MMB Foundation Nova Zona Geo-econômica do Eng. Eduardo Pedro Bichara
Temário 1.1 - Dados iniciais 3 1.1.1.- Corredor Multimodal do Pacífico Sul 1.1.2.- Área Autôoma Geo-econômica de Mercosur - ROGEM 1.2 - Corredor 5 1.2.1.- Sistema multimodal de transporte 1.2.2.- Ferrovia para Pacifico 1.2.3.- Região Geo-econômica 1.3 - Conheça a entidade ROGEM 7 1.4 - Corredor hidroviário 8 1.4.1.- Bacia Tiete-Paraná 1.4.2.- Bacia Paraguay-Parana 1.4.3.- Ferrovias 1.5 - Sistema Parnaíba-Tietê-Paraná 10 MMB Foundation
Dados Iniciais Todos os países participantes do sempre objetivaram um contato viário com o Oceano Pacífico. Por esta via, é possível se contactar com mais rapidez e a um custo mais baixo comercialmente com a Ásia (China, Japão, Austrália...), além da rica Costa Oeste dos USA e Canadá. Atualmente, o Uruguai, a Argentina e o Paraguai contactam este oceano via rodovia alcançando os portos do Chile, mas para o Brasil, esta operação demanda um alto custo. Outros meios possíveis também oferecem diversos problemas, como: - via Canal do Panamá: alto custo e espera de 1 mês para travessia devido ao congestionamento. - via Estreito de Drake (Cabo Horn), específico para algumas épocas do ano, porém sujeito a tormentas constantes. - via Oceanos Atlântico, Indico e Pacífico, atualmente usado pelo Brasil, mas de longo percurso e alto custo. O Brasil estuda outras alternativas, via a construção de rodovias começando no Acre via Peru (transperuana) ou via Mato Grosso do Sul, passando pela Bolívia (transboliviana) e depois o Chile. Estas opções apresentam alguns empecilhos: - Altos investimentos a serem feitos em paises limiteformes devido aos obstáculos naturais. - Obras de engenharia provocariam problemas ambientais de alto vulto em territórios florestais. - Alto custo de manutenção e segurança, tornando-se ineficientes pelos longos e desolados trajetos. - Via Peru está fora do eixo econômico do Brasil, exigindo investimentos no Brasil, o mesmo ocorre com a via boliviana, embora em menor proporção. Hoje, o Brasil pode alcançar pelo custo mais reduzido possível os países do e também a Ásia, pela implementação mais incisiva do: Corredor Multimodal HidroFerroviário Pacífico Sul Este corredor é formado pelas redes hidroviária Paranaiba-Tietê-Paraná-Paraguai-Plata e ferroviária que se liga ao Porto de grande porte e de águas profundas Talcahuano, ao sul de Santiago do Chile. A adoção desta alternativa é altamente favorável ao Brasil devido ao seu custo zero, enquanto que a construção das outras alternativas demandarão bilhões de dólares. Este sistema significa ganhos de até 40% frente a quaisquer outros tipos, chegando a 60% com a construção dos sistemas de eclusas em cascata de Itaipú, conforme estudo feito pela CESP. Os comboios de barcaças levam 5 mil toneladas ou mais significam 250 containers por vez MMB Foundation 3
ao custo várias vezes menor, exigindo pouca manutenção e segurança. Hoje. estamos assistindo dois novos fatos nas exportações brasileiras: - Alto congestionamento de caminhões nos portos de Paranaguá e Santos durante as safras agrícolas chegando a engarrafamento de 40 kms. - Alto aumento das exportações para Ásia, principalmente a China, um dos maiores parceiros brasileiros com possibilidades de crescimento grandiosas. Devido a estes novos fatos, é necessário encontrar fórmulas para solução destes problemas, sendo que o uso do Corredor Multimodal HidroFerroviário Pacífico Sul é a solução mais preemente. O que faz ainda mais interessante este corredor é que atravessa a região mais importante do, potenciando-o a uma dinâmica de interação entre transporte e economia, criando as condições altamente atrativas para os empresários do mundo que procuram um local para radicar-se: um paraiso para os investidores. Para isto, recomenda-se a constituição da Região GeoEconômica Autônoma do ROGEM A constituição do ROGEM poderá efetuar-se unicamente através de uma ação conjunta dos países que a formam e se espera que não criem dificuldades já que existem vários fatores altamente favoráveis. Não se trata de nenhuma inovação em matéria jurídico instituicional, nem econômica. Consiste unicamente em considerar um determinado setor regional dentro de um esquema especial para concentrar nele os esforços de seu desenvolvimento sustentado. Em outras palavras, uma espécie de zona aduaneira do tipo TVA Tennessee Valley Administration), uma agência de promoções dentro dos moldes da ADTP Agência de Desenvolvimento Tietê- Paraná (CESP) e uma corporação de investimentos. A grande vantagem da constituição desta zona, neste momento, é o grande impulso que faltava para o desenvolvimento econômico e industrial de todo o, além de ser um novo incentivador das exportações.. MMB Foundation 4
