Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PDDI

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1 Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PDDI Região Metropolitana do Vale do Aço SUBPRODUTO P2.3 Diagnóstico Final Volume 2 Agosto de 2014

2 LISTA DE FIGURAS VOLUME 1 Figura 1 Mapa Aglomerado Urbano do Vale do Aço AUVA Figura 2 Mapa Taxa Média de Crescimento Anual 2000/ Figura 3 Mapa das Áreas Urbanas e Rurais da RMVA Figura 4 - Organização polinucleada e linear da RMVA a partir da BR Figura 5 Mapa Micro Região do Vale do Aço Figura 6 - Mapa Aglomerado Urbano do Vale do Aço - AUVA Figura 7 - Mapa Aglomerado Urbano Vale do Aço Figura 8 - Mapa evolução da mancha urbana da RMVA de 1979 a Figura 9 Mapa RMVA, conforme Projeto de Lei nº 2.032, de 21 de maio de Figura 10 Mapa RMVA, conforme Lei Complementar nº 51, de Figura 11 Mapa Taxa Média de Crescimento Anual 2000/ Figura 12 Mapa RMVA, conforme Lei Complementar nº 122, de Figura 13 Mapa Centro Geográfico da RMVA Figura 14 - Morro do Padre Rocha, em Coronel Fabriciano Figura 15 - Bairro Ana Rita, com Ocupação do Esplanada ao Fundo, em Timóteo Figura 16 - Relevo Figura 17 - Bacias Hidrográficas da RMVA Figura 18 - Ocupação de Fundo de Vale no ribeirão Ipanema, em Ipatinga Figura 19 - Ocupação de Fundo de Vale no ribeirão São Domingos, em Coronel Fabriciano Figura 20 - Pontos de Inundação e Alagamento da RMVA Figura 21 - Cobertura Vegetal da RMVA e áreas vizinhas dos municípios limítrofes Figura 22 - Unidades de Conservação na RMVA e - municípios limítrofes Figura 23 - Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano Figura 24 - RMVA e Colar Metropolitano Figura 25 - Mapa das áreas urbanas e rurais da RMVA Figura 26 - Localização da Franja Metropoliana do Vale do Aço. REVISAR MAPA Figura 27 Unidades de Conservação e os municípios limítrofes à RMVA REVISAR MAPA Figura 28 - Empreendimentos Imobiliários em Execução na Franja Metropolitana. REVISAR MAPA Figura 29 - Setores Censitários e Regionais Municipais de Planejamento Figura 30 - Densidade Demográfica nas Unidades de Planejamento Municipal

3 Figura 31 - Predominância de Renda Domiciliar por Faixa de Renda nas Unidades de Planejamento Municipal Figura 32 - Gráfico para Definidores das Centralidades da RMVA Figura 33 Centralidades da RMVA Figura 34 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana Figura 35 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana Figura 36 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza Figura 37 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza Figura 38 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte Figura 39 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte Figura 40 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto Figura 41 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto Figura 42 - Centralidade Metropolitana B - Canãa-Cidade Nobre Figura 43 - Centralidade Metropolitana B - Canãa- Cidade Nobre Figura 44 - Centralidade Metropolitana C - Caladinho Figura 45 - Centralidade Metropolitana C - Caladinho Figura 46 Centralidade Metropolitana C - Cariru Figura 47 - Centralidade Metropolitana C Cariru Figura 48 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso Figura 49 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso Figura 50 - Centralidade Serviços Públicos Figura 51 - Centralidade Comércio e Serviços Figura 52 Centralidades Instituições Bancárias Figura 53 Centralidade Ensino Figura 54 Centralidades Saúde Figura 55 - Gráfico padrão para os Indicadores de Desempenho Metropolitano Figura 56 - Indicadores de Desempenho Metropolitano do Hospital Márcio Cunha I Figura 57 - Indicadores de Desempenho Metropolitano da Justiça do Trabalho Figura 58 - Espaços Livres de Uso Público na RMVA Figura 59 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Ensino na RMVA Figura 60 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Saúde na RMVA Figura 61 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Recreação e Lazer na RMVA Figura 62 - Malha Viária Principal da RMVA e da Franja Metropolitana Figura 63 - Eixos Metropolitanos e Centralidades por Densidade

4 Figura 64 - Sistema de Transporte Ferroviário e Centralidades Regionais Figura 65 - Notícia sobre o BRT na Pedro II, em Belo Horizonte Figura 66 - Áreas Industriais e Unidades de Captação e Tratamento de Água na RMVA Figura 67 - Localização da CRVA e das Áreas de Disposição de RCD na RMVA Figura 68 - Cultivo de Eucalipto na RMVA e Parte do Colar Metropolitano Figura 69 - Áreas Industriais na RMVA Figura 70 - Notícia Sobre Nova Via de Acesso ao Distrito Industrial de Coronel Fabriciano Figura 71 - Localização da Mina da Bemisa em Antônio Dias Figura 72 - Vista da Mina da Bemisa a partir da BR Figura 73 - Áreas Previstas na RMVA para Novos Empreendimentos Industriais Figura 74 - Áreas para Implantação de Grandes Equipamentos em Coronel Fabriciano e Ipatinga Figura 75 - Novas Áreas Identificadas pelo Eixo de Ordenamento Territorial para Grandes Equipamentos de Caráter Metropolitano Figura 76 - Vista da AIM-CENTRAL Figura 77 - Vista da AIM-NORDESTE Figura 78 - Vista da AIM-SUDOESTE Figura 79 - Vista da AIM-SUL Figura 80 - Aglomerados Subnormais e as Áreas de Interesse Social da RMVA Figura 81 - Áreas de Risco na RMVA Figura 82 - Mancha dos Loteamentos Aprovados e Aglomerados Subnormais na RMVA em relação à Mancha Urbana Figura 83 - Localização das Áreas de Interesse Social para Fins de Produção Habitacional na RMVA Figura 84 - Localização das Áreas para Grandes Equipamentos Previstas pelos Municípios Figura 85 - Cronologia da Evolução da Legislação Urbanística, em 29/07/ VOLUME 2 Figura 86 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais seis municípios interligados à malha viária da RMVA: Inhapim, São Domingos das Dores, São Sebastião do Anta, Imbé de Minas, Ubaporanga e Piedade de Caratinga, todos a LESTE da RMVA Figura 87 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Na imagem abaixo se pode notar o bom estado geral da rodovia, apesar da falta de sinalização adequada e da falta de acostamento

5 Figura 88 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Nota-se o bom estado da rodovia Figura 89 - Estradão da CENIBRA (de Antônio Dias a Ipaba do Paraíso, na BR381, passando por Coronel Fabriciano e Ipatinga, com passagem por um pequeno trecho de divisa com Mesquita). O "Estradão da CENIBRA" se configura como sendo um contorno rodoviário da RMVA, em pleno uso, apesar dos problemas de competência - os trechos sob manutenção da CENIBRA são de competência de cada um desses municípios Figura 90 - Mapa de distribuição da população pelas centralidades definidas inicialmente. Ver nota sobre a definição das centralidades Figura 91 - A caracterização dos vetores de expansão urbana permite diferentes critérios de planejamento urbano Figura 92 - Mapa das principais polarizações e movimentos pendurares internos e externos. O diâmetro dos círculos é referente à população total de cada uma das regiões de polarização em torno da RMVA (círculo vermelho) Figura 93 - Hierarquia viária atual, possíveis vias e vetores de expansão da RMVA Figura 94 - Mapa de densidade por centralidade e hierarquia viária Figura 95 - Matéria publicada no Jornal O Tempo sobre a abertura do processo de licitação para renovar a frota de ônibus intermunicipais em todas as regiões do Estado de Minas Gerais e criação de novas linhas Figura 96 - Mapa esquemático das rotas do sistema atual de transporte público da RMVA por ônibus. Sistema atual - ponta a ponta Figura 97 - Mapa de algumas das principais rotas que compõem o atual sistema de transporte público na RMVA por ônibus Figura 98 Exemplo da RMVA, de um sistema de linhas troncais, como poderia vir a ser proposto, após estudos adequados, para o transporte público por ônibus Figura 99 - Matéria publicada no Jornal Estado de Minas sobre alternativas de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde, como o bicombustível e o GNV (Gás Natural Veicular) Figura Consequências da ineficiência do transporte público Figura Trecho da MG232, entre o bairro Industrial e o centro da sede de Santana do Paraíso, de alta periculosidade pela falta de ciclovias e fluxo intenso Figura Trecho Bairro Industrial (Sant. Paraíso) ao Bairro Jardim Panorama (Ipatinga). No trecho analisado, apenas 250m está sem ciclovia (linha roxa), na divisa dos municípios de Ipatinga e Santana do Paraíso.O segmento restante conta com ciclovia, mas não apresenta boas condições e necessita de manutenção urgente

6 Figura Trecho Bairro Novo Cruzeiro, Centro e Vila Ipanema (Ipatinga) em condições ruins (rotatória do Jardim Panorama) e ciclofaixa ao lado da BR458 são os segmentos mais perigosos da região Figura Travessias do Rio Doce: 1) travessia por balsa de Cachoeira Escura (distrito de Perpétuo Socorro em Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre). Trajeto de mais de 90km em linha branca; 2) travessia por canoa, entre Ipaba do Paraíso (distrito de Santana do Paraíso) e Ipaba (sede do município). Trajeto de mais de 40km em linha vermelha Figura Travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, pelo Rio Doce, em trecho de cerca de 200m em balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas) Figura Balsa sobre o Rio Doce, ligando comunidade de São Lourenço, no município de Bugre - MG e Cachoeira Escura, distrito de Belo Oriente, MG Figura Mapa com a localização de balsas, dragas, obstáculos, porto de canoas e travessias existentes na RMVA Figura O Aeroporto Usiminas (IPN) é um aeroporto doméstico que serve a toda a Região Metropolitana do Vale do Aço. Encontra-se instalado próximo ao distrito industrial do município de Santana do Paraíso, a 3 km do centro de Ipatinga Figura Pista do Aeroporto Usiminas após a reforma Figura Acima, parte de uma matéria de jornal sobre o projeto da ferrovia transcontinental - EF Figura Estudo da EF354, chamada Ferrovia Transcontinental (ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico), passando por Ipatinga, em que o projeto integral ainda não foi contratado. Parte da malha ferroviária teria que ser apenas reformada, mas o trecho a partir de Bom Jesus do Galho (antiga rede EF Leopoldina) teria que ser projetado e construído, talvez passando por Santana do Paraíso, e não por Ipatinga Figura Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos alguns trajetos na RMVA, em que há mais tráfego, assim, foram definidos eixos para análise Figura BR381 (Coronel Fabriciano) - A sinalização no eixo analisado é muito precária. Não há sinalização em muitas áreas e as placas existentes não obedecem ao padrão do DENATRAN, especialmente quanto a tamanhos. Observa-se, na imagem, a placa de lombada (à esquerda) em tamanho correto, enquanto as placas mais adiante, do mesmo lado e do lado direito da pista, estão muito menores do que o regulamentado para vias urbanas

7 Figura BR381 (Coronel Fabriciano) Notam-se, na foto, placas de sinalização sobrepostas e irregulares Figura Defensa dentro da norma na cidade de Ipatinga Figura Mapa com indicação de lombadas fora do padrão no Eixo analisado e em que todas as lombadas estão fora dos padrões legais e normativos, especialmente quanto à sinalização Figura Irregularidades e falta de continuidade no piso, na cidade de Ipatinga Figura Calçamento degradado e sem manutenção na cidade de Cel. Fabriciano Figura Calçada estreita, na cidade de Santana do Paraíso. A largura mínima, conforme a ABNT, é de 1,20m Figura Degraus e outros obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Ipatinga. 329 Figura Obstáculos que dificultam a circulação, a drenagem, o estacionamento e presentam intervenções particulares danosas ao espaço público na cidade de Ipatinga Figura Árvores/ obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Cel. Fabriciano Figura Além da sinalização apagada, observa-se que a travessia de pedestres do canteiro central coincide com a lombada, onde, devido à falta de faixa de travessia, o pedestre seria obrigado a atravessar se equilibrando sobre a lombada (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG) Figura Além da sinalização horizontal apagada, observa alguns metros à frente da foto anterior, (Ver Figura 38) uma faixa de travessia de pedestres, em que, a falta de calçada no canteiro central, obriga o pedestre a retornar ou a atravessar por cima do gramado (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG) Figura Além da sinalização horizontal apagada, observam-se confusas sobreposições em que a faixa de travessia (mal localizada) para pedestres também é a demarcação de uma vaga de estacionamento no Bairro Horto em Ipatinga-MG Figura Calçada larga, com sinalização e paisagismo para proteção e conforto, na cidade de Timóteo, mas observa-se uma estranha interrupção da faixa de pedestres Figura Curitiba (RIT), primeiro BRT no Brasil e que funciona como modelo em todo o país. Note-se o espaço necessário no perfil de uma avenida Figura MOVE BRT de Belo Horizonte, ainda em fase de testes Figura VLT de Sttutgart na Alemanha Figura VLT elétrico de Amsterdam. Observa-se o trânsito compartilhado com pedestres

8 Figura VLT diesel (mobile) da empresa cearense Bom Sinal, uma das fabricantes de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) do Brasil. Pode-se observar que o VLT diesel depende de plataformas altas, similares às do BRT e às dos ônibus comuns, o que facilitaria a interligação. Pode-se observar também que o VLT diesel, assim como os trens, ocupa faixas relativamente estreitas, entre 3 e 5m de largura Figura Esquema de sistema de integração com linhas alimentadoras, linha troncal, estações e terminais Figura Estrada de Ferro Vitória/Minas e o TRAÇO (Trem Metropolitano do Vale do Aço) - possível sistema de transporte de massa que pode vir a ser implantado na região Figura Possíveis ligações e estações integradoras a serem implantadas em um horizonte futuro de 20 a 35 anos Figura Etapas Iniciais e re-efetivação da Estrada de Ferro Caminho das Águas em Ipatinga Figura Abaixo, na comparação com os chamados países BRIC, se percebe a péssima posição do Brasil em tipos de sistemas de transporte Figura O modelo concorrente de cooperação dos entes federados, por si só, já apresenta dificuldades para o trabalho em conjunto. A ausência de uma instância metropolitana traz mais dificuldades Figura A estrutura federal responsável pela mobilidade está relativamente organizada, apesar de recente Figura A estrutura de planejamento e gestão do governo estadual é relativamente bem estabelecida e ativa na região, faltando, talvez, diretrizes políticas e a definição de um arranjo cooperativo para o trabalho conjunto e integrado Figura No âmbito municipal, as responsabilidades pela mobilidade se dividem de forma desigual entre as diferentes características de cada município componente da RMVA. As estruturas por município estão listadas em quadros a seguir Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Ipatinga Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Santana do Paraíso Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Timóteo

9 Figura 145 Mapa Algumas Unidades de Conservação na RMVA e Colar Metropolitano Figura 146 Mapa Uso do Solo (2009) RMVA e Colar Metropolitano Figura 147 Mapa Localização dos chacreamentos na Zona de Amortecimento do PERD e Unidade de Conservação Figura 148 Mapa Registros de fauna ameaçada de extinção em algumas cidades da RMVA e Colar Metropolitano de acordo com referências bibliográficas consultadas Figura 149 Mapa Corredor Ecológico Sossego em Caratinga Figura 150 Mapa Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano Figura 151 Mapa Cartograma do sistema de produção das cidades da RMVA Figura 152 Mapa Localização dos pontos críticos em termos de abastecimento de água Figura 153 Mapa Unidade do Sistema de Abastecimento de Água frente a RMVA expandida Figura 154 Mapa Chacreamentos ao redor da região metropolitana e unidades do sistema de água da RMVA Figura 155 Áreas Pretendidas pela COPASA para Implantação das ETEs (Estação de Tratamento de Esgoto) Figura Mapa das unidades do sistema de esgotamento sanitário existentes e a implantar Figura Mapa de esgotamento sanitário da RMVA frente à expansão urbana Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida Figura Central de Resíduos Vale do Aço Figura 163 Mapa Situação da Disposição Final de Resíduos Sólidos Urbanos na RMVA Figura 164 Aterro Sanitário de Caratinga Figura 165 Mapa áreas de disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) cadastradas na RMVA e Colar Metropolitano Figura Área do Antigo Aterro Sanitário de Ipatinga Figura Antigo Lixão da Ponte Mauá Figura Antigo Lixão da Ponte Mauá Figura Bota-fora do município de Coronel Fabriciano Figura Bota-fora do município de Coronel Fabriciano

10 Figura 171 Mapa Localização das áreas de bota-fora reconhecidas pelas prefeituras da RMVA Figura 172 Mapa Sub-bacia do Rio Piracicaba Figura 173 Mapa Bacias Hidrográficas RMVA Figura 174 Mapa Percentual da vazão de referência (Q7,10) outorgada por tipos de uso Figura Enchente de 1979 no município de Coronel Fabriciano Figura Mapa dos pontos de inundação identificados Figura Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2009, na cidade de Coronel Fabriciano Figura Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2013, na cidade de Coronel Fabriciano Figura Alagamento sob o viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro na cidade de Ipatinga Figura Ponte danificada pelo transbordamento do córrego Pedra Branca em Ipatinga. 467 Figura Inundação em Timóteo - Bairro Cachoeira do Vale Figura Ponte de alagamento no Centro Norte na cidade de Timóteo Figura Obra de Drenagem na cidade de Timóteo Figura 184 Mapa Pontos de Inundação x Mancha Urbana Figura 185 Mapa Áreas Urbanas e Rurais x Áreas Inundáveis Figura 186 Mapa Densidade Populacional x Áreas Inundáveis Figura 187 Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Zonas Industriais e APP de Curso d'água x Áreas Inundáveis Figura 188 Mapa Mancha Urbana x Nascentes Figura 189 Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Equipamentos de Recreação e Lazer x Áreas Inundáveis Figura 190 Mapa Relação Habitação Social, Trabalho e Equipamentos Públicos x Áreas Inundáveis Figura 191 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Média Anual Figura 192 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Média Anual Figura 193 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Primeiro Trimestre de Figura 194 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Segundo Trimestre de Figura 195 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Terceiro Trimestre de Figura Organograma do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio Ambiente) Figura Organograma do SISEMA (Sistema Estadual de Meio Ambiente)

