Po r t o d e Le ixões

Re v i s t a CARGO Transpor www.cargoedicoes.pt ANO XXII * Nº 236 e 237 * JULHO/AGOSTO 2012 * MENSAL * 4 EUR tes & Logística Po r t o d e Le ixões c o m s em e s tr e r e c o r d e 2 1 a n o s d e e d i ç ã o Porto fluvial da Castanheira pode arrancar em 2013 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 Volvo Ocean Race debate Transportes no futuro Schenker: Terceira ligação Portugal- Alemanha em 2014 1

Re v i s t a JULHO/AGOSTO 2012 Nº 236/237 ANO XXII CARGOTranspor tes & Logística Projeto de continuação Edi t o r i a l Faleceu o nosso diretor, Luís Filipe Duarte, que muito nos ensinou, como profissional de enorme competência e grande conhecedor do setor, mas também como amigo, que sempre nos ouviu, acompanhou nas horas de maior necessidade e nos incentivou. Irei sempre recordá-lo com um sorriso, uma palavra amiga, mesmo no último percurso da sua vida, sempre fiel a ele mesmo e sempre cheio de projetos. Palavras são sempre poucas para quem com ele conviveu diariamente nos últimos anos. Agora, o nosso projeto é continuar a seguir os seus esforços e continuar a desenvolver o trabalho que já há cerca de um ano fazemos sem o Luís Filipe, quando, por motivos de doença, teve de se ausentar. A isenção, a qualidade da informação, o respeito pelo setor foram valores que sempre foram defendidos e incutidos na equipa que teve o privilégio de com ele trabalhar. Neste número avançamos com uma novidade: a interligação da revista em papel com o digital, colocando à disposição do leitor a possibilidade de através de "qr codes" poder complementar as notícias com vídeos CARGO através das possibilidades hoje disponíveis nos nossos telemóveis. Este é um projeto em continuação... A Direção, Susana Rebocho Há 21 anos a informar o setor... Produtos Online: Hom e p a g e www.cargoedicoes.pt CARGO Transportes & Logística NEWSONLINE Marítimo 4 Portos nacionais mantêm tendência positiva no semestre 6 Projeto do porto fluvial da Castanheira pode arrancar em 2013 8 Volvo Ocean Race foi palco de debate "Transportes no futuro 9 Consórcio europeu prepara proposta no âmbito da janela única Marítima 10 Vítor Caldeirinha, ADFERSIT: "Hub intermédio entre o norte da Europa e os outros continentes" Rodoferroviário & Logística 24 Schenker: Terceira ligação ferroviária semanal entre Portugal e Alemanha prevista para 2014 26 Schnellecke inaugurou delegação Norte na Trofa 28 Alcibíades Guedes: Levar a Logística aos Conselhos de Administração das empresas Aéreo 32 Opinião de J. Pereira Coutinho: Transporte aéreo e a sua odisseia 34 Governo tem três modelos possíveis para privatização da ANA 34 Breves Aéreo Índ i c e 14 Curso Prático Life-MOS Gloss : Mais de trinta alunos participaram na 6ª edição 16 Opinião de Vítor Caldeirinha: A importância da integração logística do terminal de contentores no seu desempenho 18 Opinião de J. Augusto Felício: A CARGO: Evocar Luís Filipe Duarte 22 A CARGO há 15 anos Silopor ligava Trafaria e Beato com barcaças 23 Breves Marítimo FROTA.NEWS 2 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 3

Portos nacionais mantêm tendência positiva no semestre Me l h o r semestre d e s e m p r e n o s p o r t o s d e Leixões e d e Si n e s O porto de Leixões movimentou, entre janeiro e junho de 2012, um valor recorde de 8,3 milhões de toneladas, o que significa um crescimento de 2,1% face a período homólogo de 2011. As exportações via porto de Leixões rondaram os 2,5 milhões de toneladas, tendo como principais mercadorias os produtos refinados/aromáticos, o ferro/aço, os paralelepípedos, o papel e as bebidas. Os destinos da carga exportada dividem-se entre Angola, Reino Unido, Marrocos, Argélia e os Estados Unidos da América. A carga contentorizada continua a ser a principal responsável pelo crescimento de mercadorias no porto de Leixões. De janeiro a junho, foram movimentadas cerca de 2,9 milhões de toneladas de carga contentorizada, um aumento de 250 mil toneladas em relação a igual período de 2011. Foram movimentados, nos primeiros seis meses deste ano, 180 mil contentores em Leixões, a que corresponde 283 mil TEU s, um crescimento homólogo de 10,1%. Os granéis líquidos tiveram também um aumento significativo de 222 mil toneladas (+ 6,3%) em relação ao ano anterior, registando neste primeiro semestre mais de 3,8 milhões de toneladas movimentadas. Já o porto de Sines movimentou um total de 14.281.697 toneladas nos primeiros seis meses do ano, o que corresponde a um crescimento homólogo de 22%. Para este excelente resultado contribuíram todos os segmentos de carga, com crescimento nos Granéis Líquidos, Granéis Sólidos e Carga Geral. O segmento de carga que mais cresceu foi o de Granéis Sólidos que registou um resultado excepcional, com um crescimento global de 73%, correspondendo a 2.839.748 toneladas. Neste segmento, o carvão foi o tipo de carga que esteve mais em alta, crescendo 75%. A Carga Geral registou um movimento total de 3.231.745 toneladas de mercadorias, destacando-se neste segmento a Carga Contentorizada, com um crescimento de 38% nas mercadorias movimentadas por contentor. Já na contabilidade em número de contentores, foram movimentados no Porto de Sines 260.354 TEU nestes primeiros seis meses do ano, correspondendo a um crescimento homólogo de 28% e, igualmente, ao melhor semestre de sempre. De facto, o TXXI teve um excelente desempenho em todos os meses do 1.º semestre e registou o seu melhor mês de sempre em Abril passado, com 52.619 TEU movimentados neste mês. Os Granéis Líquidos registaram um crescimento de 6%, com um total de 8.210.204 toneladas movimentadas, onde se destacaram as Ramas que aumentaram 18%. O crescimento neste segmento só não foi ainda mais acentuado devido à quebra na movimentação de GNL Gás Natural Liquefeito, em consequência dos preços anormalmente inflacionados deste produto que têm vindo a registar-se no mercado internacional. As Exportações no porto de Sines continuam também a registar subidas muito significativas, com um crescimento neste semestre de 49% face a igual período de 2011, registando-se um total de 3.324.110 Ton de mercadorias exportadas. De realçar neste segmento o crescimento do tráfego para países fora da União Europeia, representando já 71% do volume total das exportações. O número de navios entrados nestes primeiros seis meses cresceu mais de 