Parte B - Rio Frio 14. COMUNIDADES LOCAIS. 14.1. Introdução

Parte B - Rio Frio 14. COMUNIDADES LOCAIS 14.1. Introdução Nos últimos anos, a relação entre as comunidades e os projectos que perto delas se pretendem inserir, tem levado a uma série de análises que tendem a ser integradas nos Estudos de Impacte Ambiental (EIA) e nos Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (EPIA), sob a denominação Análise Psico-social ou Estudo das Comunidades Locais (ver Palma-Oliveira e João, 1996). Na construção de um aeroporto estão envolvidos processos psico-sociais na comunidade, que é importante analisar com alguma profundidade. Aliás, a relação entre as comunidades e as infraestruturas aeroportuárias nem sempre é fácil, e poder-se-á encontrar nessa má relação de vizinhança uma forte razão para a mudança de localização de muitos aeroportos localizados, pela evolução dos tempos, em plena malha urbana. Quando se procura a localização de um novo aeroporto, é necessário perceber quais as atitudes da comunidade em relação a uma infraestrutura que todos sabem ser causadora de impactes muito diversos, seja na sua fase de construção ou, mais concretamente, na sua operação. Caberá aqui analisar as atitudes face ao aeroporto, procurando perceber, nomeadamente, como é feita, por cada comunidade, a "negociação" entre os impactes positivos e negativos já expectáveis. É de prever que, quando uma comunidade tem uma postura mais positiva em relação a uma infraestrutura, a adaptação a ela será mais facilitada, sendo os impactes negativos mais bem aceites do ponto de vista psicológico (stress menos intenso) (ver Palma-Oliveira, 1992) e social. No entanto, é necessário sublinhar que, se as atitudes mais positivas forem baseadas em expectativas muito positivas e irrealistas, a não confirmação das expectativas poderá dar azo a atitudes a médio e longo prazo mais negativas, o que torna mais problemática uma situação que era inicialmente favorável. Para este nível de análise (EPIA), considerou-se que não se poderia implementar um procedimento metodológico que implicasse uma visão muito pormenorizada das atitudes especificas, não só no que respeita ao empreendimento mas também no que concerne à sua inserção no terreno e ao tipo de perturbações e vantagens que essa inserção necessariamente acarretará. O objectivo deste estudo será então o de conseguir uma visão clara do sentir e do pensar das comunidades locais em relação ao empreendimento como um todo e também a uma série de conceitos que a literatura considera como importantes na definição da posição global das populações em relação ao aeroporto, tais como o ruído, a percepção de risco e eventuais expectativas positivas provindas do aumento da actividade B.1-1

económica. (ver Smith e Stansfeld, 1986; Jonckheere, 1990; Finegold, Harris, Henning e Von Gierke, 1994; Palma-Oliveira e Santos, 1998) Daí que, para atingir estes objectivos, se tenha optado por uma sondagem representativa da população numa série de concelhos que serão directa ou indirectamente influenciados pelo empreendimento e onde as populações possam ter já definido as suas posições em relação ao mesmo Foi construído um instrumento de medida (ver ponto 14.2.) que pretendia avaliar numericamente os conceitos mais relevantes, possibilitando que dos resultados das sondagem surgissem os índices utilizáveis. A objectivação e a concretização desses conceitos é feita no ponto seguinte. Outro problema fundamental era a escolha dos concelhos considerados como importantes para levar a cabo o estudo. Assim foram escolhidos concelhos que possuiriam, nas proximidades do locais em discussão, impactes de maior relevância, seja directos ou indirectos, no que concerne à vivência das populações. Na definição dos concelhos houve uma colaboração das várias equipas do EPIA. Foi ainda efectuada uma breve caracterização socio-económica desses concelhos, que se apresenta no Anexo 14.1, e que complementa a descrição psico-social no que respeita à diferenciação dos concelhos em presença. A organização deste trabalho é a seguinte: depois de uma referência metodológica e de procedimento onde se apresenta o instrumento e as características da amostra, serão apresentados os resultados para os concelhos abrangidos. Por último, serão apresentadas as conclusões na forma de um breve resumo executivo. 14.2. Metodologia 14.2.1. Selecção dos concelhos A selecção dos concelhos obedeceu a dois critérios fundamentais: por um lado, foram imediatamente escolhidos os concelhos nos quais se encontra a localização prevista. Assim, foi imediatamente considerado o concelho de Palmela. Outro critério importante é perceber quais os concelhos onde, por um lado, o impacte era mais provável, e por outro, que sejam suficientemente diferentes do ponto de vista socio-económico para permitir uma aproximação diferenciada. Para além de Palmela, foram ainda seleccionados na zona de Rio Frio os concelhos de Setúbal e Montijo. Estes dois concelhos correspondem a uma diferenciação clara, sendo esperados alguns impactes a nível destes dois concelhos caracterizados por estruturas socio-económicas muito diversas. 14.2.2. Metodologia do estudo de campo Como referido, optou-se por realizar um estudo de campo representativo dos diferentes concelhos abrangidos por este estudo. Assim, foram realizadas B.1-2

