UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE A ITERMODALIDADE COMO SOLUÇÃO PARA A UTILIZAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO Por: Jaqueline Telles Travaglia de Melo Orientador Prof. Luiz Cláudio Lopes Alves D.Sc. Rio de Janeiro 2009

2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE A ITERMODALIDADE COMO SOLUÇÃO PARA A UTILIZAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por:. Jaqueline Telles Travaglia de Melo

3 AGRADECIMENTOS A Deus por ter me dado vida, sabedoria e por me manter cercada de pessoas abençoadas e especiais.

4 DEDICATÓRIA Dedico este trabalho aos meus pais, por estarem sempre me incentivando e ajudando a seguir em frente através do exemplo de determinação e ao meu amigo Fabrício Monteiro pelo auxílio na elaboração deste.

5 RESUMO O presente trabalho tem por finalidade abordar o tema a intermodalidade como solução para a utilização do modal rodoviário, demonstrando como o modal rodoviário é soberano no Brasil, fazendo com que os outros modais fiquem aquém dele no ranking da matriz de transporte. A metodologia empregada foi à pesquisa bibliográfica. No primeiro capítulo foi enfatizado o transporte rodoviário, mostrando um pouco de seu histórico, as condições das estradas privatizadas e não privatizadas, expondo como elas podem contribuir para o aumento dos custos para a empresa e termina citando os constantes roubos de cargas em nossas estradas, indicando o que as empresas e transportadoras estão fazendo para tentar coibir este tipo de delito. O segundo capítulo aborda a importância dos cincos modais básicos, definido cada um deles, destacando suas características, vantagens e desvantagens e mostrando seus respectivos custos. Já o terceiro capítulo, ira tratar da intermodalidade e da multimodalidade demonstrando as suas diferenças, e ainda, expondo o porque que a multimodalidade ainda não é aplicada no Brasil. A conclusão demonstra que apesar do modal rodoviário ser o mais flexível e ágil, sozinho não é a melhor opção para uma empresa que quer reduzir seus custos, mas sim a utilização da intermodalidade de transportes. PALAVRAS-CHAVE: Transporte rodoviário, os cincos modais, intermodalidade.

6 METODOLOGIA O método escolhido foi à pesquisa exploratória, como leitura de livros, jornais, revistas e textos pesquisados na internet.

7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 8 CAPÍTULO I O MODAL RODOVIÁRIO NO BRASIL 10 CAPÍTULO II OS CINCO MODAIS BÁSICOS 17 CAPÍTULO III A INTEGRAÇÃO ENTRE OS MODAIS 30 CONCLUSÃO 37 BIBLIOGRAFIA 39 ANEXOS 42 INDICE 43

8 INTRODUÇÃO Esta monografia tem como objetivo analisar a intermodalidade como solução para a utilização do modal rodoviário, permitindo assim um estudo mais denso sobre o modal rodoviário, que nos dias de hoje é predominante face aos demais modais. O transporte é um dos setores da logística mais importante, pois é deste setor que sai o maior parte das despesas de uma empresa, por este e outros descritos nos capítulos, este estudo é de grande contribuição para as empresas que desejam diminuir seus custos nos transportes e para o mercado científico, que busca soluções para melhorar o transporte dentro das empresas. O modal rodoviário tem demonstrado ser o mais eficaz para efetuar as entregas de curtas distâncias, por ser ele um tipo de transporte ágil e flexível, que tem a capacidade de chegar nos lugares de difícil acesso, aonde os demais modais não chegam. No entanto, o transporte rodoviário para as entregas de longas distâncias, gera um elevado custo para a organização, por problemas como: estradas em péssimo estado de conservação e roubos de cargas. Deste modo, há necessidade de se estudar a integração de transportes, além de serem suscitada uma possível solução para que as empresas tenham a capacidade de reduzir os seus custos logísticos. Serão abordados ainda, as condições das estradas do Brasil, e o quanto essas contribuem para onerar os custos da empresas, o problema dos constantes roubos de cargas nas estradas e as possíveis soluções encontradas pelas empresas para inibir prática de tal ato ilícito.

9 A observância dos cinco modais também se faz necessária para que possamos escolher o tipo de transporte para transportar as cargas para seu destino, mostrando suas características seus custos, suas vantagens e desvantagens. Foi proposto, através de um trabalho de pesquisa bibliográfica, trazer a os elementos que vão dar embasamento à conclusão. Enfim, se elucidara se o transporte rodoviário seria a melhor opção para uma empresa que pretende reduzir os seus custos, e ainda demonstrar a aplicabilidade da integração entre os modais como uma possível solução, mostrando a diferença entre a intermodalidade e a multimodalidade. Por fim, se conclui qual seria a melhor solução entre a multimodalidade ou a intermodalidade, a fim de garantir uma redução significativa nas despesas das empresas, agilidade e flexibilidade e segurança.

10 CAPÍTULO I O MODAL RODOVIÁRIO NO BRASIL Será demonstrado neste primeiro capítulo que o transporte rodoviário Brasileiro é predominante em relação aos diversos modais. No item 1.2 vai ser exposta a qualidade das nossas estradas, analisando as rodovias que não são concedidas e as rodovias que estão sob concessão, apontando alguns dos custos gerados por elas. Já no item 1.3 será mostrado como o roubo de cargas em nossas rodovias tem gerado prejuízos de milhões, e ainda, será mostrado o que as empresas fazem para tentar coibir este delito. 1.1 Histórico do Modal A logística é um dos principais setores de uma organização empresarial, pois nela está embutida essencialmente a vitalidade de uma empresa. Deste modo, temos cinco modais básicos, entre eles o modal rodoviário é o que merece um foco especial por ser este o meio mais utilizado pelas empresas, para que sejam efetuadas as entregas das mercadorias, para as curtas, medias e longas distâncias. Em fevereiro de 2005, Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria, Hunting e Treinamento em Logística Ltda, organizou uma pesquisa a respeito dos transportes de cargas no Brasil, e descobriu que não há uma estatística recente para saber se o modal rodoviário teve uma diminuição em relação aos demais modais, ou seja, se as empresas estão utilizando outros tipos de modais para fazerem a distribuição de seus produtos. Contudo seguindo as pesquisas realizadas anteriormente acredita-se que o transporte rodoviário seja responsável por cerca de 65% de toda a carga transportada nas malhas rodoviárias. Diz ainda, Neves (2005) que por volta de 1950 o modal rodoviário era responsável por 40% de toda a carga transportada e que em 1960 teve um aumento considerável, de tal maneira que passou a ser um dos transportes