3%, destacando-se, ainda, o incremento do porte dos navios em 14%. Po r t o d e Aveiro c o m ligeira quebra O primeiro semestre não foi particularmente famoso para o porto de Aveiro, ao registar uma ligeira quebra de 0,92% face a período homólogo de 2011. Assim, nos primeiros seis meses do ano, o porto aveirense movimentou 1.662.001 toneladas, número ligeiramente inferior a 2011 (1.677.394 ton). Na Carga Geral, a evolução até foi positiva, passando das 553.961 ton. (2011) para as 616.631 ton. (2012). Porém, este registo acaba por ser abafado pelos decréscimos nos Granéis Sólidos (-3,96%, de 590.604 para 567.237 ton.) e, particularmente, dos Granéis Líquidos (-10,27%, de 532.829 ton. para 478.132). A evolução no número de navios operados também foi negativa (-6,76%), passando dos 444 operados no primeiro semestre de 2011 para os 414 no mesmo período de 2012. De s ta q u e n o s p o r t o s d e Li s bo a e Setúbal va i pa r a o c r e s c im e n t o nos resultados líquidos Segundo dados provisórios fornecidos pela Administração do Porto de Lisboa (APL), no primeiro semestre registou-se um crescimento homólogo de 5,6% na movimentação de carga contentorizada, com especial destaque para o papel exportador do porto da capital. Porém, o destaque vai para o Resultado Líquido de 3 milhões de euros, o qual representa um aumento homólogo de 32%. Para este incremento contribuiu a redução verificada nos Gastos Operacionais (-14,7 por cento) destacando-se os Fornecimentos e Serviços Externos com uma redução de 20,2 por cento. Já em relação ao primeiro semestre de 2009, a APL, S.A. regista uma redução de 25,6 por cento nos gastos operacionais, o que perspetiva que mais uma vez a empresa atingirá os objetivos definidos pelo Via n a d o Castelo e Figueira d a Fo z a c r e s c e r Neste período analisado, o porto de Viana do Castelo movimentou 259.961 toneladas de mercadorias, o que representa um crescimento homólogo de 42,5% face ao mesmo período de 2011 (182.418 toneladas). Em termos de carga movimentada, destaque para a Carga Geral Fracionada, cuja movimentação cresceu 61% (de 99.410 toneladas para 160.330). Já a Carga Geral Contentorizada caiu 29% (de 1.925 para 1.359 toneladas). A movimentação de Granéis Sólidos registou uma subida homóloga de 15%, passando das 68.432 toneladas para as 78.372. Por fim, a movimentação de Granéis Líquidos cresceu 57% (de 12.651 para 19.900). Também o número de navios operados no porto de Viana do Castelo subiu. Dos 61 navios operados no primeiro semestre de 2011 passou-se para os 99 no mesmo período de 2012 (+62%). Quanto ao porto da Figueira da Foz, Governo para o final do ano, que se cifram numa redução de 23,5 por cento. Por sua vez, os Proveitos Operacionais mantiveram-se ao nível de 2011, refletindo a política de incentivos aos seus negócios estratégicos através da contenção tarifária. Quanto à Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra registou um Resultado Líquido de 2,8 milhões de euros, número que representa um crescimento de 100% e 17% em relação a período homólogo de 2010 e 2011, respetivamente. Para este incremento contribuiu a redução verificada nos Gastos Operacionais (-5%) em relação ao 1º semestre de 2011, em especial nos fornecimentos e serviços externos (-7%) e gastos com pessoal (-11%). Comparado com o primeiro semestre de 2010, a APSS regista uma registou um crescimento moderado de 6,05% no total de carga movimentada no primeiro semestre, com 897.426 ton. manuseadas (face às 846.243 no mesmo período de 2011). A Carga Geral foi a principal responsável para este crescimento, passando das 412.199 toneladas para as 502.645 ton. Esta performance acabou por disfarçar a queda de 47,17% nos Granéis Líquidos (6.888 ton. movimentadas no 1º semestre deste ano face às 13.038 movimentadas em 2011). A Carga Contentorizada subiu ligeiramente (1,13%, das 70.848 toneladas para as 71.646) enquanto que a movimentação de Granéis Sólidos caiu 9,68% (das 350.157 ton para as 316.244). redução de 14% nos gastos operacionais e de 5% em relação ao primeiro semestre de 2011, cumprindo os objetivos do Governo definidos para 2012. Os Proveitos Operacionais registaram uma variação de 5% face a 2010 e 2% face a 2011. Em termos de movimentação de mercadorias, que em termos globais está ao nível do ano transato, o primeiro semestre de 2012 registou um aumento de 36% na movimentação de cimento ensacado, 28% nas madeiras, 36% no clínquer, com maior incidência nas exportações que registaram um aumento de 7%. Po r t o d e Faro c r e s c e 150% No período compreendido entre janeiro e junho, o porto de Faro movimentou cerca de 156 mil toneladas de mercadorias, o que representa um crescimento de 150% face a período homólogo de 2011. Este resultado enquadra-se num registo de crescimentos importantes, depois de no ano de 2011 ter registado um crescimento homólogo de 397%. Com esta performance até meio do ano, é de esperar que o porto algarvio consiga alcançar a fasquia das 400 mil toneladas no final de 2012. O porto de Faro destaca que este crescimento vem fortalecer o papel da infra-estrutura portuária ao serviço da exportação da produção regional e o seu contributo à dinamização económica do Algarve. 4 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 5

Po r t o d e Setúbal é o primeiro c o m estatuto de ECOPORT Projeto do porto fluvial da Castanheira pode arrancar em 2013 A European Sea Port Organization (ESPO), via EcoPorts Foundation, reconheceu a excelência da qualidade ambiental na Baía de Setúbal, passando o porto de Setúbal a integrar a rede europeia de ECOPORTS, após criteriosa análise que compara e distingue as melhores práticas ambientais em zonas portuárias. A EcoPorts, enquanto organização responsável a nível europeu pela realização de análises específicas de benchmarking portuário, atribuiu ao porto de Setúbal a nota de 94,79, numa escala de 0 a 100, o que corresponde a uma excelente avaliação. Para a análise sobre o bom desempenho ambiental concorrem fatores distintos, tais como o ordenamento e usos do solo, a medição da qualidade da água e do ar, as metodologias de movimentação e armazenamento das mercadorias, as medidas de preservação dos ecossistemas e a relação Porto-Cidade. A apreciação realizada através do Self-Diagnosis Methodology (SDM) identificou ainda oportunidades de melhoria, a implementar