11 VOLUME 3 Figura Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos nos Municípios da RMVA, Janeiro a Outubro de Figura Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Coronel Fabriciano; janeiro a outubro de Figura Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Ipatinga; Janeiro a Outubro de Figura Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Santana do Paraíso; Janeiro a Outubro de Figura Mapa de Ocorrências de Crimes Violentos em Timóteo; Janeiro a Outubro de Figura Fórmula de cálculo do número de policiais necessários Figura Representação do Sistema Único de Segurança Pública Figura Sistema de Estado de Defesa Social de Minas Gerais Figura Composição do Déficit Habitacional Figura 207 Mapa Déficit Habitacional Total nos Municípios da RMVA (Correspondente aos anos de 2000 e 2010) Figura Déficit Habitacional nos Municípios da RMVA e do Colar Metropolitano, em Figura Aglomerado Subnormais e Setores Precários na RMVA, Figura Aglomerados Subnormais na RMVA, Figura Distribuição Espacial dos Setores Subnormais e dos Setores Precários nos Municípios do Núcleo da RMVA Figura Mapa de Distribuição dos Equipamentos de Cultura na RMVA 2013Fonte: IBGE Munic Figura Mapa de localização dos bens imóveis protegidos na RMVA Figura 214 Locomotiva Maria Fumaça. Figura 215 Igreja de São Vicente de Paula no Ipaneminha, Figura Fachada do Colégio Angélica em Coronel Fabriciano Figura Capela São José Igreja de Cocais de Cima em Coronel Fabriciano Figura Igreja Matriz de Santana do Paraíso Figura 219 Parque Estadual do Rio Doce, em Timóteo Figura Mapa da Distribuição dos Equipamentos de Esporte e Lazer na RMVA Figura 221 PIB de MG Segundo Regiões de Planejamento Figura 222 Mapa uso do solo na RMVA

12 Figura 223 Mapa Distritos Industriais VOLUME 4 Figura 224 Mapa das Regiões de Planejamento de Minas Gerais Figura 225 Mapa das Mesorregiões do IBGE de Minas Gerais Figura 226 Mapa das Microrregiões do IBGE Minas Gerais

13 LISTA DE GRÁFICOS VOLUME 1 Gráfico 1 - Número de Domicílios x Grau de Risco - Coronel Fabriciano Gráfico 2 - Número de Domicílios X Grau de Risco - Ipatinga Gráfico 3 - Situação Atual da Legislação Urbanística dos municípios da RMVA VOLUME 2 Gráfico 4 - Gráfico comparativo do crescimento do número de veículos em relação ao número de habitantes Gráfico 5 - Frota de veículos emplacados no Brasil na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 122%, entre os anos de 2003 a Gráfico 6 - Frota de veículos emplacados no Estado de Minas Gerais na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 128%, entre os anos de 2003 a Gráfico 7 - Frota de veículos emplacados na RMVA na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 111%, entre os anos de 2003 a Gráfico 8 - Gráfico comparativo do percentual de veículos emplacados no Brasil, Minas Gerais e RMVA. Devido às grandes diferenças entre os números absolutos de veículos para cada uma dessas regiões (ver os três gráficos anteriores), só é possível comparar os crescimentos quando se sobrepõem os números dos percentuais como neste gráfico. 285 Gráfico 9 - Análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA. Uma análise do tempo de deslocamento entre a residência e o trabalho revelou que, no Brasil, 32,2 milhões de pessoas (52,2% do total de trabalhadores que trabalhavam fora do domicílio) levavam de seis a 30 minutos para chegar ao trabalho, em 2010, e 7,0 milhões (11,4%) levavam mais de uma hora. A mesma pesquisa feita no Vale do Aço mostra que a maioria dos trabalhadores gastavam, em média, 30 minutos para se deslocar na RMVA, mas o número de trabalhadores que se deslocavam com mais de 1 hora também é expressivo, comprovando o tempo de deslocamento no Brasil Gráfico 10 - Comparativo do deslocamento da população ocupada (formais e informais) que se deslocam entre municípios para trabalhar. Nota-se a impressionante quantidade de trabalhadores de Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso que se deslocam, todos os dias, indo e vindo do trabalho, com ocupações principalmente em Timóteo e Ipatinga. 306 Gráfico 11 - Percentual da população ocupada (trabalhadores formais e informais) que se deslocam entre municípios. Segundo a análise do IBGE, quase 12% da população brasileira ocupada, em 2010, trabalhava em município diferente daquele em que morava.

14 A mesma pesquisa também foi realizada no Vale do Aço e mostra que, entre as cidadespolo da região, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso têm o maior número de pessoas ocupadas que prestam serviço para outras cidades, como Timóteo e Ipatinga Gráfico 12 - Percentual por tipo de transporte no Brasil. Nota-se que o percentual de transporte rodoviário é maior que todos os outros tipos de transportes juntos Gráfico 13 - Comparativo de densidade de transporte KM/1000Km², entre Brasil, China, Canadá e México Gráfico 14 - Possíveis soluções para a mobilidade, segundo pesquisa feita pelo PDDI/RMVA. 354 Gráfico 15 - Potencialidades para a mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA Gráfico 16 - Principais problemas da mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA Gráfico 17 - Grau de satisfação da população em relação à aproximação de animais silvestres na RMVA e Colar Metropolitano de acordo com o estudo etnozoológico realizado Gráfico 18 - Conhecimento da população acerca da caça e/ou pesca de animais na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado Gráfico 19 - Conhecimento da população acerca dos acidentes, envolvendo animais silvestres na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado Gráfico 20 - Percentual de atendimento dos serviços de água Gráfico 21 - Consumo de água per capita Gráfico 22 - Percentual da população total atendida X percentual da reservação total Gráfico 23 - Percentual de perda de água no sistema distribuidor Gráfico 24 - População urbana não conectada ao sistema público de água, em porcentagem e em números de habitantes Gráfico 25 - Relação entre o volume de reservação teórica e o volume de reservação atual. 404 Gráfico 26 - Percentual de atendimento dos serviços de esgotamento sanitário Gráfico 27 - Variação de DQO (Demanda Química de Oxigênio) e DBO (demanda Bioquímica de Oxigênio) nos rios Doce e Piracicaba Gráfico 28 - Gráfico de variação de Fósforo total e Nitrogênio, nos rios Doce e Piracicaba Gráfico 29 - Gráfico de turbidez nos rio Doce e Piracicaba Gráfico 30 - Cobertura dos serviços de coleta de RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA. 426 Gráfico 31 - Taxa de geração per capita de resíduos na RMVA Gráfico 32 - Composição gravimétrica dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA e Brasil Gráfico 33 - Disposição final do RSU (Residuos Sólidos Urbanos) na RMVA e colar metropolitano Gráfico 34 - Distribuição dos Municípios do CMVA nas Sub-bacias do Rio Doce

15 VOLUME 3 Gráfico 35 - Taxa de Mortalidade Infantil, RMVA, 2000, 2010 a 2012, Brasil e Minas Gerais, 2000, 2010 a Gráfico 36 - Cobertura populacional da ESF, RMVA, 1998 a Gráfico 37 - Número de Crimes Violentos, RMVA, Gráfico 38 Evolução do Proalfa na Rede Estadual Gráfico 39 Subíndice de Frequência Escolar no Brasil, Minas Gerais e RMVA Gráfico 40 Percentual de Crianças de 6 a 14 anos no Ensino Fundamental sem Atraso Gráfico 41 Percentual de Adolescentes de 15 a 17 anos no Ensino Médio sem Atraso Gráfico 42 Subíndice de Escolaridade Fundamental da População Adulta no Brasil, Minas Gerais e RMVA Gráfico 43 - População em Idade Ativa no Brasil nos anos 1991, 2000 e Gráfico 44 - Proporção de Jovens que tem Carteira Assinada Gráfico 45 Produção de Aço no Mundo Gráfico 46 Taxas de Crescimento do PIB Brasileiro Gráfico 47 Evolução do Crédito (% do PIB) Gráfico 48 Taxa de Desemprego no Brasil Gráfico 49 Crescimento da Renda Real Gráfico 50 Inflação Brasileira IPCA Gráfico 51 Evolução da Taxa Básica de Juros SELIC (%) Gráfico 52 Taxa Média de Câmbio R$/US$ Gráfico 53 Participação da Indústria de Transformação no PIB Gráfico 54 Investimentos Projetados Gráfico 55 Taxa Anual de Crescimento do PIB de MG e Brasil Gráfico 56 Composição da Indústria de Transformação em MG Gráfico 57 Exportações de Minas Gerais US$ Bilhões FOB Gráfico 58 Principais Produtos Exportados por Minas Gerais Gráfico 59 Evolução da Renda Per Capita de Minas Gerais Gráfico 60 Distribuição do PIB por Setores Econômicos Gráfico 61 Distribuição do PIB por Setores Econômicos Gráfico 62 Quadro Comparativo da Evolução do PIB de 2000 a Gráfico 63 Participação da administração pública no PIB Gráfico 64 Projeção do PIB para 2011 e Gráfico 65 Participação no PIB da RMVA Gráfico 66 Saldo de postos de trabalho criados na RMVA

16 Gráfico 67 Volume de Crédito Imobiliário na RMVA Gráfico 68 Produtos Originários da RMVA comercializados no Ceasa de Caratinga Gráfico 69 Produtos Originários da RMVA comercializados no Ceasa de Contagem Gráfico 70 Evolução das exportações na RMVA por município Gráfico 71 Evolução das Importações Brasileiras de Aços Inox, Silício e Carbono Gráfico 72 Massa de ICMS gerado de 2000 A Gráfico 73 Segmentos que compõem o ICMS em cada município Gráfico 74 Receitas Orçamentárias da RMVA Gráfico 75 Evolução das Receitas Orçamentárias por Município Gráfico 76 Índice FIRJAN de gestão fiscal IFGF 2006 A Gráfico 77 Evolução da população e renda per capita na RMVA Gráfico 78 Evolução da renda per capita Gráfico 79 Evolução do emprego e renda média no Núcleo Metropolitano Gráfico 80 Movimentação do aeroporto de Santana do Paraíso Gráfico 81 Índice de competitividade

17 LISTA DE QUADROS VOLUME 1 Quadro 1 - Deslocamentos regionais entre os municípios da RMVA e do Colar Metropolitano 85 Quadro 2 - Cobertura Vegetal da RMVA Quadro 3 - Extensão territorial dos municípios da RMVA Quadro 4 - Extensão territorial do Colar Metropolitano Quadro 5 - Quadro de áreas da RMVA Quadro 6 - Distâncias entre as sedes dos municípios da Franja e da RMVA Quadro 7 - Extensão territorial dos municípios da Franja Metropolitana Quadro 8 - Deslocamento da população ativa que trabalha nos municípios da Franja Metropolitana Quadro 9 - Regionais de Planejamento Municipal Quadro 10 - Indicadores de Desempenho Metropolitano Quadro 11 - Déficit Habitacional da RMVA Quadro 12 - População residente e domicílios em aglomerados subnormais na RMVA em Quadro 13 - Pendularidade entre os municípios da RMVA VOLUME 2 Quadro 14- Comparativo entre sistemas de transporte a serem implantados de forma integrada na RMVA. Os modais com mais quadros verdes são mais integrados e mais recomendáveis do que os com mais quadros vermelhos Quadro 15- Lista contendo algumas espécies relevantes de plantas registradas na RMVA Quadro 16- Lista contendo classe, nome científico e popular de algumas espécies relevantes de animais registrados na RMVA Quadro 17- Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço habilitados em 2013 ano referência 2012 com repasse em Quadro 18- Relação de Bens Culturais registrados na RMVA ligados as UC s exercício Quadro 19 - Unidades de produção, região atendida, tipo de captação e vazão de produção Quadro 20 Resumo dos valores de IQA (Índice de Qualidade da Água) e CT (Contaminação por Tóxicos) para os pontos amostrados na bacia do rio Piracicaba dentro da RMVA

18 VOLUME 3 Quadro 21 - Classificação dos indicadores apresentados no diagnóstico da situação de saúde, RMVA e colar metropolitano Quadro 22 - Unidades Operacionais da Policia Militar de Minas Gerais na RMVA Quadro 23 - Variáveis Utilizadas na Definição de Assentamentos Precários Quadro 24 Instituições de Nível Técnico em Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo Quadro 25 - Existência de Conselho Municipal de Cultura, 2005 a 2010; e Quadro 26 - Organização do Sistema Municipal de Cultura nos municípios da RMVA, 2012 e Quadro 27 - Existência de equipamentos culturais e de meios de comunicação, 2006 e Quadro 28 - Pluralidade de equipamentos culturais, exceto biblioteca, 2000 a Quadro 29 - Existência de Grupos Artísticos e Culturais, 2006 e Quadro 30 - Grupos Culturais Existentes no Município de Ipatinga, Quadro 31 - Grupos Culturais Existentes no Município de Coronel Fabriciano, Quadro 32 - Grupos Culturais Existentes no Município de Timóteo, Quadro 33- Existência de Conselho Municipal de Patrimônio Cultural nos Municípios da RMVA Quadro 34 - Relação de Bens Protegidos na RMVA Apresentados ao ICMS Patrimônio Cultural - exercício Quadro 35- Existência de Conselho Municipal de Esporte em atividade Quadro 36 - Organização do Sistema Municipal de Esporte e Lazer na RMVA (referente ao ano de 2013) Quadro 37 Resumo Descritivo dos Perfis Extremos do Modelo de Grade of Membership de Setores Censitários dos Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço Quadro 38 Atratividade Econômica Quadro 39 Potencialidades agropecuárias na RMVA Quadro 40 Instrumentos e Políticas para o Desenvolvimento Econômico VOLUME 4 Quadro 41 Órgãos que compõem a Agência Metropolitana do Vale do Aço Quadro 42 - Projetos previstos para Município de Coronel Fabriciano com recursos da União Federal Quadro 43 - Projetos previstos para Município de Ipatinga com recursos da União Federal.. 866

19 Quadro 44 - Projetos previstos para Município de Santana do Paraíso com recursos da União Federal Quadro 45 - Projetos previstos para Município de Timóteo com recursos da União Federal Quadro 46 Organização do Sistema Municipal de Cultura nos Municípios da RMVA, 2012 e Quadro 47 - Pluralidade de equipamentos culturais, exceto biblioteca, 2000 a Quadro 48 Resumo descritivo dos perfis extremos do modelo de Grade of Membership de setores censitários dos municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço

20 LISTA DE TABELAS VOLUME 1 Tabela 1 Evolução da População do AUVA entre 1950 e Tabela 2 Taxa Média de Crescimento Anual da População 1950 e Tabela 3 Evolução da População da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e Tabela 4 Taxa Média de Crescimento Anual da População da RMVA e do Colar Tabela 5 População do Colar a 2010 e Taxa Média de Crescimento Anual Tabela 6 Taxa de Urbanização da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e Tabela 7 Extensão Territorial dos Municípios da RMVA Tabela 8 Extensão Territorial do Colar Metropolitano Tabela 9 Áreas da RMVA Tabela 10 População Total e Razão entre Décadas dos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 11 Taxa Média de Crescimento Anual da População dos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil entre as décadas de 1970 e Tabela 12 Migração, Densidade Demográfica e Taxa de Urbanização dos Municípios da RMVA Tabela 13 População Urbana e Rural para os Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 14 População Total Masculina e Feminina em Percentual para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 15 Distribuição Percentual da População por Cor/Etnia para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em Tabela 16 Percentual da população masculina e feminina entre 0 e 14 anos nos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 17 Percentual da população acima de 65 anos nos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 18 Fecundidade e Carga de Dependência para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 19 Esperança de Vida ao Nascer e Taxa de Envelhecimento para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 20 Número e características dos domicílios dos municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 2000 e

21 Tabela 21 IDHM e Produto Interno Bruto (PIB) Per Capita a Preços Correntes para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 22 IDHM educação e Expectativa de anos de estudo para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 23 IDHM_Longevidade e Esperança de Vida ao Nascer para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 24 IDHM_renda e Renda per capita para os municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 25 - Evolução da População do AUVA entre 1950 e Tabela 26 - Taxa Média de Crescimento Anual da População 1950 e Tabela 27 - Evolução da População da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e Tabela 28 - Taxa Média de Crescimento Anual da População da RMVA e do Colar Tabela 29 - População do Colar a 2010 e Taxa Média de Crescimento Anual Tabela 30 - Taxa de Urbanização da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e Tabela 31 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA Tabela 32 Centralidade - Classificação Tabela 33 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana Tabela 34 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza Tabela 35 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte Tabela 36 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto Tabela 37 - Centralidade Metropolitana B - Canãa- Cidade Nobre Tabela 38 - Centralidade Metropolitana C Caladinho Tabela 39 - Centralidade Metropolitana C Cariru Tabela 40 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso Tabela 41 - Centralidade Serviços Públicos Tabela 42 - Centralidade Comércios e Serviços Estabelecimentos Tabela 43 - Centralidade Comércios e Serviços Classes Tabela 44 - Centralidade Comércios e Serviços Tabela 45 - Centralidade Instituições Bancárias Tabela 46 - Centralidade Ensino Alunos Tabela 47 - Centralidade Ensino Cursos Tabela 48 - Centralidade Ensino Tabela 49 - Centralidade Saúde Estabelecimentos Tabela 50 - Centralidade Saúde Internações SUS