cerca de 100 entrevistas em cada concelho, aleatoriamente seleccionadas, com uma margem de erro de mais ou menos cinco por cento (5%). O estudo de campo e a selecção da amostra foram efectuados e são da responsabilidade da empresa Euroteste. 14.2.3. Questionário Os conceitos mais referidos na literatura como sendo fundamentais em estudos dos impactes de grandes infraestruturas, e em particular de aeroportos, são as atitudes, as expectativas, a percepção de risco, o ruído, a mobilidade e a identidade social. Em relação à atitude, haveria várias hipóteses de metodologia. No entanto, como esse será o índice mais importante, para a avaliação global do, considerou-se que deveria ser adoptada uma metodologia adaptada do método de Likert (Eagly e Chaiken, 1993), com a avaliação posterior da qualidade dos itens da escala. Deste modo, foram seleccionados uma série de frases polarizadas (i.e., claramente positivas ou negativas) que tinham de ser avaliadas segundo uma escala de 1 a 5 (desde concordo totalmente até discordo totalmente) (ver Anexo 14.2). As expectativas foram medidas da mesma forma, ou seja, com a introdução de frases polarizadas a que os entrevistados tinham de reagir com manifestações de concordância ou discordância. Quanto à percepção de risco e ao ruído, foram utilizados para a construção de itens de medida os factores mais importantes considerados na literatura para a medição de ambos os conceitos (Palma-Oliveira e Santos, 1997). Por último, era necessário perceber a mobilidade, tal como ela é encarada pelos habitantes dos concelhos, bem como a sua identidade social. Pela experiência adquirida em muitos estudos semelhantes realizados pela equipa (ver Palma-Oliveira, 1998a, 1998b), a medida da identidade social não pode ser feita directamente devido à falta de diferenciação nas respostas. Ou seja, geralmente, e pelo menos em Portugal, as pessoas descrevem-se como muito ligadas, de forma positiva, à sua terra, com altos níveis de identidade social positiva. Daí que tenha sido considerada como a melhor metodologia a utilização de perguntas onde se compara directamente a identidade nacional à identidade local. No final do questionário foram introduzidas algumas perguntas que pretendiam caracterizar a amostra do ponto de vista socio-demográfico. 14.3. Apresentação e Análise dos Resultados Após a apresentação das propriedades métricas do questionário e, em particular, da escala de atitudes, serão apresentados e analisados os resultados da amostra na zona em estudo. 14.3.1. Análise das propriedades métricas do questionário B.1-3

O elemento porventura mais importante do questionário era a escala de atitudes, construída de modo a representar claramente a posição global dos entrevistados em relação ao novo aeroporto. As qualidades métricas da escala, quando aplicadas ao conjunto de concelhos da Rio Frio, são bastante boas. Aplicado o alfa de Cronbach - estandardizado -o resultado é bastante elevado (.87). No entanto, alguns dos itens 7, 16 e 17 sobressaíram. No entanto a omissão desses itens não modificava o resultado global do alfa. A primeira análise realizada foi a análise factorial exploratória, na qual emergiu um factor (pelo critério do cotovelo "scree criterium"), explicando 32.75% da variabilidade. Como as correlações factoriais dos itens 7, 16 e 17 eram mais uma vez as mais baixas (respectivamente,.42,.29 e.36), foi decidido realizar uma análise com a sua omissão. Omitindo estes itens, passam a emergir na análise exploratória dois factores (explicando respectivamente 37.08% e 10.57% da variabilidade). O primeiro é um factor geral (atitude), o segundo é um factor de aquiescência (os itens na negativa é que contribuem para a sua formação. Quer dizer, é mais fácil aos entrevistados concordar do que discordar, os valores são mais extremos nesse caso). Uma análise factorial com rotação oblíqua confirmou que estes factores estão correlacionados. Novamente foi realizada uma análise factorial confirmatória a um factor (sem os itens 7, 16 e 17). O factor explicou 37.08% e todos os itens exibiram correlações factoriais elevadas (>.48). Voltando a analisar a fidelidade da escala (sem os itens 7,16 e 17), o alfa estandardizado apresentou um resultado de.87 e todas correlações dos itens com o total foram no mínimo moderadas (>.43). Daí que foi decidido omitir os itens 7, 16 e 17 de toda a análise e achou-se a média dos restantes. Os itens do ruído (P3) foram invertidos de modo a que um valor mais elevado corresponde a maior percepção de ruído. Também aqui foi levado a cabo um alfa de Cronbach estandardizado cujo resultado foi de.80 e todos os itens tinham uma correlação com o total de aproximadamente.50. De uma análise factorial exploratória emergiu um único factor explicando 55.35% da variabilidade e com uma correlação factorial de todos os itens >.70. Tal como aconteceu com a escala de atitude os itens das escalas de ruído foram assim somados num único índice. 14.3.2. Resultados da Zona de Rio Frio 14.3.2.1. Expectativas 14.3.2.1.1. Análise do conjunto da amostra Como explicitado acima, foram enumeradas no questionário uma série de expectativas que poderemos considerar como uma súmula possível da visão dos impactes possíveis por parte da população. Os resultados às questões, que tentam medir um conjunto de expectativas consideradas pertinentes para avaliar a percepção da população aos impactes possíveis resultantes da instalação do aeroporto, são apresentados B.1-4

