 9,97 8,69 24,86 60,66 105,88 172,29 238,90 Pméd = 1505,33 mm (Precip. Média Anual para o período). Prec. Min. Mensal 81,10 120,80 85,10 7,30 0,90 0,20 0,70 1,00 1,50 15,60 47,50 70,20 Pmín = 1076,9 mm (Precip. Mínima Anual para o período). NDC Máx. Mensal 25 23 23 17 12 6 5 6 10 13 20 24 Nmáx = 127 (Núm. máximo de dias de chuva por ano no período). NDC Méd. Mensal 16 16 14 8 4 1 1 2 4 8 12 15 Nméd = 101 ( Média do núm. de dias de chuva por ano no período). NDC Min. Mensal 0 8 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 Nmín = 65 (Número mín. de dias de chuva por ano no período). Região hidrográfica: / Carta topográfica do município de barra do bugres: Estação : Barra do Bugres Precipitações Totais Anuais 2500 2000 1500 1000 500 Estação : Barra do Bugres Precipitações Mensais Estação : Barra do Bugres Número de Dias de Chuva por Ano 0 1969 1970 1971 1972 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 P(mm) Anos Máxima 600 400 Média P ( mm ) 200 Mínima 0 J F M A M J J A S O N D Meses 140 120 100 80 60 40 20 0 1969 1970 1971 1972 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Dias Anos 119

4.6.4 - Estudo da Chuva de Projeto a. Determinação dos Valores Característicos da Chuva de Projeto Com os dados coletados de chuvas diárias no posto escolhido, elaborou-se um estudo estatístico e determinaram-se as alturas de chuva com duração de um dia, para diferentes tempos de recorrência. A metodologia empregada foi a da probabilidade extrema de Gumbel. Para isso escolheram-se as maiores alturas de chuva diárias de cada ano de registros disponíveis, organizando-se assim uma série de máximas anuais para a estação considerada, a qual se acha apresentada a seguir: 120

TABELAS DOS CÁLCULOS ANÁLISE ESTATÍSTICA PLUVIOMÉTRICA DAS PRECIPITAÇÕES MÁXIMAS DIÁRIAS CÁLCULO DA CHUVA DE UM DIA, NO TEMPO DE RECORRÊNCIA PREVISTO ESTAÇÃO: BARRA DO BUGRES ENTIDADE : ANA - 2012 CÓDIGO : 01557001 LATITUDE : 15º4'36" PERÍODO : 1969 A 2012 LONGITUDE : 57º10'57" MÉDIA P P 84,82 N DATA P N o ordem P - ordenada SEQ. P-Pm (P-Pm) 2 F=n/(m+1)% Tr=1/F DIA/MÊS/ANO ( mm ) ( n ) ( mm ) 2/1/1969 2 150,0 1 153,20 68,4 4.676,5 2,4 41,0 7/2/1970 18 82,0 2 150,00 65,2 4.249,1 4,9 20,5 DESVIO PADRÃO 2 P P N 8/12/1971 30 66,4 3 149,00 64,2 4.119,7 7,3 13,7 26,26 Cálculo das alturas de precipitação de um dia de 21/11/1972 28 69,0 4 123,30 38,5 1.481,1 9,8 10,3 chuva para os tempos de recorrência (Tr) de 05, 10, 15, 3/1/1976 14 87,8 5 121,20 36,4 1.323,9 12,2 8,2 20, 25, 50, 100, 1.000 e 10.000 anos, fórmula de VEM TE CHOW: 19/12/1977 1 153,2 6 108,40 23,6 556,3 14,6 6,8 Pr = P + K x 30/4/1978 7 108,0 7 108,00 23,2 537,5 17,1 5,9 21/4/1979 27 70,0 8 107,70 22,9 523,7 19,5 5,1 TEMPO DE P K ( * ) 6/2/1980 32 62,6 9 104,80 20,0 399,4 22,0 4,6 RECORRÊNCIA ( Tr ) ( mm ) 22/1/1981 23 74,0 10 98,40 13,6 184,6 24,4 4,1 5 anos 0,838 106,83 23/3/1982 9 104,8 11 96,60 11,8 138,9 26,8 3,7 10 anos 1,495 124,08 29/11/1983 21 76,0 12 90,70 5,9 34,6 29,3 3,4 15 anos 1,862 133,72 21/2/1984 21 76,0 13 88,70 3,9 15,1 31,7 3,2 20 anos 2,126 140,65 15/4/1985 19 79,4 14 87,80 3,0 8,9 34,1 2,9 25 anos 2,326 145,90 4/1/1986 38 55,4 15 87,00 2,2 4,8 36,6 2,7 50 anos 2,943 162,10 18/12/1988 31 63,7 16 86,50 1,7 2,8 39,0 2,6 100 anos 3,554 178,15 30/4/1989 25 72,6 17 83,90-0,9 0,8 41,5 2,4 1.000 anos - 232,22 18/4/1990 10 98,4 18 82,00-2,8 7,9 43,9 2,3 10.000 anos - 286,29 14/2/1991 15 87,0 19 79,40-5,4 29,3 46,3 2,2 28/10/1992 12 90,7 20 78,90-5,9 35,0 48,8 2,1 15/9/1993 16 86,5 21 76,00-8,8 77,7 51,2 2,0 P = 84,82 18/1/1994 39 55,2 22 76,00-8,8 77,7 53,7 1,9 P = 3.392,60 31/12/1995 4 123,3 23 74,00-10,8 117,0 56,1 1,8 2 ( P - P ) = 26.898,75 12/2/1996 3 149,0 24 73,00-11,8 139,6 58,5 1,7 N - 1 = 39 29/10/1997 29 67,8 25 72,60-12,2 149,2 61,0 1,6 4/12/1998 34 61,3 26 71,30-13,5 182,7 63,4 1,6 30/3/1999 5 121,2 27 70,00-14,8 219,5 65,9 1,5 14/3/2000 11 96,6 28 69,00-15,8 250,1 68,3 1,5 9/1/2001 17 83,9 29 67,80-17,0 289,5 70,7 1,4 5/11/2002 35 59,4 30 66,40-18,4 339,1 73,2 1,4 2 ( P - P ) 20/2/2003 8 107,7 31 63,70-21,1 445,8 75,6 1,3 N -1 12/2/2004 40 53,2 32 62,60-22,2 493,5 78,0 1,3 2 ( P - P ) 24/12/2005 20 78,9 33 62,50-22,3 498,0 80,5 1,2 N - 1 16/4/2006 13 88,7 34 61,30-23,5 553,0 82,9 1,2 Pr = 84,82 + K x 26,26 9/4/2007 33 62,5 35 59,40-25,4 645,9 85,4 1,2 11/1/2008 26 71,3 36 59,30-25,5 651,0 87,8 1,1 8/12/2009 6 108,4 37 58,40-26,4 697,8 90,2 1,1 11/2/2010 24 73,0 38 55,40-29,4 865,2 92,7 1,1 9/2/2011 36 59,3 39 55,20-29,6 877,0 95,1 1,1 22/1/2012 37 58,4 40 53,20-31,6 999,5 97,6 1,0 Obs. : Método de "Probabilidade Extrema de Gumbel" 689,7 = 26,3 Período de Recorrência ( Tr, anos ) CÁLCULOS DA FÓRMULA DE VEN TE CHOW - P Tr ( mm ) N/Tr 5 10 15 20 25 50 100 26 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711 P5 = 84,82 + 0,838 x 26,26 = 106,83 mm 27 0,879 1,560 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696 28 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681 P10 = 84,82 + 1,495 x 26,26 = 124,08 mm 29 0,870 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667 30 0,866 1,541 1,917 2,118 2,393 3,026 3,653 P15 = 84,82 + 1,862 x 26,26 = 133,72 mm 31 0,863 1,535 1,910 2,180 2,385 3,015 3,641 32 0,860 1,530 1,904 2,173 2,377 3,005 3,629 P20 = 84,82 + 2,126 x 26,26 = 140,65 mm 33 0,856 1,525 1,897 2,166 2,369 2,996 3,618 34 0,853 1,520 1,892 2,160 3,362 2,987 3,608 P25 = 84,82 + 2,326 x 26,26 = 145,9 mm 35 0,851 1,516 1,886 2,152 2,354 2,979 3,598 36 0,848 1,511 1,881 2,147 2,349 2,971 3,588 P50 = 84,82 + 2,943 x 26,26 = 162,1 mm 37 0,845 1,507 1,876 2,142 2,344 2,963 3,579 38 0,843 1,503 1,871 2,137 2,338 2,957 3,571 P100 = 84,82 + 3,554 x 26,26 = 178,15 mm 39 0,840 1,499 1,867 2,131 2,331 2,950 3,563 40 0,838 1,495 1,862 2,126 2,326 2,943 3,554 P1000 = P100 + ( P100 - P10) = 232,22 mm 41 0,836 1,492 1,858 2,121 2,321 2,936 3,547 42 0,834 1,489 1,854 2,117 2,316 2,930 3,539 P10000 = P1000 + ( P1000 - P100) = 286,29 mm 43 0,832 1,485 1,850 2,112 2,311 2,924 3,532 44 0,830 1,482 1,846 2,108 2,307 2,919 3,526 45 0,828 1,478 1,842 2,104 2,303 2,913 3,519 46 0,826 1,476 1,839 2,100 2,298 2,903 3,513 Fonte: "Hidrologia Básica", Nelson L. de Sousa Pinto, SP, 1976. 121

b. Determinação da Curva: Altura de Precipitação x Duração x Tempo de Recorrência A necessidade de conhecimento das alturas de precipitação para tempos de duração inferiores há 24 horas e a baixa densidade de postos com pluviógrafos que possam proporcionar estes dados, obrigam a extrapolação de dados desses postos até o local do projeto. O Método das Isozonas, desenvolvido para o Brasil pelo Engº José Jaime Taborga Torrico, correlaciona os dados de postos pluviométricos e pluviográficos. Esta correlação permite, de maneira simples, a dedução da altura de precipitação para os tempos de concentração necessários, inferiores há 24 horas. No estudo estatístico descrito no ítem anterior, calcularam-se, para o posto analisado, as chuvas de um dia, nos tempos de recorrência previstos. De acordo com a metodologia desenvolvida por Taborga Torrico, estas chuvas de um dia foram convertidas em chuvas de 24 horas multiplicando-se pelo coeficiente 1,10, que é a relação 24 horas / 1 dia. Em seguida determinou-se no mapa das isozonas que a região do projeto corresponde à isozona F. Após ter sido determinada a isozona, foram extraídas da tabela apropriada as porcentagens correspondentes às relações 6 minutos / 24 horas e 1 hora / 24 horas. Aplicando-se estas porcentagens sobre as alturas de chuva de 24 horas, foram calculadas as alturas de chuva de 6 minutos e de 1 hora, para cada tempo de recorrência previsto. Desse modo, obtem-se: ISOZONA "F" Estação : Barra do Bugres Tempo de 1 hora / 24 horas chuva ( A ) 6 min / 24 horas ( B ) Duração Tempo de Recorrência Recorrência em anos 5 10 15 20 25 50 100 5 a 50 100 5 10 15 20 25 50 100 Porcentagem 46,0 45,5 45,3 45,1 44,9 44,5 44,1 13,9 12,4 24 horas ( C ) 117,5 136,5 147,1 154,7 160,5 178,3 196,0 As isozonas E e F tipificam a zonas continental e do noroeste, com coeficientes intensidade altos. 1 hora ( D ) 54,1 62,1 66,6 69,8 72,1 79,3 86,4 6 minutos ( E ) 16,3 19,0 20,4 21,5 22,3 24,8 24,3 Fonte: "Práticas Hidrológicas", José Jaime Taborga Torrico, Rio, 1974. Notas: Macha de cálculo: 1 - ( C ) = P Tr( mm ) x 1,10, onde P Tr( mm ) é dado pela fórmula de VEM TECHOW 2 - ( D ) = ( C ) x ( A ) 3 - ( E ) = ( C ) x ( B ) Com estes valores, isto é, as alturas de precipitação com durações de 24 horas, 1 hora e 6 minutos, traçou-se, em papel de probabilidade de Hershfield e Wilson, as retas que fornecem as alturas de precipitação em função do tempo de recorrência, para qualquer tempo de duração compreendido entre 6 minutos e 24 horas. 122

Como no projeto de drenagem utilizam-se tempos de duração de chuva inferiores há 6 minutos, as alturas de precipitação para estas durações foram obtidas por extrapolação. A seguir são apresentados o mapa das isozonas e o gráfico contendo os segmentos de reta que relacionam as alturas de precipitação com as durações e os tempos de recorrência. 123

250 ESTAÇÃO: BARRA DO BUGRES ALTURA DE CHUVA X TEMPO DE DURAÇÃO 200 150 ALTURA DE CHUVA ( mm ) 100 50 0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 2 3 4 6 8 10 12 16 20 24 TR = 100ANOS TR = 50ANOS TR = 25ANOS TR = 20ANOS TR = 15ANOS TR = 10ANOS TR = 5ANOS TEMPO DE DURAÇÃO ( horas ) 124

c. Determinação da Curva: Intensidade de Precipitação x Duração x Tempo de Recorrência. As intensidades de precipitação foram obtidas a partir dos valores das alturas de chuva, pela utilização da seguinte relação: P i, onde: t i = Intensidade da precipitação, em mm/h; P = Altura da precipitação, em mm; t = Tempo de duração, em horas. QUADRO DE PRECIPITAÇÕES E INTENSIDADES, EM FUNÇÃO DA DURAÇÃO DA PRECIPITAÇÃO E DO TEMPO DE RECORRÊNCIA Tempo de Recorrência Tempo de Duração de Chuva ESTAÇÃO : BARRA DO BUGRES 5 anos 10 anos 15 anos 20 anos 25 anos 50 anos 100 anos P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) P(mm) I(mm/h) 6 min. (0,1 h) 16,33 163,34 18,97 189,72 20,45 204,45 21,51 215,05 22,31 223,08 24,79 247,86 24,30 242,99 12 min. (0,2 h) 26,26 131,30 30,32 151,61 32,60 163,00 34,21 171,04 35,40 177,00 39,14 195,72 40,65 203,23 36 min. (0,6 h) 43,41 72,35 49,93 83,22 53,60 89,34 56,16 93,60 58,03 96,71 63,96 106,59 68,90 114,83 60 min. (1,0 h) 54,05 54,05 62,10 62,10 66,63 66,63 69,78 69,78 72,06 72,06 79,35 79,35 86,42 86,42 120 min, (2,0 h) 65,29 32,64 75,27 37,63 80,87 40,44 84,81 42,40 87,71 43,86 96,87 48,43 105,81 52,90 240 min. (4,0 h) 77,15 19,29 89,18 22,29 95,92 23,98 100,69 25,17 104,25 26,06 115,37 28,84 126,29 31,57 1440 min. (24,0 h) 117,51 4,90 136,49 5,69 147,09 6,13 154,71 6,45 160,49 6,69 178,31 7,43 195,96 8,17 Obs: As precipitações de 0,1 hora, 1 hora e 24 horas foram plotadas no papel de probabilidade de "Hershfild e Wilson", sendo as demais obtidas pela interpolação gráfica. C i l ã IDF d i E O Pf f f A seguir é apresentado o gráfico que relaciona a intensidade da precipitação com a duração e o tempo de recorrência, para todos os tempos de duração exigidos neste projeto. 125