22 Tabela 51 - Centralidade Saúde Tabela 52 - Índices Urbanísticos dos Equipamentos Comunitários VOLUME 2 Tabela 53 - Comparação do crescimento da população com o crescimento da frota de veículos emplacados no Vale do Aço nos últimos dez anos Tabela 54 - Repasse ICMS Ecológico Referente ao Critério Unidade de Conservação, ano base 2013 para as UC s situadas na RMVA Tabela 55 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA Tabela 56 - Eficiência de remoção de DBO (Demanda Bioquimica de Oxigênio), capacidade de tratamento e corpo receptor de cada estação de tratamento de Ipatinga Tabela 57 - Principais dados do sistema de esgotamento na RMVA Tabela 58 - Média de eficiência de tratamento das ETEs Tabela 59 - Geração per capita de resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana do Vale do Aço Tabela 60 - Variação da geração per capita de resíduos versus população Tabela 61 - Composição gravimétrica média dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) da RMVA e Brasil Tabela 62 - Veículos e equipamentos utilizados na limpeza urbana da RMVA Tabela 63 - Cobertura dos serviços de limpeza urbana na RMVA Tabela 64 - Disposição final dos resíduos no Colar Metropolitano Tabela 65 - Repasse ICMS Ecológico em 2013 para os municípios da RMVA (Subcritério Saneamento) Tabela 66 - Áreas degradadas pela disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) Tabela 67 - Estimativa da quantidade de RCD (Resíduos da Construção Civil e Demolição) na RMVA Tabela 68 - Quantidade de RSS (Rsíduos de Serviços de Saúde) gerado na RMVA VOLUME 3 Tabela 69 IDHM Longevidade, Esperança de Vida ao Nascer para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 70 - Taxa de Fecundidade nos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e

23 Tabela 71 - Razão de Dependência para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e Tabela 72 - Taxa de Mortalidade Infantil, segundo componentes, RMVA, 2000, 2010 a Tabela 73 - Indicadores relacionados à saúde de crianças menores de 5 anos de idade, para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil, entre 2000 e Tabela 74 - Mortalidade proporcional, por grupo de causas, segundo capítulo CID-10, municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil, Tabela 75 - Óbitos, segundo capítulo II do CID-10, RMVA, Tabela 76 - Óbitos, segundo capítulo XX do CID-10, RMVA, Tabela 77 - Cobertura populacional da ESF, RMVA, Minas Gerais e Barsil, 1998 a abril de Tabela 78 - Percentual de nascidos vivos de mães que realizaram 7 ou mais consultas, RMVA, Minas Gerais e Brasil, 2000 e Tabela 79 - Internações por 100 habitantes, RMVA, Minas Gerais, Brasil, 2010 a Tabela 80 - Principais grupos de causa de internação, RMVA, Minas Gerais e Brasil, Tabela 81 - Número de Profissionais de Saúde por habitantes, RMVA, Minas Gerais e Brasil, 2010 a Tabela 82 - Número de leitos por habitantes, RMVA, Minas Gerais e Brasil, Tabela 83 - Gasto público, RMVA, 2013 em saúde per capta Tabela 84 - Percentual de recursos próprios investidos em saúde, RMVA, 2010 a Tabela 85 - Proporção da População que Declarou ser Portadora de Alguma Deficiência nos Municípios da RMVA, 2010, Tabela 86 - Crimes Violentos na RMVA e nos Municípios do Núcleo Metropolitano, 2010 a Tabela 87 -Tipologias de Crimes Violentos nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2010 a Tabela 88 - Evolução dos Crimes Violentos em Coronel Fabriciano, 2010 a Tabela 89 - Evolução dos Crimes Violentos em Ipatinga, 2010 a Tabela 90 - Evolução dos Crimes Violentos em Timóteo, 2010 a Tabela 91 - Evolução dos Crimes Violentos em Santana do Paraíso, 2010 a Tabela 92 - Taxa de Crimes Violentos nos municípios do núcleo da RMVA, 2012 e Tabela 93 - Taxa de Homicídios nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2012 e Tabela 94 Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Coronel Fabriciano, janeiro a outubro de

24 Tabela 95 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Ipatinga, janeiro a outubro de Tabela 96 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Santana do Paraíso, Janeiro a Outubro de Tabela 97 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Timóteo, Janeiro a Outubro de Tabela 98 - Crimes Violentos nos Municípios do Colar Metropolitano, 2010 a Tabela 99 - Tipologia de Crimes Violentos nos Municípios do Colar Metropolitano, Tabela Taxa de Crimes Violentos nos Municípios do Colar da RMVA, 2010 a Tabela Policiais por 1000 habitantes na RMVA, Tabela Efetivo da Polícia Civil nos Municípios do Núcleo da RMVA, Tabela Tipologia dos Domicílios nos Municípios da RMVA, Tabela Situação dos Domicílios nos Municípios da RMVA, Tabela Condição de Ocupação dos Domicílios Tabela Condições Habitacionais nos Municípios do Núcleo da RMVA, 1991, 2000 e Tabela Condições Habitacionais nos Municípios do Colar da RMVA: Percentual da População com Acesso aos Serviços Básicos, 1991, 2000 e Tabela 108- Déficit Habitacional nos Municípios da RMVA, 2000 e Tabela Composição do Déficit Habitacional nos Municípios do Núcleo da RMVA, Tabela Déficit Habitacional Segundo o Nível de Renda Domiciliar, Tabela 111 Déficit Habitacional nos Municípios do Colar Metropolitano, Tabela Inadequação da Moradia nos Municípios da RMVA, Tabela Inadequação de Domicílios nos Municípios do Colar Metropolitano, Tabela Domicílios em Aglomerados Subnormais nos Municípios do Núcleo da RMVA, em 2000 e Tabela População Residente em Aglomerados Subnormais dos Municípios da RMVA, 2000 e Tabela 116 Número de Aglomerados e Média de Domicílios por Aglomerado Subnormal nos Municípios da RMVA, em Tabela Domicílios Particulares Ocupados em Aglomerados Subnormais, População Residente por Sexo, e Média de Moradores Tabela Abastecimento de Água em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA,

25 Tabela Esgotamento Sanitário em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA, Tabela Destino do Lixo em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA Tabela Energia Elétrica em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA, Tabela Faixas de Renda Domiciliar Per Capita em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA, Tabela Domicílios e População Residente em Aglomerados Subnormais de Municípios do Colar Metropolitano, Tabela Estimativa de Domicílios em Assentamentos Precários em Áreas Urbanas.* Belo Horizonte, RM de Belo Horizonte e Colar Metropolitano, Brasil, RMVA e Municípios, Tabela 125 Estimativa da População Residindo em Assentamentos Precários em Áreas Urbanas.* Belo Horizonte, RMBH e Colar, Brasil, RMVA e Municípios, Tabela 126 IDHM Educação, Expectativa de Anos de Estudo e Analfabetismo Funcional na RMVA, em Minas Gerais e Brasil, 2000 e Tabela 127 Indicadores de Acesso à Escola e ao Ensino Fundamental na RMVA, em Minas Gerais e Brasil, 2000 e Tabela 128 Indicadores de Atraso Escolar no Nível Fundamental na RMVA, em Minas Gerais e Brasil, 2000 e Tabela 129 Indicadores de Frequência Escolar na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e Tabela Indicadores de Defasagem Escolar no Nível médio na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e Tabela 131 Indicadores de Frequência Escolar e Acesso ao Ensino Superior na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e Tabela Indicadores de Qualificação da Mão-de-Obra, RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e Tabela 133- Pontuação dos municípios da RMVA no ICMS Patrimônio Cultural, no período de 1996 a Tabela 134- Gasto Per CapIta dos Municípios da RMVA com Esporte e Lazer Tabela 135 Indicadores de Qualificação da Mão de Obra, RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e Tabela 136 Taxa de Participação entre a População de 10 anos ou Mais e de 10 a 14 anos, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil

26 Tabela 137 Taxa de Participação entre a População de 15 a 17 anos e de 18 anos ou mais, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 138 Taxa de Desocupação entre a População de 10 a 14 e de 15 a 17 anos, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 139 Taxas de Desocupação entre a População acima de 18 anos na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 140 Proporção de Ocupados na Agropecuária, na Indústria de Transformação e na Construção, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 141 Proporção de Ocupados no Comércio, no Setor de Serviços e no Setor Público, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 142 Indicadores de Trabalho e Emprego na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 143 Formalização no Trabalho e Rendimento Médio dos Ocupados na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 144 Indicadores de Renda na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 145 Indicadores de Renda e Índice de Theil-L, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil Tabela 146 Contribuintes, Aposentados, Pensionistas e Beneficiários do Bolsa Família ou PETI na RMVA Tabela 147 Perfil da Ocupação na RMVA e em Minas Gerais Tabela 148 Pobreza, Desigualdade e Vulnerabilidade Social Tabela 149 Pobreza e Vulnerabilidade Social Tabela 150 PIB e Renda Per Capita Tabela 151 Renda Per Capita Média dos Extremamente Pobres, dos Pobres e dos Vulneráveis à Pobreza Tabela 152 Proporção de Pessoas Atendidas por Programas Sociais e Valor Médio de Transferência do Bolsa Família Tabela 153 Rendimento Médio por Local de Moradia e Cor Tabela 154 Rendimento Médio e Contribuição Previdenciária de Homens e Mulheres Tabela 155 Rendimento Médio e Contribuição Previdenciária de Homens e Mulheres Tabela 156 Condições de Salubridade Domiciliar Tabela 157 Condições de Salubridade Domiciliar e Acesso a Bens por Domicílio Tabela 158 Acesso a Bens por Domicílio Tabela 159 Estimativas de λ klj, por Categorias das Variáveis e Frequências Marginais Absolutas e Relativas do Modelo de Grade of Membership de Setores Censitários Região Metropolitana do Vale do Aço,

27 Tabela 160 Proporção de Pessoas de 15 a 24 anos que não Estudam, nem Trabalham e são Vulneráveis à Pobreza Tabela Proporção de Jovens de 15 a 17 anos com Ensino Fundamental Completo Tabela Proporção de jovens de 18 a 20 anos com o ensino médio completo Tabela Proporção de Mulheres de 15 a 17 Anos que Tiveram Filhos Tabela 164 Evolução Percentual do PIB no Mundo Países e Regiões Selecionados Tabela 165 Investimentos previstos por Setor Tabela 166 Alojamento, Alimentação e Serviços de Apoio Tabela 167 Serviços de hospedagem na RMVA Tabela 168 Empresas da Indústria de Construção Civil na RMVA Tabela 169 Empresas do Comércio da Construção Civil na RMVA Tabela 170 Empresas e Segmentos do Núcleo da RMVA Tabela 171 PAC Projetos em Coronel Fabriciano Tabela 172 PAC Projetos em Ipatinga Tabela 173 PAC Projetos em Santana do Paraíso Tabela 174 PAC Timóteo Tabela 175 PAC Resumo das obras em andamento na RMVA Tabela 176 Perspectivas de investimentos SEBRAE Tabela 177 Perspectivas de investimento mesorregião Rio Doce Tabela 178 Área dos novos Distritos Industriais VOLUME 4 Tabela 177 Estimativas de λklj, por categorias das variáveis e frequências marginais absolutas e relativas do modelo de Grade of Membership de setores censitários Região Metropolitana do Vale do Aço,

28 LISTA DE SIGLAS ACAIACA Empresa De Transporte Público (Ônibus) De Coronel Fabriciano ACESITA Companhia Aços Especiais Itabira S/A ACIATI Associação Comercial, Industrial, Agropecuária e de Prestação de Serviços de Timóteo ADE Área de Diretrizes Especiais AIM Área de Interesse Metropolitano AISP Áreas Integradas de Segurança Pública ALMG Assembleia Legislativa de Minas Gerais AMDI Associação dos Municípios para o Desenvolvimento Integrado AMEVALE Assembleia Metropolitana da Região do Vale do Aço AMVA Associação dos Municípios do Vale do Aço ANAC Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil. APA Área de Proteção Ambiental APERAM Aperam South America S/A APL Arranjo Produtivo Local APP Área de Preservação Permanente Art. Artigo AUTOTRANS - Empresa De Transporte Urbano de Passageiros AUVA Aglomerado Urbano do Vale do Aço AVACI Associação Vale do Aço de Ciclismo BMUS Banda de Música da Polícia Militar de Minas Gerais BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BRT Bus Rapid Transit CAAT Centro de Avaliação e Apoio ao Treinamento CADÚNICO Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal CAF Comitê de Articulação Federativa CAGED Cadastro Geral de Empregados e Desempregados CBMMG Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais CCU Centro Cultural Usiminas CDL Clube de Dirigentes Lojistas CEASA Central de Abastecimento CEASAMINAS Centrais de Abastecimento de Minas Gerais CEBRAP Centro Brasileiro de Análise e Planejamento CEBUS Centro de Biodiversidade da Usipa

29 CEDEPLAR Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional CEFET Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais CEM Centro de Estudos da Metrópole CEMIG Companhia Energética de Minas Gerais S.A CENIBRA Celulose Nipo-Brasileira S/A CF Constituição Federal CIRETRAN Circunscrição Regional de Trânsito CMH Conselho Municipal de Habitação CNT - Confederação Nacional De Transportes COMHAB Conselho Municipal da Habitação COMPHAI Conselho Municipal do Patrimônio Histórico e Artístico CONDEVALE Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Metropolitano CONSAÚDE Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do Aço CONSEP Conselho de Segurança Pública COPASA Companhia de Saneamento de Minas Gerais CORVAÇO Corredores do Vale do Aço CPRM Serviço Geológico do Brasil CRISP Centro de Estudos de Criminalidade e Segurança Pública CRVA Central de Resíduos Vale do Aço DATAMINAS Instituto de Pesquisa, Consultoria e Planejamento DATASUS Departamento de Informática do SUS DEHAIS Departamento de Habitação de Interesse Social DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito DNIT Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas EMATER Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado de Minas Gerais ENECON - Engenheiros E Economistas Consultores S/A ENEM Exame Nacional do Ensino Médio ETA Estação de Tratamento de Água ETE Estação de Tratamento de Esgoto FAR Fundo de Arrendamento Residencial FAT Fundo de Amparo ao Trabalhador FDS Fundo de Desenvolvimento Social FGTS Fundo de Garantia por Tempo de Serviço FIEMG Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais

30 FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo FINBRA Finanças Públicas dos Municípios Banco de Dados do Tesouro Nacional FIRJAN Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro FJP Fundação João Pinheiro FHIS Fundo Municipal de Habitação de Interesse Social FMI Fundo Monetário Internacional FOB Free on Board FPM Fundo de Participação dos Municípios FUMPAC Fundo Municipal de Proteção ao Patrimônio Cultural FUNDEL Fundo Municipal de Desenvolvimento do Esporte e Lazer FUNDEVALE Fundo de Desenvolvimento Metropolitano do Vale do Aço GASBEL Gasoduto Rio de Janeiro Belo Horizonte GASBOL Gasoduto Bolívia - Brasil GASMIG Companhia de Gás de Minas Gerais GDF/IPDF Governo do Distrito Federal / Instituto de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal GGI Gabinete de Gestão Integrada GGI-M Gabinete de Gestão Integrada Municipal GNV Gás Natural Veicular HSBC Hong Kong and Shanghai Banking Corporation IABr Instituto Aço Brasil IATA International Air Transport Association ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços IDH Índice de Desenvolvimento Humano IDM Indicadores de Desempenho Metropolitano IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBRAM Instituto Brasileiro de Museus ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços IDH Índice de Desenvolvimento Humano IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal IEL Instituto Euvaldo Lodi IEPHA Instituto Estadual de Patrimônio Histórico e Artístico IFGF Índice FIRJAN de Gestão Fiscal IFMG Instituto Federal de Ciências, Educação e Tecnologia de Minas Gerais IGA/MG Instituto De Geociências Aplicadas Do Estado De Minas Gerais

31 IGAM Instituto Mineiro de Gestão das Águas IMA Instituto Mineiro de Agropecuária IMD International Institute for Management Development IMRS Índice Mineiro de Responsabilidade Social INDEP Instituto Nacional de Desenvolvimento do Desporto INDI Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais INEP Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPEADATA Banco de Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano ISS Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza ISSQN Imposto sobre serviços de qualquer natureza JUCEMG Junta Comercial do Estado de Minas Gerais Km Quilômetro Lat. Latitude Lon. Longitude LUOS Lei de Uso e Ocupação do Solo MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MEC Ministério da Educação MINC Ministério da Cultura MTE Ministério do Trabalho e Emprego MUNIC Informações Básicas Municipais OGU Orçamento Geral da União ONA Organização Nacional de Acreditação OSCIP Organização da Sociedade Civil de Interesse Público OT Ordenamento Territorial NOS Operador Nacional do Sistema Elétrico PAC Programa de Aceleração Integrado PDI Plano de Desenvolvimento Integrado PEA População Economicamente Ativa PERD Parque Estadual do Rio Doce PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PIB Produto Interno Bruto PLAMBEL Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte PL Projeto de Lei