futuramente em articulação com as respetivas autarquias, com a comunidade envolvente e demais partes interessadas. Maria da Luz Rosinha, presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, confirmou que o projeto de construção de um porto fluvial vocacionado para o tráfego de mercadorias em Castanheira do Ribatejo deverá estar em obras já no ano de 2013. O projeto é liderado pela Companhia do Porto da Castanheira e prevê a ligação à Plataforma Logística de Lisboa-Norte (PLLN, na foto), apostando na possibilidade de descarregar mercadorias transportadas pelo Tejo em barcaças ou carregar produtos das zonas industriais da região ribatejana. Na sua última reunião, a Câmara de Vila Franca de Xira aprovou uma declaração de interesse público municipal do projeto, sendo que o processo seguirá agora para apreciação da assembleia municipal e, uma vez aprovado, permitirá instruir o pedido de desafetação dos terrenos necessários classificados nas reservas Ecológica e Agrícola nacionais. O empreendimento estará situado entre a PLLN e a margem do Tejo, pelo que poderá beneficiar também da proximidade da Linha do Norte e da estação terminal da Castanheira assim como do novo nó de acesso à Auto-Estrada do Norte (A1). Segundo Maria da Luz Rosinha, o porto da Castanheira "terá um ponto de apoio para transbordo de mercadorias que, depois, seguem por transporte ferroviário ou rodoviário". "O que se vai aqui ganhar é realmente retirar milhares de camiões das estradas. As estradas nacionais 1 e 10 e a A1 são hoje ponto de passagem de viaturas pesadas de transporte de mercadorias para diversos pontos do país, o que significa que este projecto vai aliviar o concelho dessa sobrecarga", acrescenta a autarca. Sobre a Companhia do Porto da Castanheira, constituída há um ano, Maria da Luz Rosinha garante que é uma empresa de capitais portugueses já ligada aos transportes fluviais na área de Lisboa, mas não revela quem são os principais acionistas. O investimento, de acordo com os estudos efectuados, envolve "bastantes milhões de euros" e as obras, segundo a autarca do PS, deverão avançar já em 2013. Recorde-se que quando se lançaram as obras da PLLN, realizadas pelo grupo espanhol Abertis, foi sugerida a ideia de alargar a intermodalidade do projeto às vias fluvial e ferroviária. Um estudo realizado então pelo grupo espanhol, em articulação com a Administração do Porto de Lisboa e com a Rede Ferroviária Nacional, mostrava que era viável este transporte de mercadorias em barcaças ao longo dos 40 quilómetros de estuário do Tejo que separam Lisboa da Castanheira. Directório Portos & Transportes 2011-2012 Por Albano T. do Carmo Encomendas: Rua Rebelo da Silva, 12-2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400 E-mail: geral@directorioportostransportes.pt * www.directorioportostransportes.pt 6 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 7

Volvo Ocean Race foi palco de debate "Transportes no futuro" Este seminário sentou na mesma mesa redonda representantes do setor marítimo-portuário, onde estiveram três dos seus principais atores, do transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros e da administração pública A conjuntura atual condiciona aquilo que nós projetámos para os transportes do futuro, afirmou Júlio Rodrigues, anfitrião do Seminário Transportes no Futuro, um evento realizado no passado dia 5 de maio na Race Village, no âmbito do Volvo Ocean Race, em Lisboa, que contou com a organização conjunta da Auto Sueco e da ABVolvo. Este seminário sentou na mesma mesa redonda representantes do setor marítimo-portuário, onde estiveram três dos seus principais atores, do transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros e da administração pública. Bem se pode dizer que a frase de Júlio Rodrigues foi capilar e transversal às atuais preocupações manifestadas por todos os operadores intervenientes neste evento. O trabalho portuário tem que ser adaptado à nova realidade João Carvalho, presidente do IPTM, começou por afirmar que o trabalho portuário tem que ser adaptado às novas realidades, algo em que coincidem as administrações portuárias e os operadores. Somos dos países mais avançados em termos de paperless, e cumprimos as mais exigentes normas de segurança". Pelo contrário, continuou Carvalho, extremamente grave é a situação da bandeira portuguesa, que por falta de competitividade tem vindo a perder navios sem que se vislumbre uma forma de inverter essa tendência. Uma situação agravada em Portugal pela não adoção do instrumento denominado tonnage tax (que é a base de cálculo de IRC), uma omissão em que apenas somos acompanhados pela Suécia, a nível europeu, o que deixa os armadores nacionais numa posição de inferioridade face à grande maioria dos seus concorrentes. Este especialista concluiu com a ideia de que o Governo irá certamente olhar para o setor. De outra forma, dentro de pouco tempo, não teremos armadores nacionais. Portos deram salto qualitativo nos últimos dez anos Outro orador que dedicou a intervenção ao setor marítimo foi José Luís Cacho: Nos últimos dez anos os portos deram um salto qualitativo que coincidiu com a adoção do estatuto jurídico de empresas (N.d.R.: vulgo SA s). A partir daí, diz Cacho, as coisas mudaram significativamente, as administrações portuárias são hoje uma referência no setor. Ainda há um caminho a percorrer, mas estamos no bom caminho. Cacho é de opinião de que a flexibilidade do trabalho portuário permitiria importantes ganhos de competitividade, mas essa é uma questão complexa, considera, antes de fazer alusão à instituição da denominada Janela Única Portuária (JUP), "um portal eletrónico de interação de todos os agentes económicos ligados ao setor portuário que representa um efetivo ganho de competitividade. Antes de concluir, José Luís Cacho considerou que o transporte marítimo é uma oportunidade do ponto de vista do nosso posicionamento estratégico. O alargamento do Canal do Panamá vai potenciar essa oportunidade, prevendose benefícios para o conjunto dos portos nacionais, com Sines à cabeça. Podemos ser a porta europeia de entrada de mercadorias provenientes de outros continentes. Cadeias logísticas são o futuro O transporte, por si só, não tem futuro, pois tudo vai girar em função das cadeias logísticas. Mas há boas perspetivas, pois se para o transporte rodoviário