126

4.6.5 Determinação das Descargas de Projeto 4.6.5.1 Definição dos Tempos de Recorrência O tempo de recorrência para o projeto de cada dispositivo de drenagem foi fixado levando-se em conta: A importância e a segurança da obra; A classe da rodovia; Os prejuízos econômicos, no caso de interrupção do tráfego; Os danos às propriedades vizinhas; Os custos estimados de restauração, na hipótese de destruição; Os valores adotados em estudos semelhantes a este; As normas técnicas e as instruções de serviço da fiscalização. Assim sendo, os tempos de recorrência adotados foram: Obras de Drenagem Superficial: 10 anos; Obras de Drenagem Subsuperficial: 10 anos; Obras de Arte Correntes (Bueiros Tubulares): 15 anos (como canal) e 25 anos (como orifício); Obras de Arte Correntes (Bueiros Celulares): 25 anos (como canal) e 50 anos (como orifício); Obras de Arte Especiais: 50 anos (pontilhões) e 100 anos (pontes). 4.6.5.2 - Tempo de concentração Método Racional e Racional Corrigido O tempo de concentração foi determinado pela fórmula usada pelo DNOS. Esta metodologia é recomendada na publicação Estudos Hidrológicos, Projetos de obras de artes correntes, e de Drenagem superficial de uma rodovia classe O, do Engº Roberto Vaine, por levar em conta também às características de vegetação, solo e absorção das bacias hidrográficas. A fórmula adotada neste estudo foi a seguinte: Tc = 10 x A 0,3 x L 0,2 K i 0,4 onde : Tc = tempo de concentração em minutos A = área da bacia, em hectares L = comprimento do talvegue principal em metros i = declividade do talvegue principal, em percentagem K = coeficiente, adimensional tabelado de acordo com a natureza da bacia. 127

4.6.5.3 - Tempo de concentração Método Hidrograma Unitário Triangular - HUT Para o cálculo do tempo de concentração adotou-se a fórmula de Kirpich: Tc = 0,95.(L 3 / H) 0,385 Onde: Tc = Tempo de concentração em horas; L = Comprimento do talvegue em Km; H = Declividade média ponderada do talvegue em %. 4.6.6 - Coeficiente de Escoamento Superficial Este estudo consiste em verificar-se, de todas as maneiras possíveis, o comportamento da precipitação ao atingir o solo. Os fatores que definem o coeficiente de escoamento superficial C são a retenção d água pela cobertura vegetal e pelo solo e as características físicas da bacia contribuinte (forma, declividade, comprimento do talvegue principal, etc.). Já o coeficiente CN é função do complexo solo-cobertura vegetal, mediante consideração de fatores básicos, quais sejam: tipos de solo, cobertura vegetal e utilização do solo. Levaram-se em conta, ainda, as condições antecedentes de umidade, isto é, se uma chuva forte ou uma fraca, mas de longa duração houvesse caído nos dias anteriores à chuva de pico, provocando um maior run-off decorrente do temporal. A fixação destes coeficientes é de óbvia importância na estimativa das vazões, mas são os parâmetros que menos se prestam a uma apreciação exata. A avaliação criteriosa depende de uma análise de todos os fatores intervenientes. Na determinação dos coeficientes C e CN foram utilizados dados obtidos nas seguintes fontes: Cartas da região; Relatórios de análise geológica; Observações locais no que diz respeito à cobertura vegetal, tipo de solo e uso da terra; Tabelas de uso corrente. Quando uma bacia apresentava mais de um tipo de cobertura vegetal ou de solo e, por isso, mais de um coeficiente CN ou C, adotou-se a média ponderada entre os coeficientes encontrados, considerando a área de influência de cada um deles. 128

A seguir são apresentadas tabelas, empregadas na determinação dos coeficientes C e CN. Coeficientes de escoamento superficial Características da superfície Coeficiente de escoamento Revestimento de concreto de cimento portland 0,70 0,90 Revestimento betuminoso 0,80 0,95 Revestimento primário 0,40 0,60 Solos sem revestimento com baixa permeabilidade 0,40 0,65 Solos sem revestimento com permeabilidade moderada 0,10 0,30 Taludes gramados 0,50 0,70 Prados e campinas 0,10 0,40 Áreas florestais 0,10 0,25 Terrenos cultivados em zonas altas 0,15 0,40 Terrenos cultivados em vales 0,10 0,30 Número de Curva (CN) para Diferentes Condições de Complexo Hidrológico Solo - Cobertura Vegetal Para Condições de Umidade Antecedente II (Média) E I a = 0,2 s Cobertura Vegetal Condições de Retenção Superficial Grupo Hidrológico do Solo A B C D Terreno não Cultivado com Pouca Vegetação Terreno Cultivado Pasto Mata ou Bosque Área Urbana Pobre 77 86 91 94 Pobre 72 81 88 91 Boa 51 67 76 80 Pobre 68 79 86 89 Boa 39 61 74 80 Pobre 45 66 77 83 Boa 25 55 70 77 Pobre 74 80 87 90 Boa 70 76 83 86 129

Coeficiente de Escoamento Superficial / Run-Off Método Racional DESCRIÇÃO DAS ÁREAS DAS BACIAS TRIBUTÁRIAS COEFICIENTE DE DEFLÚVIO " c " Comércio: Áreas Centrais 0,70 a 0,95 Áreas da periferia do centro 0,50 a 0,70 Residencial: Áreas de uma única familia 0,30 a 0,50 Multi-unidades, isoladas 0,40 a 0,60 Multi-unidades, ligadas 0,60 a 0,75 Residencial (suburbana) 0,25 a 0,40 Área de apartamento 0,50 a 0,70 Industrial: Áreas leves 0,50 a 0,80 Áreas densas 0,60 a 0,90 Parques, cemitérios 0,10 a 0,25 Playgrounds 0,20 a 0,35 Pátio e espaço de serviços de estrada de ferro 0,20 a 0,40 Terrenos baldios 0,10 a 0,30 Quando conveniente, será obtido o coeficiente de deflúvio de uma bacia pela média ponderada dos coeficientes das diferentes superfícies que a compõem, sendo os pesos proporcionais às áreas dessas superfícies. A tabela a seguir, fornece os coeficientes de deflúvio para algumas superfícies típicas. Coeficiente de Escoamento Superficial / Run-Off Método Racional TIPO DE SUPERFÍCIE COEFICIENTE DE DEFLÚVIO " c " Ruas: Asfalto 0,70 a 0,95 Concreto 0,80 a 0,95 Tijolos 0,70 a 0,85 Trajetos de acesso a calçadas 0,75 a 0,85 Telhados 0,75 a 0,95 Gramados; solos arenosos: Plano, 2% 0,05 a 0,10 Médio, 2 a 7% 0,10 a 0,15 Íngreme, 7% 0,15 a 0,20 Gramados; solo compacto: Plano, 2% 0,13 a 0,17 Médio, 2 a 7% 0,18 a 0,22 Íngreme, 7% 0,15 a 0,35 Aplicação em drenagem urbana e chuva de 5 a 10 anos de tempo de recorrência. 130

4.6.7 Avaliação das Vazões de Projeto a) Definição da Metodologia Adotada O cálculo das descargas de projeto das bacias hidrográficas com áreas inferiores a 10 km² foi efetuado por diferentes fórmulas baseadas no Método Racional. Para avaliação das vazões de bacias com áreas de pelo menos 10 km² foi usado o Método do Hidrógrafo Unitário Triangular. b) Cálculo das Vazões de Projeto das Bacias Hidrográficas com Áreas Inferiores a 4,0 km² Para o cálculo das vazões afluentes das bacias hidrográficas com áreas inferiores a 4,0 km² utilizou-se à formula mais conhecida do Método Racional, isto é: Qp = 0,278 x C x I x A, onde: Qp = Vazão de projeto, em m³/s; C = Coeficiente adimensional de escoamento superficial, tabelado; I = Intensidade de precipitação, em mm/h; A = Área da bacia, em km². c) Cálculo das Vazões de Projeto das Bacias Hidrográficas com Áreas Compreendidas entre 4,0 km² e 10,0 km² Para o cálculo das descargas de projeto das bacias hidrográficas com áreas compreendidas entre 4,0 km² e 10,0 km², utilizou-se a fórmula usual do Método Racional, corrigida por um coeficiente de retardo (σ), ou seja: Qp = 0,278 x C x I x A x σ, onde: Qp, C, I, A = Parâmetros definidos para o Método Racional; σ = Coeficiente de retardo, expresso pela fórmula: = A -0,10 Sendo A a área da bacia em km 2. 131

d) Cálculo das Vazões de Projeto das Bacias Hidrográficas com Áreas Superiores a 10,0 km² As bacias com áreas superiores a 10,0 km² foram estudadas pelo Método do Hidrógrafo Unitário Triangular, desenvolvido pelo U.S.Soil Conservation Service. Não se tendo medidas de descargas das bacias estudadas, admite-se que o hidrógrafo das descargas seja triangular. Decompondo-se a chuva de projeto em chuvas com duração aproximada de 1/5 do tempo de concentração da bacia, constrói-se para cada uma destas parciais o hidrograma triangular somandose em seguida os diversos hidrogramas para obter a descarga de pico. Na figura acima temos: Tb = Tempo de base = 2,67 Tp, em horas; Tp = Tempo de pico = t + 0,6 tc, em horas; 2 t = Tempo unitário = tc, em horas; 5 tc = Tempo de concentração, em horas; μ (Tp) = Descarga unitária = 2,08 x A, em m³/s/cm; Tp A = Área da bacia em km². 132

Conhecidos μ (Tp), Tp e Tb, calculam-se as ordenadas μ (Ti) para qualquer tempo Ti, por simples proporção entre triângulos. Para Ti tomam-se múltiplos exatos ou aproximados do tempo unitário (Ti = μ t ). Avaliam-se as precipitações efetivas (Pei) para cada tempo Ti, pelo número da curva CN, conforme descrito anteriormente. Conhecidas as precipitações efetivas (Pei), calculam-se as chuvas efetivas parciais (qi) para os tempos Ti, por simples diferença. qi = Pei Pe i-1 A partir das chuvas efetivas parciais qi, procede-se à construção da tabela típica do Método do Hidrógrafo Unitário Triangular, na qual os valores das descargas qi para cada tempo Ti são calculados pela função: Qi = qi μ 1 + q i-1 μ 2 + q i-2 μ 3 +... Considera-se como vazão de projeto o valor máximo assumido pelas descargas Qi. Para as bacias com áreas superiores a 25,0 km² adotou-se uma precipitação média, visando considerar os efeitos da distribuição das chuvas por toda a área. Este valor de precipitação média foi alcançado através da utilização da fórmula: Pm P W A A b = Precipitação média na bacia, em mm; = Precipitação correspondente à duração De, para o tempo de recorrência Tr, em mm; = 0,1 valor adotado para o Brasil; = Área da bacia contribuinte, em km²; = 25 km², área base considerada neste estudo. Esta fórmula, segundo o Engenheiro José Jaime Taborga Torrico, em seu livro Práticas Hidrológicas, apresenta bons resultados quando aplicada no Brasil. 133

4.6.8 Apresentação dos resultados A seguir é apresentado o desenho das Bacias Hidrográficas e o quadro que resume os estudos realizados para cada bacia considerada importante neste projeto, reunindo os dados relativos às características físicas e geométricas das bacias, seus tempos de concentração e coeficientes de escoamento e ainda os valores obtidos para as vazões de projeto nos tempos de recorrência previstos. 134