32 PLC Projeto de Lei Complementar PLHIS Plano Local de Habitação de Interesse Social PMCF Polícia Militar de Coronel Fabriciano PMDB Partido do Movimento Democrático Brasileiro PMDI Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado PMI Polícia Militar de Ipatinga PNAD Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios PNC Plano Nacional de Cultura POPI Policiamento de Proteção Integral PPA Plano Plurianual PROERD Programa Educacional de Resistência às Drogas e à Violência PROMINP Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural PRONATEC Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego RAIS Relação Anual de Informações Sociais RDC Regime Diferenciado de Contratação REGIC Região de Influência das Cidades RMBH Região Metropolitana de Belo Horizonte RMVA Região Metropolitana do Vale do Aço RPPN Reservas Particulares do Patrimônio Natural RCD Resíduos da Construção Civil SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SEDRU Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana SEDS Sistema Estadual de Defesa Social SEGEM Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SENASP Secretaria Nacional de Segurança Pública SERFHAU Serviço Federal de Habitação e Urbanismo SES- MG Sistema de Estado de Saúde de Minas Gerais SESI Serviço Social da Indústria SICETEL Sindicato Nacional da Indústria de trefilação e Laminação de Metais Ferrosos SICOOB Sistema de Cooperativas de Crédito do Brasil SIN Sistema Interligado Nacional SINDIMIVA Sindicato Intermunicipal das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico

33 SINDUSCON Sindicato da Indústria de Construção Civil no Estado de Minas Gerais SNC Sistema Nacional de Cultura SNHIS Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social SNUC Sistema Nacional de Unidades Conservação SUAPI Subsecretaria de Administração Prisional SUASE Subsecretaria de Atendimento às medidas Socioeducativas SUS Sistema Único de Saúde SUSP Sistema Único de Segurança Pública TAC Termo de Ajustamento de Conduta UAI Unidade de Atendimento Integrado UC s Unidades de Conservação UFMG Universidade Federal de Minas Gerais UFOP Universidade Federal de Ouro Preto UNILESTE Centro Universitário do Leste de Minas Gerais UNIMED - UNIMED Vale do Aço (cooperativa de trabalho médico) UNIVALE Empresa De Transporte Urbano De Passageiros USIMINAS Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S/A / Usina Intendente Câmara UTM Universal Transversa de Mercator VAF Valor Adicionado Fiscal VLT Veículo Leve sobre Trilhos VLTdiesel - Veículo Leve Sobre Trilhos a diesel WSA World Steel Association ZQC Zonas Quentes de Criminalidade

34 SUMÁRIO VOLUME 1 1. APRESENTAÇÃO HISTÓRICO DA RMVA CARACTERIZAÇÃO GERAL DOS MUNICÍPIOS Aspectos Demográficos Aspectos Econômicos Caracterização dos Meios Físico e Biótico Desenvolvimento Humano O Índice de Desenvolvimento Humano - Definição O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal Os Índices de Desenvolvimento Humano Municipal para a Região Metropolitana do Vale do Aço ORDENAMENTO TERRITORIAL O Planejamento Urbano e o Ordenamento Territorial na Região Metropolitana do Vale do Aço RMVA Metodologia de Análise Evolução da Ocupação Urbana Formação da Região Metropolitana do Vale do Aço O primeiro período O segundo período O terceiro período O quarto período Estrutura Territorial Localização Aspectos físicos As unidades de conservação e o ordenamento territorial da RMVA Análise territorial da RMVA A Franja Metropolitana As Regionais de Planejamento Municipais como base Territorial de Dados do Diagnóstico Preliminar Setores censitários e regionais de planejamento municipais Unidades de planejamento e densidade populacional Unidades de planejamento e faixa de renda Centralidades Metropolitanas Metodologia As centralidades metropolitanas

35 4.7 Indicadores de Desempenho Metropolitano - IDM Metodologia Aplicação da ferramenta IDM Os Espaços Públicos e a Infraestrutura Urbana da RMVA Os espaços livres de uso público Os equipamentos de uso comunitário A infraestrutura urbana da RMVA As Áreas Industriais e a Disponibilidade de Áreas para Novos Empreendimentos na RMVA Os Distritos Industriais Atuais Áreas de Interesse Metropolitano Habitação, Securidade e Risco Políticas públicas para habitação Condições habitacionais Déficit habitacional Déficit habitacional e renda familiar Os aglomerados subnormais e as áreas municipais de interesse social As áreas de risco na Região Metropolitana do Vale do Aço A questão fundiária na RMVA Articulação entre moradia e trabalho e a oferta de terras na RMVA para habitação Marcos Legais da RMVA Legislação urbanística Projetos, Programas e Investimentos Leitura Comunitária das Oficinas e Participação do Comitê de Acompanhamento VOLUME 2 5. MOBILIDADE (SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE, TRÂNSITO E TRÁFEGO) Região Metropolitana do Vale do Aço Questões Gerais na RMVA A Questão Rodoviária Sistema Viário Urbano Atual Sistemas de Transporte Coletivo Transporte Cicloviário Transporte Aquaviário Sistema Aeroportuário Sistema Ferroviário Segurança, Sinalização e Calçadas Sistema de Transporte Público para a RMVA BRT

36 VLT Integração Logística Arranjo Institucional na Mobilidade Leitura Comunitária MEIO AMBIENTE, RECURSOS HÍDRICOS E SANEAMENTO PATRIMÔNIO AMBIENTAL E CULTURAL Caracterização e Análise do Patrimônio Ambiental Características Gerais do Meio Biótico Caracterização do Patrimônio Cultural Análise do Patrimônio Cultural ÁGUA E ESGOTO Caracterização do Sistema de Abastecimento de Água Análise da Situação do Sistema de Abastecimento de Água Caracterização do Sistema de Esgotamento Sanitário Análise da Situação do Sistema de Esgotamento Sanitário existente Resíduos Sólidos Urbanos Gestão de Resíduos Sólidos Resíduos Sólidos Urbanos Resíduos da Construção Civil Resíduos de Serviços de Saúde Resíduos Industriais Planos de Gestão de Resíduos Sólidos Análise da Situação da Gestão de Resíduos Sólidos Recursos Hídricos e Macrodrenagem Caracterização de Recursos Hídricos e Macrodrenagem Análise do Cenário dos Recursos Hídricos e Macrodrenagem ANÁLISE ARRANJO INSTITUCIONAL Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento VOLUME 3 6. DESENVOLVIMENTO SOCIAL Saúde Indicadores demográficos Indicadores de Mortalidade Indicadores de Cobertura Indicadores de Morbidade Indicadores de Recursos

37 6.2 Segurança Crimes Violentos na RMVA Tipologias de Crimes Violentos na RMVA Efetivo Policial nos Municípios do Núcleo da RMVA Arranjo Institucional de Segurança Pública Habitação Condições Habitacionais Situação do Domicílio Déficit Habitacional Inadequação Habitacional Aglomerados Subnormais Assentamentos Precários Considerações Gerais Educação Principais Indicadores Educacionais na RMVA Escolaridade e Mercado de Trabalho na RMVA Principais Apontamentos para a Área da Educação na RMVA Cultura Arranjo Institucional: Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Cultura Espaços e Equipamentos Culturais nos Municípios da RMVA Principais Manifestações Culturais, Artistas e Grupos Culturais dos Municípios da RMVA A Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Preservação do Patrimônio Histórico e Cultural Considerações Gerais Esporte e Lazer Arranjo Institucional: Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Esporte e Lazer Dos repasses de Recursos e dos Investimentos Municipais Realizados na Área do Esporte e do Lazer Espaços e Equipamentos de Esporte e Lazer Trabalho e Emprego Taxas de Participação e de Desocupação na RMVA Perfil da Ocupação na RMVA: Setores da Economia, Formalização e Rendimento Pobreza e Desigualdade Principais Indicadores de Pobreza e Desigualdade na RMVA Local de Moradia, Cor e Sexo e como Fatores Determinantes da Desigualdade Condições de Salubridade Domiciliar e Acesso a Bens Perfis de Vulnerabilidade da Região Metropolitana do Vale do Aço MG, em

38 6.9.1 Material e Métodos Resultados Juventude Juventude e Indicadores de Vulnerabilidade Principais Apontamentos para a População Jovem da RMVA DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO Cenário Econômico Crescimento do PIB Desafios Minas Gerais Produção e Setores Econômicos na RMVA Estimativas do PIB Especialização X Diversificação Turismo Construção Civil Agropecuária Pesquisa, Tecnologia e Inovação Arranjo Institucional EXPORTAÇÕES Arrecadação Gestão Fiscal População, Trabalho E Renda Investimentos Infraestrutura e Competitividade Transportes Energia e Telecomunicações Distritos Industriais Desigualdade e Competitividade VOLUME 4 8. ARRANJO INSTITUCIONAL O Arranjo Institucional da Região Metropolitana do Vale do Aço Legislação Orientadora Dos Organismos Metropolitanos na RMVA Composição atual dos órgãos da RMVA Atividades Constitutivas da Região Metropolitana do Vale do Aço Organismos Federais e Estaduais de Atuação no Vale do Aço Organismos não Estatais de Atuação na RMVA

39 8.3.1 Associação da Microrregião do Vale do Aço Associação de Municípios pelo Desenvolvimento Integrado Associação dos Municípios da Vertente Ocidental do Caparaó Consórcio Intermunicipal de Saúde Dos Sistemas de Estruturação de Políticas Públicas Previstos no âmbito Federal e Estadual e Implantados ou em Implantação na RMVA Da legislação e dos organismos municipais de planejamento e de atuação regional Planos Diretores dos Municípios da RMVA Legislação Urbana Participação da Sociedade nos Arranjos Institucionais na RMVA Conselhos Municipais Arranjo Institucional dos Planos Diretores Municipais Gestão Urbana no Plano Diretor de Coronel Fabriciano Gestão Urbana no Projeto de Plano Diretor de Ipatinga Gestão Urbana no Plano Diretor de Santana do Paraíso Gestão Urbana no Plano Diretor de Timóteo Programas e projetos de investimento Federal e Estadual na RMVA PAC do Governo da União Federal na RMVA Plano Plurianual de Ação Governamental de Minas Gerais - PPAG Planos Plurianuais Municipais Sumário de dados e análises por Eixo Temático Desenvolvimento Econômico Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento Arranjo Institucional na Mobilidade Urbana Arranjo institucional no Ordenamento Territorial Arranjo institucional no Desenvolvimento Social EQUIPE DE TRABALHO Equipe Unileste Equipe Técnica ARMVA REFERÊNCIAS ANEXOS APÊNDICES...982

40 5. MOBILIDADE (SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE, TRÂNSITO E TRÁFEGO) Em termos de planejamento urbano e regional, fundamentalmente, a mobilidade se define como um processo evolutivo. Por se tratar de um processo, e não de ações isoladas, todo o trabalho urbanístico sob o tema da mobilidade é dinâmico e está sempre em evolução. Assim, a mobilidade trata mais de produzir adequações e melhorias que se integram ao ambiente urbano pré-existente do que propriamente de produzir novos planos, projetos, obras e serviços de resolução para os problemas locais. Nas adequações e melhorias que a mobilidade deve produzir, dentro de qualquer tipo de plano urbanístico, a premissa geral é a de respeitar os compromissos existentes em qualquer que seja o tipo de centro urbano em questão. Cabe lembrar que toda civilização urbana se constrói de práticas cotidianas de um povo (uma sociedade) em um lugar (um ambiente construído sobre um ambiente natural). A mobilidade urbana se define, portanto, a partir de um conjunto de medidas inter-relacionadas com o objetivo geral de satisfazer as necessidades de movimentação de pessoas e empresas ao longo dos tempos (passado, presente e futuro). Esse conjunto de medidas resulta de um planejamento, que deve ser necessariamente integrado, e que deve abordar todas as formas de transporte urbano viáveis numa região, objetivando garantir o acesso de todos os tipos de pessoas e empresas aos sistemas de transporte, com segurança, redução da poluição, melhor custo-benefício, e, preferencialmente, de modo a tornar o ambiente urbano mais agradável e atraente. Consequentemente, a mobilidade é um tema transversal, peculiar de cada lugar ou situação. O desempenho da mobilidade urbana afeta a equidade social, as políticas públicas em geral, a qualidade do ar, o uso de recursos naturais, o crescimento das cidades, o ordenamento territorial, o desenvolvimento econômico e a qualidade de vida. E não se trata mais de promover grandes obras de infraestrutura sem que se objetive antes obter principalmente a coesão social com equalização de oportunidades, que, por sua vez, levará ao desenvolvimento econômico e ambiental. Em análises técnicas, sempre se deve desmistificar de antemão as noções difundidas pela imprensa sobre qualquer que seja o tema. No caso da mobilidade urbana, entre outras falácias, o senso comum faz parecer que mobilidade significa "se movimentar cada vez mais rápido", que se deve tornar os lugares mais acessíveis, que se deve priorizar pedestres e/ou automóveis individuais. Assim, aparentemente bastaria ter apenas avenidas com oito pistas de alta velocidade na cidade inteira. Mas é claro que a construção de pistas expressas não cria mobilidade para todos, até porque a mobilidade que prioriza automóveis praticamente elimina os pedestres. 270

41 Segundo um relatório da Ernst & Young (ERNST & YOUNG Global Automotive Center, 2012), o crescimento das demandas em mobilidade está ultrapassando as possibilidades de desenvolvimento da infraestrutura de transportes. Ou seja, a capacidade global de responder com soluções tecnológicas ao crescimento da demanda de mobilidade pela população está esgotada como modelo de desenvolvimento para a mobilidade e para as áreas urbanas em geral. Investidores, governantes e empresas de transporte estão considerando novas formas e alternativas à mobilidade tradicional. A principal necessidade para especialistas em mobilidade não está mais em providenciar melhor infraestrutura, mas sim está em identificar novas estratégias que permitam novas formas de mobilidade urbana sustentável e integrada. Mais uma vez na história do desenvolvimento da humanidade, será preciso reinventar a mobilidade. Até as grandes empresas automotivas estão investigando as novas oportunidades que essa tendência inexorável deve gerar. Algumas empresas, como a BMW, deixaram de se anunciar como produtoras de veículos motorizados para se anunciar como empresas de mobilidade urbana. O foco deixou de ser a venda de veículos e passou a ser o deslocamento (não necessariamente com veículos, e não necessariamente com veículos de propriedade privada). Alguns dados do mesmo relatório da ERNST & YOUNG Global Automotive Center (2012) corroboram essa mudança de paradigmas em curso: As distâncias das viagens 17 devem dobrar para todos os tipos de deslocamento até 2050 em mais de 70 trilhões de quilômetros por ano 18 ; O atraso no tempo de deslocamento urbano deve dobrar para os trabalhadores, passando a mais de 100 horas por ano por trabalhador até 2050 (uma média global de mais de 24 minutos diários); Quase quarenta cidades, a maioria na Ásia e na América Latina (países de desenvolvimento recente, com menos infraestrutura do que países desenvolvidos) já devem ter mais de 10 milhões de habitantes em 2025; Mais de 70% da população mundial deve viver em áreas urbanas em 2050 (mais de 51% já viviam dessa forma em 2010). Já ultrapassamos a marca dos 7 bilhões de habitantes em 2012, e apesar das previsões de que o crescimento da população vem desacelerando (crescimento entre 1,1 e 1,8% ao ano desde 2011), a 17 Em mobilidade, todos os tipos de deslocamento cotidiano (pessoas no espaço urbano) são geralmente chamados de "viagens". Considera-se não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a facilidade e a possibilidade da ocorrência. Geralmente se relaciona a mobilidade com o conceito de viagens, segundo as seguintes medidas usuais: a) número de quilômetros por viagem por pessoa; b) número de viagens por pessoa por dia; c) número de quilômetros percorridos por pessoa por modo de transporte; d) números de viagens por dia, por pessoa, por modo. 18 Distâncias totais percorridas por toda a população mundial dentro das cidades. 271

42 previsão é a de que cheguemos a quase 11 bilhões de habitantes em 2050 (United Nations, 2011). O crescimento da população e, consequentemente, o da urbanização afeta dramaticamente a vida urbana: demanda por empregos, habitação, energia, comida, saneamento e infraestrutura de transportes. Dada a dificuldade de combinar um grande número de fatores possíveis, as projeções de crescimento da população mundial trabalham com faixas entre máximos e mínimos, de modo que não há como comparar números absolutos. De todo modo, desde as décadas de 1960 e 1970, se percebe a tendência clara de desaceleração do crescimento da população. Isto é, a população mundial continua crescendo, mas tem crescido, ano após ano, a taxas cada vez menores, o que permite prever, não só uma estabilização (população sem crescimento), como até se prevê o início de um período de declínio (diminuição) da população mundial. Apesar da possibilidade de chegarmos ao ano 2050 com uma população mundial de quase 11 bilhões de habitantes, está previsto que o crescimento da população se estabilize numa faixa entre 8 e 10,5 bilhões de habitantes em algum período, entre os anos 2040 e 2050, a partir de quando passaríamos a ter declínio populacional. Porém, mais do que crescimento da população e suas necessidades de deslocamento, o grande problema das cidades e regiões metropolitanas é a distribuição da intensidade de deslocamento dos diversos meios de transporte diferentes, para os quais a cidade não está preparada. Isto é: o problema não são as médias mundiais, são os desequilíbrios que concentram fluxos e problemas, que esgotam os recursos em alguns lugares, enquanto em outros lugares sobram recursos e facilidades. Mesmo que novas alternativas, como reuniões pela internet, ou novas tecnologias, como entrega de bens e serviços por meio de veículos não tripulados, mudem constantemente os paradigmas dos deslocamentos, a grande questão em termos de mobilidade permanece em como controlar a dinâmica distribuição de fluxos. Assim, o objetivo da presente análise é estudar e verificar as possibilidades e alternativas que permitam propor medidas efetivamente viáveis de reorganização da Região Metropolitana do Vale do Aço e dos seus sistemas de transporte urbano. Além da sistematização crescente e das análises típicas da área de trânsito e transportes, ainda é preciso definir sistemas sustentáveis que incluam análises de mercado, serviços, equipamentos e tecnologias alternativas, além de oportunidades de investimentos e estratégias de negócios que envolvam menos deslocamento físico, diminuição dos riscos ou melhoria da qualidade dos deslocamentos. O presente documento de diagnóstico apresenta, então, um estudo que visa a realizar uma avaliação das condições atuais do sistema de trânsito e transporte, para eventuais alterações do sistema existente, bem como para implantação de novos componentes e/ ou novos sistemas de transporte público de passageiros. 272