Portugal está na periferia, para o marítimo estamos no centro, refere Belmar da Costa, defendendo a ideia de que não há futuro para o modo de transporte que não se consiga integrar na cadeia de transporte. O aumento das exportações está a ajudar o setor, que revela alguma pujança; o transporte com países, sobretudo, de fora da Europa, está a ter um bom desempenho e também o transporte para as ilhas está a portar-se bem, diz Belmar da Costa, acrescentando que os designados custos de contexto', por si só, não são entraves ao negócio. Belmar reconhece no entanto que a questão da mão de obra portuária é um assunto melindroso: Nas tentativas que tem havido de introduzir alguma flexibilidade na mão de obra portuária, temos dado um passo em frente para recuar dois. Enquanto assim for não teremos ganhos de competitividade. Rentabilidade das empresas rodoviárias de mercadorias ameaçada Do lado do setor rodoviário de mercadorias, Guy Viseu, administrador da Transportes Álvaro Figueiredo, referiu que os principais quatro fatores que balizam a operação das transportadoras, nomeadamente a rentabilidade, a proteção do ambiente, a segurança rodoviária e a flexibilidade, estão todos altamente ameaçados devido à incapacidade financeira das empresas. Não obstante a Álvaro Figueiredo nos últimos 4 anos ter conseguido reduzir o consumo de gasóleo em 2,5 litros/100 km, fruto do seu esforço em renovação de frota, tecnologia embarcada e na formação de motoristas, não deu sequer para cobrir o aumento do preço do gasóleo. E este não é o único fator que ameaça a rentabilidade das empresas, uma vez que é normal um camião hoje em dia estar 3 ou 4 dias parado lá fora para arranjar uma carga de retorno. Um transportador internacional da nossa dimensão tem 10 a 12% de kms em vazio. Neste momento as transportadoras não têm capacidade de investimento nem crédito que lhes permita renovar permanentemente as suas frotas. Daí que augure um futuro onde o longo curso tenderá a acabar nos próximos anos e o transporte rodoviários de mercadorias ficará limitado a fretes até um limite de 500 ou 600 kms. Rodoviários de passageiros querem clarificação do papel do Estado António Corrêa de Sampaio, administrador da Rodoviária de Lisboa, salientou que neste momento estamos mais preocupados com o futuro dos transportes do que com os transportes do futuro. Segundo este responsável é preciso definir de forma clara e transparente o papel do estado, o papel dos operadores e o modelo do sistema de transporte público. Alertou também para o facto de o mercado estar a diminuir a uma velocidade Co n s ó r c io europeu prepara p r o p o s ta no âmbito da janela única Marítima A sede do IPTM recebeu, nos dias 4 e 5 de julho, representantes de diferentes Estados Membros, para a preparação de um consórcio que irá apresentar uma proposta de um estudo à call Multianual do Programa de Financiamento da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T). Trata-se de um consórcio entre diversos Estados para desenvolver uma cooperação multilateral na implementação da Diretiva 2010/65/EU sob o conceito de janela única Marítima e esteve presente por parte de Portugal, para além de representantes do IPTM, a Autoridade Tributária e Aduaneira, com o estatuto de observador. O estudo denominado ANNA (Advanced National Networks for Administrations) tem como objetivo o desenvolvimento de um Master Plan para a implementação da Diretiva 2010/65/ EU de 20 de outubro relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados-Membros. Esta Diretiva tem por objeto simplificar e harmonizar os procedimentos administrativos aplicados ao transporte marítimo através da normalização da transmissão eletrónica de impressionante. Mais radical foi João Queirós Lino, administrador da Corgobus (Transportes Urbanos de Vila Real), que afirmou o seguinte: nós vivemos num país onde a política de transportes não existe e a partir de certa altura subestimou-se a mobilidade urbana. Alain Descamps, administrador delegado Ibéria e Magreb da Veolia Transdev, considera que estamos numa situação muito paradoxal porque os operadores não conseguem ver muito bem qual vai ser o seu futuro. A falta de regras do jogo bem definidas e a pouca capacidade de financiamento das empresas condicionam a definição estratégica operacional. Também é difícil acreditar que os transportes inteligentes e renovação tecnológica vão resolver os problemas do futuro. Para Cabaço Martins, presidente da ANTROP, o transporte público tem de se constituir como uma verdadeira alternativa ao transporte individual. E isto só pode ser feito de duas maneiras, ou as pessoas aderem, ou têm de ser introduzidas medidas impositivas, nomeadamente portagens à entrada das cidades, zonas pedonais, restrições ambientais para viaturas obsoletas, alargamento de passeios, etc. informações e da racionalização das formalidades de declaração, através da utilização de sistemas e-maritime e reduzir o número de interações assegurando o tratamento mais eficaz das mercadorias atenta a redução dos custos no reforço da fiabilidade global do sistema Na verdade os procedimentos documentais exigidos no transporte marítimo têm sido alvo de várias ações concretas de simplificação, harmonização e desenvolvimento de mecanismos de interoperabilidade de sistemas e de transmissão de informação por via eletrónica tratando-se agora de uma evolução para a criação da Plataforma Única Nacional ou seja o sistema distribuído constituído pelos subsistemas das Autoridades Competentes Nacional e Locais, incluindo designadamente a base de dados nacional de navegação marítima, a componente nacional do SafeSeaNet (SSN), o sistema de controlo de tráfego marítimo (VTS) e as denominadas janelas únicas portuárias, em que convergem o sistema «alfândegas eletrónicas» (e-customs) e outros sistemas eletrónicos, e que assegura a ligação a outros Estados-membros, designadamente através do sistema SSN europeu. 8 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 9