11 mais utilizados, impulsionados pela chegada das empresas automobilísticas, pelos subsídios nos preços dos combustíveis, pela a incapacidade dos demais modais, e pela falta de regulamentação dos transportes. Corroborando o raciocínio anterior, Bertaglia (2005) em sua obra Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento, resume o transporte rodoviário da seguinte forma: O transporte rodoviário é o mais independente dos transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua flexibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas e entregas ponto a ponto. (BERTAGLIA, 2005, p. 283) Depois de uma sucinta explanação a respeito da utilização do modal rodoviário pela maioria das empresas, passaremos a levantar no próximo item as condições de nossas estradas não concedidas e as concedidas, ou seja, as privatizadas e veremos ainda alguns dos prejuízos causados por estas estradas. 1.2 As condições das Estradas Segundo a CNT (Confederação Nacional de Transportes) o Brasil tem cerca de 1.750.000 quilômetros de estradas, onde apenas quase 10% estão pavimentadas. Nossas estradas estão em péssimo estado de conservação, algumas delas já não permitem a passagem de veículos de carga, fazendo com que os carreteiros tenham que realizar grandes desvios a fim de chegar ao seu destino. Isto ocorre principalmente com a Região do Nordeste que tem cerca de 21.582 quilômetros de malha rodoviária. Na maioria das estradas, faltam condições para que os motoristas possam trafegar com segurança e assim abastecer as cidades com nossa produção. A Confederação Nacional de Transportes constatou em uma pesquisa,

12 que as rodovias que não estão sob concessão estão em péssimo estado de conservação, não resultando em uma boa situação, pois 74,7% da extensão pesquisada possuem algum tipo de imperfeição: 36,4% são deficientes, 23,7% ruins e 14,6% péssimos. Constatou-se ainda que a falta de investimento nas malhas rodoviária está comprometendo seriamente a integração os demais modais de transporte.podendo ser observado que alguns pormenores nas malhas comprometem o transporte no País. Cerca de 46% das rodovias pesquisadas estão com o asfalto em estado de deficiência, ruim ou péssimo (41.911 quilômetros); aproximadamente 65% das rodovias não tem uma boa sinalização (48.788 quilômetros); pode ser observado também que cerca de 39,8% (27.708 quilômetros) não possuem acostamento e o restante que é cerca de 7,2% possuem acostamento, mas estão tomados por matos impossibilitando seu uso (5.388 quilômetros). A pesquisa acima demonstra como as empresas sofrem com essa situação das estradas, pois a má conservação das estradas gera um custo operacional que chega até 40%, maior manutenção dos veículos que quebram com mais facilidade, gastos adicionais de combustíveis que podem ultrapassar os 60% e também o tempo de viagem percorrido que em muitos casos podem chegar a 100%. De acordo com o artigo, Logística: um setor a beira do colapso, publicada na revista Conjuntura Econômica, exemplifica muito bem o que esta sendo tratado neste item, demonstrando através da conceituada empresa Souza Cruz o estado de conservação nas estradas. Com duzentos pontos de vendas em todo Brasil, a empresa Souza Cruz é uma das maiores usuárias das rodovias brasileiras. Seus veículos de transporte percorrem todo o território nacional. A empresa tenta entregar 75% de seus pedidos em um prazo de no máximo 24 horas após serem concretizados. Cálculos divulgados pela empresa mostram que as estradas parecem mais cenários de pista de corrida off road, acarretando um aumento em seus custos com a manutenção de seus veículos que podem chegar até 15%. Segundo Laager (2005, p, 32), diretor de logística da Companhia Vale do Rio Doce em entrevista para a revista Conjuntura Econômica, diz:

13 A desregulamentação do setor rodoviário desequilibra o todo. Se as rodovias fossem privatizadas, as tarifas aumentariam no mínimo de 15% a 20%, mas não significa que o custo final da operação para o cliente fosse onerado. Por quê? Porque a tarifa aumenta, mas o empresário paga menos seguro, tem menos acidente, acaba ganhando. Acredito piamente que a regulamentação do setor rodoviário daria uma margem digna para seus operadores, e não oneraria o custo final ao cliente[...]. (LAAGER, 2005, p. 32) No entanto, o Brasil não possui somente estradas esburacadas com crateras enormes, temos também as rodovias que estão sob concessão e que nos trazem estradas muito mais segura, mais tranqüila, muita sinalizada e para tanto precisamos pagar um preço, o chamado pedágio, que na verdade é um preço bem pequeno em vista do que vai se economizar com manutenção, combustível e tempo de viagem e que não atinge o custo final da operação. A pesquisa feita pela Confederação Nacional de Transporte demonstra a qualidade das rodovias sob concessão, apresentando neste ano de 2005 um aumento no padrão de qualidade registrado uma melhora em relação aos dados do ano de 2003. Para analisar as condições das rodovias, a CNT priorizou o estado geral, pavimento, sinalização e geometria. O item pavimento obteve cerca de 85% o que para eles é considerado como ótimo ou bom. O item sinalização obteve uma media de 91,7% e foi o maior nível de aprovação.e a geometria ficou com cerca de 50,2% de aprovação. As rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dutra, Ponte Rio-Niteroi, Rodonorte e ViaLagos que são administradas pela concessionária do Sistema CCR conseguiram ótimos resultados em todos os itens avaliados, dando destaque a Via Dutra que é uma rodovia federal e é administrada pela Nova Dutra foi a mais bem posicionada na classificação geral obtendo quase 98% de ótimo ou bom.