43 Num mundo urbano em que tudo se move, mudando o tempo todo, sob a constante mudança de paradigmas, o planejamento em mobilidade urbana continua, como sempre, tendo que ser cada vez mais ser objetivo, mais rápido e com foco na gestão (operação/engenharia de trânsito), o planejamento se submete à gestão. A premissa organizativa é reduzir conflitos, controlando impactos socioambientais com fluidez, capacidade, segurança, economia e externalidades 19 positivas. Também, se devem universalizar acessos economicamente, lembrando que as vias não servem apenas para os deslocamentos de usuários. As pessoas também devem entrar/ sair, atravessar vias, acessar frentes, laterais e fundos das edificações, utilizá-las para estacionamento, dispor de proteção, locais de reunião, entre outras funções. O trabalho do eixo mobilidade se dividiu inicialmente nos seguintes subtemas de análise: Rodoviário, Cicloviário, Pedestre (inclusive calçadas), Ferroviário, Transportes Públicos, Aquaviário e Aeroportuário. Estacionamentos, terminais, estações, conexões etc.; Sinalização, educação para o trânsito, gestão e fiscalização. Integração intermodal, plataformas logísticas e racionalização; Conexões interregionais, regionais etc. Excepcionalidades e necessidades especiais. Ao mesmo tempo, foi dedicada atenção especial às seguintes questões complementares: passageiros e cargas (motorizado e não motorizado); coletivo e individual (público e privado); infraestrutura e conexões da RMVA (com o Colar e além do Colar Metropolitano); tarifas, programação de tráfego e concessões/permissões/autorizações; hierarquização funcional como estratégia de organização (políticas/grupos sociais/investimentos); análise de alternativas viárias, com modificação de vias existentes ou criação de novas vias. 19 Externalidades são efeitos não intencionais de uma decisão. Podem ter natureza negativa, quando ocorre prejuízo (poluição, congestionamento, acidentes, dentre outros), ou positiva, quando ocorrem benefícios (menor tempo e melhores condições de viagem). Também, é possível que as externalidades sejam superadas, eliminadas ou mudadas de negativo para positivo e vice-versa. 273

44 É preciso ter em mente que hoje em dia o que realmente interessa em planejamento urbano e regional está em entender as cidades mais como lugar de articulação e interação do que propriamente como lugar de produção de riquezas. Trata-se, então, de compreender o dinamismo sobre territórios difíceis de definir em termos de espaços organizados. Dessa forma, a formulação de diretrizes e políticas urbanísticas deve trabalhar submetida a esse dinamismo do desenvolvimento urbano. Em termos de planejamento urbano e regional, embora seja exatamente isso que as pessoas comuns mais parecem reclamar, não é possível esperar nenhum plano formal, objetivo e definitivo. Não é possível assumir como viável uma harmonia que seja atingida conforme diretrizes claras e sequenciais. A ordem urbanística que se busca é muito dinâmica, fragmentada e frequentemente conflituosa. Novas políticas para cidades devem ser igualmente fluidas e muito mais indutivas do que prescritivas, dentro de processos que mudam o tempo todo. Por isso devem ser revisadas constantemente (AMIN et al, 2000). 5.1 Região Metropolitana do Vale do Aço A Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) é constituída atualmente pelos municípios conurbados de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso, e mais vinte e quatro 20 outros municípios no Colar Metropolitano. Em termos da mobilidade, além dos quatro municípios da RMVA, deve-se considerar outros oito municípios, mais imediatamente próximos dos quatro municípios do núcleo metropolitano, como Belo Oriente, Ipaba, Mesquita, Caratinga, Bom Jesus do Galho, Jaguaraçu, Marliéria e Antônio Dias. Há conurbações (como entre Ipaba do Paraíso e a sede de Ipaba) e outros tipos de ligação metropolitana, entre eles e o núcleo da RMVA. Cabe ainda analisar mais seis municípios, que não fazem parte sequer do Colar Metropolitano, que, devido à proximidade e à malha viária que os interliga à RMVA, apresentam movimentos pendulares relativos à polarização exercida pelos municípios do núcleo da RMVA: Inhapim, São Domingos das Dores, São Sebastião do Anta, Ubaporanga, Imbé de Minas e Piedade de Caratinga - ver Figura 1, onde esses municípios aparecem no mapa como um inexistente "Colar Metropolitano Expandido", não como se isso ensejasse uma proposta de criação de uma expansão do Colar Metropolitano, mas como forma de evidenciar a necessidade de analisar esses municípios como se também fizessem parte do Colar Metropolitano. 20 1)Açucena; 2) Antônio Dias; 3) Belo Oriente; 4) Bom Jesus do Galho; 5) Braúnas; 6) Bugre; 7) Caratinga; 8) Córrego Novo; 9) Dionísio; 10) Dom Cavati; 11) Entre Folhas; 12) Iapu; 13) Ipaba; 14) Jaguaraçu; 15) Joanésia; 16) Marliéria; 17) Mesquita; 18) Naque; 19) Periquito; 20) Pingo-d'Água; 21) São João do Oriente; 22) São José do Goiabal; 23) Sobrália e 24)Vargem Alegre. 274

45 É exatamente a melhoria da mobilidade que marca a história do desenvolvimento da região, desde os tempos coloniais, em que era proibido viajar pelo Vale do Rio Doce para evitar os descaminhos do ouro, até o período pós-ciclo do ouro em que se semearam ocupações e grandes fazendas pela região, na promoção da ocupação da mesma região anteriormente proibida. Em termos de desenvolvimento recente de cidades, pode-se dizer que a partir dos finais do Século XIX, o desenvolvimento de toda a região está definitivamente ligado à construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas(EFVM) 21. Desde os primórdios das obras da ferrovia contingentes de trabalhadores operários se instalaram de forma urbana na região. Entre as décadas de 1940 e 1970, devido à logística providenciada pela EFVM, ocorreu outro grande crescimento da região com a instalação de grandes empresas, como a CENIBRA, em Belo Oriente; a APERAM South America(antiga ACESITA, "Aços Especiais Itabira"), em Timóteo; e a USIMINAS, em Ipatinga. Na região do Vale do Aço, nota-se, nos últimos anos, um processo de melhoria da malha rodoviária 22, em que estradas existentes há muitos anos, interligando antigos centros urbanos da região, estão recebendo projetos e obras de melhorias, tais como asfaltamento, drenagem e sinalização. Podem ser citados projetos e obras, tais como a melhoria da BR381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares; a melhoria da MG760, entre a BR262, em São José do Goiabal e Cava Grande, distrito de Marliéria; o projeto Contorno de Timóteo, interligando a MG760 à BR381; o projeto de estender a BR458, da BR116 até a região de Aimorés; entre outros projetos integrantes do Programa Caminhos de Minas, do Governo do Estado de Minas Gerais, que prevê asfaltamento de diversas ligações na região do Vale do Aço. Sabe-se que, com a melhoria da infraestrutura rodoviária, e com melhor acesso, sempre ocorre uma correspondente redistribuição, tanto da expansão urbana, quanto dos adensamentos em núcleos urbanos localizados em torno da polarização exercida pelo núcleo da RMVA e pela infraestrutura rodoviária da região. A Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) é de desenvolvimento tão recente (municípios com média de 50 anos) que sua própria implantação formal tardia (como região metropolitana) reflete 21 Os 905 quilômetros da Estrada de Ferro Vitória a Minas ligam as capitais dos Estados de Minas Gerais e Espírito Santo, desde Belo Horizonte - MG, passando pela região de mineração de Itabira, e pelo Vale do Aço, até Vitória-ES. Transporta 37% de toda a carga ferroviária nacional. Além de escoar o minério de ferro, também transporta aço, carvão, calcário,granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais para o exterior. 22 Desde 2003, por meio do PROACESSO, o Governo de Minas vem investindo na pavimentação de quase 13 mil quilômetros de estradas que dão acesso, sobretudo, a pequenos municípios de todas as regiões de Minas. Agora, já está em fase de implantação o Caminhos de Minas. 275

46 um grande problema de identidade e falta de coesão em diversas áreas de análise, sobretudo na área da mobilidade urbana. Não há, por exemplo, nenhuma entidade responsável por trânsito e transportes em nível metropolitano, e, mesmo internamente, as prefeituras não estão atuando em trânsito e transportes dentro de padrões aceitáveis para cidades do mesmo porte. O grande desafio, mais do que o planejamento em si, é a criação de um arranjo institucional capaz de dar continuidade à dinâmica do planejamento metropolitano que ora se implanta na região. Apesar da emergência de novas formas de governo, em todo o mundo, tem havido muita discussão sobre a definição de uma região urbana e suas possíveis formas de governo. Como afirma HEALEY (2007: VI), o pensamento e a prática dos últimos vinte e cinco anos de planejamento urbano e regional na Europa venceram a visão simplista das cidades, na qual as qualidades do lugar e suas articulações eram entendidas por meio das formas físicas de edificações e estruturas urbanas. Reconhece-se hoje que o desenvolvimento de áreas urbanas não pode ser planejado por ações de governo lineares, que vão da intenção aos planos, dali para as ações, direta e objetivamente, conforme os planos. Mesmo em locais onde uma agência de governo controla muitos recursos para o desenvolvimento físico e age de forma integrada e coordenada, ainda assim, é bastante difícil de progredir porque as áreas urbanas são muito dinâmicas, intrincadas e confusas. Os planejadores se envolvem com as complexidades e diversidades qualitativas da dinâmica de cada lugar, de modo a tentar ir além da análise de meros padrões espaciais do uso do solo. Ainda segundo HEALEY (2007: VII), a arena metropolitana é multidimensional com muitos conflitos, e o principal desafio é organizar a conectividade entre os diferentes níveis de ação. 276

47 Figura 86 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais sei s municípios interligados à malha viária da RMVA: Inhapim, São Domingos das Dores, São Sebastião do Anta, Imbé de Minas, Ubaporanga e Piedade de Caratinga, todos a LESTE da RMVA. Fonte: Mapa base IGA/MG, adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI. 5.2 Questões Gerais na RMVA Nas últimas décadas, enquanto a economia brasileira crescia, os investimentos em infraestrutura de transportes se mantiveram a menos de 0,6% do PIB - abaixo da metade do mínimo necessário para a simples manutenção da infraestrutura existente, que seria de, no mínimo, 1,5% do PIB 23. Atualmente, o crescimento econômico diminuiu, e os investimentos em infraestrutura cresceram, mas o quadro ainda será de colapso por muitos anos, porque obras de infraestrutura, além de altíssimos custos, sobretudo de manutenção, apresentam ciclos de longo prazo (muitos anos de planejamento, muitos anos de execução, muitos anos de obras complementares e de manutenção etc.). O plano de investimentos, anunciado em 2012 para o Brasil inteiro, prevê R$240 bilhões ao longo de vários anos. Mas apenas o déficit anual em derivados de petróleo, no ano de 2012, foi de 23 Tais estimativas variam e divergem das do Governo Federal. Segundo estudo recente da Fundação Getúlio Vargas, em parceria com a InterB Consultoria, o país investe, há duas décadas, cerca de 2% do PIB em infraestrutura, o que seria insuficiente para manter as instalações existentes. Estimativas da InterB sugerem que, só para repô-las, seriam necessários aportes de 3% do PIB. 277

48 R$50 bilhões. Parte dos investimentos deve vir do setor privado, mas o Brasil ainda não conta sequer com marcos regulatórios para portos, rodovias, ferrovias e mobilidade urbana. Percebe-se, portanto, que, de modo geral, no Brasil, a falta de infraestrutura e organização da mobilidade é agravada pela falta de planejamento e de investimentos consistentes. Em todo o mundo, mas especialmente no Brasil, tem se verificado, nos últimos anos, uma acelerada reconfiguração da estrutura produtiva no território. Nas duas últimas décadas, ocorreram relevantes mudanças nos padrões de localização da produção em todo o Brasil, com especial destaque para o processo de interiorização do desenvolvimento, a ampliação do agronegócio, a desconcentração industrial e a constituição de novos polos econômicos nas cidades pequenas e médias. Ora, se a urbanização traz demandas de infraestrutura, uma urbanização que se interioriza, se descentraliza e se redistribui trará novas demandas maiores de infraestrutura. Segundo o Censo 2010, 85% da população do Estado de Minas Gerais é urbana. E, em todas as pesquisas, percebe-se uma urbanização crescente, com aumento do número de cidades consideradas centros urbanos no Estado. Um centro urbano tende a polarizar toda a economia de uma região, irradiando o acesso a serviços coletivos de escala. Na disputa por investimentos industriais em Minas Gerais, em que a infraestrutura viária é assumidamente um entrave ao desenvolvimento, o governo mineiro precisará fazer novos e maiores esforços para oferecer à região uma infraestrutura de melhor qualidade, assim como, de acordo com o PMDI (SEPLAG, 2011), para o desenvolvimento de negócios e indústrias, se requer sistemas logísticos de alta capacidade. Nesse contexto, para aumentar a competitividade da economia de todo o Estado de Minas Gerais, é preciso ampliar e modernizar, com melhor qualidade, a infraestrutura e os serviços relativos à mobilidade. Ainda conforme o mesmo PMDI, Minas Gerais é particularmente sensível às deficiências de infraestrutura, e soluções graduais não são mais suficientes, porque os gargalos na infraestrutura são fortes barreiras para seu crescimento. Segundo o PMDI , documento básico do planejamento do governo do Estado de Minas Gerais, é justamente em logística e transportes que residem as principais carências da infraestrutura de Minas Gerais. Ainda persistem as precariedade nas rodovias e a insuficiência dos modais ferroviário e aéreo. Num estado interiorano, os portos, responsáveis pelo escoamento da produção de Minas Gerais, também são um gargalo logístico e se constituem em importante inibidor da base industrial mineira. Em Minas Gerais, existem 35,5 mil km de rodovias, das quais apenas 77,8% 24 Com algumas modificações, o PMDI foi aprovado pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais, sob a forma da Lei Estadual nº , de 04 de janeiro de

49 encontram-se pavimentadas. Desse total, 68,4% apresentam condição apenas regular, ruim ou péssima. Cabe ressaltar que, do total de rodovias, 67% são estaduais, 25%, federais, e, cerca de 8% são federais delegadas. Segundo o Sistema Rodoviário Estadual e a CNT, em geral, as rodovias federais apresentam piores condições quando comparadas às estaduais. Portanto, também em Minas Gerais, a análise genérica para o Brasil de que falta infraestrutura, planejamento e investimentos em mobilidade, é complicada ainda mais pelo reconhecimento do governo estadual de que a mobilidade é o principal entrave ao desenvolvimento do estado. Em termos de região metropolitana, também no Vale do Aço, repete-se o problema de falta de reconhecimento e de entendimento sobre o que é e como deve funcionar uma região metropolitana. Constata-se a dicotomia apontada por Lefévre (2009), em que, por um lado, a literatura afirma ser a metrópole o locus para se tratarem questões políticas, sociais, econômicas, culturais e ambientais, enquanto que, por outro lado, a metrópole praticamente inexiste politicamente, o que a tornaria, em princípio, ingovernável. Na inexistência de uma entidade metropolitana que cuide do planejamento e da gestão metropolitana da mobilidade, restaria esperar que o governo estadual e os governos municipais se esforçassem, além de suas atribuições, para promover uma mobilidade integrada. Mas, tanto em relação ao governo estadual quanto em relação aos governos municipais, sabe-se que são entidades que, assumidamente, enfrentam dificuldades na questão da infraestrutura de transportes. Portanto, não é surpresa que planejamento e gestão metropolitanos da mobilidade apresentem falhas graves de mobilidade, não só na integração entre os municípios da RMVA e seu colar, mas também no enfrentamento interno e individualizado da questão da mobilidade em cada município. Outra dificuldade, não só no Vale do Aço, é o efetivo entendimento do que seja a mobilidade metropolitana. Além dos muitos mitos de que novas vias ou novos estacionamentos aliviam congestionamentos, a atuação dos governos segue compartimentada e individualizada por municípios, que trabalham independentes entre si e com poucas parcerias com os governos estadual e federal. A atuação governamental deveria ser colaborativa (ao menos no nível metropolitano) em planos, projetos, obras e gestões. Uma dificuldade a ser vencida, neste caso, é a conjugação de esforços em projetos e obras - municípios unidos em cooperação com o governo estadual e a federação. Em suma, a situação atual da mobilidade no Vale do Aço ainda está dentro da média brasileira, mas a deterioração da situação segue demasiadamente acelerada. Quando se compara o crescimento da população com o crescimento da frota de veículos emplacados no Vale do Aço, nos últimos dez anos, 279

50 percebe-se a aceleração do descompasso, que projeta uma mobilidade cada vez pior no Vale do Aço: a frota cresceu 113% enquanto a população cresceu apenas 14% nos últimos dez anos - ver Gráfico 1. De certo modo, o crescimento da frota é um problema comum a várias cidades brasileiras, mas a aceleração do crescimento da frota no Vale do Aço já se destaca no nível brasileiro e conjuga outros problemas e agravantes, tais como forte adensamento da malha urbana existente (mais habitantes por km2), sem correspondente melhoria da malha viária. Apenas Santana do Paraíso apresenta crescimento da malha viária (devido à maior área de aprovação de novos loteamentos) próximo do crescimento da população, enquanto as outras três cidades apresentam desproporções gritantes, como se pode verificar na Tabela 53, a seguir. Tabela 53 - Comparação do crescimento da população com o crescimento da frota de veículos emplacados no Vale do Aço nos últimos dez anos. FROTA DE VEÍCULOS Município Crescimento Cel. Fabriciano % Ipatinga % S. do Paraíso % Timóteo % POPULAÇÃO Município Crescimento Cel. Fabriciano % Ipatinga % S. do Paraíso % Timóteo % Fonte: Dados populacionais estimados pelo IBGE e dados de frota de veículos DENATRAN/MG. A estratificação da estrutura urbana de transporte da RMVA, que foi estudada pelo eixo mobilidade, é composta por pedestres (calçadas), ciclovias, serviço de transporte coletivo por poucas concessionárias de ônibus (UNIVALE, AUTOTRANS e ACAIACA) e transporte individual (veículo particular) em crescimento, transporte ferroviário (Estrada de Ferro Vitória-Minas), transporte aeroviário (Aeroporto da Usiminas, em Santana do Paraíso), transporte aquaviário (portos de canoa, navegação de lagoas e travessias dos rios), estacionamentos não planejados, sinalização e segurança viária precária, entre outras questões. 280