Vítor Caldeirinha, presidente da direção da ADFERSIT: "Devemos ser um hub intermédio entre o norte da Europa e os outros continentes" Vítor Caldeirinha foi eleito, no final do mês de maio, presidente da direção da ADFERSIT, liderando uma lista composta por cerca de 60 especialistas do setor. O expert na área portuária chega à liderança da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes para um mandato cujo objetivo incidirá, maioritariamente, no alargamento do âmbito da Associação a todos os subsetores dos Transportes. Em entrevista à CARGO, Vítor Caldeirinha estabeleceu os objetivos para o mandato, abordou as várias iniciativas da Associação e fez um ponto de situação do setor em Portugal. CARGO: Foi recentemente eleito presidente da ADFERSIT. Quais os objetivos para este mandato? Vítor Caldeirinha: Os objetivos foram definidos no programa que apresentámos. Passam pela defesa do sistema integrado de transportes e pela consolidação da ADFERSIT em todos os setores do transporte. A ADFERSIT esteve sempre muito ligada à parte ferroviária e queremos ser reconhecidos em todos os setores de forma integrada com especial ênfase para os modos aéreo e marítimo. Por outro lado, queremos também aumentar a visibilidade e a presença da ADFERSIT na sociedade e nos media, nomeadamente com a renovação da nossa página Web e a cada vez maior divulgação no Facebook daquilo que estamos a fazer. Depois, queremos ser cada vez mais um organismo vivo, participado e com influência política. Isto faz-se, por um lado com mais pessoas associadas, e por outro, através das três secções que criámos Longo Curso de Passageiros; Transporte Metropolitano e Regional; Mercadorias e Logística em que cada uma contém os vários meios de transporte e os seus líderes, que são especialistas nas áreas em questão. Através destas secções procuramos discutir cada um dos temas de forma integrada, com a maior participação possível e com a ajuda de sessões públicas. Definiu a angariação de novos sócios como uma das prioridades. De que forma prevê conseguir alcançar essa meta? A associação tem mais de 200 sócios efetivos e queremos alargar essa base de associados, até porque grande parte dos existentes é do setor ferroviário. O setor marítimo e o setor aéreo deverão ter uma importância maior na estrutura associativa da ADFERSIT, sem descurar o transporte urbano ou o transporte rodoviário. Para angariarmos esses associados lançámos uma campanha em que não há pagamento da jóia e quota em 2012, precisamente para facilitar a entrada de novos técnicos licenciados que trabalhem no setor. Posso ainda adiantar que em breve lançaremos uma outra campanha de participação técnica dos associados na vida da Associação e nos temas em debate através da internet. Queremos ainda que os atuais associados atualizem os seus dados e contactos para receberem informação. A génese da ADFERSIT tem uma preponderância ferroviária e o Vítor é um especialista no setor portuário. Até que ponto isto pesou no facto de ter sido escolhido para liderar esta lista tão heterogénea? Foi exatamente por essa razão que me escolheram para liderar este grupo. Sendo uma pessoa da área portuária e não ferroviária, e conhecendo a ferrovia apenas do ponto de vista dos portos, que é de facto muito complexa. Para esta associação, que de há dois anos para cá passou a denominar-se ADFERSIT e que alargou o âmbito a todo o sistema integrado de transportes, fui considerado a pessoa certa para fazer este alargamento a todos os outros setores. E admito que tenho encontrado algumas dificuldades neste início porque tudo o que é documentação e pensamento da associação está associado à ferrovia. Mas a lista tem pessoas de todas as áreas. Além do Prof. Mário Lopes e do Engº Vítor Martins da Silva, temos a Dra. Fátima Rodrigues no aéreo, eu na parte do marítimo/portuária, a Dra. Cristina Caetano no transporte urbano, o Engº Filipe Gomes de Pina e o Engº Pires da Fonseca também na ferrovia, etc. Em suma, todos os modos de transporte estão devidamente abrangidos por esta lista. O Congresso Nacional da ADFERSIT é cada vez mais um evento incontornável no setor. O que poderemos esperar da próxima edição? O XI Congresso da ADFERSIT deverá ser realizado em 2013, ano em que a ADFERSIT comemora o seu 25º aniversário. O tema vai ser Os Transportes, a Energia e o Ambiente e já temos confirmado como presidente da mesa o Engº Ângelo Correia, e temos o Engº Jorge Jacob como Presidente da Comissão Executiva. No fundo, este Congresso vai, por um lado comemorar os 25 anos da Associação, e por outro falar sobre o futuro dos transportes, que passa pela energia e pelo ambiente. A nossa ideia é que também seja um evento marcante que abranja todos os setores de atividade dos transportes, energia e ambiente, daí já termos confirmadas pessoas de várias áreas. Por fim, pretendemos também que existam não só intervenções da parte política dos transportes, mas em especial teses e intervenções técnicas e científicas, pelo que pretendemos abrir o Congresso a investigadores da área dos transportes que proponham trabalhos a apresentar. A ADFERSIT também tem estado envolvida na promoção de uma série de sessões públicas. Que contributo têm estes eventos para a Associação e para o desenvolvimento do setor em geral? Essas sessões já têm tradição na ADFERSIT. Das sessões realizadas até hoje resultou o aprofundamento dos temas debatidos, bem como conclusões e definições sobre questões técnicas fundamentais para o País. Vamos definir uma série de questões importantes da atualidade e para o futuro, que ainda não estejam estabilizadas, analisando as várias visões e procurando chegar a uma conclusão ou simplesmente aprofundar a questão. Temos temas preparados como a estratégia de mudança de bitola em Espanha [realizado em 2 de julho], os modelos de concessão do transporte urbano, a gestão dos aeroportos e TAP, a sustentabilidade económico-financeira do setor dos transportes, o potencial do porto de Sines como hub intercontinental, etc. Ou seja, temos temas sobre variados assuntos, os quais serão debatidos no âmbito dos diversos modos de transporte. A Revista FER XXI é outra jóia da coroa da ADFERSIT Sem dúvida. A FER XXI é uma revista conceituada e com muitos anos de existência. A revista tem colocado os técnicos a discutir as questões mais importantes do setor dos transportes de forma integrada. A nova diretora da FER XXI é a Dra. Fátima Évora, que terá também como missão alargar cada vez mais o âmbito da revista a outros setores, tentando dar uma importância mais igual aos vários sub-setores dos transportes, no fundo como estamos a tentar fazer com toda a Associação. Também queremos abrir a possibilidade de participação a