CÁLCULO DA DESCARGA DE BACIA DE DRENAGEM Nº do Bueiro Nº da Bacia Localização (estaca) Precipitações (mm) Área da L H TC D K C Bacia (km²) (km) (m) (horas) (horas) TR 15 TR 25 TR 50 TR 100 TR 15 anos anos anos anos anos Descarga (m³/s) TR 25 anos TR 50 anos TR 100 anos 01 34+15,00 123,50 15,28 PONTE CÓRREGO BURITI GRANDE - VER CÁLCULO HUT NO ITEM OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 01 02 137+13,00 Bueiro de greide 02 02 149+5,00 33,71 8,27 40,00 VER CÁLCULO DESTA BACIA NO MÉTODO HUT 03 03 194+13,00 0,72 0,63 3,13 3,0 0,96 0,96 65,60 70,92 78,08 85,01 0,30 4,09 4,42 4,86 5,30 04 03 218+10,00 Bueiro de greide 05 04 293+0,00 Passagem de Gado 06 05 356+0,00 3,64 1,56 7,80 3,0 1,87 1,87 82,48 89,48 98,84 108,00 0,30 10,79 11,70 12,93 14,13 07 06 441+6,00 3,03 1,58 7,90 3,0 1,78 1,78 81,23 88,10 97,31 106,30 0,30 9,61 10,42 11,51 12,57 08 07 629+0,00 Bueiro de Vazante 09 07 634+12,00 Bueiro de Vazante 10 07 636+0,00 Bueiro de Vazante 07 639+6,00 73,61 9,28 PONTE CÓRREGO DAS ONÇAS - VER CÁLCULO HUT NO ITEM OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 11 07 642+10,00 Bueiro de Vazante 12 08 700+11,00 2,37 1,00 5,00 3,0 1,51 1,51 77,06 83,53 92,18 100,63 0,30 8,76 9,50 10,48 11,44 13 09 979+7,15 1,65 0,69 3,45 3,0 1,25 1,25 72,28 78,27 86,30 94,11 0,30 7,28 7,89 8,70 9,48 14 10 1052+10,00 Bueiro de greide 15 10 1085+0,00 0,33 19,00 95,00 3,0 1,50 1,50 76,90 83,34 91,98 100,40 0,30 1,41 1,53 1,68 1,84 16 11 1109+10,00 0,22 0,53 2,65 3,0 0,65 0,65 55,73 60,07 65,94 71,57 0,30 1,59 1,72 1,89 2,05 17 12 1129+14,50 0,53 0,60 3,00 3,0 0,87 0,87 63,11 68,19 75,01 81,62 0,30 3,23 3,49 3,83 4,17 18 12 1163+0,00 Bueiro de greide 19 13 1184+1,80 0,78 0,42 2,10 3,0 0,91 0,91 64,24 69,44 76,41 83,17 0,30 4,61 4,99 5,49 5,97 20 13 1212+0,00 Bueiro de Vazante 21 13 1217+6,20 Bueiro de Vazante 22 13 1221+5,00 Bueiro de Vazante 23 13 1232+10,00 Bueiro de Vazante 24 13 1252+18,40 Bueiro de Vazante 25 14 1305+13,00 Bueiro de Vazante 26 14 1324+0,00 Bueiro de Vazante 27 14 1331+0,00 Bueiro de Vazante 28 14 1349+0,00 Bueiro de Vazante 29 15 1501+19,00 Bueiro de greide 30 15 1513+0,00 0,08 0,13 0,65 3,0 0,36 0,36 40,77 43,63 47,54 51,20 0,30 0,75 0,80 0,88 0,94 31 15 1539+8,00 Bueiro de greide 136

Método do Hidrograma Unitário - HUT ESTAÇÃO: BARRA DO BUGRES C.N.: 60 ESTACA: 149+5,00 COEF. DE REDUÇÃO(CR): 0,9870181 CURSO DÁGUA: ****** TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 2,6241604 h ÁREA DE CONTRIBUIÇÃO(A): 33,71 km2 TEMPO UNITÁRIO( T): 0,5248321 h COMPRIMENTO DE TALVEGUE(L): 8,27 km TEMPO DE PICO(Tp): 1,8369123 h DESNÍVEL(DELTA H): 40,00 m TEMPO DE RETORNO(Tr): 3,0676435 h DECLIVIDADE DO TALVEGUE: 0,484 % TEMPO DE BASE(Tb): 4,9045557 h VEGETAÇÃO: CERRADOS, PASTAGENS E MATAS RALAS - SUPERFÍCIE SEMI- PERMEÁVEL TEMPO DE RECORRÊNCIA(TR): 25 anos (Tp): 38,171012 m/s/cm Ti(h) Pi(cm) Pm(cm) Pei(cm) Pei(cm) HUTi Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Qc 0,525 5,560 5,488 0,232 0,232 10,906 2,530 - - - - - - - - - 2,530 1,050 7,300 7,205 0,703 0,471 21,812 5,059 5,134 - - - - - - - - 10,193 1,574 8,210 8,103 1,028 0,325 32,718 7,589 10,267 3,544 - - - - - - - 21,400 2,099 8,870 8,755 1,292 0,265 34,906 8,096 15,401 7,088 2,885 - - - - - - 33,470 2,624 9,360 9,238 1,503 0,211 28,375 6,581 16,431 10,632 5,771 2,298 - - - - - 41,713 3,149 9,770 9,643 1,688 0,185 21,845 5,067 13,357 11,343 8,656 4,596 2,018 - - - - 45,037 3,674 10,170 10,038 1,876 0,188 15,314 3,552 10,283 9,221 9,235 6,895 4,037 2,048 - - - 45,270 4,199 10,520 10,383 2,046 0,170 8,784 2,037 7,209 7,098 7,507 7,356 6,055 4,097 1,85 - - 43,212 4,723 10,780 10,640 2,175 0,129 2,253 0,523 4,135 4,976 5,779 5,979 6,460 6,145 3,71 1,412-37,704 4,905 10,860 10,719 2,216 0,040 0,000 0,000 1,061 2,854 4,052 4,603 5,251 6,556 5,56 2,824 0,440 33,202 BUEIRO PROJETADO : BTCC 2,50 X 2,50 VAZÃO MÁXIMA DE 50,55 m3/s (CANAL). Método do Hidrograma Unitário - HUT ESTAÇÃO: BARRA DO BUGRES C.N.: 60 ESTACA: 149+5,00 COEF. DE REDUÇÃO(CR): 0,9870181 CURSO DÁGUA: ****** TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 2,6241604 h ÁREA DE CONTRIBUIÇÃO(A): 33,71 km2 TEMPO UNITÁRIO( T): 0,5248321 h COMPRIMENTO DE TALVEGUE(L): 8,27 km TEMPO DE PICO(Tp): 1,8369123 h DESNÍVEL(DELTA H): 40,00 m TEMPO DE RETORNO(Tr): 3,0676435 h DECLIVIDADE DO TALVEGUE: 0,484 % TEMPO DE BASE(Tb): 4,9045557 h VEGETAÇÃO: CERRADOS, PASTAGENS E MATAS RALAS - SUPERFÍCIE SEMI- PERMEÁVEL TEMPO DE RECORRÊNCIA(TR): 50 anos (Tp): 38,171012 m/s/cm Ti(h) Pi(cm) Pm(cm) Pei(cm) Pei(cm) HUTi Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Qc 0,525 6,130 6,050 0,362 0,362 10,906 3,949 - - - - - - - - - 3,949 1,050 8,040 7,936 0,963 0,601 21,812 7,898 6,557 - - - - - - - - 14,454 1,574 9,050 8,933 1,368 0,405 32,718 11,846 13,113 4,416 - - - - - - - 29,376 2,099 9,790 9,663 1,697 0,329 34,906 12,638 19,670 8,833 3,588 - - - - - - 44,729 2,624 10,340 10,206 1,958 0,261 28,375 10,274 20,985 13,249 7,176 2,841 - - - - - 54,525 3,149 10,800 10,660 2,185 0,228 21,845 7,909 17,059 14,135 10,764 5,682 2,482 - - - - 58,031 3,674 11,260 11,114 2,421 0,236 15,314 5,545 13,133 11,491 11,483 8,523 4,964 2,573 - - - 57,712 4,199 11,650 11,499 2,627 0,206 8,784 3,180 9,207 8,846 9,335 9,093 7,447 5,146 2,25 - - 54,503 4,723 11,930 11,775 2,779 0,151 2,253 0,816 5,281 6,202 7,186 7,392 7,945 7,719 4,50 1,651-47,038 4,905 12,030 11,874 2,834 0,055 0,000 0,000 1,354 3,557 5,038 5,691 6,458 8,236 6,75 3,303 0,597 40,981 BUEIRO PROJETADO : BTCC 2,50 X 2,50 VAZÃO MÁXIMA DE 82,74 m3/s (ORIFÍCIO). 137

4.7 ESTUDOS AMBIENTAIS 138

4.7 ESTUDOS AMBIENTAIS 4.7.1 - Introdução Os estudos ambientais que foram desenvolvidos tiveram por objetivo apresentar o Diagnóstico Ambiental, realizado nas faixas de domínio da rodovia MT-343. O objetivo principal desse diagnóstico foi o de verificar, caracterizar e indicar soluções para mitigações de passivos ambientais, incluindo as áreas lindeiras, visando à mensuração das medidas corretivas necessárias, e definindo as metodologias e ações de controle ambiental para inibir, corrigir e reabilitar cada ocorrência verificada. Estes estudos estão sendo apresentado no Volume 3A Relatório Final de Avaliação Ambiental RFAA. 139

5.0 - PROJETOS 140

5.1 PROJETO GEOMÉTRICO 141

5.1 - PROJETO GEOMÉTRICO 5.1.1 - Introdução O Projeto Geométrico da Rodovia MT- 343, foi desenvolvido de acordo com as instruções de serviço IS-208 do DNIT, procurando de forma clara e objetiva expor à SETPU, através deste Relatório. Para definição do projeto o mesmo constou do cadastramento das características da rodovia, com a definição das curvas horizontais, superelevações, seções transversais, rampas e curvas verticais. Tendo como base fundamental os levantamentos realizados nos estudos topográficos, geotécnicos e ambientais. 5.1.2 Características técnicas As características técnicas adotadas no Projeto foram as seguintes: 5.1.2.1 Características Operacionais Classe: B Região: Plana/Ondulada Velocidade diretriz: 80 km/h Distância de visibilidade de parada (simples parada): 155,00m Distância de visibilidade de ultrapassagem: 560,00m 5.1.2.2 - Características transversais Largura da semi-pista de rolamento : 3,50m Largura do acostamento : 1,50m Largura p/ assentamento dispositivo de drenagem : 0,70m Largura da plataforma de terraplenagem em corte : 12,60m Largura da plataforma de terraplenagem em aterro : 12,60m Inclinação da semi-plataforma : 3,00% Superelevação máxima : 8,00% Inclinação dos taludes de corte : 1(V):1(H) Inclinação dos taludes de aterro : 1(V):1,5(H) Largura da faixa de domínio : 40,00m 142

5.1.2.3 - Superelevação A superelevação máxima utilizada nas curvas circulares foi de 8% e a mínima foi de 3%, e a superelevação máxima adotada para o cálculo de 8%. a) Fórmula empregada b) Aplicação da superelevação A aplicação foi feita pelo eixo, variando inicialmente a declividade da semi-plataforma externa até alcançar em valor da semiplataforma interna. Deste ponto em diante as duas semiplataforma sofrem a mesma rotação. Procede-se em sequência inversa na saída da curva. A variação da superelevação é feita linearmente, em um comprimento total dado pela expressão: Lt = t + L Sendo: Lt = comprimento total de variação da superelevação t = comprimento de transição da tangente L= comprimento de transição da superelevação, ou seja, o comprimento necessário a distribuição da superelevação, desde o ponto onde se anula até seu valor Maximo b1) Curvas circulares Neste caso tem-se : L = 750xtgα, adotando-se um valor mínimo de 40,00m para L T = i x L Tg α 143

Onde : i = declividade transversal da pista em tangente (m/m) L = valor obtido conforme exposto anteriormente Tgα = Superelevação obtida pela fórmula apresentada no subitem a. O comprimento L é aplicado 60% antes e depois do PC e PT respectivamente e 40% para dentro da curva. O comprimento T é aplicado antes e depois dos pontos obtidos após a aplicação de 60% de L. Tais parâmetros são processados através de programas (software) específicos da área. 5.1.2.4 - Superlargura A consideração da superlargura demanda um aumento de custo e trabalho, que só é compensado pela eficácia desse acréscimo na largura da pista. Portanto, constatamos que os valores não geram influência na prática, não consideramos a superlargura nas curvas. 5.1.2.5 - Características em Planta O Projeto Geométrico em planta será apresentado na escala de 1:2.000, em folhas padrão A- 3, contendo 35 estacas cada uma. Estes desenhos constam todos os elementos do alinhamento locado, tais como azimutes, estacas dos pontos de curvas, quadros com os elementos de curvas locadas, as amarrações, os RN s implantados, os cadastros físicos com nome dos proprietários, faixa de domínio e os elementos de drenagem. O sistema de coordenadas empregadas e o controle do alinhamento, foram descritos e apresentados nos Estudos Topográficos. A seguir são apresentados os resumos das características em planta: Raio Mínimo : 429,550 m Raio Máximo : 6.964,838 m Frequência do raio Mínimo : 02 Frequência do raio Máximo : 01 Extensão em curvas : 5.424,840 m Extensão em tangentes : 25.460,290 m Extensão total : 30.885,130 m 144

5.1.2.6 Características em perfil O Projeto Geométrico em Perfil é apresentado junto às plantas nas escalas 1:2.000 na horizontal e 1:200 na vertical onde constam os seguintes elementos: perfil do terreno, greide projetado (terraplenagem), comprimento das projeções horizontais das parábolas, declividade das rampas estacas e cotas das estacas inclusive PCVs, PIVs e PTVs elemento de drenagem e furo de sondagem (subleito). A seguir apresentaremos resumo das características altimétricas, projetado conforme as instruções de serviço IS-208 do DNIT: Rampa máxima : 5,21% Contra-rampa máxima : -5,29% Extensão continua rampa máxima : 240,000 m Extensão continua em contra-rampa máxima : 170,000 m Extensão em greide reto : 18.075,130 m Extensão em parábola : 12.810,000 m Extensão total : 30.885,130 m Os comportamentos do greide com relação às rampas e contra-rampas são apresentados no quadro a seguir: Rampas (%) Extensão % Extensão (m) Total ASCENDENTES 0 < i 1 10.375,13 33,59 1 < i 2 1.180,00 3,82 2 < i 3 950,00 3,08 3 < i 4 580,00 1,88 4 < i 5 740,00 2,40 5 < i 6 240,00 0,78 6 < i 7 7 < i 8 8 < i 9 EM NÍVEL 1.540,00 4,99 DESCENDENTES -1 < i 0 10.300,00 33,35-2 < i -1 3.760,00 12,17-3 < i -2 290,00 0,94-4 < i -3 510,00 1,65-5 < i -4 250,00 0,81-6 < i -5 170,00 0,55-7 < i -6-8 < i -7-9 < i -8 Total 30.885,13 100,00 145

5.1.3 - Apresentação O projeto Geométrico é apresentado no Volume 2 Projeto de execução. 146