51 Devido às grandes disparidades em termos de urbanização, é difícil comparar o crescimento da frota em relação ao crescimento da população do Brasil inteiro nos últimos anos. Cabe refletir que a média brasileira é muito desequilibrada pelos estados do Norte e Nordeste, com baixas densidades de urbanização, de infraestrutura e de número de veículos por habitante, tais como Acre, Rondônia, Roraima, dentre outros, em que as frotas eram muito pequenas e cresceram proporcionalmente muito mais que em outros estados brasileiros, sem uma correspondente piora da qualidade da mobilidade, até porque nesses estados, devido às baixas densidades, a pequena malha viária ainda suporta grandes crescimentos das frotas. Assim, a aceleração da piora no Vale do Aço, no que se refere ao crescimento da frota em relação ao crescimento da população, impressiona mais, quando se compara apenas dos estados da região sudeste, ou apenas das regiões metropolitanas. Gráfico 4 - Gráfico comparativo do crescimento do número de veículos em relação ao número de habitantes FROTA X POPULAÇÃO ENTRE 2003 E Frota RMVA (Nº Veículos) - Crescimento de 113% População Total RMVA (Nº Habitantes) - Crescimento 14% 0 Ano 2003 Ano 2013 Fonte: Dados populacionais estimados pelo IBGE e dados de frota de veículos DENATRAN/MG. 281

52 Gráfico 5 - Frota de veículos emplacados no Brasil na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 122%, entre os anos de 2003 a FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO BRASIL FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO BRASIL Fonte: Dados DENATRAN/MG. Gráfico 6 - Frota de veículos emplacados no Estado de Minas Gerais na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 128%, entre os anos de 2003 a FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO ESTADO DE MINAS GERAIS FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO ESTADO DE MINAS GERAIS Fonte: Dados DENATRAN/MG. 282

53 Gráfico 7 - Frota de veículos emplacados na RMVA na última década. Nota-se um crescimento acelerado de aproximadamente 111%, entre os anos de 2003 a FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NA RMVA FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NA RMVA Fonte: Dados DENATRAN/MG. Outra comparação difícil de se considerar no país inteiro é sobre o tempo de deslocamento entre casa e trabalho. A importância do tempo de deslocamento depende de diversos fatores específicos de cada região. E, novamente, o que impressiona é a velocidade da piora desse fenômeno na RMVA. A análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA, quando comparada com a de outras regiões metropolitanas, ou com grandes centros urbanos do sudeste brasileiro, faz parecer que a situação na RMVA seja tranquila. As médias brasileiras estão em cerca de 30 minutos, mas, em alguns dos grandes centros, como na Região Metropolitana de São Paulo, chegam a 4 horas. As pesquisas do IBGE (censo, PNAD etc) feitas no Vale do Aço mostram que a maioria dos trabalhadores também gastam, em média, 30 minutos para se deslocar para o trabalho na RMVA, mas cresce expressivamente o número de trabalhadores que demoram mais de uma hora para se deslocar. 283

54 PERCENTUAL Gráfico 8 - Gráfico comparativo do percentual de veículos emplacados no Brasil, Minas Gerais e RMVA. Devido às grandes diferenças entre os números absolutos de veículos para cada uma dessas regiões (ver os três gráficos anteriores), só é possível comparar os crescimentos quando se sobrepõem os números dos percentuais como neste gráfico FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS RMVA MG BRASIL Fonte: Dados DENATRAN/MG. 284

55 TOTAL DE TRABALHADORES Gráfico 9 - Análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA. Uma análise do tempo de deslocamento entre a residência e o trabalho revelou que, no Brasil, 32,2 milhões de pessoas (52,2% do total de trabalhadores que trabalhavam fora do domicílio) levavam de seis a 30 minutos para chegar ao trabalho, em 2010, e 7,0 milhões (11,4%) levavam mais de uma hora. A mesma pesquisa feita no Vale do Aço mostra que a maioria dos trabalhadores gastavam, em média, 30 minutos para se deslocar na RMVA, mas o número de trabalhadores que se deslocavam com mais de 1 hora também é expressivo, comprovando o tempo de deslocamento no Brasil TEMPO DE DESLOCAMENTO Timóteo Cel. Fabriciano Ipatinga Santana de Paraíso RMVA 5 Minutos Minutos hora Mais de 2 Horas Fonte: Dados IBGE Censo Mesmo com menor crescimento e maior empobrecimento, a tendência é que a RMVA ainda continue a se desenvolver - tanto em termos de expansão urbana (novas áreas urbanizadas) quanto em termos de adensamento (verticalização e maior número de habitantes por área), ainda mais nos próximos anos, juntamente com sua economia, seu número de carros e, de população. Assim, tornam-se ainda mais necessários e relevantes os estudos e planejamentos a partir da atual situação, visando a maiores dificuldades e buscar de antemão possíveis soluções para os problemas atuais e futuros. Estudos e planos estratégicos de urbanismo não são garantia de menores problemas e melhores soluções, mas a falta deles certamente leva às piores situações. Mesmo na pior condição de mobilidade, é possível, de modo organizado, obter-se uma estrutura viária que atenda a toda a região. 285

56 5.3 A Questão Rodoviária Em termos rodoviários, além do problema genérico em Minas Gerais da baixa densidade de rodovias, que, especialmente, na região do Vale do Aço são de baixa qualidade, outro problema urbano do Vale do Aço é a passagem de todo trânsito das rodovias BR381, BR458 e MG232 por dentro das cidades, o que é perigoso para os cidadãos do Vale do Aço, além de ser inconveniente para o próprio trânsito rodoviário externo. O asfaltamento da MG760 aumentará esse problema ao trazer para o trecho urbano da BR381, o trânsito da zona da mata mineira. A respeito do trecho urbano da BR381, a título de exemplo, vale comentar que a maioria dos acidentes na cidade de Ipatinga, assim como a maioria dos acidentes fatais no trânsito em Ipatinga ocorre justamente no trecho urbano da BR381. Quanto à duplicação da BR381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, cabe esclarecer que, ao menos na obra recém - licitada, praticamente não há duplicação alguma no trecho de passagem da BR381 pela área urbana dos municípios da RMVA. Também estão previstas poucas obras de melhoria, como uma adequação do trevo dos bairros Parque Caravelas e Parque Veneza, em Santana do Paraíso, duas passarelas para travessia de pedestres, uma alteração do retorno do anel viário em Ipatinga, uma alça de acesso ao hospital metropolitano da UNIMED, em Coronel Fabriciano, e melhorias de acessos com uma passarela de pedestres no Bairro Santa Teresinha, além de uma alteração do trevo no Bairro Santa Rita (Cachoeira do Vale), em Timóteo. Cabe notar que a Prefeitura de Timóteo já está até empreendendo a maior parte das obras no acesso do Bairro Santa Teresinha à BR381. Pode-se alegar que obras urbanas não estariam na competência/atribuição de um projeto de rodovia federal, assim como esse tipo de obra pública seria contratado com projetos básicos que acabam sendo muito alterados e adaptados durante o período de execução. Assim, com as obras já em andamento, é normal aproveitar a mobilização com projetos complementares, que podem ser melhor elaborados já a partir de uma situação consolidada. Surpreendentemente, a RMVA já conta com um contorno rodoviário praticamente pronto, embora ele não exista oficialmente, nem apresente o perfil viário adequado para ser considerado como um contorno rodoviário. Trata-se do chamado Estradão da CENIBRA, aberto por Guido Marlière, no Século XIX, atualmente, composto de diferentes trechos de estradas municipais (Antônio Dias, Coronel Fabriciano, Ipatinga e Santana do Paraíso). Seria possível transferir os trechos municipais, entre o trevo de Antônio Dias, na BR381, até o trevo de Santana do Paraíso, na BR381 (distrito de Ipaba do Paraíso), para o Governo Estadual, que poderia adequar a rodovia para integrar a malha rodoviária estadual, se possível, em cooperação com o governo federal nas obras - ver Figura 87, 88 e 286

57 89. O fato desse contorno rodoviário já estar sendo utilizado por carretas da CENIBRA comprova sua viabilidade. Figura 87 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Na imagem abaixo se pode notar o bom estado geral da rodovia, apesar da falta de sinalização adequada e da falta de acostamento. Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Figura 88 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Nota-se o bom estado da rodovia. Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Independente de todos os problemas com as rodovias propriamente ditas, deve-se lembrar que um dos grandes problemas brasileiros de logística é o atraso provocado pela passagem de cargas rodoviárias por áreas urbanas. No caso da adequação do "Estradão da CENIBRA" para se tornar um contorno rodoviário tal obra beneficiaria toda a população e toda a carga rodoviária que, hoje em dia passa, por dentro das cidades do Vale do Aço(BR 381, BR458, MG232, MG760, BR 116 etc.). 287

58 Figura 89 - Estradão da CENIBRA (de Antônio Dias a Ipaba do Paraíso, na BR381, passando por Coronel Fabriciano e Ipatinga, com passagem por um pequeno trecho de divisa com Mesquita). O "Estradão da CENIBRA" se configura como sendo um contorno rodoviário da RMVA, em pleno uso, apesar dos problemas de competência - os trechos sob manutenção da CENIBRA são de competência de cada um desses municípios. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Ainda em termos de produzir melhorias no trânsito rodoviário de passagem, em continuação do "Estradão da CENIBRA", seria possível retomar um estudo do DNIT, do ano 2000 (realizado pela empresa ENECON, sob supervisão do DNIT, em Governador Valadares), que ligaria o "Estradão da CENIBRA" à BR458, contando com uma nova ponte sobre o Rio Doce, passando a Oeste da cidade de Ipaba (sede). No caso desse projeto, todo o trânsito de carretas, que deixa a região da BR116 para atingir a BR381 através da BR458, poderia passar ao largo do núcleo urbano da RMVA, entre a sede de Ipaba e o distrito de Ipaba do Paraíso. Mas isso dependeria de um novo estudo rodoviário para a região. O estudo, supostamente abandonado, foi mencionado, mais uma vez, apenas para comprovar a viabilidade da interligação entre a MG232, até a BR381, e daí, atravessando o Rio Doce, até a BR458, de onde se atinge a BR Sistema Viário Urbano Atual Os governos municipais, estadual e federal, na região, trabalham sem muita colaboração entre si. O fato de existirem duas associações de municípios diferentes na região é um sintoma da falta de coesão, tanto política quanto administrativa. Em termos de mobilidade, vários projetos empreendidos por apenas um dos municípios beneficiam necessariamente uma população maior do que a residente no local da obra. Em vez de competição política, os esforços de planejamento, projeto e obras poderiam ser otimizados, com maiores ganhos para todos, inclusive para os políticos que obteriam mais obras, porque o número de beneficiários aumentaria. Falta, portanto, uma 288

59 definição de um arranjo metropolitano integrado para planejar e gerir de forma integrada, não só a mobilidade na RMVA, mas todo o planejamento urbano e regional. De acordo com os dados apresentados, compatíveis também com os dados divulgados normalmente pela PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), verifica-se que, no Brasil todo, está aumentando o número de veículos particulares (carros e motocicletas). Trata-se de mais um reflexo da escassez de investimentos em mobilidade urbana pelas três esferas de governo. O sistema público de transporte piora e encarece porque perde usuários, que passam a se transportar de forma individual, causando diversos problemas à coletividade, tais como mais veículos, os quais trazem mais congestionamentos. Nesse caso, a parcela mais desprovida de recursos, que já não conta nem com o benefício do vale-transporte, nem com a opção de adquirir um veículo particular, passa a contar com menos transporte público ainda. Como já se discutiu nesse mesmo relatório, um dos problemas básicos é o baixo nível de investimento em mobilidade no Brasil. Devido ao longo prazo de maturação (projetos e obras de mobilidade demoram), o aumento do número de veículos não vai cessar no curto prazo. A aquisição de carros e motocicletas de uso particular é cada vez mais facilitada (há incentivos até para veículos usados). Sem estrutura sequer para reconhecer esses problemas básicos, os municípios do Vale do Aço, evidentemente, não têm oferecido respostas, nem internamente, nem em níveis metropolitanos, para as prementes questões de mobilidade. Não se trata de culpar os municípios da RMVA por falta de capacitação. São Paulo seria o município mais capacitado para cuidar dos maiores problemas de mobilidade urbana no Brasil, até porque a cidade é conhecida pela impressionante estrutura de transportes, especialmente pela confluência de diversas rodovias estaduais e federais, com uma assombrosa malha viária que se estende por escalas metropolitana e regional. Porém, São Paulo, infelizmente, é conhecida também por apresentar os maiores problemas de mobilidade urbana do Brasil. Um dos símbolos da cidade é o congestionamento, apesar de ser a cidade e a região metropolitana mais bem cuidada do Brasil em termos de mobilidade urbana. Se em São Paulo, o poder público responsável pela mobilidade se apresenta incapaz de resolver problemas de mobilidade, os jovens municípios do Vale do Aço certamente não estão entre os piores casos do Brasil. A grande questão não está nem na capacitação municipal, porque em linhas gerais, os dados da PNAD, conforme análise do IPEA (PEREIRA e SCHWANEN, 2013), apontam para uma significativa piora nas condições de transporte, justamente nas regiões metropolitanas brasileiras, desde 1992, o que se reflete no aumento dos tempos de viagem casa-trabalho, que, nas regiões metropolitanas, é necessariamente, por exemplo, ter que trabalhar fora do município de origem, pior do que em regiões não metropolitanas. Isto é, o 289

60 problema metropolitano de mobilidade é pior do que a soma dos problemas municipais. A questão é agravada porque se sabe que essa piora não se dá com a mesma intensidade em todas as faixas de renda, sacrificando os mais desvalidos. Na média das áreas metropolitanas analisadas pelo IPEA, foram as pessoas extremamente pobres que tiveram maior aumento nos tempos de deslocamento casa-trabalho, no período Em termos de responsabilidade pela mobilidade, a União, o Estado e os Municípios devem trabalhar integrados e coordenados. Além de apoio financeiro (conforme diretrizes e projetos), a principal competência da União é fazer planos e leis que orientem e referenciem, com diretrizes gerais, a mobilidade urbana no país todo. A União estimulará a gestão compartilhada em regiões metropolitanas e a formação de consórcios. Por sua vez, o Estado deve promover a integração dos municípios em políticas regionalizadas ou metropolitanas, devendo, ainda, licenciar veículos, prestar serviços de transporte coletivo intermunicipal, organizar a integração em regiões metropolitanas e executar as funções públicas de interesse comum. Porém, o papel central na mobilidade urbana cabe aos municípios, porque eles é que devem planejar, executar e fiscalizar a política de mobilidade urbana local, organizar e prestar serviços de transporte coletivo. São os municípios que devem construir e manter as vias públicas e gerir o transporte público, além de fiscalizar a legislação e as normas. No caso de uma região metropolitana, não há como o município cumprir seu papel sem diretrizes metropolitanas. Geralmente, o sistema viário urbano é caracterizado do por um sistema de transportes complexo, composto de diversas variáveis e subsistemas. Numa região metropolitana, independentemente de ser composto de cidades de "beira de estrada", como ocorre com as quatro cidades do núcleo da RMVA, movimentam-se cotidianamente pessoas vindas dos vários municípios da região e de outras regiões próximas, de forma que a questão da mobilidade no Vale do Aço, engloba necessariamente a escala metropolitana e regional. Considerando, ainda, que as BR381 e BR458 atravessam as cidades do núcleo, a escala das intervenções no núcleo da RMVA pode atingir níveis federais. Internamente, para os moradores da RMVA, a prioridade deveria ser um sistema de interligação entre os municípios que funcionasse de forma complementar aos sistemas municipais e estadual de transporte nas cidades. Informalmente, também, acompanhando tendências de cidades similares, nota-se o aumento de sistemas alternativos, tais como vans, mototáxi e até de lotações clandestinas. Nas pesquisas do PDDI/UNILESTE, assim como nas enquetes do site do PDDI, nas reuniões, e, sobretudo, nas oficinas de diagnóstico do PDDI, com a presença dos envolvidos e interessados, foram 290