pessoas de fora, técnicos e investigadores. Por fim, queremos continuar a publicar revistas em parceria com empresas que estejam interessadas numa revista FERXXI dedicada à sua empresa. O XI Congresso da ADFERSIT deverá ser realizado em 2013, ano em que a ADFERSIT comemora o seu 25º aniversário. O tema vai ser Os Transportes, a Energia e o Ambiente Licenciado em Economia pelo ISEG, realizou uma Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária (ISEG), é Mestre em Gestão/MBA (ISEG) e Doutorando em Gestão Portuária (Universidade de Évora). Atualmente é professor de Estratégia e Marketing Portuário (Pós-graduação de Gestão Portuária e do Transporte Marítimo, ISEG) e de Marketing Portuário (Pós-graduação de Gestão Portuária e do Transporte Marítimo, da ENIDH). À formação profissional junta um vasto currículo profissional no setor, com passagens pela APSS (Chefe da Div. Planeamento e Desenvolvimento - 1994 a 2000; Diretor Comercial e Desenvolvimento - 2001 a 2002; Diretor de Desenvolvimento Estratégico e Logístico - desde 2005) e pela APL (Diretor Comercial - 2003 a 2004). É cronista da CARGO há vários anos e publicou duas obras (Textos Sobre Gestão Portuária - 2007; Gestão Portuária II - 2011) por nós editadas. Concorda com a visão do Governo de que é prioritária a ligação ferroviária de mercadorias em bitola europeia entre os portos nacionais, Espanha e resto da Europa? O que interessa é o papel da conectividade na competitividade da economia. Para responder a esta questão, tenho que ser um pouco mais abrangente. Um dos problemas da nossa economia tem sido a desindustrialização que se realizou principalmente nos últimos 10 anos. E a crise é uma oportunidade para se relançar novamente a industrialização, não devendo ser feita com base em baixos salários mas sim em qualidade, tecnologia, áreas onde temos vantagens competitivas. Neste âmbito, penso que devemos voltar-nos para o Mar, não só aproveitando as suas potencialidades como também apontar baterias para o além-mar e o transporte marítimo. Portugal deve procurar ter uma estratégia de ligações para fora, apostando mais nas exportações, seja com capitais e empreendedores nacionais, seja com a atração de investimento estrangeiro. Para isso temos que nos voltar para o Mar e aos mercados que estão no além-mar CPLP, Índia e China mas também melhorar a ligação Vítor Caldeirinha: Queremos ser cada vez mais um organismo vivo, participado e com influência política. à Europa, uma vez que a nossa vantagem estará neste papel de intermediário e de interface. Temos ser um hub intermédio ou intermediário de pessoas e cargas entre a Europa e a Espanha e o resto do mundo, em especial o Atlântico e a CPLP. Temos que nos voltar para fora, para os portos, para a Europa, e ter comboios, linhas marítimas e aéreas principais, navios e aviões com dimensão e massa critica para estes e outros destinos. Temos dois grandes hinterlands portuários, aeroportuários, ferroviários e rodoviários de pessoas e mercadorias, a Norte e a Sul, junto a Lisboa e Porto, que devem estar ligados a Espanha, à Europa e ao resto do mundo e entre si com adequadas condições. Portugal é periférico face aos grandes aglomerados populacionais, produtores e consumidores da Europa, mas está numa das pontas do grande eixo de tráfego round-the-world do Mediterrâneo, cujo papel principal é ser um ponto intermédio no tráfego pendular entre a Ásia e o Norte da Europa, e no cruzamento com as rotas para a América do Sul e Norte e África. Ora, no âmbito ferroviário, a bitola ibérica aumenta a nossa distância logística à Europa. Há que apostar tudo no porto hub de Sines, porque é o único porto que temos que pode receber navios de qualquer dimensão talvez mesmo noutro hub a norte, a médio/longo prazo, no hub do novo aeroporto de Lisboa e na TAP, na mudança para a bitola europeia entre Portugal e a Europa, num verdadeiro sistema integrado de transportes ligado ao mundo. Só estas mudanças poderão definitivamente inverter os custos de u 10 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 11

u contexto de Portugal, tornando-nos competitivos, e atrair investimento nacional e internacional competitivo, atrair pessoas qualificadas, atrair massa critica e criar emprego qualificado, aumentando o rendimento geral das pessoas, as exportações e o bem-estar de quem vive em Portugal. Isto implica cumprirmos as medidas de curto/médio prazo do Plano Estratégico de Transportes, sem perder o rumo na concretização das medidas de longo prazo na qualificação dos portos, dos aeroportos e da rede ferroviária de bitola Europeia, para tráfego misto, pois a mobilidade das cargas e das pessoas são fundamentais. Por tudo isto, sem dúvida que apoio esta ligação ferroviária de forma integrada. Para que tudo isto seja possível precisamos também de um plano de longo prazo para os sistemas de transportes de forma integrada a pensar na competitividade da economia, por exemplo para o horizonte de 2050, como aliás se faz ao nível da União Europeia. O modelo de governação dos portos é outro tema em foco e tem provocado as mais diversas reações e opiniões. Qual a sua visão em relação a este tema? A escolha do modelo de governação dos portos cabe ao Governo. Mas o atual modelo tem dificuldades, essencialmente de coordenação. Existem inúmeras formas e exemplos diferentes com sucesso na coordenação entre portos na Europa e no resto do mundo. Acho por exemplo que os portos de Sines, Setúbal e Lisboa hoje em dia servem todos a região de Lisboa, formam um porto de Lisboa expandido. Já os portos do centro e norte também servem um hinterland com áreas comuns essencialmente a norte, onde está concentrado um grande número de empresas. Portanto, estes conjuntos de portos devem ser coordenados de alguma forma, seja nos sistemas de informação, seja nos investimentos, ou mesmo em áreas como o marketing, etc.. São temas que devem ser, no mínimo, analisados em conjunto por alguém. Mas deve manterse a concorrência entre terminais intra e inter portuária, bem como a autonomia, a proximidade e flexibilidade da gestão administrativa local do porto. Apesar dessa má coordenação de que fala, os resultados têm sido positivos Sim, mas os resultados não querem dizer que os portos sejam altamente competitivos do ponto de vista dos exportadores. No geral, os nossos portos e os nossos terminais