ANÁLISE ECONÔMICO- FINANCEIRA DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS DE SALVADOR

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1 ANÁLISE ECONÔMICO- FINANCEIRA DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS DE SALVADOR CÂMARA MUNICIPAL DE SALVADOR Relatório Final Rio de Janeiro, 30 de junho de 2006

2 ÍNDICE APRESENTAÇÃO DESENVOLVIMENTO DOS TRABALHOS ASPECTOS RELEVANTES DA LEGISLAÇÃO ASPECTOS DO CÁLCULO DO CPT CENÁRIOS COMENTÁRIOS DOS CENÁRIOS SUGESTÃO DE UM CENÁRIO POSSÍVEL PARA GRATUIDADES CENARIOS PROPOSTOS CONSIDERAÇÕES FINAIS GLOSSÁRIO

3 APRESENTAÇÃO Apresenta-se, a seguir, o Relatório Final previsto no Contrato, entre a FGV e a Câmara Municipal de Salvador, cujo objetivo é realizar uma Análise Econômico- Financeira do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador (c. ref. NPP ). Este Relatório, contém descrições, observações e recomendações para o cálculo do CPT (Custo por Passageiro Transportado), englobando cenários alternativos, cujo intuito é oferecer uma visão ampla da sensibilidade de diversos fatores que impactam o CPT, além de possibilitar que os objetivos de transparência e qualidade requeridos sejam alcançados. 1 DESENVOLVIMENTO DOS TRABALHOS Para a elaboração deste relatório, a equipe da FGV considerou: Os resultados de duas reuniões realizadas sob a coordenação da Câmara Municipal de Salvador, com representantes, por ela indicados, da Superintendência de Transporte Público (STP), e do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Salvador (SETPS), em Salvador, onde foram explicados os critérios atualmente utilizados para se chegar ao valor do CPT; As informações posteriores encaminhadas via telefonemas e s. A STP cedeu planilhas de cálculo adicionais que foram examinadas e consideradas, pela FGV, aderentes aos documentos técnicos explicativos recebidos e às informações verbais transmitidas durante as reuniões de trabalho. O SETPS prestou esclarecimentos e forneceu informações atinentes às empresas permissionárias, sempre que tais informações se apresentavam necessárias para o entendimento dos cálculos das planilhas da STP. 3

4 Posteriormente, foi realizada uma reunião de apresentação do Relatório Preliminar, na sexta-feira, 19 de maio de 2006, que norteou a elaboração deste Relatório Final, onde se decidiu pelas seguintes alterações: Adotar os Fatores de Utilização de Mão-de-Obra atualmente disponíveis na STP; Manter os atuais Coeficientes de Consumo de Combustíveis, com sugestão de elaboração de Estudo específico, para avaliar a real situação da questão, na Frota de Salvador; Estimar um resultado de dissídio coletivo, para o reajuste dos salários de Motoristas, Cobradores e Fiscais / Despachantes; O percentual de 5% foi informado à FGV posteriormente à data da apresentação do Relatório Preliminar; Calcular, separadamente, um cenário de Adicional de Renovação de Frota de 2,25%. A FGV mobilizou a equipe do IBRE, órgão especializado em tratamento de preços e custos, que levantou, com apoio de sua equipe local, alguns preços, tais como óleo diesel, itens de rodagem (pneus, câmaras, protetores e recapagens), preços de lubrificantes e preços de veículos (chassis e carrocerias). Alguns desses preços puderam ser utilizados neste trabalho, porém foram encontradas dificuldades de se obter, com qualidade, os preços de veículos, em face da reticência encontrada, principalmente, entre os fabricantes de carrocerias. Dificuldades também foram observadas na pesquisa de preços de lubrificantes, embora sendo um item que participa com menor percentual da composição do custo. De qualquer forma, o esforço de trabalho de campo, da equipe da área de índices de preços da FGV, já se mostra compensador, neste Relatório, no sentido de ampliação da amostra, como será abordado adiante. 4

5 A equipe técnica da FGV também gerou um modelo de simulação, baseado na lógica de cálculo da planilha STP, permitindo adicionalmente, a essa Superintendência, conhecer, isolada ou conjuntamente, efeitos de variações dos itens de maior impacto no CPT. As simulações permitem aos gestores conhecer, antecipadamente, os efeitos que flutuações de salários, fatores de ocupação de mão de obra, preços de combustíveis, de veículos, bem como índices de consumo de combustível, entre outros, podem acarretar aos custos fixos e variáveis, que compõem o cálculo do CPT. As simulações permitem, inclusive, que se tenha mais confiança nos impactos parciais de itens em que os métodos atuais de cálculo são falhos ou inflexíveis. Os exercícios realizados durante a elaboração deste Relatório, demonstraram que o modelo de cálculo do CPT, da forma como hoje se encontra, está obsoleto, pois é fruto de uma metodologia aplicada na década de 90. Há necessidades de alterações, a fim de melhor refletir a realidade de custos dos transportes de ônibus na cidade de Salvador, em pontos que serão abordados no decorrer do Relatório. 2 ASPECTOS RELEVANTES DA LEGISLAÇÃO O anexo único da Lei 4.534, de 21 de maio de 1992, onde se define, através de seu Procedimento 1, o cálculo do CPT, foi a referência inicial para a verificação de aspectos legais da atual forma de calcular esse custo. Foram examinados, adicionalmente, o relatório Cálculo de Custos Operacionais para Ônibus Urbano, de dezembro de 2003, bem como o relatório interno A Questão Tarifária Uma Proposta para Revisão, de data mais recente, ambos elaborados pela STP, onde são explicitados os parâmetros em uso no cálculo do CPT. Posteriormente à Lei citada, foram publicados leis, decretos e resoluções, entre os quais se destacam os seguintes: decretos (de 3 de setembro de 1992), (de 18 de novembro de 1993), (de 20 de janeiro de 1997), (de 25 de março de 5