5.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM 147

5.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM 5.2.1 - Introdução O Projeto de Terraplenagem foi elaborado de acordo com as instruções de serviço (IS-209) do DNIT. 5.2.2 - Objetivo O Projeto de terraplanagem tem por finalidade, a avaliação onde se fizer necessário, a distribuição de material proveniente de corte por compensação longitudinal bota-dentro, empréstimo e bota-fora para que o aterro do subleito atinja a cota de projeto. Para a consecução destes objetivos, o projeto de terraplenagem está sendo apoiado nos seguintes elementos básicos: Estudos Topográficos Estudos Geotécnicos Estudos Ambientais Estudos Geométricos Os itens acima foram devidamente analisados, manipulados, interpretados e se redundado em quantificação e qualificação dos serviços constantes do Projeto de Terraplenagem. Estas quantificações são expressas através de desenhos, quadros e textos de definições e recomendações que compõem e constituem a expressão do projeto. 5.2.3 - Elementos Básicos 5.2.3.1 - Estudos Topográficos e Projeto Geométrico Estes estudos forneceram todas as informações métricas em planta, perfil e seções transversais, tanto no terreno existente quanto do terrapleno projetado, para permitir a quantificação dos volumes a movimentar e a elaboração de notas de serviço de terraplenagem e cálculo de volumes. 5.2.3.2- Estudos Geotécnicos Estes estudos forneceram os dados necessários à qualificação dos materiais a serem movimentados provenientes de corte e caixas de empréstimo a serem usados nos aterros; como também o fator de contração corte / aterro. Tais informações aliadas às informações métricas (quantificações), nos permitiram uma boa relação custo / benefício na orientação e distribuição de terraplenagem. 148

5.2.3.3 Seções transversais tipos e taludes As seções tipo de terraplenagem adotadas, foram as seguintes : Corte e Aterro : 12,60 m Foram adotadas para os taludes as seguintes inclinações: Corte : 1,0(V) / 1,0(H) Aterro: 1,0(V) / 1,5(H) 5.2.4 - Serviços Básicos Os serviços básicos do Projeto de terraplenagem são a execução de cortes e aterros. 5.2.4.1 - Corte No trecho existem aterros e cortes propriamente ditos, pois o trecho está inserida em uma região plana a plana-ondulada, a qual teve seu greide projetado a fim de atingir a rampa compatível com as normas de projeto, tendo sido alargado simetricamente em relação ao eixo com o objetivo de conseguir um bom aproveitamento do material para execução dos aterros e também melhorar a drenagem superficial. 5.2.4.2 Aterros Os materiais a serem utilizados na execução dos aterros são provenientes das escavações referentes à execução dos cortes e da utilização de empréstimos, devidamente caracterizados e selecionados com base nos Estudos Geotécnicos. Para efeito de execução do corpo do aterro, apresenta capacidade de suporte adequada (ISC 2%) e expansão menor ou igual a 4%. Para efeito de execução da camada final dos aterros, apresenta dentro das disponibilidades e em consonância com os preceitos de ordem técnico-econômica, ISC ao de projeto e expansão 2%. O lançamento do material para a construção dos aterros deve ser feito em camadas sucessivas, em toda a largura da seção transversal, e em extensões tais que permitam seu umedecimento e compactação, de acordo com o previsto no projeto. Para o corpo dos aterros, a espessura de cada camada compactada não deve ultrapassar de 0,30 m. Para as camadas finais essa espessura não deve ultrapassar de 0,20 m. 5.2.5 Serviços de terraplenagem 5.2.5.1 Desmatamento, destocamento e limpeza O desmatamento limitou-se às operações de construção e à proteção do trafego; a limpeza apenas aos espaços entre os OFF-SETS, conforme preconiza o corpo normativo ambiental para o empreendimento rodoviário do DNIT. Foram ainda numeradas a quantia de 1.730 árvores com diâmetro entra 0,15m e 0,30m. 149

5.2.5.2 Cálculo de Volumes Os cálculos dos volumes, na operação de terraplenagem, foram realizados por planilhas eletrônicas e através de software desenvolvido para projetos rodoviários (Topograph). Os dados de entrada para a execução do cálculo de volumes são: Cotas do nivelamento Seções transversais do terreno Elementos do alinhamento (projeto em planta) Elementos do projeto vertical (greide projetado) Seções transversais do projeto Inclinação dos taludes de corte e aterro O relatório de volumes apresentará os seguintes dados: Estaqueamento inteiro e fracionário Áreas parciais de corte e aterros Semi-distâncias entre as estacas Volumes parciais de cortes e aterros Volumes acumulados de cortes e aterros Para o cálculo dos volumes de aterros, estão sendo considerados um fator de compactação de 1,25 para material de 1ª categoria, que representa a relação entre o volume original medido nos cortes e os volumes medidos nos aterros. O coeficiente citado, foi obtido da relação entre as massas especificas dos ensaios do subleito e as massas específicas in-situ para os mesmos materiais. 5.2.5.3 Movimento das massas de corte e aterros A análise da movimentação das massas, é fundamentado, principalmente, nos estudos geotécnicos executados ao longo do trecho. Devido a razoável capacidade de suporte do subleito ao longo do trecho, a execução do trabalho obedeceu a seguinte sistemática: Os cortes executados foram destinados aos aterros a eles adjacentes sob a forma de compensação lateral. Os segmentos em aterros ao longo do trecho, foram preenchidos com material selecionados provenientes dos empréstimos concentrados. 150

5.2.5.4 Distancias médias de transportes As distâncias médias de transportes (DMT) correspondente ao volume de cada segmento de terraplenagem foram obtidas entre os centros geométricos da origem e destinos dos volumes movimentados, conforme a categoria de cada segmento, considerado a saber: Compensação lateral A forma de execução não permite a compensação em cada estaca isoladamente, pois exige a movimentação do equipamento ao longo de um certo segmento longitudinal, sendo assim considerase DMT de 0,05 km para as compensações laterais. Compensação longitudinal A sistemática utilizada a esta compensação, foi, se possível, suprir um aterro com material de um corte próximo, transportando-se o volume ao longo do eixo. Empréstimos Quando os materiais dos cortes próximos não forem suficientes para suprir um aterro, foi indicado um empréstimo o mais próximo possível do eixo (laterais ou tipo bota dentro) Bota Fora A distância média para bota-fora foi medida entre a estaca do centro de massa de origem e a estaca média do trecho do destino do material. 7.2.6 - Volumes a serem movimentados dentro de diferentes faixas de distância de transporte Para que as firmas empreiteiras tenham informações mais precisas sobre o tipo de equipamento a colocar na obra de terraplenagem, os volumes a movimentar estão sendo distribuídos segundo as faixas de distância de transporte preconizadas pelo DNIT. Obtidos os volumes e momentos de transporte, dentro destas faixas, calcula-se em cada uma, a distância média de transporte correspondente. 151

5.2.7 Compactação de Aterro O volume de aterro compactado foi dividido em duas camadas a 100% P.N. e 100% P.I., conforme mostra o quadro abaixo. Conforme especificações gerais do DNIT as compactações a 100% P.N. são aquelas onde o aterro atinja até 60 cm abaixo do greide, e 100% P.I. nos últimos 60 cm de aterro, com compactação feita na umidade ótima, com uma variação admissível de ± 3 %, e espessura das camadas após o adensamento entre 20 e 30 cm. CAMADAS DE ATERRO VOLUMES ( m³) 100% P.N. 111.647,957 100% P.I. 201.358,991 Compactação de material de 'bota-fora' 11.424,000 Total 324.430,948 LARGURA DE TERRAPLENAGEM 12,600 Memória de Cálculo MT-343 0,60 REGULARIZAÇÃO + COMPACTAÇÃO 100% 14,400 2 ÁREA (m²) VOLUME (m³) 3 8,100 162,000 5.2.8 Remoção de materiais inservíveis Ao longo do trecho foram observados locais com presença de materiais inservíveis, na camada imediatamente abaixo do greide de terraplenagem, sendo estes materiais removidos e destinados aos bota-foras, conforme distribuição de terraplenagem, sendo indicada a substituição desses materiais por outros de melhor qualidade. 5.2.9 Áreas de Bota-Fora Os bota-foras devem ser localizados na faixa de domínio, se possível, e possuir baixa altura, em segmentos que não prejudiquem o funcionamento do sistema de drenagem. Devem ser evitadas também encostas íngremes, por prejudicar a vegetação à jusante, provocar processos erosivos e instabilidades de difícil controle posterior. Deverá ser efetuado o revestimento vegetal da superfície, como forma de controlar erosão e eliminar da paisagem os sinais ou cicatrizes da construção. Em bota-foras concentrados, como utilizado neste projeto, o material deverá ser espalhado em camadas, compactado e conformado com taludes suaves, de modo que o maciço se enquadre o 152

melhor possível na paisagem e não atinja áreas de preservação permanente. 5.2.10 - Resultados Obtidos 5.2.10.1 - Quantidade de Materiais a Movimentar e Transportar No quadro a seguir se encontram quantificado os volumes dos materiais a movimentar para execução do terrapleno projetado com suas respectivas faixas de distâncias médias de transportes (DMT). Quantidades de material a movimentar e distâncias de transportes 5.2.11 - Apresentação O projeto de Terraplenagem é apresentado nos Volumes 2 e 3D. 153

RESUMO GERAL DA DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS TRANSPORTE m³ ESCAVAÇÃO (m³) DESTINO (m³) FAIXAS DE DMT CORTE 1ª CAT. 2ª CAT. 3ª CAT. EMPRÉSTIMO / ALARGAMENTO DE CORTE REBAIXO DE CORTE EM ROCHA REBAIXO DE CORTE MAT.1ª CAT. REMOÇÃO DE MATERIAL INSERVÍVEL TOTAL (m³) BOTA FORA MAT.1ª CATEGORIA CORPO DE ATERRO (100% P.N.) ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM (100% P.I.) TOTAL (m³) BOTA FORA DE SOLO MOLE (m³) 0 < DMT <= 50 0,000 0,000 50 < DMT <= 200 803,810 1.000,000 800,000 2.603,810 640,000 800,000 643,048 2.083,048 200 < DMT <= 400 6.697,005 158.729,537 1.814,400 5.280,000 172.520,942 4.224,000 47.907,451 85.885,302 138.016,753 400 < DMT <= 600 1.975,110 150.719,341 1.600,000 154.294,451 1.280,000 30.045,096 92.110,465 123.435,561 600 < DMT <= 800 48.815,646 403,200 6.600,000 55.818,846 5.280,000 31.967,705 7.407,372 44.655,077 800 < DMT <= 1000 1.581,368 1.581,368 1.265,094 1.265,094 1000 < DMT <= 1200 0,000 0,000 1200 < DMT <= 1400 8.333,595 8.333,595 894,940 5.771,936 6.666,876 1400 < DMT <= 1600 5.300,630 5.300,630 26,505 4.213,999 4.240,504 1600 < DMT <= 1800 0,000 0,000 1800 < DMT <= 2000 0,000 0,000 2000 < DMT <= 3000 5.085,044 5.085,044 6,260 4.061,775 4.068,035 TOTAIS 9.475,925 0,000 0,000 379.565,160 0,000 2.217,600 14.280,000 405.538,685 11.424,000 111.647,957 201.358,991 324.430,948 0,000 PERCENTUAIS 2,34% 0,00% 0,00% 93,60% 0,00% 0,55% 3,52% 100,00% 3,52% 34,41% 62,07% 100,00% PARÂMETROS GEOTÉCNICOS PARA SELEÇÃO DOS MATERIAIS CBR % EXPANSÃO % VOLUME DE ATERRO COMPACTADO (VOLUME GEOMÉTRICO) 324.430,948 m³ ESCAVAÇÃO MÉDIA POR KM = MATERIAL SATISFATÓRIO COMO SUBLEITO E ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM DE CORTES E ATERROS > 7 < 2 EXT. MÉDIA PARA O CÁLCULO DA ESCAVAÇÃO MÉDIA POR Km = 13.132,729 m³ 30,88 KM FATOR DE COMPACTAÇÃO = 25% MATERIAL SATISFATÓRIO PARA UTILIZAÇÃO COMO CORPO DE ATERRO > 4 < 4 GRAU MÍNIMO DE COMPACTAÇÃO ENERGIA DO ENSAIO MATERIAL SATISFATÓRIO PARA UTILIZAÇÃO COMO MIOLO DE ATERRO (MATERIAL CONFINADO) > 2 < 4 BOTA FORA 80% P.N. CORPO DE ATERRO MATERIAL NECESSÁRIAMENTO DESTINADO A BOTA FORA < 2 > 5 ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM 100% P.N. 100% P.I. 154

5.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 155

5.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 5.3.1 Introdução O Projeto de Pavimentação foi elaborado de acordo com as Normas e Procedimentos para Projeto de Pavimentação do DNIT / SETPU, e está apresentado abordando os seguintes tópicos: Elementos Básicos; Concepção do Projeto de Pavimentação; Dimensionamento; 5.3.2 Elementos Básicos Foram considerados como elementos básicos para o dimensionamento do projeto, os Estudos de Tráfego e os Estudos Geotécnicos. a) Estudos de Tráfego O número N (operações de eixo padrão), conforme o estudo elaborado, foi adotado para a rodovia em estudo é o seguinte: N = 1,01x10 6 b) Estudos Geotécnicos Dos estudos geotécnicos foram obtidas as informações relativas ao subleito, bem como das características das ocorrências disponíveis para utilização na pavimentação. Após verificação dos resultados obtidos nos estudos de subleito, verificou-se que o trecho em estudo é composto de valores de solos de características semelhantes, sendo possível a adoção de um valor único de CBR igual a 8,4. 5.3.3 Concepção do Projeto de Pavimentação O trecho em estudo apresenta nos seus últimos 7,50km uma camada de revestimento (pavimentado), o qual será removido mecanicamente e destinado ao bota-fora nº 4, a fim de se compatibilizar toda a extensão do projeto. Para o trecho em questão, foi projetado um pavimento constituído de camadas granulares sem mistura (sub-base e base), e revestimento da pista e acostamentos em tratamento superficial duplo (TSD) c/ banho diluído. 156