são pequenos, não têm economias de escala e por isso são menos competitivos nas viagens intercontinentais e em termos dos custos totais da passagem da carga pelo porto ou no frete até ao destino. Isto deve-se à dimensão de navios que recebem e ao custo adicional de terem que ir apanhar as linhas principais a portos hubs estrangeiros. As empresas que estão no norte da Europa ou no sul de Espanha têm portos muito mais competitivos ao seu dispor e com muitas ligações de grandes navios, o que é uma vantagem para os seus exportadores e uma desvantagem para os nossos. Os resultados positivos são muito bons em termos de gestão, porque significam que a gestão financeira está a ser bem feita pelas administrações portuárias, mas isso não quer dizer que estejam a alavancar a economia como deviam. Há todo um trabalho a continuar a fazer nessa área no médio/longo prazo. E os objetivos de gestão dos portos devem passar a incluir também objetivos de competitividade e eficiência na cadeia marítima e logística em comparação com os portos internacionais. Temos, portanto, que começar a analisar os nossos resultados à luz do que melhor se faz lá fora? Sem dúvida. Aliás, recentemente li isso num artigo espanhol, que alertava para a necessidade de deixar de comparar entre portos do próprio país, numa perspetiva de competitividade interna, e começar a olhar para os portos de outros países e para outros indicadores da cadeia logística integrada, nomeadamente o preço e o tempo para transportar o contentor x para o local y, z ou w na exportação para outros continentes e economias emergentes ou mesmo até Madrid e a Europa. Numa entrevista recente à CARGO os objetivos de gestão dos portos devem passar a incluir também objetivos de competitividade e eficiência na cadeia marítima e logística em comparação com os portos internacionais Vídeos lançou a ideia de fazer do porto de Sines, e da região, uma Macau em Portugal. Por falta de flexibilidade nessa entrevista audiovisual, não teve possibilidade de explicar a ideia. Quer fazê-lo agora? Temos que perceber que o hinterland dos portos europeus, fora daquela zona dos portos entre Le Havre e Hamburgo, é curto. Vai, no máximo, até aos 600 quilómetros. Já em Portugal, pouco passa dos 200, 300 quilómetros, nem chega ainda a Madrid em força. São portos de ilha. Estou a falar em termos gerais, não de um ou outro comboio que se possa fazer para além de Madrid. E o nosso objetivo próximo terá que ser, sobretudo para o porto de Sines, alargar esse hinterland até Madrid. Com esse hinterland vamos ter mais massa crítica e a possibilidade de criar mais escalas diretas para mais destinos de navios de grande porte, com um frete muito baixo que é o que realmente interessa. Com isto, poderemos fazer da zona de Sines uma área muito atrativa, podendo atrair investimentos até pelo vasto espaço industrial e logístico existente. Tendo isto em consideração e sabendo que uma das principais forças de investimento estrangeiro que existe atualmente é dos chineses, pareceme uma grande oportunidade. Hoje os chineses não querem apenas matéria-prima, querem também conhecimento, tecnologia e entrar em mercados importantes para depois não ter restrições. A produção em Portugal, onde os salários são mais baixos que a média da UE mas que é um país que faz parte desse importante espaço, pode ser visto com bons olhos pelos chineses. Depois, com a capacidade do porto de Sines para receber grandes navios, haveria possibilidade de receber componentes chineses, adicionar valor e chegar não só ao mercado europeu, como a todos os mercados abrangidos pelo Atlântico. Um pouco à semelhança do papel que teve Macau para Portugal na China. Joni Francisco 12 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 13

Mais de trinta alunos participaram na 6ª edição do Curso Prático Life-MOS Gloss O Curso contou com mais de 30 participantes de Portugal (aos quais se juntaram alunos espanhóis), entre profissionais e outros interessados no Setor Marítimo e Portuário Teve lugar, no início de junho, o 6º Curso Life-MOS Gloss para portugueses, uma vez mais promovido pela Escola Europeia de Short Sea Shipping numa colaboração com a APTMCD e que teve ainda o apoio do porto de Barcelona, Grimaldi Lines, IPTM, CP Carga e AGEPOR. Destinado aos profissionais e a outros interessados no Setor Marítimo e Portuário, o Curso contou com mais de 30 participantes de Portugal (aos quais se juntaram alunos espanhóis) que se concentraram no porto de Barcelona. Ver in loco aquilo que as pessoas estudam ou sabem empiricamente Logo neste primeiro dia, António Belmar da Costa (AGEPOR, APTMCD) concedeu uma entrevista à CARGO, na qual começou por esclarecer o papel dinamizador da AGEPOR e da APTMCD: Nós na AGEPOR temos apoiado essencialmente a APTMCD porque temos todo o interesse em que aumente o transporte marítimo em Portugal. Estamos um pouco confinados num canto da Europa e somos periféricos quando pensamos em transporte rodoviário para o centro da Europa, mas se pensarmos em transporte marítimo já não o somos. Belmar da Costa salientou ainda que um dos pontos fortes deste Curso passa pela possibilidade de ver in loco aquilo que as pessoas estudam ou sabem empiricamente, antecipando ainda, pela experiência que tinha de edições passadas, um estreitar de relações entre os participantes com o passar dos dias. A experiência que tenho destes Cursos é que as pessoas começam sempre um pouco tímidas. Daqui para a frente é um crescer constante em termos de solidariedade, amizade e partilha de conhecimentos entre todos, concluiu. Agenda preenchida A agenda dos quatro dias de Curso estava bem delineada e as atividades começaram desde logo com uma visita guiada ao enorme e bem organizado porto de Barcelona. A bordo de uma pequena embarcação de recreio, os alunos tiveram possibilidade de ver de perto os vários terminais de mercadorias e passageiros. Após a visita, o grupo reuniu-se para ouvir uma sucinta apresentação do Curso por parte de Eduard Rodés (presidente da Escola Europea de Short Sea Shipping), seguido do primeiro Workshop da agenda, centrado nos temas do E-Maritime e E-Freight. Vi d eo d o curso: CARGO Ví d eo s Ao final da tarde, os alunos embarcaram e acomodaram-se no navio ro-pax Grimaldi Barcelona, que saiu ainda nessa noite com destino ao porto de Civitavecchia. O segundo dia começou