6 1997), (de 14 de julho de 1997), bem como a Resolução 01/98 da Prefeitura Municipal de Salvador - Fundetrans (de 15 de abril de 1998), além dos decretos (de 01 de fevereiro de 2001), e o que regulamenta o funcionamento da Agência Municipal de Regulação dos Serviços de Transportes Coletivos de Passageiros - AGERT (número 20, de março de 2001) amparado, este último, pela Lei 5694/2000, que cria a citada Agência. Também foram estudados os decretos em que são aprovados e modificados os regulamentos do Serviço de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador, entre os quais os de número (de 1 de outubro de 1992), (de 01 de fevereiro de 1995), (de 27 de dezembro de 1996) e (de 28 de outubro de 1997). Nesses instrumentos legais, não foram encontradas menções importantes interferindo nos procedimentos de cálculo do CPT, de forma que o anexo único da referida Lei e, de forma complementar, os documentos técnicos citados cuja abordagem analítica é semelhante à da publicação da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, conhecida como GEIPOT, de 1994 foram os instrumentos primordiais, para as análises e comentários deste Relatório. Cumpre destacar que alguns procedimentos técnicos que eventualmente possam estar diferentes do disposto na Lei foram, em sua maioria, abordados durante as reuniões de trabalho, tendo os mesmos sido objeto de intensa discussão técnica entre a STP e o SETPS, não se configurando intenção de fuga aos dispositivos legais, mas sim, tão somente, de esforço para tornar o cálculo do CPT mais fácil de ser elaborado e auditado. Por exemplo, para o cálculo do CTP, os custos de lubrificantes foram substituídos, pela STP, em seu relatório A Questão Tarifária, Uma Proposta para Revisão, por um indexador atrelado ao preço do óleo diesel, a fim de se buscar simplificações na coleta, em que pese a indicação, no procedimento legal, do uso de coeficientes de consumo. Também é prevista, na Lei, a existência de um adicional de renovação de frota, com alíquotas de 0,5 a 5% sobre os custos totais e, por conseguinte, sobre o CPT, que não está sendo contemplado, atualmente, na planilha de custos da STP. Supõe-se que, por limitações de diversas naturezas, tal incentivo, por consenso entre as partes, em 6

7 decisão passada, não deveria ser levado em conta. Entretanto, para enriquecer a análise, decidiu-se simular qual seria o efeito de se trabalhar com uma idade média da frota de 3,5 anos (e, não os efetivos 5,2 anos, atuais), buscando assim, avaliar qual seria o impacto isolado deste efeito, no CPT, caso os gestores do sistema decidissem incentivar a renovação da frota. Outra observação relevante é o aparente descumprimento do artigo 7º da Lei 4.534, que estipula que as alterações na oferta de serviço devem ser incorporadas ao cálculo tarifário, ao deixar a STP de levar em conta o aumento no fator de utilização de mão-de-obra de motoristas, cobradores e fiscais (FUT), decorrente dos eventos extraordinários, como por exemplo, festas populares. Para que o fator de utilização de mão-de-obra, gerado pela STP, com base nas operações programadas, possa refletir com maior exatidão a influência dos eventos extraordinários, essa Superintendência precisaria atualizar seus recursos de informática, de forma a manter os cálculos do FUT alinhados com a programação dos ônibus já que o FUT fica periodicamente congelado enquanto levantamentos novos não se realizam. O SETPS sugeriu à STP a realização de um levantamento de todo o comprometimento de pessoal (expresso em horas) com as operações especiais, mês a mês, calculando a média mensal em um ano e agregando-a ao valor obtido para a operação convencional, como se essa média fosse uma linha especial do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador (STCO). Esse procedimento parece adequado e desejável que seja implantado, para a potencial correção da falha de cálculo mencionada. 3 ASPECTOS DO CÁLCULO DO CPT Os procedimentos de cálculo do CPT integrantes do anexo único da Lei utilizam um modelo econômico que foi inspirado nas Instruções Práticas para o Cálculo da Tarifa de Ônibus Urbanos, documento editado pelo Governo Federal, com base nos estudos de um grupo técnico coordenado pelo GEIPOT. Originalmente lançada em 1982, sua última atualização data de

8 Desde 1994, poucas têm sido as iniciativas dos órgãos públicos municipais em acompanhar as mudanças conjunturais da área de transporte público urbano e implementar alterações / adaptações no atual modelo econômico, de forma a refletir, com maior exatidão, a estrutura de custos desse setor da economia. Vem ocorrendo, portanto, um relativo esgotamento desse modelo e a sua conseqüente falha em refletir, de forma apropriada, os custos que, efetivamente, mais oneram a atividade de transportes urbanos. As próprias associações/sindicatos das empresas operadoras, também se ressentem da falta de um modelo mais adequado à realidade atual do mercado, diante de um usuário com maior nível de exigência no que diz respeito a serviços públicos de transporte e a suas obrigações perante a gestão municipal. Um exemplo das distorções que foram sendo geradas, gradualmente, é o consumo de combustíveis que vem sendo reduzido, historicamente, face a progressos significativos na tecnologia de motor. Já existem alguns estudos técnicos, independentes, de publicação recente, tratando desta questão em termos teóricos e aplicados, para a realidade nacional. Da mesma forma, a vida útil média dos veículos (prazo médio da frota) necessita de uma reavaliação, para que o próprio instrumento legal não venha a dificultar uma renovação de frota naturalmente requerida, à medida que sua idade média aumenta. Por outro lado, de forma adversa às empresas operadoras, os coeficientes associados à contribuição dos itens referentes a peças e acessórios, para o cálculo do custo por passageiro transportado (CPT) têm se mostrado, em algumas cidades, superiores aos índices-geipot correspondentes como acontece em Salvador, ao aplicar o índice de 1% ao mês, em lugar do índice máximo sugerido pelo GEIPOT, de 0,0833% ao mês. É falho, também, o atual modelo de remuneração do capital, na medida em que o custo de capital tem sido substancialmente maior (sobretudo se corrigido por liquidez e risco) do que os 12% a.a. admitidos, pelo GEIPOT, como teto (i.e., somente para o 1º ano após a aquisição), em sua recomendação metodológica. Mesmo num contexto esperado, para o futuro previsível, de taxas de juros reais com tendência decrescente, 8

9 este é um ponto importante, que faz com que o atual cálculo do CPT deixe de refletir os reais custos do Transporte Urbano por Ônibus. O argumento de limitações constitucionais é, no mínimo, impreciso, face à evolução mais recente da jurisprudência, em questões análogas. Na realidade, atualmente, não apenas a tarifa técnica referencial (CPT), que serve de base para a decisão dos Prefeitos com relação à tarifa a ser, efetivamente, decretada, como também a própria remuneração das empresas operadoras, vêm se baseando num modelo econômico já falho em muitos aspectos. Em suma, ao longo do tempo, não há vencedores previsíveis neste jogo nem Prefeituras nem empresas já que, gradualmente, poucos sabem realmente os efeitos líquidos das várias distorções sobre o modelo em vigor. Os usuários, porém, certamente, perdem já que a introdução desse significativo elemento de risco, na definição das tarifas a serem praticadas, tende a elevar o nível médio destas, com relação à alternativa de se trabalhar com um modelo mais aderente à realidade. É sob a luz dessa realidade que se buscou, através de uma série de simulações, minimizar os efeitos perversos que um modelo que hoje se apresenta conceitualmente defeituoso traz, para a compreensão de todos que dele demandam informações. Uma análise crítica sobre as variações observadas pelas simulações permitirá questionar, ainda que de forma limitada, em que elementos de custo o modelo responde bem e em quais ele é falho ou incompleto. Nesse último caso, espera-se que essas observações contribuam para o surgimento de, ao menos, algumas propostas de alteração no atual modelo econômico, sem ferir os dispositivos legais que fixam seus parâmetros, até o momento em que um novo modelo seja regulamentado. A FGV entende que as análises de sensibilidades e simulações efetuadas, que se basearam na Lei, não têm capacidade de correção dos defeitos conceituais do modelo econômico vigente, razão pela qual, tais análises e simulações não devem ser usadas como substitutos para se adiar trabalhos que levem a um novo modelo econômico, conceitual e operacionalmente mais aderente à realidade. 9