Corredor O Corredor Bioceânico do possui duas funções básicas: :- Sistema de Transporte Multimodal HidroFerroviário - Região GeoEconômica Autônoma do - ROGEM Sistema de Transporte Este sistema compreende duas partes de acordo com a modalidade do transporte: hidroviário e ferroviário. Hidrovias do As hidrovias do interligarão Buenos Aires, Assunção, Corumbá, Puerto Soares (Bolívia), Cárceres e Foz do Iguaçu, ao sul de Goiás, ao Triângulo Mineiro, ao sudeste de Mato Grosso do Sul e a todo interior de São Paulo, até as proximidades de Piracicaba e Campinas.. O sistema hidroviário do possui três tramos fluviais: - A primeira via Rios Paraguaí-Paraná se inicia nas proximidades de Cárceres no Mato Grosso, onde se concentra uma das novas zonas agrícolas do Brasil (Mato Grosso e Mato Grosso do Sul), podendo atingir a área fronteiriça da Bolívia, atravessando todo o Paraguaí e entrando na Argentina pela cidade de Corrientes como Rio Paraná e chegando a Bacia do Prata. - O segundo tramo via Rios Paranaiba, Tietê e Paraná possui duas variantes: * uma se inicia no Rio Paranaiba na altura da Barragem de São Simão, que atenderá as regiões do sul de Goiás e do Triângulo Mineiro, uma das melhores áreas agricultáveis do Brasil; * a outra começa na área de Piracicaba-Campinas, o segundo principal complexo industrial do Brasil e 150 kms da Capital de São Paulo, o maior complexo industrial-financeiro da América Latina inicialmente pelo Rio Piracicaba e a seguir pelo Rio Tietê até alcançar o Rio Paraná, daí, até a Barragem de Itaipú, o único empecilho à ligação da extensa rede fluvial, integrada por 2.400 Km do rio Paraná, por 2.260 Km do rio Paraguai e 700 Km do rio Uruguai. Nesta altura, há necessidade de ser feito o transbordo da mercadoria e efetuado por terra seu transporte, o que corresponde a 30 Kms até a finalização das eclusas de Itaipú. Após essa etapa, o Rio Paraná é totalmente MMB Foundation 5
navegável, até alcançar a cidade de Buenos Aires. - A terceira via Rio Uruguaí possui uma navegabilidade possível entre Garabi na área central do Estado do Rio Grande do Sul até a Nueva Palmira na Bahia do Prata; Hoje, a navegabilidade é efetuada em forma precária entre Uruguaiana no extremo sul do Brasil até Salto e de forma intensiva daí até Nueva Palmira. Ferroviário ao Pacífico A grande vantagem deste corredor é o custo zero para o Brasil, uma vez que os tramos ferroviários serão custeados por seus respectivos países Chile e Argentina ou já estão prontos. Em território argentino, temos três alternativas de transporte ferroviário: a) A primeira via já existente Resistencia - Salta - Antofagasta Para o Brasil, esta seria a a menor via em quilometragem para atingir o Pacífico. b) A segunda via já existente Buenos Aires - Mendoza - Valparaiso ou Talcahuano. c) A terceira via Buenos Aires - Bahia Blanca - Neuquém - Longimay - Talcahuano em vias de conclusão, faltando unicamente 100 km no lado argentino. Estas são melhores alternativas existentes para o Brasil alcançar o Pacífico, assim como as mais curtas sem exigir nenhum investimento.região Geo-Econômica Interligado ao sistema hidroferroviário do, seria implantado um plano de desenvolvimento pela constituição de uma Região GeoEconômica, ou seja, um corredor formado por regiões lindeiras as bacias do Paraná, Paraguaí e Uruguai, visando principalmente a fixação de polos industriais, agrícolas e turísticos em suas margens, como já está ocorrendo na área de Tietê-Paraná fomentado pela ADTP (Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná). É sumamente sabido que o transporte fluvial cria em sua área de influência, condições de desenvolvimento auto-sustentado, baseado na própria economia e na manutenção do meio ambiente, favorecendo a fixação industrial, agrícola, de serviços e de turismo. Este corredor está situado nas melhores regiões edafo-climáticas do continente e na mais desenvolvida da América do Sul. Em vista disso, pode-se transformar em uma região de grande atrativo para atividades industriais e comerciais e como centro de investimentos internacionais. Poucas regiões no mundo possuem uma base infraestrutural de tal magnitude para dar suporte as atividades sócio-econômicas: água, petróleo, gás, hidroeletricidade, termoeletricidade, recursos naturais, solos agricultáveis, mineração, recursos humanos, etc... Dados básicos do ROGEM Superfície: 3 milhões de km2 (estimada) PIB: 60% do (estimado) População: 100 milhões de habitantes (estimada) Energia Elétrica: 60 milhões de kw instalados (estimada) Agricultura: 200 milhões de hectares agricultáveis (estimada) MMB Foundation 6