na Figura 14.1. O gráfico apresentado inclui as médias e desvio padrão das oito expectativas avaliadas. Resultados muito semelhantes oferecem-nos as respostas às duas primeiras expectativas avaliadas. Cerca de 87% dos inquiridos consideram que a situação no emprego vai melhorar, revelando, portanto uma expectativa favorável. De forma idêntica, 86% avaliam como positivo o efeito da nova infraestrutura nos acessos das suas localidades. Contudo, quando está em causa a influência do aeroporto na qualidade do ar, a avaliação que as populações destes concelhos fazem dos impactes torna-se negativa. Cerca de 77% dos indivíduos consideram o impacte como negativo e 6% como muito negativo. Resultados muito semelhantes foram aqueles que se encontraram na avaliação que as populações fazem da poluição do ambiente com a instalação do novo aeroporto. Apontam para uma expectativa desfavorável - cerca de 83% dos entrevistados consideram que a situação vai piorar (desses, 6% consideram que vai piorar muito). Ninguém considerou a possibilidade de melhoria. As opiniões não se mostram tão consensuais quando está em causa a avaliação dos impactes na qualidade de vida das populações do concelho. De facto, as opiniões dividem-se, essencialmente entre aqueles que consideram que não haverá mudanças (cerca de 40%) e aqueles que consideram que a qualidade de vida vai melhorar (cerca de 47%). Alguns indivíduos (10%) colocam a hipótese de a qualidade de vida piorar com esta infraestrutura. O padrão de respostas encontrado em relação aos impactes na evolução da saúde é consistente com a avaliação que os inquiridos fazem da poluição. Cerca de 60% têm uma expectativa negativa sobre a evolução que a sua saúde terá enquanto que apenas 2% colocam a hipótese de melhoria e 39% avaliam a influência como nula. Consensual, e muito mais positiva, é a expectativa de dinamização da economia local. Cerca de 91% consideram como favorável, ou muito favorável, a evolução da economia local. 3% consideram o contrário, totalizando cerca de 6% aqueles que avaliam o impacte económico como nulo. De notar que existe uma correlação significativa entre o ser-se regionalista (considerar a sua região relativamente mais importante que as outras ou a pertença ao todo nacional) e o considerar que a economia local vai melhorar ( r =.13, p. <.02 ). Por contraste, as respostas em relação aos impactes previsíveis no ruído e na "confusão" revelam uma tendência clara, já que 84% avaliam como de evolução negativa o ruído e a "confusão", com cerca de 15% a avaliarem a sua influência como nula. B.1-5

Figura 14.1 - Indicação das expectativas em relação ao novo aeroporto na amostra da zona de Rio Frio A Figura 14.1 fornece um panorama global das expectativas nesta zona. A qualidade do ar, a poluição, o ruído e a saúde são assinalados como os impactes negativos esperados pela população, com a instalação do novo aeroporto. Surgem como positivamente influenciados por esta infraestrutura o emprego, os acessos e a economia local. O impacte positivo na qualidade de vida (com uma média muito pouco acima do ponto médio da escala e um grau de dispersão maior do que nas outras respostas) pode ser explicável, nesta sua dispersão positiva, pelos dois conjuntos de resultados que surgiram da análise. Ou seja, os inquiridos quase que ponderam os impactes negativos e positivos e a estimativa da qualidade de vida representa a súmula, tendencialmente positiva, da sua avaliação. 14.3.2.1.2. Análise das diferenças entre concelhos A primeira das análises que se impunha era um conjunto de análises de variância a dois factores (Região e Sexo) para cada uma das expectativas consideradas. Em relação à expectativa sobre o emprego, a análise de variância a dois factores apontou para um efeito altamente significativo no factor região (F(2,294)= 10,78, p<.00003 ). Esse efeito é melhor percebido na Figura 14.2. Como esta figura deixa transparecer, o Montijo tem uma expectativa sobre o emprego não tão positiva como os outros dois concelhos. B.1-6