10 4 CENÁRIOS A partir dos dados recebidos da STP, atualizou-se a planilha de cálculo oficial desse órgão, em diversos itens, tais como: preço do óleo diesel, veículos, rodagem, seguros, quilometragem, pessoal e frota gerando um valor de CPT, base março 2006, igual a R$2,1467, maior do que aquele calculado em outubro de 2005, que era de R$2,0657. Embora o preço do óleo diesel tenha se reduzido, entre a informação de março de 2006 e a de outubro de 2005, o aumento do preço do veículo novo, segundo informação da STP, se elevou nesse período, contribuindo para o aumento do CPT. A planilha com dados exclusivamente oriundos da STP foi utilizada como ponto de partida para as comparações e análises de sensibilidade que serão comentadas à frente. A Tabela 4.1, a seguir, mostra as informações que sofreram modificações entre outubro de 2005 e março de

11 Tabela 4.1 ATUALIZAÇÃO DE PREÇOS E DADOS OPERACIONAIS ÍTEM OUTUBRO/2005 ATUALIZAÇÃO (MARÇO/2006) Insumos Básicos 1. Óleo diesel (R$) 1,7051 1, Pneus (R$) 1.262, ,82 3. Câmara de ar (R$) 13,86 4,99 4. Protetor (R$) 3,81 1,42 5. Recapagem (R$) 252,07 270,19 6. Veículos (R$) Origem: STP FONTE (Atualização março/06) Site Agência Nacional de Petróleo ANP Coleta de preços mercado (menor preço) Coleta de preços mercado (menor preço) Coleta de preços mercado (menor preço) Coleta de preços mercado (menor preço) Notas fiscais últimos veículos cadastrados Simples completo (micro-ônibus) , ,00 Alongado completo , ,00 Padron completo , ,00 Articulado completo , ,50 7. Salários mensais Aplicado mesmo % de aumento do padron SETPS (próxima data base: maio/2006) Motorista 972,63 972,63 Acordo Coletivo (*) Cobrador 576,15 576,15 Acordo Coletivo (*) Despachante 705,07 705,07 Acordo Coletivo (*) 8. Total de pessoal SETPS - Março/06 9. Preços de Seguros (Anual) Obrigatório 320,78 479,01 Superintendência de Seguros Privados Responsabilidade Civil 816,00 977,69 SETPS (valor mensal: R$81,47) Vida em grupo 31,20 31,20 SETPS (valor mensal: R$2,60) 10. Auxílio Assistencial (Anual) 599,40 599,40 SETPS (valor mensal: R$49,95) 11. Vale Refeição (R$) 7,48 7,48 Acordo coletivo 11

12 ATUALIZAÇÃO DE PREÇOS E DADOS OPERACIONAIS ÍTEM OUTUBRO/2005 ATUALIZAÇÃO (MARÇO/2006) Indicadores Operacionais 1. Passageiros Equivalentes Origem: STP FONTE (Atualização março/06) Fundetrans - média março/05 a fevereiro/06 Composição da demanda: Espécie e Vale Transporte (R$1,70) Estudante (R$0,85) Frota programada em operação Frota total cadastrada Quilometragem total programada , ,47 5. FUT Motorista 2,8930 2,8930 Cobrador 2,9429 2,9429 Despachante 0,48 0,48 Resumo de OSO de 01/03/06, fornecido pela STP Relatório Idade da Frota - 02/03/06, fornecido pela STP Resumo de OSO de 01/03/06, fornecido pela STP Fornecido pela STP Obs: SETPS em fase de conclusão do cálculo do FUT abrangendo eventos especiais, com posterior avaliação e validação pela STP. (*) Os valores dos salários sofreram reajuste de 5% em maio/2006. Fonte: Origem STP Informações de outubro de 2005, atualizadas para março de 2006, sobre alguns parâmetros utilizados no cálculo do CPT. Ao fim do exercício dos cenários apresentados, recomenda-se a adoção de alguns deles (utilizando preços de certos itens de custo, de maior peso, conforme coletados pela Fundação Getulio Vargas), cujo efeito conjunto venha a produzir um cálculo de CPT dentro do que estipula a Lei 4.534, bem como são indicadas ações que permitam, ao Município de Salvador, ajustar o CPT para um valor que seja adequado, tanto para o usuário quanto para as permissionárias. 12

13 5 COMENTÁRIOS DOS CENÁRIOS Cenário Padrão Este cenário mostra a quilometragem total, a frota em operação e a quantidade de passageiros equivalentes. Exibe, também, o PMM (percurso médio mensal) e o IPK (índice de passageiros por quilômetro), com base nos dados da STP mais recentes (março/2006). Pode-se observar na Figura 1-A, a título de exercício, que um ganho de 10% nos passageiros equivalentes produz um grande impacto na redução do CPT, da ordem de 9%, mostrando que qualquer esforço no sentido de tratar as gratuidades é muito importante, para trazer o CPT para níveis próximos da tarifa vigente, de R$1,70. Através da simulação, verifica-se neste cenário que, havendo aumentos de quilometragem percorrida, o CPT cresce na base de 0,38% para cada 1% de incremento naquela, conforme exibido na Figura 5.2. Nas Figuras 5.1 e 5.2 verificou-se que a sensibilidade do CPT é crescente, quando é simulada uma ampliação de frota de 1%. Apurou-se, nesses casos, elevações de CPT de 0,42% e 0,47%, respectivamente, evidenciando a não linearidade do modelo de simulação quando se alteram o número de passageiros equivalentes, a quilometragem e a quantidade de veículos em operação. 13

14 Figura 5.1 Impacto da redução de 9,09% no CPT, com aumento de 10% no Peq (Passageiros Equivalentes) - também se observa que um aumento marginal da frota em 1% implicaria em aumento de 0,42% no CPT. 14