Conheça o ROGEM O corredor viário formado pelos rios que formam a bacia do Prata (Paraná, Uruguai e Paraguai) e sua ligação terrestre (ferrovia e estrada) com portos do Chile servem a uma das regiões de maior expressão econômica do globo. Possui mais de 100 milhões de habitantes com o padrão de vida mais alto do, representando 60% do seu PIB com uma base de infra-estrutura e de equipamento econômico desenvolvido que permite instalação e a implementação de programas de maior envergadura no cone sul da América do Sul. A Bacia do Plata representa um sistema hidroelétrico de 50 milhões de kws dentro dela estão as usinas de Itaipu e Yaciretá, as duas estão entre as maiores do mundo. A este potencial está agregado a Bacia de Neuquem e Limay com 5 milhões de Kws instalados. Deve-se adicionar o que pode ser instalado com o aproveitamento dos abundantes hidro-carburos da região neuquina, formando assim um parque hidro-térmico para abastecer de energia a todo o corredor de forma eficiente e garantida com volume suficiente e de baixo custo. A constituição desta zona geo-econômica autônoma do poderá efetuar-se unicamente através de uma ação conjunta dos países que a formam, que se espera não devam criar dificuldades já que existem vários fatores altamente favoráveis. Não se trata em nenhuma inovação em matéria jurídico-instituicional nem econômica. Obedece integralmente aos critérios que administram o. Consiste unicamente em considerar um determinado setor regional dentro de um esquema especial para concentrar nele os esforços de seu desenvolvimento sustentado e dar um tratamento estritamente privado (com apoio governamental) o que permitirá maior dinâmica e maior confiabilidade para os futuros investidores. Criar um bolsão de oportunidades para um capital internacional em busca de regiões que possam oferecer todas as garantias para desenvolver suas atividades empresariais, sem nenhum risco de obter o retorno legítimo de seus lucros. Segundo a OMC, na reunião de Hong Kong, seis trilhões de dólares virando o mundo a procura de investimentos genuínos, até agora esse capital é aplicado em papéis, e outros negócios de alto risco e não em operações produtivas. Estabelecer um programa integral de apoio aos investidores nas melhores condições e de maior competividade, aproveitando as excepcionais condições que oferece à região. MMB Foundation 7
Corredor hidroviário O corredor viário formado pelos rios que formam a bacia do Prata (Paraná, Uruguai e Paraguai) e sua ligação terrestre (ferrovia e estrada) com portos do Chile servem a uma das regiões de maior expressão econômica do globo. A região compreende Bacia Paraná-Tietê No Brasil - Sul de Goiás, uma das agricultura mais prósperas do Brasil. - Triângulo Mineiro, uma das regiões de gado e agricultura de melhor qualidade, além de intensivo comércio. - Sudoeste de Mato Grosso do Sul, uma extensão do sudoeste paulista em agricultura e gado - Região do Tietê, o maior polo industrial, financeiro e comercial da América Latina - Oeste do Paraná, maior região agricultável do Brasil No Paraguai - Região Chaco Paraguaio Na Argentina - Região Charquenha: Chaco - Região Pampa úmido: Missiones, Corrientes, Entrerios - Regiãoa Mesopotâmica: Santa Fé e Buenos Ayres Bacia Paraguai-Paraná No Brasil - Sudoeste do Mato Grosso, uma das novas regiões agrícolas do Brasil. - Região do Pantanal. No Bolívia - Região de Fronteira No Paraguai - Regiões: Alto Paraguai (Pantanal Paraguaio), Presidente Hayes, Concepcion, San Pedro, Central e Neembucú(Chaco Paraguaio). Na Argentina - Região Charquenha: Formosa e Chaco - Região Pampa Úmido: Corrientes, Entrerios - Região Mesopotâmica: Santa Fé e Buenos Ayres O custo por quilômetro da hidrovia é duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. Vias Ferroviárias MMB Foundation 8