5.3.4 O Dimensionamento No dimensionamento do pavimento, foi utilizado o Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis de autoria do Eng.º Murilo Lopes de Sousa, datado de 1966 e revisto em 1981, através da publicação 667 do IPR, atualmente em vigor no DNIT. O período adotado para projeto foi de 10 anos. Os cálculos efetuados levaram ao dimensionamento constante da planilha apresentada a seguir: QUADRO DE DIMENSIONAMENTO - MÉTODO DA RESISTÊNCIA ENTRE ESTACAS HRB SUBLEITO CBR ESP. EQUIV. S/SUB- LEITO ESP. S/REG. SUB- LEITO ACABAMENTO DA TERRAPLENAGEM LOCALIZAÇÃO DO EM PRÉSTIM O - VER PLANILHA DE DISTIBUIÇÃO DE MATERIAIS HRB CBR ESP. EQUIV. S/ATERR O ESPESSURAS REAIS SUB- BASE BASE REVEST. PISTA DE ROLAMENTO ESTACA 0+0,00 A ESTACA 3220+13,216 A-4 / A-2-4 20,0 25,2 A-4 / A-2-4 20,0 25,2 22,2 2,5 A-4 / A-2-4 8,4 42,4 A-4 / A-2-4 8,4 42,4 17,1 22,2 2,5 A-4 / A-2-4 8,4 42,4-2,6 A-4 / A-2-4 8,4 42,4 17,1 22,2 2,5 ESPESSURAS CALCULADAS -2,6 19,4 20,0 2,5 ESPESSURAS ADOTADAS 0,0 20,0 20,0 2,5 COEFICIENTES ESTRUTURAIS : REVESTIMENTO (TSD) K R = 1,20 OBSERVAÇÕES: ESPESSURA DO REVESTIMENTO CONSIDERADO NO DIMENSIONAMENTO BASE K B = 1,00 TSD : 2,50 CM SUB-BASE K S = 1,00 ACABAMENTO DA TERRAPLENAGEM K A = 1,00 RODOVIA: MT-343 TRECHO: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) SUBTRECHO: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres) EXTENSÃO: 30,88 km 157

MÉTODO DA RESILIÊNCIA ESPESSURA EQUIVALENTE DO PAVIMENTO H t = 77,67 x N 0,0482 x ISC -0,598 Número N = I.S.C = 1.008.727 8,40 H t = 42,36 cm DEFLEXÃO PREVISTA NA SUPERFÍCIE DO REVESTIMENTO (3,148-0,188Log(N)) Dp = 10 Dp = 104,54 ESPESSURA MÍNIMA DO REVESTIMENTO H CB = -5,737 + ( 807,961/Dp) + 0,972xI 1 + 4,101xI 2 I 1 = 1 I 2 = 0 H CB = 2,96 cm ESPESSURA DA CAMADA GRANULAR H CB x V E + H CG = H t V E = 2,8 H CG = H B = H SB = 34,06 cm 17,03 cm 17,03 cm ESPESSURAS ADOTADAS CAPA DE ROLAMENTO BASE SUB-BASE 2,50 cm 20,00 cm 20,00 cm 158

5.3.5 - Solução proposta do pavimento Para a implantação da Rodovia MT-343 esta consultora recomenda a utilização do revestimento em TSD (Tratamento Superficial Duplo), e após o 5º (quinto) ano de uso, fazer uma avaliação objetiva da superfície segundo a norma de procedimento (DNIT PRO 006/2003) e nova contagem de tráfego, a fim de verificar o comportamento da estrutura do pavimento e através destas avaliações procurarem medidas cabíveis para prolongar a vida útil do pavimento, tendo em vista que no cálculo do número "N" obteve-se no 10º ano, 1,01x10 6. 5.3.6 - Constituição do pavimento O pavimento será constituído das seguintes camadas. 5.3.6.1- Revestimento O revestimento será composto de uma camada de TSD c/ banho diluído com espessura de 2,5 cm, com Emulção Asfáltica RR-2C. O revestimento asfáltico a ser executado na obra, ficou assim definido: Camada = TSD c/ banho diluído, em toda largura da pista + acostamentos; 5.3.6.2 - Imprimação Será executado em toda a largura da base acabada, sendo utilizado o asfalto diluído tipo CM- 30, com taxa de aplicação de 1,2l/m 2. 5.3.6.3 Base A base será executada com solo estabilizado granulometricamente sem mistura, na espessura e largura projetada com energia no proctor modificado (55 golpes). 5.3.6.4 Sub-Base A Sub-base será executada com solo estabilizado granulometricamente sem mistura, na espessura e largura projetada, com energia no proctor intermediário (26 golpes). 5.3.6.5 - Regularização do subleito Será executada ao longo de todo o segmento sobre a plataforma da terraplenagem acabada. 5.3.7 - Seções transversais e linear do pavimento A seguir são apresentadas as seções transversais tipo e o linear do pavimento. 159

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3,90 Km 4,35 Km 4,59 Km 0,35 Km 5,24 Km 4,41 Km ECP 1544+5,130 8,00 km 1544+5,130 30,88 137,00 km 49,81 km CM-30 RR-2C OBS: A ordem da distribuição das jazidas esta compatível com a menor distância de transporte. J-04 J-04 J-04 J-05 A-01 0,30 Km LINEAR DO PAVIMENTO 1500 30 P-01 6,00 Km J-02 J-02 J-01 CUIABÁ/MT P ONTE CÓR. DA S ONÇAS J-03 J-03 J-04 PONTE CÓR. BURITI GRANDE 2,5 20,0 20,0 TSD COM BA NHO DILUÍDO BASE SOLO ESTABILIZADO GRANUL. S/ MISTURA SUB-BASE SOLO ESTABILIZADO GRANUL. S/ MISTURA REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO ISC - 8,4% 1000+0,00 950+0,00 639+15,00 638+10,00 494+0,00 271+0,00 35+7,50 34+2,50 0+0,00 Cant. Obra 750 1000 1250 500 EST-271+0,00 EST-494+0,00 250 00 2,20 km 0,050 Km ESTAQUEAMENTO 15 20 25 CÓR. DAS ONÇAS 10 5 J-01 J-02 CÓR. BURITI G RA NDE 00 QUILOMETRAGEM J-05 J-04 J-03 LEGENDA PAVIMENTO OCORRÊNCIAS Pedreira Mat. Betuminoso TSD - 2,5 CM Rio / Cór. Base Cant. Obra Sub-base Areal Regul. Subleito 163

5.3.8 - Origem dos materiais 5.3.8.1 TSD (Tratamento Superficial Duplo) A camada de rolamento a ser executada sobre a base acabada deverá ser em tratamento superficial duplo (TSD), com banho diluído. A brita a ser utilizada será oriunda da Pedreira Nossa Senhora da Guia (P-01) e a areia as margens do Rio Paraguai (A-01), com as localizações e distâncias apresentadas nos estudos geotécnicos deste volume. 5.3.8.2 Materiais Betuminosos Todos os materiais betuminosos especificados no projeto deverão ser adquiridos na distribuidora no Distrito Industrial de Cuiabá/MT. 5.3.8.3- Sub-base Para execução da sub-base sem mistura será utilizado material oriundo da Jazida (J-01, 02 e 03), com as respectivas distâncias apresentados no quadro de DMT. 5.3.8.4- Base Para execução da base sem mistura será utilizado material oriundo da Jazida (J-04 e 05), com as respectivas distâncias apresentados no quadro de DMT. 5.3.9 Planta de Localização das ocorrências e Quadro de DMT Os croquis da localização das ocorrências e o quadro das distâncias de transporte são apresentados a seguir. 164

5,24 Km 0,35 Km FINAL DO TRECHO 4,59 Km 4,35 Km 4,41 Km 3,90 Km INÍCIO DO ASF. EXISTENTE INÍCIO DO TRECHO 0,050 km ECP CÁCERES CANTEIRO DE OBRAS PORTO ESTRELA 2,20 Km LOCALIZAÇÃO DAS OCORRÊNCIAS CUIABÁ P-01 6,00 Km MT-010/246 50,00 Km CUIABÁ JANGADA BR-163/364 ROSÁRIO OESTE 6,00 Km 5,00 Km J-04 J-03 J-05 76,00 Km J-02 J-01 EST-0+0,00 EST-1544+5,130 EST-1169+5,130 MT-343 - LOTE 02 EST-271+0,00 EST-494+0,00 8,00 Km 0,30 Km A-01 R I O P A R A G U A I BARRA DO BUGRES TANGARÁ DA SERRA LEGENDA JAZIDA CANT. DE OBRAS NÃO PAVIMENTADO PEDREIRA NOTA: PAVIMENTADO AREAL O MATERIAL BETUMINOSO RR-2C E CM-30 SERÃO ORIUNDOS DO DISTRITO INDUSTRIAL DE CUIABÁ COM DMT = 219,95 Km. RIO OU RIBEIRÃO À PAVIMENTAR 165

QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE (DMT) TRANS P. LOCAL TRANP. COMERCIAL PERCURS O DMT S ERVIÇO MATERIAL (DMT) (DMT) ORIGEM DESTINO NP P TOTAL NP P TOTAL TOTAL Sub-base de solo estabilizado Granulom. sem mistura Solo J-01/02/04/05 Pista 17,72 0,00 17,72 17,72 Base de solo estabilizado Granulom. sem mistura Solo J-01/02/03 Pista 18,00 0,00 18,00 18,00 Imprimação CM-30 Cuiabá/MT Canteiro de Obras 25,55 194,40 219,95 219,95 Canteiro de Obras Pista 12,80 3,75 16,55 16,55 RR-2C Tratamento Superficial Duplo - TSD Brita Cuiabá/MT Canteiro de Obras 25,55 194,40 219,95 219,95 Canteiro de Obras Pista 12,80 3,75 16,55 Pedreira P-01 Canteiro de Obras 39,05 137,00 176,05 176,05 Canteiro de Obras Pista 12,80 3,75 16,55 Cimento Cuiabá/MT Canteiro de Obras 25,55 194,40 219,95 219,95 Brita Pedreira P-01 Canteiro de Obras 39,05 137,00 176,05 176,05 Materiais para O.C. / O.A.C. / Drenagem Superficial AC / BC Areia Areal A-01 Canteiro de Obras 25,85 15,50 41,35 41,35 Madeira Barra do Bugres/MT Canteiro de Obras 25,55 19,50 45,05 45,05 Arame Barra do Bugres/MT Canteiro de Obras 25,55 19,50 45,05 45,05 Aço Cuiabá/MT Canteiro de Obras 25,55 194,40 219,95 219,95 166

5.3.10 - Apresentação A seguir é apresentado o Quantitativo da Pavimentação, e os outros itens são apresentados no Volume 2 Projeto de Execução, através dos seguintes elementos: Seções Transversais Tipo; Gráfico Linear de Dimensionamento e Distribuição dos Materiais de Pavimentação; Planta Geral de Situação das Ocorrências; Croquis das Ocorrências de Materiais. 167

QUADRO DEMONSTRATIVO DE QUANTIDADES DE PAVIMENTAÇÃO SERVIÇOS / LOCALIZAÇÃO ESTACAS INICIAL FINAL INTEIRA FRACION. INTEIRA FRACION. EXTENSÃ O (m) LARGURA MÉDIA (m) ESPESSURA (m) NÚMERO DE APLICAÇÕES ÁREA (M2) VOLUME (m3) DENSIDADE OU TAXA DE MASSA (t) TRANSPORTE APLICAÇÃO ORIGEM DESTINO REMOÇÃO MECANIZADA DO REVESTIMENTO EXISTENTE Pista MT-343 (Pavimentada) 1169 5,130 1542 0,000 7.454,87 9,000 0,025-67.093,83 1.677,346 - - Pista Bota-Fora 4 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 19,900 - - 398,00 - - - - - Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 16,250 - - 1.137,50 - - - - - Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 12,600 - - 7.465,50 - - - - - Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 12,600 - - 151.987,50 - - - - - Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 12,600 - - 227.367,00 - - - - - Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,130 45,13 - - - - - - - - - - - - TOTAL GERAL DE REGUL. DO SUBLEITO 388.355,50 SUB-BASE Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 19,600 0,200-392,00 78,400 1,84 144,256 Jazida Pista Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 15,950 0,200-1.116,50 223,300 1,84 410,872 Jazida Pista Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 12,300 0,200-7.287,75 1.457,550 1,84 2.681,892 Jazida Pista Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 12,300 0,200-148.368,75 29.673,750 1,84 54.599,700 Jazida Pista Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 12,300 0,200-221.953,50 44.390,700 1,84 81.678,888 Jazida Pista Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,130 45,13 - - - - - - - - - TOTAL GERAL SUB BASE 75.823,700 1,84 139.515,608 Jazida Pista BASE Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 19,000 0,200-380,00 76,000 1,84 139,840 Jazida Pista Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 15,350 0,200-1.074,50 214,900 1,84 395,416 Jazida Pista Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 11,700 0,200-6.932,25 1.386,450 1,84 2.551,068 Jazida Pista Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 11,700 0,200-141.131,25 28.226,250 1,84 51.936,300 Jazida Pista Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 11,700 0,200-211.126,50 42.225,300 1,84 77.694,552 Jazida Pista Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,130 45,13 - - - - - - - - - TOTAL GERAL BASE 72.128,900 1,84 132.717,176 Jazida Pista 168

QUADRO DEMONSTRATIVO DE QUANTIDADES DE PAVIMENTAÇÃO SERVIÇOS / LOCALIZAÇÃO ESTACAS INICIAL FINAL INTEIRA FRACION. INTEIRA FRACION. EXTENSÃ O (m) LARGURA MÉDIA (m) ESPESSURA (m) NÚMERO DE APLICAÇÕES ÁREA (M2) VOLUME (m3) DENSIDADE OU TAXA DE APLICAÇÃO MASSA (t) TRANSPORTE ORIGEM DESTINO IMPRIMAÇÃO (CM-30) Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 16,000 - - 320,00-0,0012 0,384 Canteiro Obra Pista Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 14,150 - - 990,50-0,0012 1,189 Canteiro Obra Pista Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 10,000 - - 5.925,00-0,0012 7,110 Canteiro Obra Pista Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 10,000 - - 120.625,00-0,0012 144,750 Canteiro Obra Pista Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 10,000 - - 180.450,00-0,0012 216,540 Canteiro Obra Pista Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,130 45,13 - - - - - - - - - TOTAL GERAL IMPRIMAÇÃO (CM-30) 308.310,50-0,0012 369,973 Canteiro Obra Pista TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO - TSD (RR-2C) Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 16,000 - - 320,00-0,0030 0,960 Canteiro Obra Pista Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 14,150 - - 990,50-0,0030 2,972 Canteiro Obra Pista Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 10,000 - - 5.925,00-0,0030 17,775 Canteiro Obra Pista Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 10,000 - - 120.625,00-0,0030 361,875 Canteiro Obra Pista Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 10,000 - - 180.450,00-0,0030 541,350 Canteiro Obra Pista Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,130 45,13 - - - - - - - - - TOTAL GERAL TSD (RR-2C) 308.310,50-1,84 924,932 Canteiro Obra Pista TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO - (BRITA) Pista Dupla MT 343 (TRAV.URB.PORTO ESTRELA) 0 0,000 1 0,000 20,00 16,000 - - 320,00-0,0371 11,872 Pedreira Canteiro Obra Taper Pista MT 343 (TRAV. URB. PORTO ESTRELA) 1 0,000 4 10,000 70,00 14,150 - - 990,50-0,0371 36,748 Pedreira Canteiro Obra Pista MT 343 4 10,000 34 2,500 592,50 10,000 - - 5.925,00-0,0371 219,818 Pedreira Canteiro Obra Ponte sobre Córrego Buriti Grande 34 2,500 35 7,500 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 35 7,500 638 10,000 12.062,50 10,000 - - 120.625,00-0,0371 4.475,188 Pedreira Canteiro Obra Ponte sobre Córrego das Onças 638 10,000 639 15,000 25,00 - - - - - - - - - Pista MT 343 639 15,000 1542 0,000 18.045,00 10,000 - - 180.450,00-0,0371 6.694,695 Pedreira Canteiro Obra Pista MT 343 (Trevo acesso MT-246 ) 1542 0,000 1544 5,000 45,00 - - - - - - - - - TOTAL GERAL BRITA 308.310,50-0,0371 11.438,320 Pedreira Canteiro Obra 169