cedo, com uma interessantíssima visita à ponte de comando, onde houve possibilidade de conhecer em pormenor o sistema de navegação do navio ou a rota prevista para esta viagem (a qual depende das condições climatéricas), com explicações detalhadas de Antonio Vargas, Diretor da Grimaldi Logística Espanha. Tudo isto com o Mediterrâneo como pano de fundo, num cenário idílico. Pouco depois, nova iniciativa exclusiva para os participantes do Curso, com um Workshop de amarração que incluiu a visita a um dos pisos da zona de carga do navio, oportunidade para conhecer melhor os sistemas de segurança no transporte de camiões, a complexidade da disposição dos camiões no espaço (dependente da mercadoria transportada), entre outros. Caso prático de Short Sea Shipping Posteriormente, os alunos concentraram-se em grupos para dar início à resolução de um caso prático de Short Sea Shipping. Os participantes foram divididos em cinco grupos cujos nomes são os chavões da Escola Europeia de Short Sea Shipping (Sapientia, Imaginatio, Libertas, Dialogus e Fides), com o trabalho de grupo a ser potenciado durante todo o Curso. O exercício proposto aos grupos era desafiador. Uma empresa estabelecida em Saragoça (Espanha), que produzia componentes mecânicos para o setor automóvel, deveria fornecer 1.200 unidades de travões por dia (de dois modelos distintos). Porém, a fábrica da empresa em Saragoça não estava preparada para realizar um tratamento específico razão pela qual teve que subcontratar uma empresa localizada em Pescara (Itália, junto ao mar Adriático). Os grupos teriam que fazer passar-se por operadores logísticos, sugerindo a melhor solução logística para o transporte dos travões entre Saragoça e Pescara (e regresso), considerando o tipo de transporte a utilizar, os custos, o tempo de viagem, a disposição das caixas sobre as paletes, etc. Este caso prático ocupou grande parte da agenda dos participantes durante os quatro dias de viagem. Mas a este trabalho juntavam-se ainda várias palestras e workshops sobre temáticas que, direta ou indiretamente, estão ligadas ao tema do Short Sea Shipping. Temas como Contratação operacional, documentação eletrónica e gestão de riscos no transporte intermodal ou A política ambiental da UE no transporte foram ainda discutidos neste segundo dia do Curso que terminou com a chegada do navio a Civittavechia. Networking, uma mais valia do curso O terceiro dia começou com um momento de lazer, numa visita à cidade de Roma. Apesar da agenda preenchida, a organização não descurou alguns momentos de descontração, os quais acabaram por potenciar a interação entre os participantes do Curso. Aqui e ali foi-se percebendo que os novos contactos proporcionados por esta iniciativa poderiam ter efeitos em negócios e colaborações futuras. O networking é, de resto, uma das principais razões pela crescente procura deste tipo de cursos, como nos explicaram Daniel Pereira (JOMATIR - Trânsitos) e Hugo da Fonseca (que além de participante em representação da MAEIL, apresentou uma palestra sobre E-Maritime). O networking é extremamente importante, começou por referir Daniel Pereira, enaltecendo o potencial deste Curso para João Soares, Eduard Rodés e Belmar da Costa na apresentação do porto de Barcelona melhorar as relações com os stakeholders com os quais nos relacionamos no nosso dia-a-dia mas também com clientes que estão aqui presentes. Hugo Fonseca partilhou da opinião da importância destas iniciativas para o alargar do networking. É uma boa oportunidade de conhecer a network dos vários parceiros envolvidos, desde as autoridades portuárias aos agentes de navegação e é também uma oportunidade de conhecer os portos internacionais e alternativas de transporte, nomeadamente o transporte marítimo de curta distância, referiu o responsável da MAEIL. É também uma oportunidade para empresas como a nossa, ligadas às tecnologias de informação, perceberem como podemos desenvolver ferramentas que agilizem todo este processo e que se articulem com as medidas a nível europeu que se têm vindo a desenvolver para otimizar toda a cadeia logística, concluiu. De volta a Civitavecchia, os alunos visitaram o histórico porto local, acompanhados pelas explicações de Giovanni Marinucci (Porto de Civitavecchia). Estas visitas às infra-estruturas portuárias terão agradado, em particular, aos profissionais do setor portuário que nestes cursos enriquecem os seus conhecimentos pessoais, como referiu à CARGO Jorge Cabral (APDL): Estão aqui vários intervenientes e várias empresas ligadas à logística e para mim vai ser uma possibilidade de adquirir novos conhecimentos e alargar alguns já adquiridos no âmbito do meu trabalho, para depois tentar implementálos ao nível da empresa. O resto do dia ficou marcado por mais apresentações no auditório do navio Grimaldi Barcelona sobre a Grimaldi Lines e sobre a aposta que tem sido feita no porto de Barcelona no âmbito do Short Sea Shipping. O último dia de Curso decorreu na viagem entre Civitavecchia e Barcelona, novamente a bordo do navio Grimaldi Barcelona. Pela manhã os alunos visitaram a sala de máquinas do navio, com explicações de António Vargas. Encerramento da 6ª edição com saldo positivo Depois, voltaram a reunir-se em grupos, onde acertaram os últimos detalhes das apresentações finais. Os grupos defenderam a utilização do Short Sea Shipping (transporte rodoviário de Saragoça até ao porto de Barcelona; marítimo do porto de Barcelona ao porto de Civitavecchia; novamente rodoviário do porto de Civitavecchia a Pescara com o processo a repetir-se no percurso Pescara-Saragoça). A solução vencedora, eleita pelo júri e pelas equipas participantes, acabou por ser a da equipa Imaginatio, embora seja de destacar a proximidade das soluções apresentadas. A cerimónia de encerramento da 6ª edição do Curso Life-MOS Gloss esteve a cabo de Eduard Rodés que, de forma sucinta, apresentou os valores e a entidade da escola. A chegada ao porto de Barcelona ocorreu pouco depois, não sem antes ficar a promessa de que mais cursos deste género serão organizados para os players portugueses. Já no mês de novembro deverá realizar-se um novo Curso Life- Rail em Portugal, segundo nos confirmou Eduard Rodés. Joni Francisco 14 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 CARGO - Transportes & Lo g í st ic a, julho-a g o s t o 2012 15