Figura 14.2 Comparação entre os concelhos na expectativa da diminuição do desemprego A análise seguinte utilizou como variável dependente a expectativa sobre a melhoria dos acessos. Novamente, o efeito da região é claramente perceptível (F (2,294) = 6.79, p. <.0013). Os inquiridos do Montijo consideram que a melhoria nos acessos será menor do que aquela que esperam os habitantes dos outros concelhos. Figura 14.3 - Comparação entre os concelhos na expectativa da melhoria dos acessos Estes dois últimos resultados poderão apontar para um certo sentimento de afastamento das pessoas do Montijo relativamente às influências positivas que esta infraestrutura pode trazer. Talvez uma das razões que possa contribuir para este facto seja a inexistência de um acesso rodoviário directo/facilitado que atravesse as duas regiões, Montijo e Palmela. A excentricidade do concelho em relação à infraestrutura e a percepção das B.1-7

suas ligações fundamentais rodoviárias, na parte do concelho do Montijo, (ligação à Ponte Vasco da Gama) poderão ajudar a explicar este resultado. Em relação à qualidade do ar, depois de levar a cabo uma análise de variância a dois factores (Região e Sexo), surgiu um efeito significativo da variável região (F (2, 294)= 4.05, p >.01). Palmela, o concelho que se encontra no epicentro da possível localização do aeroporto em Rio Frio, tem uma expectativa muito mais negativa sobre a qualidade do ar do que os outros concelhos. Figura 14.4 - Comparação entre os concelhos na expectativa da qualidade do ar Em relação à qualidade do ambiente, depois de levar a cabo uma análise de variância a dois factores (Região e Sexo), conclui-se pela inexistência de efeitos significativos. Quando está em causa a qualidade de vida, novamente emerge um efeito significativo da região (F (2,294) = 3.79, p <.023). Como a Figura 14.5 demonstra, Palmela tem uma expectativa sobre a melhoria da qualidade de vida claramente mais positiva do que o Montijo e marginalmente mais positiva do que Setúbal. B.1-8

Figura 14.5 - Comparação entre os concelhos na expectativa da qualidade de vida Já o mesmo não se poderá concluir das respostas dos indivíduos em relação à percepção da mudança na saúde dos habitantes se o aeroporto for instalado na zona. Efeitos significativos foram encontrados no factor sexo (F (1, 294) = 4,72, p<.031). Este efeito é devido ao facto dos inquiridos do sexo feminino serem menos pessimistas do que os do sexo masculino. Assinalase, no entanto, que ambos os sexos possuem médias que se situam claramente na parte negativa da escala. Para finalizar, e no que concerne às mudanças positivas na economia local, novamente o efeito região é claramente significativo (F (2,294) = 9.89, p.<.00007). Apesar de todos os concelhos considerarem como positivo o impacte na economia local (médias sempre acima do ponto média da escala), os resultados apontam para uma diferenciação do Montijo em relação aos restantes, dado que os inquiridos deste concelho se mostram menos optimistas que os dos outros ( Figura 14.6). B.1-9

Figura 14.6 - Comparação entre os concelhos na expectativa da mudança da economia local Neste contexto, parece importante comparar todas as expectativas a partir de uma análise de variância a três factores (região, sexo e expectativas). Dois efeitos atingiram significância, a saber: surge uma diferença significativa das expectativas (F (7,294) = 1131.1, p<.000000), tal como evidencia a Figura 14.1 atrás analisada, e aparece uma diferença claramente significativa das regiões (F (2, 294) = 3.05, p<.048), apresentada na Figura 14.7 e confirmada pela análise de contraste significativa (F= 6.1, p.<.014). Claramente, o concelho do Montijo revela uma expectativa geral menos positiva que os outros concelhos estudados. Várias hipóteses podem ajudar a explicar estes resultados. As pessoas de Montijo podem considerar que o centro do seu concelho, por estar relativamente afastado e, de certa maneira, colocado numa localização algo excêntrica pelas acessibilidades (existentes e futuras) da ligação a um futuro aeroporto no Rio Frio, não obterá resultados tão positivos como os outros concelhos. De acentuar que as diferenças em relação ao Montijo são devidas essencialmente ao facto de haver uma diminuição das expectativas positivas e não de uma acentuação das expectativas negativas. Figura 14.7 - Comparação entre os concelhos no conjunto das expectativas 14.3.2.2. Percepção de risco 14.3.2.2.1. Análise do conjunto da amostra De forma geral, considera-se que o risco de queda de um avião é pequeno e muito inferior ao risco relativo a outros meios de transporte. No entanto, existem vários factores que podem aumentar a probabilidade percebida de um dado acidente. Um dos factores mais importantes (ver Palma-Oliveira, 1992) é o aparecimento de acidentes nos media que aumentam a acessibilidade do fenómeno. Por outro lado, as características deste tipo de B.1-10