15 Figura 5.2 Impacto do aumento de 1% na quilometragem percorrida, elevando o CPT em 0,38%. Notese a sensibilidade do CPT, que se eleva em 0,47% se for simulada uma elevação de 1% na frota. As simulações de sensibilidade no número de veículos em operação foram feitas com valores baixos, de 1%, para minimizar os efeitos de implicações cruzadas com outras variáveis que afetam o cálculo do CPT, que dependem, por sua vez, de como os aumentos ou reduções de frota são simulados. Por exemplo, reduzir a frota via retirada de veículos novos é diferente de reduzí-la via retirada de veículos mais antigos. Para que uma simulação desta natureza possa ser feita, será necessário que a matriz de quantidades de veículos por idade e tipo seja objeto de 15

16 entrada no modelo de simulação, o que está fora do escopo das simulações pretendidas neste cenário. Cenário do PMM Baseado na Quilometragem Real Programada. Este cenário foi criado para verificar o impacto de não se utilizar os parâmetros definidos pela GEPRO, órgão da STP, referente ao percurso médio mensal de km para veículos leves, km para veículos pesados e km para veículos de frota do tipo especial. Com base na frota existente, onde cada veículo é categorizado pelo seu porte, calculou-se a média ponderada, utilizando-se os PMMs citados acima. Chegou-se ao valor médio ponderado de km, valor este aproximadamente 22% abaixo do PMM efetivamente calculado, com base na quilometragem programada pela STP, que é de 8.684,97 km. Observa-se, também, na Figura 5.3, que 1% de elevação no PMM contribui para diminuir o CPT em 0,06%. Este cenário apurou que, se forem eliminados os parâmetros de km para veículos leves, 8.680km para veículos pesados e km para veículos de frota especial, mas mantida a proporção relativa entre as quilometragens, o modelo funcionará como se novos parâmetros de PMM fossem utilizados, com maior aderência ao percurso médio esperado. A Tabela 5.1 abaixo mostra os novos parâmetros que o modelo considera, depois que o PMM teórico foi retirado. 16

17 Tabela 5.1 PMM apurado segundo o tipo de veículo, tomando-se por base o PMM médio de km e mantendo-se a proporção relativa entre os PMMs teóricos. Tipo de Veículo PMM teórico PMM apurado baseado em km (mar/06) Veículos Leves km km Veículos Pesados km km Frota Especial 9.340km km 17

18 Figura 5.3 O Cenário calcula a diferença percentual entre o PMM efetivo e o PMM gerado usando os parâmetros de PMM por categoria de veículo, aplicando esse percentual, de 22.4%, no modelo. O impacto é uma redução do CPT de 1,67%. Analisando-se as fórmulas que definem os itens de custos na metodologia em vigor, observou-se que o único item afetado é o coeficiente de custo, expresso em R$/km, que remunera o item Peças e Acessórios, visto que os demais itens onde os percursos médios mensais participam dos cálculos se compensam, inclusive no item referente ao custo de combustíveis onde se esperava, inicialmente, observar algum impacto. Como não é sensato baixar a remuneração relativa a Peças e Acessórios com o aumento de percurso, devido ao maior desgaste, esse é um ponto que deve ser 18

19 modificado, futuramente, em um novo modelo de cálculo do CPT que vier a ser desenvolvido. Cenário de Mão-de-Obra O custo de pessoal é muito alto, via de regra em torno de 40% do CPT, relativamente, na composição final do CPT. Por conseguinte, a alocação de mãode-obra, ao crescer, provoca impactos importantes na tarifa técnica. Nesta simulação (Figura 5.4), mostra-se que eventuais aumentos de 2% no FUT do Motorista, e de 1,6% no FUT do Cobrador, referentes a um possível impacto dos eventos extraordinários, conforme estimativas ad-hoc obtidas nas reuniões de trabalho entre membros da equipe alocada pela Câmara Municipal, produziriam um aumento de 0,75% no CPT. 19

20 Figura 5.4 Sensibilidade do CPT às variações de FUT. Impacto de aumento de 0,75% no CPT, em função de um hipotético (vide texto) aumento de 2% e 1,6% nos FUTs de Motoristas e Cobradores, respectivamente. Considerando-se que os fatores de utilização atualmente empregados pela STP não foram alterados, nos cenários produzidos neste Relatório (conforme produto do debate ocorrido durante a apresentação do Relatório Preliminar), e que os mesmos desconsideram os eventos extraordinários, faz-se necessário efetuar um Estudo específico para levantar tais fatores. Só assim poderiam ser avaliados, de forma adequada, os custos extras incorridos nesses eventos. Dessa forma, seria possível medir seu impacto, isolada e conjuntamente, na tarifa técnica. 20

21 Esses percentuais de aumento estão sendo utilizados de forma apenas introdutória à questão, neste cálculo de sensibilidade. Espera-se que, a STP, após analisar a melhor forma de atualizar o FUT, conforme já abordado no capítulo 2, Aspectos Relevantes da Legislação, possa definir percentuais mais precisos do que os adotados neste cenário. Cenário de Salários Neste caso, observa-se um aumento de 2,42% no CPT, com a aplicação do aumento dos salários de Motoristas, Cobradores, Despachantes e Fiscais, de 5% (valor do reajuste salarial concedido em maio de 2006, após acordo coletivo entre os sindicatos patronal e dos trabalhadores) Figura 5.5. Figura 5.5 Simulação mostrando o crescimento de 2,42% no CPT, com o aumento dos salários em 5% (já incluindo o efeito correspondente sobre os benefícios). É, também, exibida uma sensibilidade de 0,48%(aprox.) para cada 1% de aumento de salários. 21

22 Assim, como mencionado no cenário anterior, (Mão-de-Obra), onde aumentos de FUT produzem CPTs mais elevados, é visível o peso que os salários representam na formação do CPT, pois um aumento de 5% nos salários colabora para um aumento de 2,42% no CPT. Cenário de Consumo de Óleo Diesel Apesar dos coeficientes de consumo de óleo diesel adotados pela STP estarem dentro dos limites de consumo recomendados pelo GEIPOT, eles podem ser considerados desatualizados, devido a uma pesquisa detalhada realizada, recentemente (2004), pela COPPE/UFRJ, no município de Petrópolis, que envolveu um levantamento feito em 100% dos ônibus dessa cidade do Estado do Rio de Janeiro. A FGV sugere que os coeficientes de consumo a serem utilizados nos cálculos de custos sejam pesquisados, através de um Estudo específico, com base na frota de ônibus efetiva de Salvador, em que pese que a pesquisa da COPPE aponta que os coeficientes de consumo de combustível estariam, em condições semelhantes, tornando-se menores do que os indicados na faixa mínima da planilha GEIPOT. Acredita-se que o Estudo aqui sugerido poderá refletir, com maior aproximação, as melhorias obtidas com o aumento de qualidade do óleo diesel, registradas após a data em que os coeficientes GEIPOT foram publicados em face da introdução de tecnologia de injeção que, além de tornar os motores mais econômicos, também reduz, fortemente, a emissão de gases poluentes e fuligem. Por outro lado, também evidenciaria se aumentos na potência média dos motores, uso de catalisadores (para atendimento de normas ambientais), bem como se diferenças de origem do óleo diesel fatores que podem reduzir as citadas melhorias anulariam, ou até reverteriam, os valores encontrados no citado Estudo. 22