5.4 PROJETO DE DRENAGEM E O.A.C. 170

5.4 - PROJETO DE DRENAGEM 5.4.1 - Objetivo O objetivo básico do Projeto de Drenagem é resguardar o corpo estradal das descargas líquidas que possam a vir abalar a segurança de diversas partes componentes do mesmo. 5.4.2 - Metodologia Foram utilizados os resultados proporcionados pelos estudos hidrológicos, dados geotécnicos e geométricos do projeto da rodovia, além das informações e dos dados colhidos no local e fornecidos pelas demais áreas do projeto rodoviário. Tendo em vista o escoamento das águas pluviais que atingem a rodovia e as águas dos cursos d água, perenes ou não, que cortam o traçado. A partir dos resultados dos estudos hidrológicos, determinaram-se os valores das vazões usadas para o dimensionamento das obras projetadas. Após a análise do sistema existente, verificou-se a necessidade de adotar o complexo a seguir discriminado: Projeto de Drenagem Superficial; Projeto de Obras de Arte Correntes; 5.4.3 - Projeto de Drenagem Superficial O sistema de drenagem superficial foi projetado de forma a escoar de maneira rápida e segura, as águas pluviais que incidam sobre a plataforma da rodovia e terrenos marginais que a delimitem, bem como disciplinar o escoamento de pequenos cursos d água e conduzi-los para locais de deságüe seguro. O dimensionamento de valetas e sarjetas consiste em determinar-se a máxima extensão admissível, para a qual não ocorra o transbordamento das mesmas. Esta extensão está condicionada à capacidade máxima de vazão, levando-se em conta o tipo de obra e declividade de instalação que permita determinar o posicionamento dos diversos dispositivos de drenagem superficial. Os dispositivos de drenagem superficial adotados neste projeto são: - Meio-fio; - Entradas e Descidas d água; - Dissipadores de Energia; Os passos gerais adotados no dimensionamento dos dispositivos de drenagem superficial são demonstrados abaixo: 171

a) Avaliação da vazão de contribuição (Qp) A determinação da vazão de contribuição foi feita através do Método Racional, abaixo descrito: Qp 0, 278CIA, onde Qp descarga de contribuição, em m 3 /s; C coeficiente de escoamento superficial, adimensional, variando com o recobrimento da área de contribuição, sendo: - coeficiente para áeras pavimentadas: Cp = 0,90; - coeficiente para taludes gramados: Cg = 0,60; - coeficiente para superfície de concreto: Cc = 0,90. No caso de terreno natural, a classificação variará com o tipo de solo, cobertura vegetal, etc. I intensidade da precipitação em mm/h para um tempo de concentração de 6 minutos e um período de recorrência de 10 anos; A área de contribuição no dispositivo estudado, em km 2, determinada através de levantamentos topográficos, aerofotogramétricos ou expeditos. b) Determinação da capacidade máxima de vazão (q) No estudo hidráulico dos canais para drenagem superficial, admitiu-se o escoamento permanente e uniforme. O escoamento uniforme é aquele em que toda a seção transversal do canal tem área e velocidade constantes. Utilizou-se para cálculo a fórmula de Manning: (1) (1) 1 2 / 3 1/ 2 V R i n Onde: v = velocidade de escoamento, em m/s; n= coeficiente de rugosidade de Manning; R = raio hidráulico, em m; i = declividade de linha d água do canal, em m/m. Utilizou-se também a fórmula da Continuidade: q AV. (2) 172

onde: q = capacidade máxima de vazão, em m 3 /s; A = área da seção molhada do canal, em m 2 ; V = velocidade de escoamento, em m/s. Substituindo (1) em (2): 2 3 1 q AR i n 1 2 c) Cálculo da máxima extensão admissível (L) O dimensionamento do meio-fio, sarjeta e valetas, consiste em determinar a máxima extensão admissível, ou comprimento crítico, de modo que não ocorra o transbordamento das mesmas. Esta extensão está condicionada à capacidade máxima de vazão, para cada tipo de obra e sua declividade de instalação para que permita o posicionamento correto das saídas, descidas d águas e caixas coletoras. Para determinar o comprimento crítico, iguala-se a capacidade máxima de escoamento (q) com a vazão de projeto atribuída (Qp). Assim: q Qp 0, 278CIA q 0,278CILD x 10 6 Daí vem que, q L 0,278CID x 10 6 Onde: L = comprimento crítico, em m; q = capacidade máxima de vazão, em m 3 /s; C = coeficiente de escoamento superficial, adimensional; I = intensidade de precipitação, em mm/h; D = largura da faixa que contribui para o dispositivo, em m. d) Determinação da Velocidade Máxima Permissível O dimensionamento da velocidade máxima permissível de cada dispositivo de drenagem em estudo, não deve ultrapassar os valores pré-estabelecidos, em função do tipo de revestimento utilizado, de modo a não comprometer o funcionamento e a vida útil do dispositivo estudado. 173

Quando a velocidade de escoamento ultrapassar a máxima permissível, ou seja, aquele limite de erosão, deve-se estudar outros meios para minimizar este efeito. Os dispositivos de drenagem superficial utilizado neste projeto são detalhados a seguir: 5.4.3.1 - Sarjetas de Aterro ou Meio-Fio As sarjetas de aterro interceptam e canalizam as águas pluviais que incidem sobre a plataforma, evitando atingir, no pé do aterro, valores de velocidade que excedam as máximas permissíveis, comprometendo a estabilidade do talude de aterro. Para este projeto, foi projetado o meio-fio de concreto MFC-03 do Álbum de Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem do DNIT, com inclinações de 1:10 para o lado da pista e de 1:3 para o lado do talude de corte, permitindo uma altura máxima de lâmina d água de 0,25 m. Para determinação da área molhada, foi considerada uma inundação máxima da plataforma de 1,00 m (trecho simples), para a chuva de projeto. 5.4.3.1.1 - Dimensionamento das Sarjetas de Aterro ou Meio-Fio Para a determinação do comprimento crítico da sarjeta de aterro, calcula-se a vazão máxima escoada pela sarjeta utilizando a Fórmula da Continuidade mostrada anteriormente, considerando-se a declividade i (%) do seu fundo, o raio hidráulico (R) e a área de inundação do meio-fio através da altura máxima de chuva na seção. Igualando-se o valor da vazão admissível (q) ao valor da vazão de projeto (Qp), da Fórmula do Método Racional, tem-se: q Qp 0, 278CIA (1), onde: q - capacidade de vazão da sarjeta, em m 3 /s; Qp - vazão de projeto, em m 3 /s; C - coeficiente de escoamento, sendo: - coeficiente para áreas pavimentadas: Cp = 0,90; - coeficiente para taludes gramados: Cg = 0,60; - coeficiente para superfícies de concreto: Cc = 0,90. - coeficiente para terreno natural: Cs = 0,60. 174

I intensidade da precipitação em mm/h para um tempo de concentração de 6 minutos e um período de recorrência de 10 anos; A área de contribuição para a sarjeta, em km 2, sendo: A L x D x 10 6 (2), onde: L - comprimento máximo da sarjeta, em m; D - largura da bacia contribuinte, formada pelo talude de corte e semi-pista (trecho em tangente) ou pista (trecho em curva), em m; Substituindo-se a equação (2) em (1), vem que: q 0,278CILDx10 6 Isolando L, temos que: L 0,278 q CID x10 6 O comprimento crítico (L) foi determinado para cada situação do trecho em estudo: 1. trechos em tangente 2. trechos em curva - bordo interno 3. trechos em curva - bordo externo MFC-03 0,13 1,00 COMPRIMENTO INUNDÁVEL 3% PAVIMENTO 175

Memória de Cálculo MFC 03 a) Área (A): A = 0,0204 m 2 b) Perímetro Molhado (P): P = 1,1830 m c) Raio Hidráulico (R): R = A P 0,0172 m d) Coeficiente de rugosidade (n): n = 0,014 e) Velocidade de Escoamento (V): V 1 R n i 2 / 3 1/ 2 V = 4,7676 i f) Capacidade máxima de vazão (q): 2 3 1 q AR i n 1 2 q = 0,0972 i g) Largura total (L):C Lt = 5,25 m (em tangente). Lc = 10,50 m (em curva). h) Coeficiente de escoamento (C): Ct = 0,9 Cc = 0,9 176

A intensidade de chuva I adotada para este dimensionamento é aquela correspondente para um período de concentração (Tr) de 10 anos e um tempo (t) de 6 minutos, de valor igual a I = 189,72 mm/h. Com todos os valores encontrados, determinou-se a capacidade máxima de vazão (q) do meio-fio em m 3 /s para declividades do greide (i) entre 0,75% e 8,0%. A partir daí, calculou-se o comprimento crítico do meio-fio. A tabela com os resultados dos cálculos encontra-se a seguir: DEMONSTRATIVO DOS CÁLCULOS DE COMPRIMENTO CRÍTICO DE MEIO-FIO - MFC 03 declividade (i) % 0,75 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 vazão (q) m3/s 0,0084 0,0097 0,0119 0,0138 0,0154 0,0169 0,0182 0,0195 0,0206 0,0218 0,0228 0,0238 0,0248 0,0257 0,0266 0,0275 L = comprimento crítico do meio-fio (m) SITUAÇÃO D C 0,75 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 TANGENTE Lt 5,25 0,9 33,79 39,04 47,79 55,18 61,72 67,61 73,03 78,05 82,78 87,28 91,53 95,58 99,52 103,25 106,90 110,39 CURVA Lc 10,50 0,9 16,89 19,52 23,90 27,59 30,86 33,81 36,52 39,02 41,39 43,64 45,77 47,79 49,76 51,62 53,45 55,20 5.4.3.2 - Entradas e Descidas d água As descidas d água são canais revestidos em concreto, construídos ao longo dos taludes de aterro, destinados a esgotar a água que porventura se acumule sobre a plataforma nas sarjetas de aterro, sempre que as mesmas atinjam o seu comprimento crítico ou em caso de concordância vertical côncava. Neste caso serão utilizadas as descidas d água lisas do tipo DAR-02 (canal retangular em concreto simples) do Álbum de Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem do DNIT, nos aterros com até 7 m de altura e DAD-02 para alturas superiores. As descidas d água deverão ser executadas até o pé do aterro e, ancoradas, sendo imprescindível a colocação de um dissipador de energia neste ponto, de modo a minimizar a velocidade das águas. São dispositivos de concreto destinados a conduzir as águas coletadas pelas sarjetas de aterro para as descidas d água. Localizam-se nas bordas das plataformas, junto aos acostamentos ou em alargamentos próprios para a sua execução, nos pontos onde é atingido o comprimento critico da sarjeta e nos pontos baixos das curvas verticais côncavas. Serão utilizadas as entradas d águas do tipo EDA-01 (nas bordas das plataformas) e EDA-02 (nos pontos baixos) do Álbum de Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem do DNIT. 177

5.4.3.3 - Dissipadores de energia São os dispositivos construídos nos pontos de descargas d água com alta velocidade, de modo a dissipar a energia e prevenir a erosão. Os dissipadores de energia são basicamente caixas de concretos preenchidas com pedras de mão, posicionadas nas saídas de todas as descidas d água em aterro, nas saídas das sarjetas e nas bocas de jusantes dos bueiros. Serão utilizados os dissipadores de energia do tipo DEB 01 nas saídas das descidas d águas em aterro. 5.4.4 - Projeto de Obras de Arte Correntes 5.4.4.1 - Bueiros Tubulares e Celulares de Concreto. O projeto de bueiros teve a finalidade de determinar a mais econômica forma e dimensões para escoar uma dada descarga de projeto Qp. (obtidos através dos estudos hidrológicos), dentro das condições locais em que a obra será implantada. No dimensionamento de bueiros, ou na verificação de suficiência dos bueiros existentes, foram analisadas duas hipóteses: Bueiros trabalhando como canal ou Bueiros trabalhando como orifício, obedecendo as seguintes recomendações: a) - Para o dimensionamento do bueiro trabalhando como canal, o tempo de recorrência é de 25 anos; b) - Para o dimensionamento do bueiro trabalhando como orifício, o tempo de recorrência é de 50 anos. As obras foram relacionadas de acordo com os elementos de interesse, passíveis de serem indicados, conforme o escopo do projeto. Os quadros de localização, dimensionamento e características dos bueiros projetados serão apresentados no Volume 2 Projeto de Execução. Nestes, identificam-se diversos elementos tais como: 1.1) Bueiros projetados Localização Cotas de montante e jusante. Tipo (simples, duplos, triplos tubulares e celulares de concreto) e seus respectivos diâmetros. Comprimento de montante e de jusante Declividade 178