61 discutidos, avaliados e propostos instrumentos metropolitanos de controle, monitoramento, fiscalização e gestão compartilhada da mobilidade urbana na RMVA. De certo modo, pode-se dizer que o diagnóstico das pessoas coincide e valida o diagnóstico da equipe técnica, embora as oficinas e reuniões sirvam até para colocar em discussão aspectos da mobilidade menos vivenciados pelos moradores, como questões de transporte aquaviário na região. Algumas questões técnicas normalmente não são percebidas pela população, tais como temas de engenharia de trânsito, sinalização e educação para trânsito e transportes. A principal preocupação da população se centra em dois temas: sistema viário veicular e transporte público de passageiros. Em terceiro lugar, a população, em geral, parece se preocupar acertadamente com gestão, sinalização e segurança do trânsito. É interessante perceber que a população se preocupa com medidas que podem ter execução praticamente imediata a relativo baixo custo e alto benefício - a sinalização, por exemplo, é responsável por 5% dos custos viários e por 30% da segurança viária. Em conjunto com o Eixo de Ordenamento Territorial, foi definida uma rede metropolitana de centralidades, que, inicialmente, contava com 13 centralidades 25, articuladas conforme limiares, pontos nodais, eixos, polarizações e centros médios ponderados de densidades urbanas (população, equipamentos, infraestrutura presente ou planejada). Foram traçadas as rotas de acesso para todas as demais centralidades, tendo, como origem, cada centralidade no Vale do Aço e, como destino, cada uma das demais. Isso permitiu identificar os principais eixos viários do Vale do Aço para acesso a cada centralidade. Em seguida, os eixos viários foram ajustados, tanto em relação aos vetores de crescimento (expansão interna da urbanização do núcleo da RMVA em direção ao Colar Metropolitano) quanto em relação ao crescimento dos núcleos urbanos no Colar Metropolitano próximos ao núcleo da RMVA (expansão externa da distribuição e da urbanização no Colar Metropolitano em direção ao núcleo polarizador da RMVA). 25 Durante o desenvolvimento dos estudos, as centralidades devem ser redefinidas, com relocalização tanto dos trechos pontos centrais de polarização, quanto dos limiares, inclusive quanto ao número de centralidades a serem consideradas. Na próxima etapa de proposições, as centralidades devem ser reduzidas de 13 para cerca de

62 Figura 90 - Mapa de distribuição da população pelas centralidades definidas inicialmente. Ver nota sobre a definição das centralidades. Fonte: Mapa base IGA/MG adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Mesmo nas análises do sistema viário dos quatro municípios do núcleo da RMVA, foi necessário considerar a malha viária ao longo dos vetores de expansão da malha urbana. Por exemplo, ao longo da BR458, foi necessário considerar as principais vias pelos municípios de Caratinga, Bom Jesus do Galho, Ipaba, entre outros, até o distrito conurbado do Vale Verde (parte no município de Ipaba, parte no município de Caratinga), assim como ao longo da MG232 e do "Estradão da CENIBRA". A análise incluiu o acesso até o distrito de Bom Jesus do Bagre, em Belo Oriente. Também, foi considerada a malha viária até o distrito de Revés do Belém, de Bom Jesus do Galho, assim como foi estendida a análise da malha viária até a localidade da Lagoa do Pau, no município de Jaguaraçu, ao longo da BR381, em direção a Belo Horizonte. A análise do "Estradão da CENIBRA" também vai até o trevo em Antônio Dias, na BR381. Na BR381, direção de Governador Valadares, foi preciso analisar o sistema viário até o distrito de Perpétuo Socorro, em Belo Oriente, entre outras localidades externas ao núcleo do RMVA analisadas. 292

63 Figura 91 - A caracterização dos vetores de expansão urbana permite diferentes critérios de planejamento urbano. Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/ PDDI. Da mesma forma como as análises das redes viárias foram estendidas, assim também foi necessário estender a análise da malha rodoviária da região, de modo a considerar municípios para além do colar metropolitano, considerando as principais polarizações e movimentos pendulares internos e externos. Além dos municípios mais próximos, dentro da área de influência do Vale do Aço, também foram analisadas as ligações com regiões próximas e outros polos, tais como Governador Valadares, Caratinga, Guanhães, Teófilo Otoni, Itabira, Ponte Nova, entre outros. 293

64 Figura 92 - Mapa das principais polarizações e movimentos pendurares internos e externos. O diâmetro dos círculos é referente à população total de cada uma das regiões de polarização em torno da RMVA (círculo vermelho). Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI. Sempre que possível, os diagnósticos foram apresentados para discussão acompanhados das possibilidades de solução até a aprovação final das proposições pelos órgãos de gestão metropolitana. Na etapa de diagnóstico, foram realizadas rodadas técnicas de discussão de prognósticos viáveis em segmentos da mobilidade regional (coletivos, logística, planejamento e gestão de trânsito nos municípios, rodovias que cortam a região etc.). Antes mesmo do fechamento do presente relatório de diagnóstico, iniciaram-se novas discussões das possíveis proposições que contemplem as questões aqui apresentadas (próxima etapa do PDDI de proposições). No desenvolvimento, tanto das análises de diagnóstico quanto das proposições, cada diferente alternativa de resolução para um problema pode alterar o quadro de análise ou de proposição. Portanto, grande parte dos diagnósticos de mobilidade urbana ainda pode vir a se apresentar sob diferentes abordagens na próxima etapa do PDDI, que está em pleno desenvolvimento. Foram feitos os mapeamentos das rodovias que servem a região, inclusive o da malha viária do passado (estradas existentes no ano de 1800), que levaram ao surgimento de diversos núcleos 294

65 urbanos tradicionais da região. Na fase de proposição, deverá ser apresentada uma rede infraestrutural de mobilidade urbana metropolitana sobreposta a um levantamento da rede viária metropolitana atual, composta por eixos de ligação na RMVA, hierarquizada em vias arteriais e coletoras. Além das estradas do passado, também devem fazer parte dessa rede infraestrutural da mobilidade urbana no Vale do Aço as alternativas viárias em que, além da abertura de novas vias, possivelmente, serão propostas melhorias viárias nas estradas pré-existentes, tais como as antigas estradas que constam da malha viária do passado. Figura 93 - Hierarquia viária atual, possíveis vias e vetores de expansão da RMVA Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI. Além da análise do sistema viário existente ou potencial, vêm sendo discutidas diretrizes para a integração de um sistema metropolitano de mobilidade urbana intermodal, com os seguintes propósitos: prioridade para o transporte coletivo e público de passageiros; priorização de sistemas limpos e sustentáveis, na avaliação de novas tecnologias de transporte público no Vale do Aço (longo prazo); diminuição do estímulo ao uso individual do transporte particular; e estímulo aos sistemas de transporte coletivos e não motorizados; devendo também ser prevista a otimização do transporte de cargas, articulado com o planejamento do transporte sobre trilhos intermodal. 295

66 Além dos estudos para a hierarquização das redes viárias, já existentes ou em potencial, também vêm sendo discutidas diversas possibilidades e alternativas viáveis de diretrizes metropolitanas de segurança, sinalização, fiscalização e educação para o sistema viário metropolitano, com medidas em comum, integradas entre municípios e governo estadual, para controle de trânsito, bem como para a elaboração de diretrizes de infraestrutura para os Municípios da RMVA e para a ligação da RMVA com polos regionais próximos. Tais possibilidades e alternativas devem ser apresentadas no relatório da próxima etapa do PDDI, de proposições. No eixo mobilidade, além da análise dinâmica do sistema viário, também há demanda por planos e projetos de médio e longo prazo. Para isso, devem ser analisadas as alternativas tecnológicas com horizontes de 20, 35 e 50 anos para fins de previsão de grandes projetos e obras, além de equipamentos de caráter regional, com estimativa de custo dos investimentos demandados para implementação das propostas apresentadas. Especialmente nesses casos, em face do necessário dinamismo, não há como fechar um diagnóstico, para somente depois tratar de eventuais proposições. Tais estudos vêm confluindo para uma definição, que só deve surgir à época prevista para o fechamento da etapa de proposição do PDDI, mas que não podem ser encerradas neste momento presente de fechamento do diagnóstico. Inicialmente, foram determinadas centralidades 26 nas quatro cidades da RMVA, cujas densidades populacionais (número de habitantes por quilômetro quadrado) localizadas em sub-regiões urbanas, dentro do núcleo da RMVA 27, foram graduadas entre tons de verde (menor população) e tons de azul (maior população), assim como foram sobrepostas rotas preferenciais entre essas centralidades (rede de eixos vermelhos, que definem as densidades de passagem). Desse modo, foi possível definir os eixos metropolitanos, graduados pela quantidade de trajetos obrigatórios entre as centralidades, bem como será possível planejar alternativas balanceadas e hierarquizadas. Nos eixos metropolitanos, poderão ser planejados, por exemplo, corredores exclusivos para o transporte público, sinalização diferenciada, controle de fluxo, meios de transporte de massa alternativos, entre outras possibilidades. O planejamento dos eixos metropolitanos, que é uma das demandas do termo 26 Sobre centralidades urbanas, sugere-se o texto HASSENPFLUG, Dieter. Sobre definições para o termo centralidade urbanain arquitextos ISSN ano 08, jun Texto original em inglês. Tradução Adriana Gondran Carvalho da Silva. ( 27 No eixo de ordenamento territorial, a definição das centralidades obedece a outras caracterizações, além da simples densidade e da feição geográfica da ocupação, tais como presença de infraestrutura e equipamentos urbanos. Na próxima etapa, as centralidades deverão ser adequadas entre os dois eixos (mobilidade e ordenamento territorial). 296

67 de referência para o eixo mobilidade, possibilita também a integração viária com outras propostas intermodais, tais como um porto seco (alfândega no Vale do Aço), ou novas conexões (ferrovia transcontinental etc.) e localizações privilegiadas para novos equipamentos urbanos, tais como distritos industriais, parques, hospitais, shoppings e centros de serviços, entre outros. Figura 94 - Mapa de densidade por centralidade e hierarquia viária Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI. 5.5 Sistemas de Transporte Coletivo Os atuais sistemas de ônibus urbanos (concessionários municipais) expõem o problema da falta de integração na administração das cidades da RMVA. Na falta de uma entidade responsável por uma gestão metropolitana do transporte público, cada município define suas concessões dentro de seus limites, de modo que um usuário que pretenda se deslocar, por exemplo, da Prefeitura de Timóteo até a Prefeitura de Santana do Paraíso, passando por Coronel Fabriciano e Ipatinga, terá que trocar de ônibus quatro vezes, ou se utilizando de linhas intermunicipais, trocar de ônibus duas vezes, tendo que aguardar muito mais tempo e gastar mais dinheiro. Isso pode ocorrer os ônibus concessionários de um município não estão autorizados a circular fora dos limites municipais (em outros municípios). No Vale do Aço, mais de 95% dessas concessões estão com apenas duas 297

68 empresas, UNIVALE e AUTOTRANS, mas cada concessão municipal atende a critérios e a áreas diferentes. Ambas as empresas também são responsáveis por mais de 95% das concessões intermunicipais, reguladas pelo Governo do Estado de Minas Gerais. Considerando-se que uma dessas empresas se desmembrou da outra, ao menos por parte das empresas, no Vale do Aço, em termos das acirradas disputas entre empresas, não deverá ser muito difícil implementar planejamento e gestão de caráter metropolitano do transporte público. Um dos problemas do atual sistema é que as linhas estão organizadas de ponta a ponta - ver Figuras 96, 97 e 98. A maioria das linhas se limita a percursos dentro de cada um dos municípios, percorrendo grandes distâncias em longos tempos, com muitos percursos sobrepostos. Também, há muitos anéis (loops) e diferentes trechos em diferentes trajetos apenas em alguns horários, o que aumenta os percursos, tanto em quilometragem como em tempo. Nas pontas do sistema, de ponto a ponto, a frequência é evidentemente menor (menor número de ônibus que demora mais a passar), enquanto nos trechos de linhas sobrepostas, a frequência é maior que a demanda (passa um maior número de ônibus por um mesmo trecho), o que confunde o usuário. Em resumo o sistema de ônibus urbano é confuso, porque não há uma organização metropolitana. Além disso, as organizações dentro de cada município tampouco são adequadamente sistematizadas. O sistema intermunicipal, por sua vez, a cargo do Governo do Estado de Minas Gerais, apesar de dispor de linhas entre os municípios tampouco obedece a uma sistematização metropolitana. Cabe ressaltar que o sistema a cargo do governo estadual foi organizado há mais de 28 (vinte e oito) anos atrás, como se mostra na Figura 10. Uma opção de sistema de uso relativamente comum em várias outras cidades e regiões é o sistema troncal, em que as linhas de bairros periféricos funcionam como coletoras para terminais urbanos, de onde saem linhas troncais expressas até outros terminais. 298

69 Figura 95 - Matéria publicada no Jornal O Tempo sobre a abertura do processo de licitação para renovar a frota de ônibus intermunicipais em todas as regiões do Estado de Minas Gerais e criação de novas linhas. Fonte: Imagem Eixo Mobilidade/PDDI. 299

70 Além da fragmentação das concessões 28, grande parte das linhas de transporte público da RMVA realiza um percurso muito longo e demorado, o que gera evidente transtorno aos passageiros. Apesar de algumas tentativas pouco eficientes, outro fator que contribui para piorar o sistema é a falta de integração atual dos sistemas. Além de não estarem integrados, estão segmentados em diferentes formatos de prestação de serviço, não fiscalizados pelos órgãos responsáveis, limitados a cada município, e com evidentes dificuldades de identificação pelos usuários (sem padronização, não há identificação). Há linhas de ônibus com 37kmde percurso em mais de uma hora (por sentido) com tráfego bom (duas horas para retornar à origem). O ideal de linhas estaria em torno de um máximo de 8km com frequência de 30 minutos, segundo a média dos órgãos de planejamento de trânsito de grandes aglomerações urbanas. Outra dificuldade de integração com diferentes administrações municipais é a definição de tarifas e horários. O planejamento de linhas troncais praticamente exige a integração de trajetos, modais, horários, e, sobretudo, de tarifas. Os sistemas troncais de mobilidade urbana devem ser integrados e hierarquizados de modo a flexibilizar, a facilitar e a diminuir tempos de percurso. Para isso, costuma-se empregar redes coletoras para sistemas troncais que interligam centralidades polarizadoras de atividades, cargas, equipamentos e pessoas. 28 As concessões municipais são necessariamente limitadas aos territórios de cada município, o que fragmenta trajetos, que de outra forma poderiam passar por mais de um município. 300

71 Figura 96 - Mapa esquemático das rotas do sistema atual de transporte público da RMVA por ônibus. Sistema atual - ponta a ponta. Fonte: Imagem do Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. No sistema troncal, é justamente nos terminais que se pode incrementar a integração (linhas, tarifas, percursos, horários etc.) e a intermodalidade. Nesse caso, é possível ao usuário chegar de bicicleta, deixar a bicicleta guardada no bicicletário durante o dia e embarcar em um ônibus expresso para trabalhar noutro município, onde o mesmo usuário se valeria de uma linha de ônibus coletora, sem pagamento de novas tarifas. O sistema troncal com terminais também permitiria integrar o sistema de ônibus urbano metropolitano com outros possíveis sistemas de transportes a serem implantados no Vale do Aço futuramente, tais como BRTs e VLTs. Os terminais seriam distribuídos nas centralidades já identificadas, mas também em localidades que, atualmente, ainda não são muito movimentadas, mas que, no futuro, receberão obras de infraestrutura já previstas (asfaltamento da MG760, melhorias da BR381, contorno rodoviário de Timóteo etc.), ou equipamentos urbanos e até mesmo adensamentos urbanos já previsíveis. Ou seja, com um sistema troncal e terminais, haveria reforço da polarização de centralidades já importantes ou não, que, por sua vez, seriam todas mais adensadas e mais movimentadas no futuro, devido à presença de infraestrutura e de terrenos planos disponíveis para expansão urbana, além da interligação viária já existente. Assim, da melhoria da 301

72 mobilidade em si, se reforçaria também a descentralização das polarizações, distribuindo-se a polarização em novas centralidades e aliviando as centralidades de maior polarização atualmente. Figura 97 - Mapa de algumas das principais rotas que compõem o atual sistema de transporte público na RMVA por ônibus. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. 302

73 Figura 98 Exemplo da RMVA, de um sistema de linhas troncais, como poderia vir a ser proposto, após estudos adequados, para o transporte público por ônibus. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. Assim como ocorre com a desregularão e a inadequação de calçadas e sinalização, nem mesmo o mobiliário urbano de transporte - abrigos de pontos de ônibus, totens, sinalização etc. - é padronizado no Vale do Aço. Caso fosse padronizado, poderia seguir critérios metropolitanos (em vez de municipais), que reforçariam a identidade de corredores metropolitanos de caráter troncal, conforme identificado em outras análises do eixo de mobilidade. Note-se que, assim como os terminais urbanos, um abrigo de ponto de ônibus deve ser considerado como parte do sistema de transportes coletivos. É provado que quanto mais adequado o mobiliário, mais os usuários aderem aos sistemas de transporte coletivos. Em outros grandes núcleos urbanos, os mobiliários urbanos de transportes foram licitados dentro das concessões das transportadoras, que, além das linhas, se responsabilizam também pelos abrigos de pontos de ônibus, entre outros mobiliários urbanos. Há várias outras medidas alternativas que poderiam integrar um grande sistema de transporte coletivo metropolitano, tais como definição de horários alternados para grandes empresas, instituições de ensino, horários de conexões entre linhas; compartilhamento de meios de transporte complementares (bicicletas, linhas turísticas, automóveis de aluguel), e licitação reguladas de transportes alternativos (onde o ônibus não vai), como vans, táxi lotação, motocicletas; tecnologia de 303

74 controle por GPS e por painéis informativos eletrônicos; mudança de combustível (redução de poluição etc) com menor custo para as empresas e usuários. Figura 99 - Matéria publicada no Jornal Estado de Minas sobre alternativas de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde, como o bicombustível e o GNV (Gás Natural Veicular). Fonte: Imagem Eixo Mobilidade/PDDI. Ainda sobre o tema do tempo de deslocamento, em se tratando de uma região metropolitana, é mesmo de se esperar que moradores de uma área urbana conurbada levem sua vida cotidiana em mais de uma cidade. Isso resulta em percentual significativo das populações de cada cidade que trabalham fora do seu município de origem, o que, a despeito da conurbação entre os municípios, devido às grandes distâncias viárias na região, contribui bastante para piorar os tempos de deslocamento dos habitantes da RMVA (sobretudo nos percursos casa-trabalho). Em torno de um terço da população economicamente ativa de Coronel Fabriciano e Timóteo trabalha fora do município, assim como cerca de metade da população economicamente ativa de Santana do Paraíso, e menos de 10% (dez por cento) da população em números absolutos, de Ipatinga, economicamente ativa. Devido à maior população de Ipatinga, o menor percentual nessa cidade representa, mais habitantes que trabalham fora do município do que os cerca de 50% da população de Santana do Paraíso - ver Figuras 101,102 e