acidentes contribuem para o aumento dessa percepção. Ou seja, os factores mais importantes na percepção de risco tem a ver com o facto de a pessoa poder possuir ou não um nível mais ou menos de controlo percebido, para além das potencialidades catastróficas de um dado tipo de acidente (Palma- Oliveira e Santos, 1997). No caso de desastres de avião, essa percepção de controle é muito diminuta e o seu potencial catastrófico é relativamente elevado. Os resultados às questões que tentam medir a percepção de risco acabam então, e muito naturalmente, por reflectir esta situação. Não esquecer que, independentemente dos factores envolvidos para explicar esta situação, uma alta percepção de risco pode estar associada a altos níveis de stress ambiental. Em relação às perguntas que tentam medir a percepção de risco das populações, utilizou-se um formato de apresentação dos resultados semelhante ao da análise das expectativas. Através de uma pergunta mais geral, tentou avaliar-se a probabilidade de um desastre de avião. As opiniões dividem-se, no sentido em que 41% dos inquiridos acham prováveis ou muito prováveis os desastres ocorrerem, enquanto que 43% consideram que há uma pequena probabilidade de tal ocorrer. Cerca de 15% pensam que essa possibilidade não é nem provável nem improvável. Quando se procurou avaliar até que ponto essa possibilidade implica uma preocupação pessoal, ou seja, conduz a uma situação de stress, os resultados revelam que 49% das pessoas entrevistadas se sentem assustadas com essa possibilidade. Dos restantes inquiridos, cerca de 31% avaliam a sua posição como se sentindo assustados e 21% encara a sua posição como nem uma coisa nem outra. Aqui, os resultados sugerem uma interpretação suficientemente clara. Os resultados à pergunta sobre a controlabilidade dos desastres aéreos revelam que 45% encara os desastres como incontroláveis (sublinha-se que desses, 10% considera que estes são muito incontroláveis) enquanto 25% os encara como controláveis. Como é facilmente perceptível existe uma relativamente alta percepção de risco nos indivíduos na zona de Rio Frio. Como vimos acima, esse panorama é consistente através dos vários indicadores utilizados. De notar que este trabalho de campo foi realizado antes de uma série de desastres de avião terem acontecido e surgido nos media. Como tal, devido ao fenómeno de acessibilidade descrito acima (Palma-Oliveira, 1992), poderiam ter aumentado ainda mais a probabilidade percebida de queda. 14.3.2.2.2. Análise das diferenças entre concelhos Tal como nas expectativas, diversas são as variáveis que podem conduzir a resultados diferenciados. B.1-11

Neste sentido, a primeira análise efectuada em relação às perguntas que procuram avaliar a percepção de risco foi uma análise de variância a dois factores, diferenciando entre concelhos (variável região) e entre os sexos (variável sexo). Utilizou-se como variável dependente os resultados à pergunta sobre a probabilidade de desastres aéreos. A análise de variância a dois factores apontou para um efeito significativo da região ( F(2,294) = 5.36, p. <.005 ). Tal como transparece na Figura 14.8, o Montijo considera os desastres como realidades mais prováveis do que Setúbal, o que pode, de certo modo, ser justificado pela presença real de uma base aérea neste concelho. Figura 14.8 - Comparação entre concelhos na estimativa de probabilidade de desastres aéreos Quando é considerada a probabilidade dos desastres aéreos causarem algum stress nos indivíduos, surgem dois efeitos significativos. Por um lado, encontra-se uma diferenciação significativa ao nível das regiões (F(2,294)=4.97, p.<.007), no sentido em que, e em conformidade com os resultados da questão anterior mais geral, os entrevistados do Montijo demonstram muito mais receio do que os de Palmela ou Setúbal (Figura 14.9). Por outro lado, surge uma diferenciação significativa no factor sexo (F(1,294) = 20.22, p<.00001 ) revelando que, não havendo uma distinção na forma como os dois sexos avaliam a probabilidade de ocorrerem desastres, essa diferenciação surge na estimativa do receio dessa possibilidade. Ou seja, as mulheres tendem a ter mais receio da queda de um avião do que os homens. B.1-12