23 A Câmara Municipal se mostrou sensível aos argumentos da FGV sobre a complexidade inerente à apuração de coeficientes de consumo de óleo diesel e informou, na ocasião da apresentação do Relatório Preliminar, que proporá a realização de uma pesquisa, pela FGV, do consumo de combustível efetivo, na frota do STCO, visto que as conclusões apontadas no estudo da COPPE, para Petrópolis, podem não se aplicar à cidade de Salvador. Os níveis relativos de congestionamento de tráfego, as diferenças de potência dos ônibus, bem como a inexistência de coeficientes de consumo para microônibus (entre outros fatores) foram argumentos apresentados, na ocasião, que corroboram a decisão de não adotar as reduções apontadas (de forma apenas exploratória) pela FGV, com base na experiência de Petrópolis. Os dados que se seguem apresentam um critério possível para a redução desses coeficientes, caso a pesquisa citada, para aquela cidade, pudesse ser aplicada à cidade de Salvador o que somente será passível de evidência empírica após a eventual realização do Estudo específico sugerido. Exatamente por esse motivo, apresenta-se tal hipótese, a seguir, somente como um exercício não sendo considerada, como cenário provável, na formação do CPT, ao final deste Relatório. A Tabela 5.2 abaixo exibe os coeficientes que o GEIPOT publicou em 1994, sugerindo intervalos de consumo segundo o tipo de veículo. Tabela 5.2 Coeficientes de Consumo de óleo diesel em litro / km, mínimo, máximo e médio, segundo tipo de veículo, categorizado pela potência. Coeficientes de Consumo de Combustível (em litros por quilômetro), TECNOLOGIA POTÊNCIA ÍNDICE MÍNIMO ÍNDICE MÁXIMO ÍNDICE MÉDIO Leve, até 200 HP 0,35 0,39 0,370 Pesado, acima de 200 HP 0,45 0,50 0,475 Especial, acima de 200 HP 0,53 0,65 0,590 Fonte: Ministério dos Transportes - Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos. Instruções Práticas Atualizadas, 1994 A Tabela 5.3, a seguir, demonstra os resultados das medições realizadas com a frota de ônibus de Petrópolis: 23

24 Tabela 5.3 Coeficientes de consumo de óleo diesel observados na pesquisa UFRJ-COPPE, na cidade de Petrópolis, segundo o porte do veículo ( tecnologia ), com duas coletas realizadas sobre o universo da frota. 1ª Coleta 2ª Coleta Tecnologia Frota Coef. DesvPad Frota Coef. DesvPad Micro 10 0,232 0, ,263 0,05 Leve 267 0,331 0, ,329 0,06 Padron 6 0,418 0,02 5 0,419 0,06 Total Fonte: ANÁLISE DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE ÔNIBUS URBANO (UFRJ-COPPE), Em função das semelhanças existentes entre as condições de trânsito em Salvador e Petrópolis, que favorecem um consumo relativamente elevado de combustível tais como existência de ruas estreitas, rampas e elevados, índices elevados de congestionamento, afetando um grande número de linhas em ambas as cidades a FGV adotou a média dos coeficientes dessa pesquisa, na cidade fluminense, embora apenas na parte da frota com 4 anos ou menos de idade, tendo encontrado os valores que constam da Tabela 5.4, a seguir, para os coeficientes de consumo. Tabela 5.4 Coeficientes de consumo de óleo diesel, em litros / km: adotados pela STP; no Estudo COPPE; e valores ponderados calculados pela FGV, conforme percentual da frota com 4 anos e menos (segundo o tipo de veículo). Tipo de Veículo STP Média Estudo COPPE %frota com 4 anos e menos Índice de consumo ponderado Incorporando Micro em Leve Micro (igual ao Leve) 0, % 0, Leve 0, , % 0,3470 0,3429 Pesado 0, , % 0, Especial 0, n/ disp. 0% - - Como a planilha STP não prevê um coeficiente de consumo de combustível específico para microônibus, efetuou-se uma ponderação da média do consumo 24

25 observada no estudo da COPPE e aplicou-se tal coeficiente apenas na parcela da frota com quatro anos ou menos. O mesmo foi feito com a Frota Leve e Pesada, por entender que ônibus mais antigos podem não estar incorporando sistemas de tecnologia mais avançada, que permitiriam às empresas se beneficiar de menores consumos. Essa simplificação pode até favorecer a utilização de um valor de coeficiente mais elevado para a categoria dos microônibus; contudo, parece razoável que este seja aplicado à Frota Leve, por conta da elevada idade da mesma. A coluna de índice de consumo ponderado foi obtida utilizando-se os coeficientes médios do estudo da COPPE para a parte da frota com menos de quatro anos, e os coeficientes atualmente utilizados pela STP para o restante da frota. Na última coluna da Tabela 5.4, encontra-se o valor de 0,3429 latir para frota leve, que incorpora os melhores consumos, obtidos pelo progresso tecnológico, ponderados pela quantidade de microônibus, que ainda é reduzida frente à Frota Total. Desta forma os coeficientes que a FGV sugere, para o estado atual da frota, são, respectivamente, 3,4% e 5,1% inferiores, em relação aos coeficientes da Frota Leve e Pesada, hoje em uso, o que provocaria uma redução do CPT em 0,76% (Figura 5.6). 25

26 Figura 5.6 Impacto de redução de 0,76% no CPT, com adoção de novos coeficientes de consumo de óleo diesel. OBSERVAÇÃO: Separata do Estudo Coppe/UFRJ, onde se observa a preocupação do mesmo com a topografia das linhas. ABRE ASPAS Rampa Com a expectativa de identificar a influência exercida pela variável rampa sobre o consumo de combustível de ônibus urbano, os dados foram segregados em duas categorias: veículos que operaram em linhas com rampa e em linhas sem a presença de rampa. A média dos índices de consumo dos veículos submetidos a rampas (fator 1), foi maior que a dos veículos que operaram em linhas sem rampa (fator 0), conforme mostra a tabela abaixo. 26