14 Ainda referente a pesquisa pode-se afirmar que a rodovia dos Bandeirantes é a melhor rodovia do Brasil tirando notas máximas em todos os itens avaliados, e que a ViaLagos e a Ponte Rio-Niteroi são as melhores rodovias do Rio de Janeiro. Após analisarmos nossas estradas e conhecer os dois lados das rodovias mostrando que as estradas sob concessão paga-se um pedágio, mas a estrada tem uma infra-estrutura muito melhor, e que tem as rodovias não concedidas que trazem custos, tempo de viagem, mostraremos no próximo item como as mercadorias transportadas pelas rodovias ficam vulneráveis a assaltos das quadrilhas de roubos de cargas. 1.3. Roubos de Cargas As empresas que utilizam o transporte rodoviário para distribuir as suas mercadorias, tem que suportar os constantes roubos de cargas em nossas rodovias, o que gera um prejuízo de milhões. Segundo Simeão (2005), mostra que o roubo de cargas cresceu assustadoramente no Brasil o que não é bom para nós, pois, este assunto é tão grave e trouxe tanto prejuízo para as empresas nacionais que já foi tema da Comissão Parlamentar de Inquérito que foi concluída no final de 2002. A reportagem mostra que as estatísticas de roubos de cargas aumentaram na mesma proporção dos prejuízos. O Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setecesp), mostra que apesar de não existir uma estatística oficial mostra que em 2003 ocorreram, cerca de 11.500 roubos, acarretando um enorme prejuízo de R$630 milhões e que até o fechamento da edição, o ano de 2004 não tinha sido divulgado. De acordo com dados levantados pela Setecesp cerca de 80% dos roubos realizados no Brasil tem origem na Região Sudeste, mas especificamente em São Paulo e Rio de Janeiro. A pesquisa revela ainda que dentro das cidades as quadrilhas costumam assaltar pela manhã, pois eles visam caminhões de pequeno porte que estão fazendo o abastecimento das

15 cidades, e que na maioria das vezes as quadrilhas assaltam as rodovias à noite, já que 90% das cargas transportadas são mais valorizadas. Segundo uma reportagem da revista do aço realizada em junho de 2005 mostra que os assaltantes de roubos de cargas de São Paulo estão dando prioridade em roubar produtos metalúrgicos. Segundo Verlangieri (2000) uma estatística realizada no ano de 1999, ocorre um roubo de carga a cada duas horas. A crescente estatística de roubo de carga em trânsito, pelas nossas estradas e ruas das cidades, está preocupante. As quadrilhas estão cada vez mais especializadas e equipadas, com um verdadeiro aparato logístico para reger toda a operação. São armas e equipamentos de comunicação de última geração. Todos os componentes do bando têm as suas funções previamente determinadas, fazendo com que a ação dure pouco tempo. No desbaratamento da quadrilha na região sudeste do país, deu para ver que tem muita gente poderosa envolvida no comando das operações e com ramificação em todo país. A quadrilha roubava a carga dos caminhões e as escondia e ainda seqüestravam os motoristas mantendo-os confinados em um cativeiro em Guapimirim em um município de Magé. Mas graças às investigações da policia esta quadrilha pode ser desmontada dando aos carreteiros um pouco mais de segurança, mas que a policia ainda tem muito trabalho a fazer, pois esta quadrilha apenas é uma pequena fatia do bolo. Por conta desses dados muitas empresas são obrigadas a investir em equipamentos de segurança o que acrescenta cerca de 15% nas despesas das empresas. Um dos equipamentos utilizados pelas empresas é o GPS (Sistema de Posicionamento Global) que é um rastreador via satélite. Calculase que cerca de 50 mil caminhões no Brasil estejam equipados com o GPS. Quando o assaltante vai tentar realizar um assalto é percebe que o caminhão tem um rastreador via satélite ele fica mais receoso, ou seja, fica mais inibido fazendo com que na maioria das vezes desista e tente outro. Para Verlangieri (2000) muitas seguradoras não querem realizar os seguros de algumas mercadorias que são muito visadas pelas quadrilhas

16 como, cigarro, remédios, aparelhos eletrônicos, com isso as transportadoras tentam buscar soluções para minimizar este problema como, por exemplo: Usar equipamento via satélite; Colocar escoltas para seguirem o caminhão até seu destino, sendo que este recurso encarece demais o custo do transporte; Fazer com que os caminhões viagem juntos e troquem periodicamente a posição da fila na estrada; Não deixar entrar numa rotina, ou seja, mudar sempre a hora e o percurso dos veículos. Fazendo todos estes procedimentos as transportadoras tentam driblar as quadrilhas e assim diminuir seus prejuízos. Na verdade está cada vez mais difícil transitar em nossas estradas, mesmo utilizando equipamento de ultima geração para evitar os assaltos, as quadrilhas sempre dão um jeito de assaltar, existem até ladrões que ingressam nas empresas se passando por falsos motoristas para obterem informações sobre as rotinas e procedimentos e assim poder realizar o roubo. A casos também das quadrilhas ameaçarem as famílias dos motoristas fazendo com que ele facilite o roubo ou até mesmo participe ganhando uma pequena fatia do que conseguirem, outro caso também é o motorista desviar a mercadoria despachar no comprador (receptor) apanhar o dinheiro com a venda da mercadoria.