Figura 14.9 Efeito da região no grau em que a queda dos aviões é assustadora Por último, as respostas à questão sobre a controlabilidade dos desastres de avião, sujeitas a uma análise de variância (utilizando os factores região e sexo), apontam para a existência de um efeito significativo da região, já encontrado na análise da pergunta anterior. Novamente se encontra um efeito da região ( F(2,294) = 4.43, p. <.012 ). Este efeito da região está clarificado na Figura 14.10. Como ela demonstra, os entrevistados do concelho de Palmela consideram os desastres aéreos mais incontroláveis (ou menos controláveis) do que os de Setúbal. Não deixa de ser interessante assinalar que, e de forma consistente com os resultados deste concelho nas outras questões sobre percepção de risco, os habitantes do Montijo consideram também os desastres como relativamente incontroláveis. Figura 14.10 Efeito da região no grau em que a queda dos aviões é vista como incontrolável B.1-13

14.3.2.3. Percepção de ruído Uma série de questões foram postas aos entrevistados no sentido de se avaliar o grau em como sentiam a sua região como ruidosa. Estas questões são importantes não só em si mesmo, mas também porque podem estar relacionadas com a atitude em relação ao aeroporto. Ou seja, se o ruído actual do local onde reside é considerado alto por um determinado indivíduo, coloca-se a hipótese desse factor de incomodidade estar relacionado com uma atitude mais negativa em relação à nova infraestrutura. 14.3.2.3.1. Resultados do total da amostra Poder-se-á concluir que os inquiridos consideram que os seus locais de residência não são ruidosos. A média dos resultados é 2.2 (no máximo de 5), claramente abaixo do ponto médio da escala (3). Esta análise é confirmada pelo facto do limite máximo do intervalo de confiança (+95%) se situar, também ele, abaixo do ponto médio da escala (2.2). Em suma, os nossos entrevistados avaliam claramente e muito consistentemente a sua região como pouco ruidosa. 14.3.2.3.2. Resultados por concelho Foi efectuada uma análise de variância a dois factores, região e sexo, com os resultados das respostas à escala de ruído percebido. Não foram encontrados nenhuns efeitos significativos. Ou seja, a consistência assinalada acima foi de molde a não permitir diferenças entre os diferentes concelhos. Interessante sublinhar que seria expectável, devido à diferente concentração urbana entre os três concelhos, particularmente entre Setúbal e os restantes, que transparecessem diferenças na avaliação de ruído. Tal não é o caso. 14.3.2.4. Atitudes em relação ao novo aeroporto Como foi já referido, o objectivo fundamental deste trabalho é o de medir o mais claramente possível as atitudes em relação à construção de um novo aeroporto. Novamente foi utilizado, para analisar as atitudes dos inquiridos em relação ao aeroporto, um índice que é a média de todas as respostas aos itens que foram considerados com as propriedades métricas necessárias para ser incluídos na escala. 14.3.2.4.1. Resultados do total da amostra A atitude é, em média, claramente favorável. Numa escala de 1 a 5 (muito desfavorável a muito favorável em relação ao novo aeroporto), a média é de 3.7 (acima do ponto médio). De realçar que o limite mínimo do intervalo de confiança (-95%) é superior ao ponto médio da escala (3.8). A conclusão óbvia é a de que o conjunto da amostra dos três concelhos avalia positivamente a construção do novo aeroporto em Rio Frio. 14.3.2.4.2. Resultados por concelho B.1-14

Novamente se tentou investigar se havia diferenças entre os concelhos. Como rapidamente se conclui, neste caso a sua existência é particularmente importante, na medida em que apontará para uma diferença de sensibilidade das populações dos diferentes concelhos estudados em relação à nova infraestrutura. Mais uma vez, existe um efeito claro na variável região (concelho). Os resultados da análise de variância com a região e o sexo como factores aponta para um efeito altamente significativo do efeito região ( F(3,294) = 8.6, p. <.0002 ). A Figura 14.11 tenta representar este efeito. Figura 14.11 9 9:/080270, 4,4,07454794547.43.0 4 Apesar de todos os concelhos serem favoráveis à construção do aeroporto em Rio Frio (todas as médias estão claramente acima do ponto médio da escala), o Montijo é o concelho cuja posição é menos positiva e que se destaca muito significativamente dos outros (de Palmela, p. <.003 e de Setúbal, p. <.0003). 14.3.2.4.3. Factores explicativos da atitude Nunca será de mais sublinhar que a atitude face ao novo aeroporto é o índice mais importante para perceber a sensibilidade das populações à possibilidade de instalação de uma infraestrutura deste tipo. A medida de atitude construída neste trabalho foi produzida a partir de um conjunto de itens relativamente extenso e diversificado e com excelentes propriedades métricas. Esse conjunto de itens pretendia avaliar a posição dos sujeitos em relação a uma série de domínios que se encontrariam na base de uma posição clara em relação ao novo objecto social aeroporto. Depois de construída a escala de atitudes, é importante perceber qual é a base a partir da qual as pessoas definem a sua atitude. Dito de outro modo, averiguar se as atitudes estão baseadas nas expectativas, na percepção de risco, etc., e/ou de que maneira esses domínios estarão relacionados com a atitude. B.1-15