O Brasil, há muitos anos procura um caminho até o Pacífico, sendo aventadas diversas alternativas, como a construção de rodovias via Perú (transperuana) ou pela Bolívia/Chile (transboliviana). Pouco se tem comentado sobre a via própria já existente no, ou seja, via Argentina/ Chile. Esta é a melhor alternativa, tanto economicamente para o Brasil, pois não exige nenhum investimento, como em termos de empregatibilidade, que pode ser imediata. bastando ser incentivada. Na verdade, na Argentina existem três possíveis conexões ferroviárias, conforme se mostra no quadro: - via Resistência-Salta-Antofagasta com um trajeto de 1.100 kms. Situação atual: A única em funcionamento contudo com bitola de 1 m. Seu funcionamento se deve mais a Bolívia que propriamente a Argentina. A nosso ver, uma boa opção para o Brasil cargas pequenas que deveria ser reativada. - via Santa Fé/Buenos Aires-Mendoza- Valparaiso com um trajeto de 900 kms. Situação atual: Este é um ramal fundamental, que já operava, mas foi praticamente abandonado. Atualmente, está sendo rehabilitado pela Ferrocarril Trasandino Central com um projeto moderno, incluindo bitolas de 1.67 m. Para sua conclusão, o projeto exige diversas obras de arte de alto custo para uma zona que atravessa a cordilheira dos Andes, principalmente do lado chileno. Em nosso parecer, o Brasil deveria garantir contratos neste trajeto afim de ativar o projeto que está paralizado. - via Buenos Aires-Bahia Blanca-Neuquén-Tulcahuano com um trajeto de 1.800 kms. Situação atual: Esta é uma ferrovia moderna, conhecida como Ferrocarril Trasandino do Sur toda eletrificada e com bitola de 1.67 m. projetada para transporte de grandes cargas e de alta velocidade, assim como o porto de Talcahuano de águas profundas para navios de grande capacidade. Para concluir esta obra, restam no lado argentino, aproximadamente 100 km até o Pino Hachado incluindo um túnel de 300 metros. A nosso ver, embora seja o trajeto mais longo, o Brasil poderá obter grandes vantagens econômicas, pois somente nosso país neste estágio inicial pode viabilizar esta linha em termos de carga. MMB Foundation 9
Finalmente, a ferrovia ainda é a forma mais limpa e barata de transportar grande volume de carga e mais rápido que a rodovia. Sistema Parnaíba-Tietê-Paraná Todos lamentam o erro estratégico adotado no Brasil em valorizar as rodovias em lugar das ferrovias e hidrovias. É sabido que as ferrovias possuem um custo de 5 vezes inferior ao sistema rodoviário e duas vezes mais superior ao das hidrovias. Em outras palavras, a hidrovia apresentam um custo de até 7 vezes menor que o rodoviário. Assim, adotar a hidrovia como meio de transporte de mercadorias, principalmente na exportação, é a melhor forma de reduzir o custo deste ítem. Da mesma forma que o Brasil adotou como fonte principal fonte de geração de energia elétrica o uso de seus recursos hídricos, precisa agora adotar a hidrovia como meio de transporte por apresentar nas duas situações o menor custo. O (Paraguai, Uruguai, Argentina e Chile) pode ser atingido no menor custo possível com a hidrovia e os países da Ásia e Oceânia e os USA e Canadá (Costa Oeste) podem ser atingidos com a combinação hidrovia-ferrovia, o que representa também o menor custo. Para isto, tornar-se realidade duas obras são importantes: 1) O início das obras do sistema de eclusas de Itaipú, inclusa no Programa Brasil em Ação; 2) Serviços de dragagem principalmente junto a Guaíra, visando melhorar o calado de 1.6 m para 3 m. O corredor hidroviário, conhecido como Hidrovia do é formado no Brasil pelos rios: - Paranaíba, que hoje possui navegabilidade até a Barragem de São Simão uma distância de 200 km. - Grande, com navegabilidade atual de 50 km, até a barragem de Água Vermelha. - Paraná, com uma navegabilidade de 1.600 km, da foz do Paranaíba até a Usina de Itaipú no Brasil, depois com 2.400 km até o Rio Prata (Buenos Aires). - Tietê, como afluente do Rio Paraná, este rio atravessa o centro do estado de São Paulo como uma navegabilidade de 700 km, partindo de Artemes na região de Piracicaba até as chamadas barrancas do Rio Paraná. Situação atual da Hidrovia Tietê-Paraná Atualmente, a hidrovia Tietê-Paraná transporta aproximadamente de 6 milhões de toneladas anuais, sendo 1,2 milhão de toneladas de cargas de longo curso, como farelo, soja, grãos de ordem geral, fertilizantes e calcáreo agrícola. A hidrovia do Tietê comporta comboios de 4.400 t. de capacidade, operando a uma velocidade de 14 km/h. Calcula-se que com 20 milhões de toneladas iniciar-se o processo de saturação da parte MMB Foundation 10
referente ao Rio Tietê, observando-se que 25% deste total se refere a carga de pequeno percurso, como calcáreo, areia e cana de açúcar que se projeta para o ano 2010. MMB Foundation 11