17 CAPÍTULO II OS CINCO MODAIS BÁSICOS Neste capítulo será demonstrada a importância dos cincos modais básicos de transporte. No item 2.1 serão comparados os custos fixos e variáveis de cada um dos modais. No item 2.2 serão apontados os pontos positivos e negativos do transporte rodoviário, já no item 2.3 iremos observar um pouco transporte ferroviário e conhecer os alguns dos problemas enfrentados por ele. No item 2.4 será comentado um pouco do modal aéreo no Brasil e no item 2.5 será mostrado como funciona o modal dutoviário e como ele funciona. 2.1 Os Modais de Transporte Segundo Paulo Nazário (2000) os cincos modais de transportes são conhecidos como rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário. De acordo com o autor a importância de cada respectivo modal pode ser medida através da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Para Nazário (2000) a estrutura de custos de cada modal seria assim: Modal ferroviário custos fixos elevados (equipamentos, terminais, vias férreas etc) e baixo custo variável. Modal rodoviário é modal que tem o menor custo fixo (rodovias implementadas e construídas com dinheiro público) e custo variável médio como, por exemplo, combustível, manutenção, etc. Modal hidroviário custo fixo médio em navios e equipamentos e custo variável baixo, pois tem a capacidade de transportar grandes toneladas de cargas. Modal dutoviário é o modal que tem o maior custo fixo, pois precisa adquirir os direitos de acesso, construção, requisitos para estações e

18 aptidão de bombeamento. Modal aéreo é o modal que possui o custo fixo e o variável alto, já que tem de adquirir aeronaves, manutenção, combustível, etc. Após analisarmos os custos de cada modal trataremos no próximo item sobre as características do modal rodoviário. 2.2 O Modal Rodoviário De acordo, com o exposto no capítulo anterior o modal rodoviário é o mais utilizado pelas as empresas para as entregas de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. A seguir, será elucidada algumas das características positivas e negativas do modal rodoviário. O transporte rodoviário pode ser considerado como um dos mais flexíveis e ágeis no que diz respeito a transporte de cargas, pois, permiti atingir a diferentes regiões do país; a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando determinada pela empresa; agilidade e rapidez nas entregas de mercadorias em locais próximos; o veiculo de carga chega até a mercadoria enquanto nos outros meios de transporte a mercadoria tem que chegar até eles; os clientes têm mais comodidade, pois, não precisam buscar suas mercadorias já que elas são entregues diretamente a eles. Os veículos utilizados para o transporte de cargas poluem muito nosso meio ambiente, pois, o combustível utilizado geralmente é o diesel e os caminhões nem sempre fazem a manutenção necessária para que não saia tanta fumaça negra do escapamento; sua capacidade de tração de carga é muito mais baixa em relação aos outros modais; a grande vulnerabilidade das cargas já que neste modal é constante o assalto a caminhões. Após explanar os lados positivos e negativos do modal rodoviário, no próximo item será analisado o modal ferroviário demonstrando brevemente o seu lado histórico, ponderando a sua participação no mercado, ou seja, qual o volume de carga transportada por ele em relação ao total de carga transportada pelo modal rodoviário, mostrando um pouco dos problemas que

19 existem devido à falta de planejamento e falta de investimento. 2.3 O Modal Ferroviário De acordo com Speglich (2004), a primeira estrada de ferro do Brasil completa este ano 150 anos. O modal ferroviário em meados do século XIX era o mais utilizado para o transporte de cargas, visto que as cargas que eram transportadas com maiores freqüências eram grãos. Apesar de todo investimento voltado para o setor ferroviário, em meados do século XIX e inicio do século XX, as ferrovias foram perdendo espaço para o setor rodoviário, para se ter uma idéia da enorme soberania do transporte rodoviário é só olharmos para a quantidade de carga transportada pelos dois modais. O modal ferroviário transporta cerca de 20% de toda carga movimenta no país enquanto o modal rodoviário transporta aproximadamente 70%. Segundo Bertaglia (2005) o transporte ferroviário é viável para transportar grandes volumes de cargas, com um custo unitário pequeno. Alguns modais têm recebido mais investimento do o modal ferroviário. Na moderna economia de alta tecnologia, a industria ferroviária não tem recebido inovação na mesma velocidade que outras formas de transporte, como a aviação e o transporte rodoviário, mesmo nos países mais desenvolvidos. Definido como um modo de transporte para grandes volumes, com um valor unitário baixo, sem urgência de entrega e terminais fixos, não pode ser aplicado onde se requer coleta e entrega ponto a ponto, devido à sua falta de flexibilidade. Até a década de 1960, era uma forma predominante devido à escassa oferta de caminhões e à falta de infra-estrutura da malha rodoviária. (BERTAGLIA, 2005, p. 284 ) Segundo Resende (2005) diretor-geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte ferroviário de cargas teve um

20 acréscimo significativo de 12,6% em relação ao ano de 2003, totalizando uma quantidade de 206 bilhões de toneladas por quilo útil (TKU), afirma Resende que esse aumento pode ser considerado um marco histórico. Diz ainda Resende, que em 2006 o crescimento deste setor poderá chegar em até 20%(vinte por cento). No entanto, em 2004 o transporte ferroviário teve um crescimento de 76,3% no volume de investimentos, totalizando cerca de R$ 1,89 bilhões de Reais. Parte desses recursos foram aplicados principalmente em trens e vagões seguido por infra-estrutura. Bertaglia (2005, p. 285) descreve ainda que: Uma das vantagens do transporte ferroviário é que seu custo é inferior ao do transporte rodoviário ou aéreo, no entanto, não apresenta muita flexibilidade de movimentação. Para Ballou (1993) o transporte ferroviário é um modal muito lento, ou seja, é um modal que não utiliza a velocidade para chegar ao seu destino, e que se demora muito para se carregar e descarregar um vagão. A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distâncias. A distância média diária para 535 milhas, com velocidade média de 20 milhas horárias. A distância média diária para um vagão é de cerca de 57 milhas diárias. As baixas velocidades e pequenas distancias diárias percorridas refletem o fato de que o vagão gasta 88% de seu tempo carregando e descarregando, locomovendo-se de um ponto a outro dentro do terminal, sendo classificado e agregado em composições ou mesmo ficando inativo durante uma queda sazonal de demanda. (BALLOU, 1993, p.127). Pode se ver então que se leva muito tempo para se carregar um vagão e descarregar acarretando assim uma demora significativa acarretado um prejuízo tanto para a empresa quanto para o cliente.