Para investigar essa relação foi efectuada uma regressão múltipla com a atitude como variável dependente. Os resultados são bastante interessantes, fornecendo-nos um quadro muito claro, não só da explicação da atitude em relação ao aeroporto, mas também uma visão psico-social muito clara do que está em jogo para estas populações. O modelo atinge um grau de explicação elevado (r =.73), explicando 53% da variabilidade e um F (20, 279) = 15, p. < 0.0000 ). De notar que estes resultados são muito consistentes em termos de variáveis que prevêem a atitude. Mais uma vez, as expectativas que o aeroporto induz prevêem de forma clara as atitudes (excepto as perguntas sobre a qualidade do ar e sobre a saúde). As expectativas emprego ( t. = 3.98, p. <.000 ), melhoria dos acessos ( t. = 4, p. <.000 ), qualidade de vida ( t. = 6, p. <.000 ) e economia local ( t. = 3, p. <.00 ) contribuem fortemente para a explicação da atitude. Tal pode também considerar-se verdadeiro em relação às expectativas negativas (neste caso quando menos as consideram negativas), como a poluição do ambiente ( t. = 2.2, p. <.02 ), e o ruído (t. = 3.8, p. <.000 ). Estes resultados parecem apontar para o facto das atitudes face ao aeroporto serem em muito determinadas pelas expectativas positivas e negativas que os indivíduos inquiridos têm em relação a ele. Por outro lado, tanto a instrução dos inquiridos como a sua idade revelam-se como bons preditores da atitude. Assim, quanto maior for o nível de instrução mais favorável é a atitude ( t. = 2.5, p. <.01 ), e quanto maior a idade mais positiva é a atitude ( t. = 2.2, p. <.03 ). Tanto a probabilidade percebida da ocorrência de um desastre de avião ( t. = 2, p. <.05 ) como a controlabilidade percebida ( t. = 1.9, p. <.05 ) prevêem a atitude face ao aeroporto. Ou seja, quando maior a probabilidade e menor a controlabilidade percebidas menos positiva é a atitude face ao aeroporto. Os indivíduos que não pensam mudar de local de residência têm mais probabilidade de possuírem uma atitude positiva (t. = 3.8, p. <.001 ). Também os mais apegados ao local (t. = -2.9, p. <.003 ) tendem a possuir atitudes mais positivas. No entanto, os resultados obtidos parecem indicar claramente que existe uma ligação parcial da atitude face ao aeroporto e o apego em relação à região de pertença. 14.4. Conclusões e limitações O objectivo deste trabalho era o de "avaliar atitudes face a essa nova infraestrutura, análise da percepção do risco, (...) posicionamento e informação da população face ao projecto" (termos de referência). As limitações ao objecto deste trabalho, impostas pela especificidade de um Estudo Preliminar de Impactes Ambientais como o presente, advêm unicamente da impossibilidade de perceber claramente os constrangimentos B.1-16