Esconsidade 1.2) Bueiros existentes Localização Esconsidade Prolongamento a montante e ou de jusante Os bueiros existentes foram cadastrados. Os bueiros que apresentaram problemas de conservação, diâmetro inferior ao mínimo adotado e insuficiência de vazão serão substituídos. 5.4.4.2 - Dimensões mínimas Os bueiros projetados serão tubulares ou celulares de concreto, cujas dimensões mínimas adotadas foram: Bueiro Tubular : ø 0,60 m (acesso prop. rurais) Bueiro Celular : 2,00 x 2,00 O diâmetro adotado para bueiros tubulares foi fixado de modo permitir a limpeza destes, quando se fizer necessário. 5.4.4.3 - Demonstrativo do cálculo hidráulico Para os estudos hidráulicos considerou-se o nível d água a montante do bueiro, tangenciando a parte superior do mesmo. Ao aumento de declividade de um bueiro a vazão aumenta até um limite de declividade chamada de declividade crítica, que denominaremos de Ic. A esta declividade Ic corresponde a vazão crítica Qc, que é a máxima vazão para cada tipo de bueiro. A velocidade crítica Vc corresponde a declividade crítica Ic. A descarga a jusante é considerada livre. Assim podemos calcular: a) Velocidade crítica (Vc) Vc 2gh v 179

Onde: g Aceleração da gravidade hv Altura de carga devida a velocidade, tomando-se os seguintes valores: hv = 0,3113D (para bueiros tubulares) hv = 0,3113H (para bueiros celulares) b) Vazão crítica (Qc) A vazão crítica foi calculada apartir da equação da continuidade: Qc = A.Vc A área de seção crítica (Ac) é função da altura crítica (hc) e esta é igual a : hc = 0,689D (para bueiros tubulares) hc = 0,667H (para bueiros celulares) Resultando respectivamente: Qc = 1.533D 5/2 Qc = 1.70BH 3/2 c) Declividade critica (Ic) Ic = n 2 2ghv R 4/3 O coeficiente de Manning n foi tomado igual a 0,014 para bueiros tubulares de concreto e 0,016 para bueiros celulares de concreto, resultando: Ic = 0,735 D 1/3 (para bueiros tubulares) 0,075 4H Ic = 3 1/ 3 H B 4 / 3 (para bueiros celulares) A seguir apresentamos tabela onde são mostrados respectivamente para os tipos de bueiros utilizados, os valores de vazão, velocidade e declividade crítica. 180

Tipo Diâmetro (m) Área do bueiro (m 2 ) Vazão Crítica (m 3 /s) Velocidade critica (m/s) Declividade critica (%) BSTC 0,60 0,22 0,43 1,98 0,88 BSTC 0,80 0,39 0,88 2,29 0,80 BSTC 1,00 0,60 1,53 2,56 0,74 BSTC 1,20 0,87 2,42 2,80 0,70 BSTC 1,50 1,35 4,22 3,14 0,65 BDTC 1,20 1,73 4,84 2,80 0,70 BDTC 1,50 2,71 8,45 3,14 0,65 BTTC 1,20 2,60 7,26 2,80 0,70 BTTC 1,50 4,06 12,67 3,14 0,65 BSCC 2,00x2,00 2,67 9,64 3,62 0,62 BSCC 3,00x3,00 6,00 26,58 4,43 0,54 BTCC 2,50x2,50 12,50 50,55 4,05 0,58 A seguir apresentamos o quadro das verificações hidráulicas das obras projetadas. 181

VERIFICAÇÃO HIDRÁULICA DOS BUEIROS Área Descarga de Projeto Obra à Executar Declividades Altura Capac. Escoamento dos Bueiros Nº do Bacia Localização da (m3/s) Tipo Dimensões da calçada Aterro Tipo Canal Tipo Orificio Bueiro Contribuinte (estaca) Bacia TR=25 TR=50 (m) (alt x base) i s/obra Vazão Veloc. Vazão Veloc. (km2) anos anos (m) % (m) (m3/s) (m/s) (m3/s) (m/s) 01 34+15,00 123,50 - - PONTE CÓRREGO BURITI GRANDE 01 02 137+13,00 Bueiro de greide - BSTC 1,00 1,000 1,120 1,53 2,55 2,19 2,79 02 02 149+5,00 33,71 - - BTCC 2,50 x 2,50 0,500 0,390 50,55 4,05 82,74 4,41 03 03 194+13,00 0,72 4,42 4,86 BDTC 1,20 1,000 2,020 4,84 2,79 6,92 3,06 04 03 218+10,00 Bueiro de greide - BSTC 1,00 1,000 0,510 1,53 2,55 2,19 2,79 05 04 293+0,00 Passagem de Gado - BSCC 3,00 x 3,00 0,500 1,130 9,64 3,62 15,79 3,95 Passagem de Animal (Gado) 06 05 356+0,00 3,64 11,70 12,93 BTTC 1,50 1,000 1,850 12,67 3,12 18,12 3,42 07 06 441+6,00 3,03 10,42 11,51 BTTC 1,50 1,000 1,300 12,67 3,12 18,12 3,42 08 07 629+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 4,030 1,53 2,55 2,19 2,79 09 07 634+12,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 4,500 1,53 2,55 2,19 2,79 10 07 636+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 4,550 1,53 2,55 2,19 2,79 07 639+6,00 73,61 - - PONTE CÓRREGO DAS ONÇAS 11 07 642+10,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 3,650 1,53 2,55 2,19 2,79 12 08 700+11,00 2,37 9,50 10,48 BSCC 2,00 x 2,00 0,500 0,340 9,64 3,62 15,79 3,95 13 09 979+7,15 1,65 7,89 8,70 BDTC 1,50 1,000 0,950 8,45 3,12 12,08 3,42 14 10 1052+10,00 Bueiro de greide - BSTC 0,80 1,000 0,790 0,88 2,28 1,25 2,50 15 10 1085+0,00 0,33 1,53 1,68 BSTC 1,00 1,000 0,720 1,53 2,55 2,19 2,79 16 11 1109+10,00 0,22 1,72 1,89 BSTC 1,20 1,000 0,670 2,42 2,79 3,46 3,06 17 12 1129+14,50 0,53 3,49 3,83 BSTC 1,50 1,000 1,800 4,22 3,12 6,04 3,42 18 12 1163+0,00 Bueiro de greide - BSTC 0,80 1,000 0,500 0,88 2,28 1,25 2,50 19 13 1184+1,80 0,78 4,99 5,49 BTTC 1,20 1,000 1,940 7,25 2,79 10,37 3,06 20 13 1212+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 1,810 1,53 2,55 2,19 2,79 21 13 1217+6,20 Bueiro de Vazante - BSTC 0,80 1,000 1,620 0,88 2,28 1,25 2,50 22 13 1221+5,00 Bueiro de Vazante - BSTC 0,80 1,000 1,780 0,88 2,28 1,25 2,50 23 13 1232+10,00 Bueiro de Vazante - BSTC 0,80 1,000-0,88 2,28 1,25 2,50 Bueiros Existente (Manter) 24 13 1252+18,40 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 0,610 1,53 2,55 2,19 2,79 25 14 1305+13,00 Bueiro de Vazante - BSTC 0,80 1,000 1,330 0,88 2,28 1,25 2,50 26 14 1324+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 1,150 1,53 2,55 2,19 2,79 27 14 1331+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 0,810 1,53 2,55 2,19 2,79 28 14 1349+0,00 Bueiro de Vazante - BSTC 1,00 1,000 1,040 1,53 2,55 2,19 2,79 29 15 1501+19,00 Bueiro de greide - BSTC 1,00 1,000 0,530 1,53 2,55 2,19 2,79 30 15 1513+0,00 0,08 0,80 0,88 BSTC 0,80 1,000 1,210 0,88 2,28 1,25 2,50 31 15 1539+8,00 Bueiro de greide - BSTC 0,80 1,000-0,88 2,28 1,25 2,50 Bueiros Existente (Manter) Observações 182

5.5 PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 183

5.5 - PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (PONTES) 5.5.1 - Introdução São obras-de-arte destinadas a vencer os talvegues formados pelos cursos d'água, cuja transposição não pode ser feita por bueiros e pontilhões. Por sua maior importância e pelas suas extensões estas obras exigem estruturas mais complexas do que as usadas nos pontilhões e, por esta razão, no seu dimensionamento os procedimentos de cálculo deverão ser mais rigorosas. 5.5.2 - Elementos de projeto 5.5.2.1 - Tempo de recorrência O tempo de recorrência a adotar na determinação da descarga de projeto deve ser compatível com o porte da obra e sua vida útil, com a importância da rodovia e com o risco a temer de sua interrupção ou da destruição da obra, de vidas humanas e de propriedades adjacentes. 5.5.2.2 - Dimensionamento hidráulico Inicialmente devem ser obtidos os seguintes elementos: Descarga do projeto, obtida pelos estudos hidrológicos, levando em conta o tempo de recorrência adotado e os métodos de cálculo recomendados para o caso, de preferência os estatísticos, sempre que possível; Declividade do leito do rio, ou do seu gradiente, determinada entre dois pontos distantes no mínimo de 200m, sendo um a montante e outro a jusante do eixo da rodovia, do qual devem distar 100m cada um; Levantamento de seções normais ao curso do rio no local de sua travessia pelo eixo da rodovia a montante e jusante; Fixação do coeficiente de Manning a adotar para o curso d`água após inspeção local e exame da tabela própria. 5.5.2.3 - Método de determinação da cota de máxima cheia e vão da obra. Para cada altura h do nível d água, corresponde uma área molhada (A), um perímetro molhado (P) e, em consequência, raio hidráulico (R) e velocidade (V), que, são relacionados através da fórmula de Manning: 184

185

Para qualquer nível d'água, portanto, referente a uma travessia, verifica-se sempre: 5.5.2.4 - Determinação do vão da ponte Sendo I e n constantes e independentes da altura do nível d'água, verifica-se que V e Q são função apenas de h. Variando-se, então, os valores de h entre os praticamente aconselháveis, traçam-se duas curvas referidas a dois eixos cartesianos. No eixo das abcissas, em duas escalas, para simplificação dos desenhos, marcam-se os valores de AR 2/3 e V. No eixo das ordenadas, os valores de h acima especificados. Com o valor do Q máx, fornecido pelos estudos hidrológicos, obtém-se o valor da expressão: que é igual, em valor, a AR 2/3 máx. A partir deste vai se obter, no eixo das ordenadas, o valor de hmáx e na curva de V o valor da velocidade para a seção de cheia máxima prevista. 186

5.5.3 - Considerações complementares a) Vão livre No caso dos rios espraiados, isto é, aqueles que não apresentam caixas definidas, a seção de vazão deve ser fixada, considerando-se: a imposição do greide da rodovia; o inconveniente da erosão dos aterros próximos à ponte, quando do abaixamento rápido das águas; a pressão provável das águas sobre os aterros da rodovia. Nesses casos recomenda-se, se possível, a construção de bueiros de alívio calculados como orifício, no caso de aterros altos, e como vertedores no caso de aterros de baixa altura, adotando-se os procedimentos antes apresentados. b) Influência de remansos e marés Deve ser verificado se o rio para o qual se cogita a construção da ponte deságua em outro curso d água ou barragem, Nesse caso necessita-se de estudo de remanso acrescentando-se ao nível de máxima cheia do rio, no qual a ponte está sendo projetada, a elevação do nível d'água devido ao remanso. Igual precaução deve ser tomada em relação à elevação das marés, no estudo das pontes em rios próximos ao litoral, pois poderá coincidir uma máxima cheia do rio com a maré no nível máximo. c) Verificação do vão Apôs a concepção estrutural, deve ser confirmada a seção de vazão considerando-se a largura e forma dos pilares, a fim de que se verifique a ocorrência de alguma variação apreciável na seção de vazão com comprometimento inclusive da velocidade da água. d) Verificação da velocidade Tendo em vista o comprimento das pontes, às vezes há necessidade de verificação das velocidades na "caixa do rio" dentro da pesquisa da probabilidade de ocorrência de erosão do terreno nas margens e no fundo do rio. A constatação da probabilidade de erosão nas margens do rio exigirá obras de proteção e a probabilidade de erosão no fundo do rio levará à estimativa da cota final da erosão, definindo assim o limite das fundações da ponte. 187

e) Apresentação Além do projeto estrutural, as pontes serão apresentadas no Projeto Geométrico, em planta e perfil, com as seguintes características: estacas iniciais e finais; vão livre; cota de máxima cheia; nível d'água na época do estudo de campo. 5.5.4 - Resultados Obtidos Ao longo do trecho em estudo foram verificadas as interferências de cursos d água que demandam a utilização de obra de arte especial para sua transposição, nas estacas 34+2,50 à 35+7,50 (Córrego Buriti Grande) e 638+10,00 à 638+15,00 (Córrego das Onças), entretanto, não foram realizados dimensionamentos hidráulicos e respectivas batimetrias neste projeto, pelo fato das mesmas possuírem contrato a parte deste projeto, estando inclusive prontos os estudos destas pontes. 188

5.6 PROJETO DE INTERSEÇÕES E ACESSOS 189

5.6 PROJETO DE INTERSEÇÕES E ACESSOS 5.6.1 Considerações No trecho em questão não houve necessidade de se projetar nenhuma interseção, além das entradas e saídas de propriedades rurais que interceptam a rodovia. No final do trecho existe uma interseção que será mantida na sua totalidade, a partir da estaca 1542+0,00 (Entrº MT-343/MT-246). 190

5.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO 191

5.7 Projeto de Sinalização 5.7.1 - Introdução A sinalização é um conjunto de mensagens transmitidas ao usuário, durante o percurso. Através dela, o usuário será conduzido de sua origem ao seu destino e será informado de todas as restrições que a via oferece e de todos os elementos que possam ao usuário interessar. Para efeito de exposição do projeto estabeleceu-se a seguinte sub-divisão: Projeto de sinalização horizontal; Projeto de sinalização vertical. O projeto de sinalização foi executado em conformidade com o "Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito" do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN volumes I, II e IV edição 2007, Manual de Sinalização Rodoviária do DNER edição 1999, DNER-ES-339/97 e DNER-ES- 372/00. Frente aos altos custos atuais destes serviços optou-se por uma solução que sem afetar a segurança do usuário fosse a mais econômica possível. 5.7.2 - Projeto de Sinalização Horizontal Comumente é feita através de pintura do pavimento e tem a finalidade de orientar o motorista dentro do critério pré-estabelecido, aumentando com isto, a segurança do tráfego. No caso específico deste projeto, o sistema de sinalização foi concebido para uma rodovia em: Pista simples e com duas faixas de tráfego. 5.7.2.1 - Estrutura de Sinalização Horizontal A sinalização horizontal da rodovia em destaque consistiu de: Linha de bordo (LBO); Linha simples seccionada (LFO-2); Linha dupla contínua (LFO-3); Linha contínua/seccionada (LFO-4); Linhas de Retenção (LRE); Dispositivos refletores; Linhas de canalização (LCA); Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável (ZPA). 192