21 São vários os tipos de produtos transportados por nossos modais terrestres onde pode ser diferenciado por valor peso ou valor-volume. Ballou (1993, p.119) diz que: O trem, com fretes mais baratos e desempenho global ligeiramente inferior, concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume (valor específico) mais baixas. Produtos químicos, siderúrgicos e plástico são exemplos de cargas comumente encontradas nas ferrovias. Já o oposto ocorre com cargas rodoviárias. Tipicamente, temos instrumentos, móveis e acessórios, metais e bebidas.(ballou 1993, p.119) Laager (2005, p. 26) relata um filme de curta metragem feito pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) onde mostra a falta de planejamento na interligação de ferrovias das regiões Sudestes e Nordeste, conta o diretor de logística que um trem transportando grãos ou qualquer outra coisa chega lentamente ao centro da cidade de Cachoeira, antes do trem chegar à ponte que faz ligação com a cidade de São Feliz, a locomotiva se solta dos vagões, faz o retorno, e vai para o final da composição. A locomotiva empurra de ré fazendo com que três dos primeiros vagões entrem na ponte, passando vagarosamente por debaixo de um prédio tombado pelo Patrimônio Histórico. Quando eles estão sobre ponte são desengatados do restante e do outro lado da ponte aparece uma outra locomotiva que puxa os três vagões. Este episódio acontece três vezes por dia, acarretando um congestionamento infernal, já que a ponte fica completamente interditada para o trânsito de veículos e de pedestres. Para se concluir esta operação arcaica gasta em media cerca de duas horas e meia. Farid (2005) relata que a Companhia Vale do Rio Doce vai investir cerca de R$ 1,6 bilhão no setor ferroviário nos próximos cinco anos, conforme informou o diretor-presidente da Ferrovia Centro-Atlântica, Mauro Oliveira Dias. Confirma Dias que os investimentos previstos poderão "aumentar muito se chegarmos a uma cooperação com o governo que permita grandes projetos".

22 Este investimento será direcionado principalmente para a compra de 13000 vagões e 240 locomotivas. A passagem dos trens pela cidade de São Paulo "é sem dúvida o maior gargalo do Brasil hoje", na avaliação do diretor-presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto, em apresentação no seminário sobre ferrovias. De acordo com o executivo, a questão precisa ser resolvida, inclusive porque se a solução demorar "vai parar São Paulo, porque o que não for de trem vai de caminhão". Atualmente os trens de carga esperam a madrugada para atravessar a região metropolitana da cidade. Uma das obras prioritárias, tanto para os transportadores ferroviários quanto para o governo, é a construção do Ferroanel de São Paulo para que os trens não cheguem a atravessar a cidade, mas que passem por fora dela. Entretanto, ainda não há disponibilidade de recursos para a obra. Apesar de todos os problemas que o setor ferroviário passa, existe o lado positivo como, por exemplo, o seu crescimento expressivo em 2001 onde foi constatado um aumento de 10,6% devido a privatização o que nos proporcionou uma economia de milhões de reais, mas mesmo com todo este crescimento estes dados representam apenas 12% da malha ferroviária americana e apenas 32% da malha ferroviária mexicana. Os investimentos realizados no setor ferroviário, geralmente não podem ser notados como no caso da malha rodoviária onde ocorre quase que inevitavelmente os congestionamentos, as obstruções das passagens entre outros. As obras realizadas na malha ferroviária são muito caras e demoradas. No próximo item será mostrado um pouco do modal hidroviário, mostrando como pode o modal mais econômico e que tem um potencial enorme não ser tão utilizado pelas empresas já que o Brasil tem muita malha marítima. 2.4 O Modal Hidroviário Bertaglia (2005, p. 286) diz que: O transporte hidroviário utiliza o meio aquático, natural ou artificial, para movimentar cargas e passageiros. É um dos

23 meios de transporte mais antigos que existe. Segundo o assessor do Ministério dos Transportes, José Alex Botêlho Oliva (2005), o país precisa conhecer o seu potencial hidroviário. O nosso país tem cerca de 45 mil quilômetros de rios navegáveis totalizando aproximadamente 16 hidrovias e 20 portos fluviais, o que pode contribuir para a redução do custo Brasil. "O sistema não é usado por falta de conhecimento", afirma Botêlho Oliva, ressaltando que a economia no transporte por hidrovia pode chegar a oito dólares por tonelada, em relação ao modal rodoviário. No entanto, Botelho Oliva (2005), alerta que utilizar o modal hidroviário não significa deixar de usar as rodovias e ferrovias. "Muito pelo contrário, o que buscamos é o uso integrado dos vários modais, ou seja, a multimodalidade, pois cada sistema tem sua importância com base no prazo de entrega, no volume de carga e na distância a ser percorrida. Segundo Gavazzi (2003) o Brasil detêm uma grande quantidade rios e mares navegáveis que estão sendo utilizados de forma imprópria devido à falta de regulamentação o que dificulta a realização de investimento neste setor. Se o Brasil utiliza-se mais o modal hidroviário aumentaria expressivamente a competitividade de nossos produtos transportados, visto que este modal é o mais econômico perante todos os modais de transporte. O serviço hidroviário tem sua abrangência limitada por diversas razões. As hidrovias domesticas estão confinadas ao sistema hidroviário interior, exigindo, portanto, que o usuário ou esteja localizado em sua margens ou utilize outro modal de transporte, combinadamente. Alem disso, o transporte aquático é, em média, mais lento que a ferrovia.(ballou, 1993, p. 129) Este modal leva tanta vantagem em termos de custos em relação aos outros modais que a estimativa seja de US$ 1 por tonelada transportada contra US$ 8 do modal rodoviário e US$ 4 do modal ferroviário. Mas apesar desta enorme diferença o Brasil ainda não tem estrutura para receber embarcações com grandes quantidades de cargas, pois os portos marítimos não suportariam

24 receber cerca de 400 mil toneladas de mercadoria. Para Gavazzi (2003) a varias barreiras que impossibilitam a utilização deste modal que são: Menor volume dos comboios; Menor integração com outros modais; Tributo sobre transações intermodais; Obstáculos ambientais que impossibilitam o crescimento do transporte marítimo; Estas são apenas algumas das dificuldades encontradas pelo modal hidroviário para que ele possa enfim ser um modal competitivo e com isso tentar tirar a soberania do modal rodoviário. Gavazzi (2003) descreve o que precisar ser feito para que este modal seja visto de outra maneira na matriz de transporte: As ferrovias precisam ter acesso aos terminais de hidrovia; Realizar investimentos no setor marítimo (portos, estaleiros, embarcações, etc.); Ter uma sintonia entre os outros modais, ou seja, trabalharem em conjunto; Retirar os obstáculos ambientais impostos para que o transporte marítimo se desenvolva; Bertaglia (2005, p. 287) diz que: Os portos no Brasil estão em desvantagem em relação a outros países, uma vez que precisam ser modernizados urgentemente. Ainda que exista um projeto para essa modernização, muitas são as razões pelas quais a evolução ainda não ocorreu. Uma delas são os estivadores, que não estão dispostos a perder as vantagens e os benefícios adquiridos. Outro fator está relacionado aos próprios importadores e exportadores que receiam perdera condição de proximidade e acessibilidade construída no decorrer dos anos.