e facilidades impostos ao comportamento da população mais afectada por um "layout" específico de projecto. Esse aspecto, tal como uma análise profunda da população da futura área de incidência, só poderão ser levados a cabo quando da realização do Estudo de Impacte Ambiental da obra em questão. De igual modo, será nessa fase que se poderá avaliar a necessidade e vontade de mobilidade das pessoas em função da nova infraestrutura (por exemplo a disposição para mudar de área de residência, a disposição dos serviços de apoio e dos trabalhadores do actual aeroporto em mudarem de localização, etc.). Em termos globais, a vontade de mudança dos habitantes dos locais estudados devido ao novo aeroporto é, neste momento, nula, havendo uma impossibilidade prática de estudá-la de modo mais completo. Para atingir os objectivos essenciais enumerados acima, levou-se a cabo um conjunto de procedimentos que poderão ser enumerados do seguinte modo: 1. Selecção de um conjunto de concelhos abrangidos pela zona de Rio Frio que pudessem ser diferencialmente afectados pelo novo aeroporto, se construído nessa área. A escolha desses concelhos foi feita em reuniões com toda a equipa de projecto do EPIA e foi consensual. Os concelhos escolhidos foram Palmela, Montijo e Setúbal. 2. Descrição sócio-económica desses concelhos onde se caracteriza a sua singularidade e fundamenta a sua escolha. 3. Construção de um instrumento de medida psico-social que seguisse vários imperativos metodológicos, a saber: fornecer indicações numéricas fiáveis, ser analisável nas suas propriedades métricas, possuir uma medida de atitude face ao novo aeroporto a um tempo pormenorizada e global, possuir medidas de expectativas, de percepção de risco e de avaliação de ruído. 4. Definição de amostras representativas em cada concelho que pudessem indicar claramente o sentir da população inquirida de forma estatisticamente correcta dentro das margens de erro aceites para este tipo de trabalho (+ ou 5%). As principais conclusões poder-se-ão resumir do seguinte modo: 1 - Expectativas: a. As populações da zona de Rio Frio têm um padrão de expectativas em relação ao novo aeroporto perfeitamente definido e altamente consistente. O aeroporto parece ser um objecto social já perfeitamente assimilado pela população. b. Existe uma diferenciação entre as expectativas negativas e positivas. As populações parecem perfeitamente conscientes dos efeitos negativos que a nova infraestrutura poderá causar (poluição, saúde, qualidade do ar) e bastante alertas para o que poderá melhorar devido a ele ( emprego, acessos, economia local e qualidade de vida). c. A melhoria da qualidade de vida é claramente positiva em termos médios (a maior parte das pessoas considera que a qualidade de vida vai melhorar), mas é a resposta onde existe uma maior dispersão. Dito de outro modo, é nesta resposta onde os inquiridos pesam claramente as duas faces da questão havendo, no entanto, uma resposta no sentido da positividade. B.1-17

d. A diferença de opiniões entre o concelho de Montijo e os outros analisados é ainda mais consistente. Aquele concelho possui uma visão consistentemente menos positiva da influência da nova infraestrutura. e. É de acentuar que o concelho mais "afectado" pela hipotética infraestrutura - Palmela - é também aquele que acentua tanto os impactes negativos como os positivos. Este aspecto reflecte, mais uma vez, o elevado nível de percepção que as populações já desenvolveram sobre o assunto. f. A zona de Rio Frio possui uma expectativa maior sobre a possibilidade de emprego que a nova infraestrutura pode oferecer. g. Em suma, as respostas a este conjunto de perguntas fazem transparecer um nível de expectativas na zona de Rio Frio muito preciso, elevado e consistente sobre o novo aeroporto e as suas consequências. 2 - Percepção de risco h. A percepção de risco de queda dos aviões (tanto na probabilidade, grau de ameaça pessoal e controlabilidade) é relativamente elevada. i. Cerca de metade da população inquirida possui uma clara percepção do risco resultante da possível queda dos aviões. Esses resultados são consistentes com aqueles que são referidos em estudos de áreas residenciais próximas de aeroportos (ICAO, 1988) e por isso algo inesperados, se se levar em conta que muitos destes concelhos não possuem pistas nas proximidades. j. É possível que a proximidade de infraestruturas aeroportuárias não seja alheia ao facto de o concelho do Montijo avaliar como mais alta a probabilidade de queda de aviões. 3 - Percepção de ruído k. De um modo geral, a população dos concelhos inquiridos avalia as suas zonas como pouco ruidosas. 4 - Atitudes l. A atitude dos inquiridos na zona de Rio Frio é muito claramente favorável ao aeroporto (3.7 num máximo de 5), com uma grande consistência de resultados. m. O Montijo é o concelho com atitudes menos positivas (mas mesmo assim positivas) em relação à nova infraestrutura. n. A atitude claramente positiva explica-se pelas altas expectativas, sendo que a percepção de risco e o ruído da zona também se encontrem entre os factores predictivos da atitude. No entanto, sublinha-se a importância das expectativas em relação ao emprego como um factor muito importante para definir a atitude face ao novo aeroporto. B.1-18

o. A nova infraestrutura não parece ameaçar a identidade social local e é antes vista como algo que aumenta a sua positividade. p. Como a atitude está muito relacionada com as expectativas, é importante sublinhar que, se essas expectativas não se verificarem, possa ocorrer uma modificação mais ou menos radical da atitude. Em suma, o grau em que os inquiridos parecem conscientes dos impactes do novo aeroporto é elevado. Os inquiridos parecem ter realizado uma forma de compensação psicológica das suas avaliações. Dito de outro modo, para a definição das suas atitudes e expectativas, avaliaram claramente os aspectos positivos e negativos, chegando a uma avaliação final claramente consistente com o novo aeroporto. De notar que não parecem existir contradições entre a identidade local e o aeroporto. As indicações existentes apontam, aliás, no sentido contrário. É de sublinhar este resultado. Geralmente não existe uma relação positiva tão clara entre uma infraestrutura destas dimensões e a identidade social positiva dos habitantes. B.1-19