27 Tabela: Distribuição do Coeficiente Médio de Consumo por Presença de Rampa COLETA 1 COLETA 2 Referência Amostra Coef. Médio (litros / km) Amostra Coef. Médio (litros / km) Rampa , ,31 Rampa , ,35 A cidade de Petrópolis, assim como Salvador, Ouro Preto e Olinda (grifo incluído), é reconhecida como uma cidade de topografia íngreme, com ruas estreitas e de difícil circulação. Ainda assim, tomando-se em separado os veículos que trafegam em itinerários com rampa (excluindo-se os que trafegam em trechos sem rampa), a média de consumo registrou 0,35 litros por km, valor que é significativamente mais baixo que a média dos valores recomendados pela Planilha GEIPOT (0,37 litro por km) e também mais baixo que a média dos valores informados pelas cidades brasileiras constantes dos anuários da ANTP (0,39 litro por km). FECHA ASPAS Cenário de Preço de Veículos Mesmo diante de dificuldades encontradas no mercado em coletar preços de chassis e carrocerias, a FGV obteve preços de mercado que puderam ser incorporados para os microônibus, categorizados como simples completo, na planilha de cálculo, e para os veículos categorizados como alongado completo, na mesma planilha. Na categoria Padron, somente um informante foi considerado. A falta de condições de coletar os preços de chassis para a categoria Articulado impede, no âmbito deste estudo, que se calcule os preços atuais desses veículos. Como essa dificuldade também é encontrada pela STP e pelo próprio SETPS, verificou-se que, para as categorias Padron e Articulado, essas informações são estimadas e corrigidas, na planilha, aplicando-se o índice de variação de preços encontrado na categoria alongado completo. A partir daí, a STP recalcula os preços das categorias Padron e Articulado. 27

28 Enquanto persistir a ausência ou impossibilidade prática de se inferir com maior exatidão os preços de chassis para a categoria Articulado, atualmente com baixíssimo impacto no modelo, dada a pequena quantidade relativa desses veículos, em circulação, o modelo de simulação aqui apresentado utilizará os preços que a STP adota, consoante os critérios descritos. Figura 5.7 Utilizando os menores preços coletados pela FGV nos veículos simples completo, alongado completo, e padron, observa-se um incremento de 1,73% no CPT. Por outro lado, utilizando-se os preços médios, o reflexo é de um aumento de 3,95%. Os preços da categoria Articulado foram simulados com os dados da STP. 28

29 Cenário de Preços de Combustíveis e Lubrificantes A FGV coletou preço de Lubrificantes, tendo recebido os preços de dois distribuidores de primeira linha. Mesmo assim, devido às características de certa inelasticidade do preço desses insumos ao longo da cadeia de distribuição, julgouse oportuno exibir o impacto da adoção destes preços no cálculo do CPT que revelou uma redução de 1,78%, quando foram aplicados os mesmos coeficientes de consumo até o momento oficialmente utilizados pela STP, exibidos na Tabela 5.5, e na Figura 5.8 a seguir: Tabela 5.5 Coeficientes utilizados pela STP, antes de indexar o consumo de lubrificantes pelo preço do óleo diesel Óleo de Motor 0,0077 litro/km Óleo de Câmbio Óleo de Transmissão Fluido de Freio Graxa 0,0004 litro/km 0,0001 litro/km 0,0002 litro/km 0,0002 kg/km Atualmente, a STP calcula o custo de lubrificantes indexado em 5,6% do custo do óleo diesel, o que gera um custo de R$0,094/km, ao passo que a aplicação dos coeficientes acima conduz a um custo 53,83% inferior, de R$ 0,0434 /km. 29

30 Figura 5.8 Cálculo do Custo de Lubrificantes mostrando redução do CPT em 1.78%, quando aplicados coeficientes de consumo e preços coletados em dois dirtribuidores de primeira linha. Com relação ao custo de óleo diesel, a FGV, assim como a STP, encontrou os menores preços utilizando a informação da ANP, Agência Nacional de Petróleo. Houve muita resistência no fornecimento dos preços atuais desse insumo quando a FGV realizou a coleta, no atacado local. Entretanto, os dois preços que a FGV conseguiu coletar ficaram próximos do preço indicado pela ANP. A coleta da FGV revelou os preços de R$ 1,7190 e R$1,7102 por litro. O modelo final considerará os preços da ANP. A Figura 8 exibe o impacto de crescimento de 0,41%, caso o preço mínimo de R$1,7102, coletado pela FG V, fosse levado em consideração (Figura 5.9). Esta simulação também mostra a forte influência do preço do combustível 30

31 na formação do CPT, já que o acréscimo de 0,41% foi obtido com apenas 1,9% de elevação no preço do óleo diesel. Figura 5.9 Simulação de elevação do preço do óleo diesel utilizando o menor preço coletado pela FGV. O CPT se eleva em 0,41%, neste caso. 31

32 Cenário de Pneus Em que pese uma detalhada coleta de preços realizada pela FGV nos custos de rodagem, o resultado encontrado foi praticamente o mesmo do existente na STP, conforme exibido na Figura 5.10 a seguir. Figura 5.10 Comparativo entre preços de rodagem, em se observa um decréscimo de 0,28% no CPT, se aplicados preços mínimos mas aumento, de apenas 0,02%, ao se aplicar os preços médios coletados pela FGV. 32

33 Cálculo do Adicional de Renovação de Frota. Como a idade média apurada é de 5,2 anos, a Lei prevê que um adicional de 0,5% seja aplicado (vide seu Anexo único, Procedimento 1, item 1.3, CÁLCULO DO ARF Adicional de Estímulo à Renovação de Frota ), embora, na verdade, esse item não venha sendo incorporado ao cálculo do CPT. Tal percentual é, entretanto, de 2,25% para uma frota com idade média variando de 3 anos até 4 anos incompletos. Embora estudos anteriores, no âmbito da STP, mostrem a intenção de não considerar qualquer adicional sempre que a frota apresente idade média inferior a 3,5 anos, apresenta-se uma simulação de quanto seria o valor do CPT caso a frota estivesse, hoje, com essa idade média considerando-se que, sob o ponto de vista puramente técnico (equilíbrio econômico intertemporal dos contratos), é de fundamental importância que se remunere os empresários para esse fim. A influência do ARF no CPT é direta e em igual proporção isto é, se houver incentivo via ARF de 2,25%, o CPT apresentará a mesmo aumento de 2,25%. 6 SUGESTÃO DE UM CENÁRIO POSSÍVEL PARA GRATUIDADES Depois de experimentados diversos cenários hipotéticos, um dos poucos cenários possíveis para se alcançar uma tarifa de ônibus viável deve passar, necessariamente, por uma reavaliação efetiva das gratuidades. A elevada sensibilidade da variável Número de Passageiros Equivalentes (Peq), intimamente ligada ao elevado número de passageiros gratuitos, é um item importante na busca de um CPT que seja suficientemente baixo para não gerar perda de demanda, por falta de renda, nos segmentos mais carentes da população. 33