25 (BERTAGLIA, 2005, P. 287) Segundo Cecatto (2002) outro grande problema com o transporte marítimo e o preço muito elevado do embarque de contêineres. Existe muita burocracia em nossos portos e não temos o mesmo preparo que os paises Europeus e Asiáticos. Após examinar o modal hidroviário que é o mais econômico e um dos menos utilizados, o item a seguir vai ser abordado o modal aéreo que tem um dos custos mais caros demonstrando algumas de suas vantagens e desvantagens em sua utilização. 2.5 O Modal Aéreo O transporte aéreo é adequado para as entregas que tem urgência devido a sua rapidez de se locomover de um lugar para o outro em longas distancias, e adequado também para mercadorias de alto valor agregado ou pequenos volumes. Bertaglia (2005, p. 288) diz: O transporte aéreo é uma modalidade mais utilizada para produtos que tem um alto valor, como equipamentos eletrônicos e maquinas de precisão, devido ao alto custo nele envolvido. Essa modalidade apresenta características importantes quanto à segurança e agilidade. Segundo Ballou (1993) o número de pessoas ou empresas que vem utilizando o modal aéreo no segmento de cargas tem crescido bastante, mesmo com o valor do frete ser muito mais elevado que os outros modais. O que faz os usuários geralmente utilizar este modal é a sua velocidade de chegar ao seu destino, principalmente para longas distancias. Bertaglia (2005, p. 288) A significativa vantagem do uso do transporte aéreo está na velocidade da entrega quando se trata de percorrer grandes distancias, perdendo pa distancias mais curtas porque ainda se gasta muito tempo nas saídas e chegadas dos aviões nos terminais. Segundo Diniz Junior (2005) o maior problema do setor aeroviário e a

26 falta de aviões. Um estudo realizado pela empresa Boing,constatou que até o ano de 2010 cerca de 3000 aeronaves deveriam estar prontas para vôo para poder atender a demanda que vem crescendo, mas este numero deve ser quase impossível de ser alcançado. De acordo Schild (2005), superintendente de cargas da Infraero, a empresa que controla a movimentação aérea do Brasil constatou um crescimento no embarque de cargas aéreas no primeiro semestre de 2005 de 4.1% em relação ao mesmo período de 2004, tivemos uma infraestrutura suficiente para suportar o aumento da demanda porque investimos em mecanização e automação para liberação mais rápida de cargas em conjunto com órgãos como o da Receita Federal. Para Bertaglia (2005) o setor aéreo tem evoluído bastante nos últimos tempos mesmo com taxas de transportes tão elevadas. As empresas aéreas têm buscado formas estratégicas de competir num mercado globalizado. Essas estratégias são alianças que podem possibilitar um serviço mais eficiente, de maior qualidade e de maior produtividade. Para o modal aéreo ter um crescimento considerável teriam que se investidos em infra-estrutura, entre elas estariam: Estabelecer um programa de modernização e ampliação dos aeroportos; Promover a descentralização da administração operação e planejamento das unidades aeroportuárias; Maximizar a capacidade instalada do sistema de transporte aéreo e de sua expansão futura. Para Ballou (1993, p. 128) o modal aéreo é um dos menos confiáveis devido a sua variabilidade com seu tempo médio de entrega. A disponibilidade e a confiabilidade do serviço aéreo podem ser consideradas boas sob condições normais de operação. A variedade do tempo de entrega é baixa em termos absoluto, apesar de o tráfego aéreo ser bastante sensível à falhas mecânicas, condições meteorológicas e congestionamentos. Comparando-se sua variabilidade

27 com seu tempo médio de entrega, a situação se inverte, pois se apresenta então como um dos modais menos confiáveis. (BALLOU, 1993, p. 128). O transporte aéreo tem algumas vantagens e desvantagens que serão citadas abaixo: VANTAGENS É o modal mais rápido; Não necessita de embalagens reforçadas ou manuseio mais cuidadoso; Os aeroportos estão na maioria localizados próximos aos grandes centros de produção; DESVANTAGENS Menor capacidade de carga; Valor do frete muito mais elevado que os outros modais; Baixa oferta de vôos cargueiros; Para curtas distancias não é uma boa opção, pois demora muito para carregar e descarregar um avião. Segundo Bertaglia (2005) o transporte aéreo ainda precisa sofrer algumas alterações estruturais que são importantes, como os outros modais para que este se torne um modal mais competitivo. Após analisar sucintamente o modal aéreo, será explanado no próximo item o modal dutoviário mostrando como é o seu funcionamento e quais são os tipos de produtos por ele transportado.