5.7.2.2 - Linha de bordo (LBO) Estas linhas serão contínuas em cor branca refletiva com 0,15m de largura e se localizarão na face externa dos bordos da pista de rolamento. 5.7.2.3 Linha simples seccionada (LFO-2) Estas linhas serão interrompidas em intervalos regulares de 12,0m x 4,0m nas tangentes, e 4,0m x 4,0m a 152,0m da faixa de proibição de ultrapassagem, inclusive do lado em que se permite a transposição da faixa de proibição de ultrapassagem. Serão executadas em cor branca com 0,15m de largura e se localizarão no eixo das faixas de tráfego. 5.7.2.4 - Linha dupla contínua (LFO-3) Foram projetadas linhas duplas contínuas para proibição de ultrapassagem nos locais com distância mínima de visibilidade de 245,0 metros, adotando-se o comprimento mínimo 152,0m. Previu-se a colocação dessas linhas em trechos, simples ou duplas que, para chamar atenção, serão feitas em cor amarelas refletiva com 0,15m de largura. As linhas de proibição de ultrapassagem foram complementadas pelo sinal de regulamentação R-7. 193

5.7.2.5 - Linha contínua/seccionada (LFO-4) Foram projetadas linha contínua / seccionada a fim de dividir fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem, a transposição e deslocamento lateral são proibidos ou permitidos. Foi previsto a utilizada em toda a extensão, ou em trechos de vias com sentido duplo de circulação com traçado geométrico vertical ou horizontal irregular (curvas acentuadas) que afetasse a segurança do tráfego por falta de visibilidade e nas aproximações de pontes, viadutos e túneis. Serão feitas na cor amarelas refletiva com 0,15m de largura. 5.7.2.6 Linhas de Retenção (LRE) São linhas posicionadas transversalmente à pista para qual elas se aplicam, ocupando toda a sua largura, ao lado do correspondente sinal de regulamentação. Em situações de cruzamento de pista, elas se situam de forma paralela à via a ser cruzada, com afastamento mínimo de 0,60m e máximo de 5,0m, da borda daquela via. Possuem cor branca, contínua, com largura variando entre 0,40m a 0,60m. São indicadas para travessias de pedestres e semáforos, contudo, neste projeto não foi necessária a sua utilização. 5.7.2.7 - Dispositivos refletores Elementos de forma quadrada ou retangular contendo unidades refletoras (monodirecionais ou bidirecionais), aplicadas diretamente no pavimento, sobre ou adjacentes às marcas longitudinais. A disposição da cor e unidade refletoras para rodovias com pistas simples é feita da seguinte forma: 1 - Linhas de Borda: tachas bidirecionais brancas com elementos refletivos brancos com os seguintes espaçamentos: Trechos em tangentes: uma tacha a cada 16,00 m; Trechos em curvas: uma tacha a cada 8,00 m; Trechos sinuosos com alta pluviosidade ou sujeitos à neblina: uma tacha a cada 4,00 m; Trechos que antecedem obstáculos ou obras de arte: uma taxa a cada 4,00 m numa extensão de 150 metros. 2 - Linhas do Eixo separando faixas de sentidos opostos: tachas bidirecionais amarelas com elementos refletivos amarelos espaçados a cada 8,00 metros posicionadas entre as linhas quando duplas ou no meio do segmento interrompido da pintura na faixas 4 x 4 e 4 x 12 desde que em tangente e espaçadas a cada 4,00 metros em trechos em curvas. 194

3 - Linhas de Eixo separando faixas com mesmo sentido (caso de terceira faixa): taxa monodirecionais brancas com elementos refletivos brancos espaçados a cada 8,00 metros posicionadas no meio do segmento interrompido da pintura. 5.7.2.8 - Linhas de canalização (LCA) Estas linhas de canalização do tráfego servirão para balizar alterações de percurso em áreas de confluência ou divergência do fluxo de tráfego (proximidade de nariz, alargamentos e estreitamentos de pista), e ainda em aproximações de obstáculos, orientando os usuários quanto à trajetória a ser seguida. Serão utilizadas tachas para melhorar a visibilidade e tachões quando se deseja imprimir uma resistência ao deslocamento que implique em transposição da marca. Quando estas linhas indicarem proibição de ultrapassagem, elas serão contínuas e em cor amarela; nos demais casos serão em cor branca. Em qualquer caso terão a largura de 0,15m. 5.7.2.9 - Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável (ZPA) O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via. Branca, quando direciona fluxos de mesmo sentido; Amarela, quando direciona fluxos de sentidos opostos. A marcação do zebrado será feita com linhas inclinadas de 45º em relação à direção dos fluxos de tráfego, acompanhando o sentido de circulação dos veículos nas faixas adjacentes área de pavimento não utilizável, com largura da linha interna de 0,40m e distância entre linhas de 1,20m. O ZPA deverá preencher toda a área de pavimento não utilizável, interna às linhas de canalização. 5.7.3 Materiais, Aplicação e Manutenção da Sinalização Horizontal O material a ser empregado na sinalização horizontal foi norteado em função do volume de tráfego e também da sua provável vida útil (2 anos), sendo ele a Tinta Acrílica, composta basicamente de solventes, resinas, pigmentos e aditivos. Para que as tintas adquirirem a indispensável retrorrefletorização devem ser utilizadas microesferas de vidro. As tintas devem ser misturadas, de forma a garantir a boa homogeneidade do material. As microesferas de vidro tipo Premix devem ser adicionadas à tinta quando da sua aplicação, na proporção determinada pelo fabricante. Pode ser adicionado solvente compatível com a tinta, na proporção máxima de 5% (cinco por cento), em volume, para ajuste da viscosidade. Sua espessura de aplicação será de 0,6 mm. 195

Para a aplicação da sinalização na superfície com revestimento asfáltico, deve ser respeitado o período de cura do revestimento. A superfície a ser sinalizada deve estar seca, livre de sujeira, óleos, graxas ou qualquer outro material que possa prejudicar a aderência da sinalização ao pavimento. Na reaplicação da sinalização deve haver total superposição entre a antiga e a nova marca/inscrição viária. Caso não seja possível, a marca/inscrição antiga deve ser definitivamente removida. O projeto de sinalização horizontal é apresentado no Volume 2 - Projeto de Execução, juntamente com o projeto de sinalização vertical. Foi desenhado na escala de 1:2.000 em pranchas de tamanho A-3. Juntamente com as folhas de apresentação do projeto em si estão também apresentados os desenhos gerais indicativos da pintura das faixas, etc., bem como uma nota de serviço que especifica e quantifica os diversos serviços a serem executados. 5.7.4 - Projeto de Sinalização Vertical A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientá-los. O projeto de sinalização vertical está sendo baseado nos seguintes princípios: Código de Trânsito Brasileiro CTB e legislação complementar; Permitir fácil percepção do que realmente é importante com quantidade de sinalização compatível com a necessidade; Seguir um padrão legalmente estabelecido, situações iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critério; Transmitir mensagens de fácil compreensão; Ser precisa e confiável, corresponder à situação existente; ter credibilidade; Ser vista à distância necessária; Ser lida em tempo hábil para a tomada de decisão; Estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visível. 196

5.7.4.1 - Natureza das Placas de Sinalização Os sinais a serem colocados na rodovia serão os seguintes: Sinais de advertência; Sinais de regulamentação; Sinais de informação ou indicação; Sinais educativos. 5.7.4.2 - Sinais de advertência São aqueles usados para advertir o usuário da existência, na rodovia, de condições potencialmente perigosas, indicam, portanto, a necessidade de um cuidado especial por parte do usuário, e podem exigir redução de velocidade, ou outras manobras, no interesse da segurança do usuário e do tráfego. Deve ter o uso restrito a um mínimo possível, pois o excesso acabará descondicionando o usuário de um real perigo. 5.7.4.3 - Sinais de regulamentação São aqueles que dão ao usuário conhecimento das leis e regulamentos que se aplicam num determinado local da estrada, cujo desrespeito é possível a punição. O uso dos sinais de regulamentação foi reduzido ao mínimo possível, pois colocados em excesso ou desnecessariamente, podem levar ao desrespeito à sinalização. 5.7.4.4 - Sinais de informação ou indicação Têm a finalidade de orientar o usuário ao longo das vias públicas, para informá-lo sobre as vias transversais, dirigi-lo para as cidades, vilas ou outros destinos, identificar rios, parques, locais históricos ou turísticos, enfim, dar qualquer informação que possa auxiliar o usuário durante o percurso. Ao contrário dos demais, os sinais de indicação não perdem sua eficiência pelo uso freqüente. 5.7.4.5 - Sinais educativos Estes sinais têm por objetivo formar um condicionamento do motorista, estimulando-o para que seu comportamento contribua para segurança do tráfego e para a conservação da rodovia. Este tipo de sinalização é útil tanto na zona urbana quanto na rural. 5.7.4.6 - Especificações dos Sinais Os sinais a serem colocados seguirão as seguintes especificações: FORMA, COR E LETRA. 197

A forma, a cor e a letra dos sinais de advertência, regulamentação, indicação e educação seguirão o Decreto no 73.696. No Volume 2 - Projeto de Execução, está mostrada sua apresentação. Dimensões Os sinais terão as seguintes dimensões: Sinais de advertência 1,00 m x 1,00 m Sinais de regulamentação Ø 1,00 m Sinais de indicação tamanhos variáveis Sinais Educativos 2,0 m x 1,0 m Posição Como regra geral os sinais serão localizados no lado direito do sentido do tráfego com um afastamento mínimo de 1,20m da extremidade da pista de rolamento e de tal forma que sua projeção horizontal, do ponto mais próximo da pista, esteja sempre fora do acostamento, pelo menos 0,60 m. Os sinais deverão ser colocados a uma altura de 1,20 m acima do nível do bordo da rodovia, no ponto mais próximo a ele, sendo que esta altura deverá ser medida a partir de seu bordo inferior. No Volume 2 - Projeto de Execução, no item Projeto de Sinalização, está apresentado um desenho mostrando a posição das placas em relação à rodovia. 5.7.4.7 - Materiais a serem usados nas placas Com relação aos materiais a serem empregados, as placas deverão ser confeccionadas em chapas finas, laminadas a frio, de aço carbono, na espessura de 1,5 mm (MSG-16), cortadas nas dimensões finais e tratadas para garantia de sua durabilidade. O fundo, legendas e tarjas deverão ser confeccionadas em película refletiva Scotchlite Grau Diamante ou similar, à exceção dos dizeres e símbolos que deverão ser confeccionados em película plástica, apropriada para este fim, na cor preta. As placas da Sinalização Vertical deverão ser sustentadas por meio de suportes com as dimensões transversais de 0,08 m x 0,08 m, os quais deverão ser confeccionados em madeira (proveniente de eucalipto ou matriz similar), aparelhados e tratados para garantia de sua durabilidade. 198

5.7.5 - Sinalização para Construção Além dos sinais de advertência, regulamentação e de informação, serão utilizados ainda outros dispositivos de segurança que são: Cavaletes Se destinam a obstrução total ou parcial da rodovia. Terão 1,90 m de comprimento e 1,20 m de altura, confeccionados em madeira de lei. Tambores e Balizadores Empregados para delimitar os locais das obras. Serão pintadas nas cores pretas e amarelas, sendo a segunda com tinta refletorizada. Durante o período noturno funcionará nos locais de obras em sistema de sinalização luminosa, no período diurno serão utilizados sinalizadores manuais, tipo bandeiras com cabo. 5.7.6 - Apresentação do Projeto O projeto de sinalização vertical é apresentado conjuntamente com o projeto de sinalização horizontal no Volume 2 - Projeto de Execução. 199

5.8 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES 200

5.8 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES 5.8.1 - Introdução O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido em conformidade com as normas, especificações e instruções de serviço atualmente em vigor para trabalhos desta natureza. 5.8.2 Cercas Ao longo do trecho serão removidas as cercas existentes que venham interferir na execução da obra, sendo reaproveitados os mourões existentes. Será feita a recomposição parcial dos arames farpados nº 16 galvanizados simples com respectivos grampos, obedecendo ao projeto-tipo apresentado no Volume 2 Projeto de Execução. 5.8.3 - Defensas Metálicas Estão sendo previstas defensas metálicas, e também ancoragem, nas entradas e saídas da ponte sobre o Córrego Buriti Grande e Córrego das Onças, objetivando maior segurança aos usuários nesse local. Serão utilizados perfis W semi-maleáveis simples. 5.8.4 - Apresentação O projeto de Obras Complementares com as notas de serviços desse item está apresentado no Volume 2 Projeto de Execução. 201

5.9 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO 202

5.9 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO 5.9.1 Considerações A linha envoltória abrangida pelo projeto geométrico não ultrapassou os limites da faixa de domínio ao longo do segmento, relativamente preservada em seu alinhamento, portanto, não será necessária desapropriação de qualquer natureza. 203

6.0 DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE 204

DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE A empresa ECP - Empresa de Consultoria e Planejamento Ltda., e o Engº João Batista Domingues, RNP 1205305661, Responsável Técnico pelo Projeto Executivo de Implantação e Pavimentação, declaramos que calculamos e verificamos os quantitativos da Rodovia MT-343, Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), Subtrecho: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), com extensão contratada de 30,88 km, pelo qual assumimos total responsabilidade. ECP - Empresa de Consultoria e Planejamento Ltda. Engº João Batista Domingues Resp. Técnico 205

7.0 TERMO DE ENCERRAMENTO 206

7.0 - TERMO DE ENCERRAMENTO O presente Volume 3 - Memória Justificativa que faz parte do Projeto Executivo para Implantação e Pavimentação da Rodovia MT-343, Trecho: Cáceres - Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), Subtrecho: Porto Estrela - Entrº MT-246 (Barra do Bugres), com extensão contratada de 30,88km, possui 207 (duzentas e sete) folhas numericamente ordenada. 207