34 A média dos passageiros, com tarifa (inteiramente) gratuita, que passaram pelas roletas, entre março de 2005 e fevereiro de 2006, foi apurada em 3,594 milhões sendo que as três categorias, dentre as regidas por convênios, onde se pressupõe menor rigidez legal/institucional (a saber, policiais civis, policiais militares e funcionários dos correios), representam, em conjunto, 27,11% desse total. A Tabela 6.1, com dados apurados pelo Fundo de Desenvolvimento do Transporte Coletivo de Salvador (FUNDETRANS), exibe quantidades médias de passageiros que passam pelas roletas segundo forma de pagamento: em espécie (ESPÉCIE), por valetransporte (VT), meia-passagem (MPE) ou gratuitos (GRAT.). Tabela 6.1 Apresenta-se o número de gratuidades que passam pelas roletas: 3,6 milhões de passageiros, aproximadamente, como média mensal, representando 9,35% dos passageiros que utilizaram tais roletas. RESUMO PASSAGEIROS POR FORMA PAGT Referência: média mensal, março 2005 a fevereiro Forma Pagt N de passag. % ESPÉCIE ,04 VT ,30 MPE ,31 GRAT ,35 TOTAL ,00 Fonte: FUNDETRANS Já a Tabela 6.2, com dados também oriundos do FUNDETRANS, detalha, segundo categoria, a quantidade média mensal de passageiros gratuitos, como se segue: 34

35 Tabela 6.2 Tomando-se, por exemplo, as três categorias com gratuidades mais freqüentes, regidas por convênios (encontram-se grifadas, pela FGV), vê-se que somam 27,11% do total de gratuidades. MÉDIA DE UTILIZAÇÕES MENSAIS, DE MARÇO/05 A FEVEREIRO/06 CATEGORIA PASSAGEIROS GRATUITOS % DE UTILIZAÇÕES RODODOVIÁRIO URBANO ,33 RODOVIÁRIO ,74 INTERMUNICIPAL POLÍCIAL CIVIL ,75 POLÍCIAL MILITAR ,26 CARTEIROS DA ECT ,10 FISCAIS DA STP ,97 JUSTIÇA FEDERAL ,03 JUSTIÇA ESTADUAL ,89 JUSTIÇA DO TRABALHO ,03 JUIZADO DE MENORES ,09 OUTROS GRATUITOS (*) ,66 DEFICIENTES ,15 TOTAL ,00 Fonte: Total de Passageiros Gratuitos - STP-GECOM / FUNDETRANS % de Utilizações: SETPS/ Salvador Card - processamento dos log's dos validadores (*) Monitores e Fiscais de Tráfego da SET e Membros do Conselho Tutelar OBS: Os dados das Tabelas acima, apesar de implicarem em valores de passageiros equivalentes superiores aos informados na Tabela 4.1, pela STP, foram usados para determinar que, se eliminados esses 27,11% das gratuidades, num futuro relativamente previsível (com o seu pagamento pelas respectivas instituições empregadoras), representariam acréscimo de 3,33% no número de passageiros equivalentes e, por isso, reduziriam o CPT em 3,23%, números esses obtidos a partir do processamento do modelo de simulação. 35

36 7 CENARIOS PROPOSTOS A seguir, apresenta-se uma combinação de cenários, de acordo com o resultante dos debates ocorridos quando da apresentação do Relatório Preliminar: a) aumento dos passageiros equivalentes em 3,33%. b) volta do uso de coeficientes de consumo para lubrificantes. c) uso de preços de ônibus Micro, Convencional Alongado e Padron, conforme preços mínimos coletados pela FGV e com preço do Articulado conforme utilizado pela STP. d) abolição do uso dos parâmetros de PMM para ônibus leve / especial / pesado, e) substituindo-o pelo PMM realmente apurado na STP. Admitiu-se que um ônibus de frota pesada apresenta um PMM 24% maior do que um ônibus de frota leve, e que um ônibus de frota especial apresenta um PMM aproximadamente 33% superior ao de um ônibus de frota leve, de acordo com as quilometragens exibidas na Tabela 2. f) acréscimo de 5% nos salários de motoristas, cobradores e fiscais. g) um cenário com um ARF de 2,25%, admitindo-se, hipoteticamente, que a frota tivesse idade média de 3,5 anos. A importância desse cenário leva em conta que, sendo a idade média real, atual, de 5,2 anos, e, descontado um período de 2 anos em que as tarifas impossibilitaram as permissionárias em constituir reservas para renovar frota, talvez, a aplicação do ARF no percentual de 2,25%, venha de encontro aos interesses da STP em, doravante, incentivar a (imperiosa) aquisição de novos veículos pelas permissionárias. 36

37 A Tabela 7.1 a seguir mostra os valores dos CPTs com a introdução da Hipótese (a), tendo sido assim calculados: Tabela 7.1 Valores de CPTs e variações percentuais, segundo hipóteses diversas, já supondo o cenário de elevação, em 3,33%, no nº de passageiros equivalentes, conforme Hipótese (a). VARIAÇÃO EM HIPÓTESES DE CÁLCULO CPT RELAÇÃO A STP STP março de 2006: R$ 2, Hipótese (a) apenas R$2,0774-3,23% Hipótese (a)+(b) apenas R$ 2,0404-4,95% Hipótese (a)+(b)+(c) apenas R$ 2,0762-3,28% Hipótese (a)+(b)+(c)+(d) apenas R$ 2,0387-5,03% Hipótese(a)+(b)+(c)+(d)+(e) R$ 2,0890-2,69% Hipótese(a)+(b)+(c)+(d)+(e)+ARF de 2.25%: R$ 2,1360-0,50% A Tabela 7.2 a seguir mostra os valores dos CPTs, retirando-se os efeitos da Hipótese (a), pois o aumento de 3,33% em passageiros equivalentes está se baseando em um exercício de redução de gratuidades ainda não claramente identificado, na prática. 37