28 2.6 Modal Dutoviário O transporte dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica por meio de dutos para o transporte de graneis. É uma alternativa de transporte que não polui o meio ambiente, não sujeita a congestionamentos e com um custo variável baixo, pois não há nenhum custo com mão-de-obra de grandes proporções. Para Ballou (1993) o transporte dutoviário é muito restrito de serviços e capacidades. A velocidade de transporte por dutos é muito lenta, mas essa demora pode ser equilibrada pelo fato de que este modal opera 24 (vinte e quatro) horas por dia e sete dias na semana, gerando uma velocidade efetiva muito maior quando comparada com os outros modais. Segundo o mesmo pensamento de Ballou os autores Bowersox e Cross (2001, p. 288) dizem que: A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao contrario dos outros modais, não existe nenhum contêiner ou veiculo vazio de retorno. (BOWERSOX e CROSS, 2001, p. 288) O transporte dutoviário pode ser dividido em: Gasoduto destina-se ao transporte de gases, e destaca-se a recente construção do gasoduto Brasil Bolívia, com mais de 3000 km de extensão (considerado o maior do mundo), para o transporte de gás natural; Mineroduto utiliza a força da gravidade para transportar minérios como o sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático entre as regiões produtoras e as siderurgias e ou portos. Os minérios são

29 impulsionados por um forte jato de água; Oleodutos utiliza-se de sistema de bombeamento para o transporte de petróleos brutos e derivados como óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, querosene entre outros aos terminais portuários e centros de distribuição. Este modal vem se destacando como um dos transportes mais econômicos já que transporta grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivado, principalmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário. Para Bertaglia (2005, p. 288), O transporte dutoviário é uma forma eficiente e segura de transporte no Brasil, essa área tem evoluído, e a busca de eficiência e segurança é primordial para responder a um mercado cada vez mais competitivo. A adoção industrial é fundamental para monitorar a eficiência desse tipo de transporte.(bertaglia, 2005, p. 288) De acordo com o entendimento de Ballou (1993) os riscos de danos ou perdas dos produtos transportados por dutos são muito pequenas. È preciso trazer informações as pessoas ou as empresas sobre este modal para que eles passem a utilizar este transporte, principalmente às empresas que produzem ou trabalham com produtos que tragam risco aos usuários das rodovias.

30 CAPÍTULO III A INTEGRAÇÃO ENTRE OS MODAIS Neste capitulo será apresentado à importância da intermodalidade e da multimodalidade, e qual a vantagem de se implementar a integração entre modais isto é a intermodalidade e multimodalidade, expondo qual a diferença entre elas. Também será mostrada alguma das vantagens em implementar este sistema. 3.1 Distinção entre a Intermodalidade e a Multimodalidade Segundo Keedi (2001), a intermodalidade constitui a emissão de documentos de transporte autônomo, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte, refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de transporte, onde cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço que fornece. Ressalta ainda, que o embarcador tem responsabilidade pela carga, e se ocorrer qualquer tipo de problema com a mercadoria transportada, ele deve recorrer ao seu seguro, ou contra aquele que lhe causou dano. Bertaglia (2005) define o transporte intermodal, como sendo a combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes contratos são efetuados de maneira unilateral com diferentes empresas responsáveis pelo transporte. Keedi (2001), descreve ainda o que é a multimodalidade, ao contrário da intermodalidade, existe apenas a emissão de um documento de transporte, vinculando o trajeto da carga a um único documento de transporte, independente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e marítimo. O consignatário, designado pelo consignador, que representa o interessado no transporte da carga, entrega à mercadoria ao Operador de

31 Transporte Multimodal (OTM) mediante um único contrato (de ponta a ponta) que é emitido pelo OTM. Neste caso a responsabilidade pela carga é do OTM (Organização de Transportes Multimodal), do ponto de partida até a entrega final ao destinatário, que recebe a mercadoria no ponto de desembarque final, encerrando assim a operação multimodal. Segundo Bertaglia (2005, p. 290), o elemento diferencial entre o multimodal e o intermodal é que no primeiro apenas um agente se encarrega do movimento da carga utilizando mais de um meio físico. Para Keed (2000) a operação multimodal proporciona uma série de vantagens em relação ao intermodal: permite movimentação mais rápida da carga; garante maior proteção à carga; diminui os custos de transporte; dá mais competitividade internacional ao exportador; melhora a qualidade do serviço. 3.2 A Intermodalidade e a Multimodalidade O transporte intermodal utiliza dois ou mais modais no transporte de cargas da origem ao destino final mediante a elaboração de um contrato de transporte para cada passo do itinerário. O transportador de cada etapa ou modal é responsável por estragos, avarias, prejuízos, atrasos ou extravios da carga durante a sua respectiva prestação de serviço. O transporte multimodal utiliza dois ou mais transporte, mas é regido por um único contrato de transporte, desde sua saída ate o seu local de chegada, ou seja, seu destino final. Esta operação é executada sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM). Segundo Keedi (2000) foi aprovado em fevereiro de 1998 a lei 9611 que cria a multimodalidade no Brasil, porém esta lei só foi regulamentada pelo Decreto 3.411 de abril de 2000. Mesmo a lei existindo ela ainda não funciona, pois não foram solucionados os problemas com os impostos e com o seguro do Operador de Transporte Multimodal. O OTM é a pessoa jurídica contratada para a realização do Transporte

32 Multimodal de Cargas da origem até o destino por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM não precisa ser necessariamente um transportador, mas assume diante do contratante a responsabilidade pela execução do contrato de transporte multimodal, pelos prejuízos ocorridos por perda, por danos ou avarias às cargas, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo combinado, independente do numero de modais utilizados na operação. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), até este ano o Brasil possuía 35 (trinta e cinco) Operadores de Transportes Multimodais, e para a ANTT este numero tende a crescer. A integração entre modais pode ocorrer entre vários tipos de transporte como, por exemplo, ferroviário-dutoviario, ferroviário-aeroviario, rodoviáriohidroviario, rodoviário-ferroviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário, aéreo-rodoviário, rodoviário-dutoviario, hidroviário-dutoviario e hidroviárioaéreo. Algumas dessas combinações que não se mostram praticas. De acordo com Bertaglia (2005), a integração entre os modais aproveita o que tem de melhor em cada meio de transporte. o transporte multimodal ou o intermodal são elementos facilitadores nos processos de importação e exportação, uma vez que pode ser aproveitado o que cada transporte tem de melhor, visando a redução de custos e o nível de serviço. Na verdade, o grande objetivo da combinação das modalidades é a busca de otimização dos recursos de transporte nas suas diferentes fases-não apenas físicas, mas também na fase de planejamento e operação.(bertaglia, 2005, p. 290) Para Amaral (2003) ao se implementar a intermodalidade no Brasil, os custos de distribuição reduziram substancialmente, fazendo com que a produção chegue ao seu destino com um preço mais competitivo, aquecendo a economia e com isso provocando mais empregos, já que serão construídos novos postos de trabalho. E também com uma melhor distribuição

33 conseqüentemente a demanda também aumentara fazendo com que as empresas contratem mais funcionários para poder aumentar sua produção. Até hoje, o país sempre se preocupou em fazer das estradas a principal opção para a movimentação de cargas, deixando de lado modais como as ferrovias, as hidrovias e o transporte aéreo. O resultado dessa escolha é o estado calamitoso da nossa malha viária, a quantidade absurda de acidentes e mortes, e o aproveitamento das outras variantes de transporte. A industria que depende da malha rodoviária vem enfrentando sérios problemas e se mantém estagnada. Mais uma prova de que a implementação de novos modais se faz necessária. Péssimas condições das rodovias, o crescimento descontrolado do roubo de cargas, preços de frete e os pedágios têm impedido o crescimento deste sistema.(amaral, 2003). Keed (2000) corrobora o entendimento anterior, descrevendo que o atual mundo sem fronteiras não mais permite as perdas de tempo e os altos custos, e a procura pelas melhores alternativas faz da logística uma das opções de competitividade que o país tanto precisa, para impulsionar a economia. Para Amaral (2003) o Brasil está muito voltado para o transporte rodoviário se esquecendo que existem outros modais como opção. Os transportes em geral andam em péssimas condições fazendo com que as empresas tenham um custo muito maior. Segundo Nazário (2000, p. 149) uma das técnicas fundamentais utilizadas no intermodalismo está vinculada ao acoplamento entre modais. Um exemplo de combinação intermodal é o modal rodoviário-ferroviário, que alia a flexibilidade do veiculo rodoviário para percorrer curtas distâncias ao baixo custo do serviço regular do transporte ferroviário para longas distancias. Abaixo será mostrada alguma das formas utilizada no processo: Container on Flatcar: É a colocação de um contêiner sobre um

34 vagão ferroviário. Para poder aumentar a produtividade das ferrovias pode-se colocar dois contêineres sobre um mesmo vagão, este tipo de operação é conhecido como doublestack. Trailer on flatcar: É a colocação de um contêiner, carreta ou semireboque sobre um vagão plataforma durante uma parte do percurso e é rebocado por um cavalo mecânico ou por caminhão o restante dele. Este processo também é conhecido como piggback. Car less: É um método utilizado por poucas empresas em que consiste na adaptação de uma carreta que é engatada a um vagão ferroviário igualmente adaptado. Este vagão adaptado é conhecido como truck ferroviário. No Brasil existem alguns desses métodos, sendo um deles o Rodotrilho. Uma das empresas a implementar a tecnologia Rodotrilho foi a Coca- Cola em Janeiro de 2005 nos estados do Paraná e Rio de Janeiro. Esta tecnologia foi implementada na intenção de reduz os custos logísticos e na possibilidade de obter parcerias. Segundo Délcio Albocino (1999), diretor de Logística e Serviços aos Clientes da industria, a tecnologia rodotrilho pode gerar para coca-cola uma redução de custos de quase 20%. Ele ainda explica que o rodotrilho também pode ser chamado de sem vagões, onde consiste de um veiculo semireboque que ande na linha férrea como se fosse um trem ou vagões apoiados sobre trucks ferroviários comuns com modificações mecânicas. O veiculo modificado é conhecido como bi-modal, pois ele consegue andar tanto nas rodovias quanto nas linhas férreas. As carretas bi-modais são adaptadas para transportar grandes quantidades cargas. Elas são carregadas, e trafegam pela rodovia até o ponto de ligação com a ferrovia. Quando a carreta chega ao final da via férrea, o semi-reboque volta para a rodovia e segue até o centro de distribuição da empresa, onde a carga é transferida para os caminhões da Coca-Cola, que fica responsável pela entrega do produto ao cliente final. Outro tipo de veiculo adaptado são os treminhões que assim como as carretas, os bi - trens são veículos articulados e especiais, sendo composto de um semi-reboque e um reboque. Podem carregar até 50 toneladas de

35 mercadorias. No caso de veículo dotado de chassis para o carregamento de containeres poderá carregar de forma simultânea dois de 20 pés de forma mais segura. Segundo Marino (2005), outra empresa que utiliza o semi-reboque é a Elegê (marca de produtos lácteos da gaúcha Avipal), com está tecnologia a empresa fez reduzir o índice de roubo de carga, e teve ainda uma diminuição em seus custos de 10%(por cento) e também reduziu bastante a perda de mercadoria estragada, pois o leite é um produto delicado sendo diferente das cargas secas. Este produto não pode se movimentar muito durante o transporte, desse modo o modal ferroviário fica muito mais viável que o transporte rodoviário daí a necessidade de adotar o sistema bi-trem. O transporte multimodal torna-se extremamente vantajoso, pois: Garante a movimentação ágil e a proteção da carga; Resulta ma redução dos custos indiretos; Quando ocorrer avaria, atrasos ou extravio da mercadoria o expedidor pode acionar o OTM que ele resolverá o problema sem qualquer burocracia; Possibilita contratos de compra e venda mais adequados; Utiliza combinações de modais mais eficientes; Possibilita ganhos em escala na contratação de transportes (valor do frete reduzido); Ocorre uma maior confiabilidade no transporte, segurança e pontualidade, redução de estoque e de recursos financeiros; Melhor gerenciamento de risco de toda a operação. Mesmo o transporte multimodal tendo todas essas vantagens ela ainda não é aplicada no Brasil. O governo precisa regulamentar a questão dos ICMS e que seja aplicado em todos os estados e que não penalize as empresas e também resolva a questão do seguro do Operador de Transporte Multimodal. Segundo Laager (2005) diariamente sai um trem da Ferrovia Centro- Atlântica de São Paulo com destino à Salvador carregado com diversos tipos de produtos. Ele diz ainda que este serviço consiste em atender o cliente