38 Tabela 7.2 Valores de CPTs e variações percentuais, segundo hipóteses diversas. VARIAÇÃO EM HIPÓTESES DE CÁLCULO CPT RELAÇÃO A STP STP março de 2006: R$ 2, Hipótese (b) apenas: R$ 2,1084-1,78% Hipótese (b)+(c) apenas: R$ 2,1454-0,06% Hipótese (b)+(c)+(d) apenas: R$ 2,1067-1,86% Hipótese (b)+(c)+(d)+(e) R$ 2,1587 0,56% Hipótese(b)+(c)+(d)+(e)+ARF de 2.25%: R$2,2073 2,82% A Tabela 7.3, a seguir, mostra a composição percentual de participação de cada item de custo no CPT, após aplicação dos cenários expostos pela união das hipóteses (a), (b), (c), (d), (e), incluindo, além disso, aplicação do ARF. Tais percentuais não são afetados pela exclusão da hipótese (a), isto é, se a quantidade de passageiros equivalentes variar, o CPT varia inversamente, sem, entretanto, alterar a composição relativa dos itens de custo quando calculados em R$/km. 38

39 Tabela 7.3 Composição percentual de participação de cada item de custo no CPT, após aplicação dos cenários propostos pela FGV. COMPONENTES Partic. (%) 1. CUSTO VARIÁVEL 31,06%. Combustível 18,87%. Lubrificantes 1,34%. Rodagem 3,77%. Peças e Acessórios 7,08% 2. CUSTO FIXO 57,29%. Depreciação 4,54%. Remuneração 3,47%. Pessoal 40,18%. Despesas Administrativas 9,10% 3. CUSTO OPERACIONAL TOTAL 88,35% 4. IMPOSTOS E TAXAS 11,65% - Taxa de Gerenciamento 6,00% - ISS 2,00% - PIS 0,65% - FINSOCIAL 3,00% 5. CUSTO TOTAL 100,00% OBS: Para os veículos que saíram de linha, cujos preços não são mais possíveis de serem levantados no mercado, sugere-se adotar, como preço de veiculo novo, o ultimo preço de aquisição, corrigido por um índice a ser definido. As melhoras no CPT, aqui, não são dramáticas contudo, criam um referencial mais justo para a remuneração de capital e depreciação. A planilha elaborada pela FGV utilizou os preços de veículos Padron e Articulado, da mesma forma que o adotado nos cálculos da STP, face à dificuldade / impossibilidade de enquadramento conceitual com relação aos modelos de veículos encontrados na frota em operação. 39

40 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS A FGV verificou que a planilha de cálculo adotada pela STP está de acordo com o Regulamento de Transportes aprovado em Lei, com algumas modificações, conforme mencionadas nas seções anteriores. Os cálculos do CPT, de acordo com a planilha da STP, apontam para uma tarifa de R$2,1467, com dados de março/2006 e médias de passageiros transportados calculadas entre março de 2005 e fevereiro de 2006, conforme pode ser visto na Tabela 4.1, no início deste Relatório. A FGV sugere o valor calculado para o CPT de R$2,2073, se nenhuma melhoria puder ser obtida em termos de aumento no número de passageiros equivalentes, num prazo considerado como razoável pelos gestores do sistema. Tal incremento, simplesmente via fortalecimento natural da demanda, é, efetivamente, difícil de ser conseguido, por diversas razões, de ordem conjuntural, de natureza sócio-econômica. Embora, como à frente será enfatizado, algum resultado é sempre possível, através de uma gestão firme e direcionada, no sentido de procurar reduzir a pressão marginal sobre a tarifa técnica, representada pelas gratuidades. Esse CPT incorpora, também, aumento de 5% nos salários e benefícios (conforme acordo coletivo, referenciado em maio do corrente, que fixou o reajuste neste percentual), além de utilizar um ARF de 2,25% (ao invés do 0,5% que o Regulamento prevê, vis-à-vis a idade da frota efetivamente apurada, atualmente). A aplicação do ARF de 2,25% é a melhor estimativa racional que se pode fazer, de forma prática, de um justificável incentivo à renovação da frota (simulando-a como tendo idade média de 3,5 anos, em média) já que, na realidade, esta vem sendo feita de forma muito incipiente, prejudicando a população que, cada vez mais, reclama das más condições dos veículos (com idade média efetiva de 5,2 anos, no momento, como observado). Por outro lado, é fato que a Prefeitura não vem pagando nem o percentual de ARF previsto na lei. 40

41 Vale a pena observar, ainda, que o CPT assim calculado, de R$2,2073, apesar de aumentado, em 2,82%, em relação aos R$2,1467 da planilha STP (ref. março/06 Tabela 7.2), seria ainda maior, não fosse a utilização de novos critérios (conforme sugerido no capítulo anterior), quais sejam: a) voltar a utilizar índices de consumo de lubrificantes, em que pese a dificuldade de se obter preços de atacado de forma confiável assim como a dificuldade de se aferir se os coeficientes adotados estão aderentes ao consumo real dos mesmos; b) abandonar os parâmetros GEPRO (STP) de quilometragem percorrida e usar o método sugerido neste Relatório, conforme descrito no Cenário PMM, Baseado na Quilometragem Real Programada. Por outro lado, a FGV pesquisou preços de veículos, encontrando, no mercado, preços superiores aos adotados pela STP tendo levado em consideração, efetivamente, os novos preços praticados. É bom lembrar, também, que uma das deficiências a registrar, nesta análise, é a impossibilidade de calcular os impactos no CPT relativos à sobre-utilização da frota para atendimento de eventos extraordinários para o que se sugere a realização de um Estudo específico. Por outro lado, caso venha a ocorrer algum aumento significativo do número de passageiros equivalentes, como o que foi suposto neste Relatório, de 3,33%, dentro de uma gestão mais incisiva, no sentido de redução das gratuidades, a tarifa técnica que a FGV sugere é de R$ 2,1360 valor este 0,50% inferior ao gerado pela planilha da STP, base março/2005, com os últimos dados oficiais então disponíveis (e, portanto, inclusive sem considerar o recente reajuste de 5% nos salários). 41

42 Em suma, a FGV concluiu que, na realidade local atual, o CPT deve se situar entre 2,14 e 2,21. Por último, mas nem por isso fator de menor importância, no sentido de procurar manter o CPT em valores toleráveis para os padrões de renda típicos da população de usuários do sistema, é desejável que seja perseguido, como meta, algum resultado positivo (provavelmente, baixo e incerto, pelo menos de início) no combate às fraudes, em especial as que ocorrem via porta dianteira prática essa a ser crescentemente coibida. Para se obter a redução do CTP conforme aqui simulado, é recomendável adotar medidas que auxiliem na diminuição das gratuidades, sem o que o número de passageiros equivalentes tenderia a cair. A ferramenta de simulação, utilizada neste Relatório, poderá vir a ser oferecida aos interessados, a critério da STP e consultada a FGV. 42