75 Gráfico 10 - Comparativo do deslocamento da população ocupada (formais e informais) que se deslocam entre municípios para trabalhar. Nota-se a impressionante quantidade de trabalhadores de Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso que se deslocam, todos os dias, indo e vindo do trabalho, com ocupações principalm ente em Timóteo e Ipatinga. DESLOCAMENTO DA POPULAÇÃO OCUPADA ENTRE MUNICÍPIOS TRABALHAM EM OUTRA CIDADE MORAM E TRABALHAM NA MESMA CIDADE SANTANA DO PARAÍSO IPATINGA CEL. FABRICIANO TIMÓTEO Fonte: Dados IBGE Censo

76 Gráfico 11 - Percentual da população ocupada (trabalhadores formais e informais) que se deslocam entre municípios. Segundo a análise do IBGE, quase 12% da população brasileira ocupada, em 2010, trabalhava em município diferente daquele em que morava. A mesma pesquisa também foi realizada no Vale do Aço e mostra que, entre as cidades-polo da região, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso têm o maior número de pessoas ocupadas que prestam serviço para outras cidades, como Timóteo e Ipatinga. PERCENTUAL DA POPULAÇÃO OCUPADA QUE SE DESLOCA PARA TRABALHAR PERCENTUAL DA POPULAÇÃO OCUPADA QUE SE DESLOCA PARA TRABALHAR SANTANA DO PARAÍSO 30% IPATINGA 5,32% CORONEL FABRICIANO 31% TIMÓTEO 16,80% Fonte: Dados IBGE Censo Dependendo do desenvolvimento da questão, ainda haveria diversas outras abordagens analíticas possíveis sobre o sub-tema do transporte público no Vale do Aço, as quais intensificariam as dificuldades de diagnóstico sobre essas questões. Mas, basicamente, os problemas se originam de uma falta de planejamento sistemático e integrado (metropolitano) do sistema de transportes, público no Vale do Aço. Uma falha leva a outra e o problema original piora. Há, por outro lado, muitas boas oportunidades de melhoria do sistema, sobretudo para o usuário final. Apenas algumas dessas possibilidades de melhoria foram citadas aqui por se tratar de uma fase de diagnóstico, mas elas devem ser abordadas com mais consistência na fase de proposições do PDDI/RMVA. Coube mencionar algumas possibilidades de resolução e melhoria justamente para circunstanciar o problema da desorganização do sistema. Não por acaso, trata-se de um problema de percepção imediata pela população. Pode-se dizer que mesmo os usuários do transporte privado percebem as falhas no transporte público, tanto que se eximem de utilizá-lo, preferindo adquirir veículos particulares, cujo aumento, inclusive do uso do espaço público, não apenas gera congestionamento viário, mas faz piorar a situação de todos os usuários de qualquer sistema de transporte. Até mesmo os usuários das rodovias que cortam o Vale do Aço, mesmo que apenas de passagem, são afetados pela piora do sistema viário que, como foi assinalado quanto ao crescimento da frota, vem 306

77 acelerando a exacerbação da agonia da mobilidade no Vale do Aço acima das médias do sudeste brasileiro. Figura Consequências da ineficiência do transporte público. Fonte: Adaptação da Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público, Jaime Lerner. 5.6 Transporte Cicloviário O maior número de ciclovias 29 na região se localiza em Ipatinga, o que não significa que as ciclovias de Ipatinga sejam suficientes para a cidade. De modo geral, devido à falta de investimentos e planejamento cicloviário, há uma grande deficiência de ciclorrotas 30 em toda a região do Vale do Aço. Portanto, como no caso do sistema viário, em termos de ciclovias, também as cidades poderiam ter suas centralidades interligadas. O sistema cicloviário da RMVA deveria permitir que o ciclista pudesse pedalar entre as centralidades dentro de uma mesma cidade, tanto quanto para as centralidades de outra cidade. Além de interligadas, as ciclovias deveriam ser sinalizadas e seguras, mas não se 29 Tecnicamente, uma ciclovia é uma via segregada exclusiva para ciclistas (sem pedestres) com isolamento (separação física) das bicicletas. As ciclovias são recomendadas em vias expressas e avenidas de tráfego intenso. 30 Uma ciclorrota é um caminho recomendado para os ciclistas (melhor percurso), sinalizado ou não, sem segregação (automóveis, bicicletas e pedestres dividem o caminho). Geralmente, a sinalização aponta a preferência dos ciclistas. Parte da rota pode passar por ciclovias e ciclofaixas. 307

78 identificou nenhum planejamento integrado e sistemático do transporte cicloviário em nenhum dos municípios do Vale do Aço. Figura Trecho da MG232, entre o bairro Industrial e o centro da sede de Santana do Paraíso, de alta periculosidade pela falta de ciclovias e fluxo intenso. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Figura Trecho Bairro Industrial (Sant. Paraíso) ao Bairro Jardim Panorama (Ipatinga). No trecho analisado, apenas 250m está sem ciclovia (linha roxa), na divisa dos municípios de Ipatinga e Santana do Paraíso.O segmento restante conta com ciclovia, mas não apresenta boas condições e necessita de manutenção urgente. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe Eixo Mobilidade/PDDI. 308

79 Figura Trecho Bairro Novo Cruzeiro, Centro e Vila Ipanema (Ipatinga) em condições ruins (rotatória do Jardim Panorama) e ciclofaixa ao lado da BR458 são os segmentos mais perigosos da região. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Cabe mencionar as ciclofaixas, que ao contrário das ciclovias, não requerem separação física fixa. Apenas a sinalização, geralmente com a pintura de faixas no piso. É indicada para vias de trânsito entre 25 e 40km/h (trânsito leve). Em São Paulo-SP, são comuns as ciclofaixas operacionais de lazer, que são implantadas provisoriamente em dias e horários específicos, para trânsito provisório ou apenas para lazer. Em suma, sob qualquer que seja a denominação, os trajetos para bicicletas na RMVA são insuficientes e os trechos existentes, além de não padronizados, são de curtas distâncias, não interligados e em mau estado geral. Em alguns pontos, pelo menos a princípio, não são possíveis ligações de trechos de ciclovias existentes sem obras significativas. Mas, na maioria dos casos, a integração do sistema cicloviário representaria projetos e obras de baixo custo e alto benefício. Um sistema de transporte de relativo baixo custo, muito utilizado em todo o mundo e acessível a todas as classes, é o transporte cicloviário. No sistema de trânsito brasileiro, a bicicleta não é reconhecida como modal de transporte, apesar do Código de Trânsito Brasileiro, incoerentemente, regularizar a bicicleta como transporte de passageiros e cargas, assim como noutra parte da legislação o transporte cicloviário ser reconhecido como meio de transporte complementar 31. Pode- 31 Lei Federal 9503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) diz que a bicicleta é um veículo regulamentado e reconhecido como de propulsão humana e transporte de passageiros (Art. 96 Inc. I Alínea C e Inc. II Alínea 22 A). Sobre ela, incidem regras, como a exigência de equipamentos obrigatórios e de determinado comportamento no trânsito. Segundo o Art. 21 e 24. compete aos órgãos e entidades executivas rodoviários da 309

80 se dizer que a bicicleta e o automóvel nasceram como veículo de transporte na mesma época, no Século XIX. Mas a bicicleta praticamente foi expulsa do planejamento das vias urbanas. No final dos anos 20, do Século XX, caminhos especiais para a circulação de bicicletas foram implantados na Alemanha por clubes de ciclismo, que passaram a reivindicar caminhos preferenciais para a bicicleta. Em Amsterdã, em algumas vias, houve uma restrição a automóveis particulares, e um aperfeiçoamento no transporte público, conjuntamente com um sistema cicloviário integrado. Um planejamento sistemático e de longo prazo com ações integradas e doações orçamentárias regulares resultaram, em Amsterdam, numa malha cicloviária integrada, que é reconhecida mundialmente. Pode-se chegar a qualquer ponto da cidade, através de ciclovias, ciclofaixas ou faixas compartilhadas. Assim como ocorreu em Amsterdam, o Vale do Aço apresenta uma tradição e uma cultura cicloviária, que indica vantagens e facilidades na implantação de um sistema cicloviário metropolitano. Atualmente, no Brasil, em diversas cidades, especialmente em grandes centros, a bicicleta vem ganhando espaço como alternativa de transporte urbano, apesar da ausência de infraestrutura para os ciclistas, além da resistência cultural ao abandono do automóvel particular. O número de ciclistas tem aumentado nas cidades brasileiras e o governo tem incentivado políticas públicas para integrar o transporte cicloviário ao sistema viário. Em termos de mobilidade sustentável, é evidentemente importante incentivar a utilização de bicicleta como meio de transporte usual, integrado ao transporte público, assim como incentivar o ciclismo como forma de lazer. Como ocorre com o transporte público coletivo, no caso do transporte cicloviário, os problemas começariam a ser resolvidos com planejamento integrado (metropolitano), que apresentem diretrizes para projetos de implantação de redes cicloviárias (ciclovias, ciclofaixa), com adequação do sistema viário e cicloviário existente, inclusive, com adequação de equipamentos de estacionamento e bicicletários integrados a todo o sistema viário metropolitano do Vale do Aço. União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. O Art 58 estabelece que nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido da circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. No Parágrafo único diz que a autoridade de trânsito com circunscrição sobre via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado de trecho com ciclofaixa. O Art. 59. determina que desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios. O Art. 68. diz que é assegurada ao pedestre a utilização dos passeios e que o ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. O Art penaliza quem estacionar o veículo: no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pistas de rolamentos, marcas de canalização, gramados ou jardim público, gera infração grave. 310

81 5.7 Transporte Aquaviário O transporte aquaviário, embora não seja significativo em volume de passageiros e cargas, trata-se de uma opção importante para moradores de algumas localidades. Em alguns casos, a travessia aquaviária é praticamente a única opção viável de transporte para trabalhadores dessas localidades. Por se tratar de mais um sistema de transporte não regulamentado, nem mesmo os frequentes acidentes são contabilizados. Há diversos pontos de travessia por canoas e balsas, alguns dotados de cabos de aço, conforme Figura 104. Há, inclusive, pontos de travessia a pé. Figura Travessias do Rio Doce: 1) travessia por balsa de Cachoeira Escura (distrito de Perpétuo Socorro em Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre). Trajeto de mais de 90km em linha branca; 2) travessia por canoa, entre Ipaba do Paraíso (distrito de Santana do Paraíso) e Ipaba (sede do município). Trajeto de mais de 40km em linha vermelha. Fonte: Imagem Google Earth adaptadapela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. No caso da RMVA, o transporte aquaviário só seria viável em travessias de rios ou lagoas, como já ocorre, por exemplo, nas travessias do Rio Doce, em Cachoeira Escura (distrito do Perpétuo Socorro, em Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre); e entre Ipaba do Paraíso (distrito de Santana do Paraíso) e Ipaba (sede). Na travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, um trecho de cerca de 200m em balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas) pelo Rio Doce evita um trajeto rodoviário de mais de 90 km, passando pela BR381 e pela BR458, através de trechos dos municípios de Belo Oriente, Santana do Paraíso, Ipatinga, Caratinga, Ipaba, Iapu e Bugre - ver Figura 311

82 105. Na travessia entre Ipaba do Paraíso e a sede de Ipaba, um trecho de pouco mais de 250m em canoas (em que se aceita pagamento em vale-transporte) evita um trajeto rodoviário de mais de 40 km, passando pela BR381 e pela BR458, através de trechos dos municípios de Santana do Paraíso, Ipatinga, Caratinga e Ipaba. Ver Figuras 20 e 21. Figura Travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, pelo Rio Doce, em trecho de cerca de 200m em balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas). Fonte: Foto Rogerio Braga de Assunção. 312

83 Figura Balsa sobre o Rio Doce, ligando comunidade de São Lourenço, no município de Bugre - MG e Cachoeira Escura, distrito de Belo Oriente, MG 03. Fonte: Foto Gustavo Sturzenecker Moreira As vias de tráfego viário, normalmente, são planas e mais longilíneas, ao contrário dos percursos curvilíneos, ao longo de rios, como o Rio Doce e o Rio Piracicaba. Logo, independentemente dos obstáculos fluviais (há muitos), o percurso da estrada é mais rápido do que o percurso do rio. Os meios de transporte em questão apresentam desempenhos muito diferentes em termos de velocidade, visto que um carro sempre se deslocará muito mais rapidamente do que uma canoa ou um barco. As vias de tráfego viário normalmente são contínuas, ao contrário do percurso dos rios, plenos de obstáculos e estreitamentos. Portanto, no Vale do Aço haverá poucas opções de transporte público aquaviário, exceto em travessias como as citadas (ver Figura 107), e enquanto não forem construídas pontes rodoviárias. 313

84 Figura Mapa com a localização de balsas, dragas, obstáculos, porto de canoas e travessias existentes na RMVA. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI. 5.8 Sistema Aeroportuário A RMVA, atualmente, é atendida pelo Aeroporto da Usiminas, de administração privada e uso público, com voos diários para Belo Horizonte e outros destinos. Encontra-se na BR-458, sentido Caratinga, instalado próximo ao Distrito Industrial do município de Santana do Paraíso, a 3 km do centro de Ipatinga. Atualmente, a Companhia AZUL Linhas Aéreas é a única empresa que atende passageiros na região. O fato de o aeroporto ser administrado por empresa privada, na prática, impede que ele receba verbas públicas para reformas, melhorias, ampliações etc. Ademais, todo o funcionamento do aeroporto se submete às necessidades da empresa privada. Trata-se de um dos piores problemas encontrados no aeroporto do Vale do Aço, cuja localização estratégica entre regiões seria a maior vantagem. 314

85 Figura O Aeroporto Usiminas (IPN) é um aeroporto doméstico que serve a toda a Região Metropolitana do Vale do Aço. Encontra-se instalado próximo ao distrito industrial do município de Santana do Paraíso, a 3 km do centro de Ipatinga. Fonte: Aeroporto Usiminas, Wikipédia. Houve um projeto (descartado) da USIMINAS para a construção de uma nova unidade industrial em Santana do Paraíso. Tal projeto previa a demolição do atual aeroporto, que seria substituído por um novo em Bom Jesus do Galho, no distrito de Revés de Belém, mas, por dificuldades de licenciamento ambiental, os estudos para a nova obra foram transferidos para Belo Oriente, onde foram vetados pela ANAC, devido à proximidade, menos de 70km, com o aeroporto de Governador Valadares. O projeto da nova usina da USIMINAS, no lugar do atual aeroporto, entretanto, foi cancelado (Crise econômica de ). Em março de 2011, foi anunciada uma reforma e modernização do aeroporto no atual local, com a melhoria da pista e aquisição de novos equipamentos. Ver Figuras 108 e 109. A partir de então, o aeroporto pôde receber aeronaves com capacidade de até 110 passageiros. Embora a pista esteja apta para aviões de maior porte, as edificações e instalações do aeroporto não podem receber aviões com maior número de passageiros. 315

86 Figura Pista do Aeroporto Usiminas após a reforma. Fonte: Aeroporto Usiminas, Wikipédia. Devido à localização estratégica entre outras regiões, caso algum aeroporto da RMVA (qualquer que seja) não esteja em condições momentâneas de receber voos, mais dois aeroportos próximos podem ser utilizados momentaneamente. O aeroporto de Ubaporanga, que também é administrado por uma empresa particular, por concessão do governo estadual, vai ser reformado pelo governo estadual, por servir aos municípios de Caratinga e Manhuaçu; O Aeroporto de Governador Valadares, que é administrado diretamente pelo Governo do Estado, também vem recebendo reformas e deve receber novas melhorias proximamente. Há, ainda, na região, um aeroporto desativado da Cenibra, em Santana do Paraíso, que é utilizado só para vôos agrícolas a cada 8 ou 9 anos, por aeronaves de defensivos agrícolas. Também, há pequenas pistas de aeroclubes e condomínios, como uma recentemente construída em Revés do Belém; além de helipontos diversos. 316

87 O Aeroporto da Usiminas encontra-se muito próximo da malha urbana, mas apresenta problemas geográficos (curva do Rio Doce e pequenos morros próximos). Em caso de aumento do pequeno número de passageiros na região, ou de aumento do transporte de cargas aéreas, ou mesmo com o adensamento da malha urbana no entorno, pode-se considerar como improvável uma expansão de grande porte do aeroporto atual. Assim, é preciso imaginar que outro aeroporto, de maior capacidade, deva ser previsto para as localizações próximas que já foram estudadas Deve-se também considerar uma administração parcial ou total do estado de MG para o aeroporto da USIMINAS. Já que, devido à pequena concentração de população, combinada com a existência de outros aeroportos próximos (Governador Valadares e Ubaporanga/Caratinga), e com as perspectivas de continuidade da crise internacional da siderurgia, o transporte aéreo de passageiros não pode ser considerado uma vocação da região, mas poderia vir a ser interessante considerar também o transporte de cargas, tendo em vista a vocação intermodal (próximo à linha férrea, à BR 458 e à malha urbana), e sua boa localização estratégica entre outros aeroportos próximos (Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Governador Valadares, Caratinga/Ubaporanga etc). 5.9 Sistema Ferroviário A densidade de rodovias de boa qualidade está diretamente relacionada ao desenvolvimento de uma região. O Vale do Rio Doce tem um nível baixo de densidade de rodovias de boa qualidade, incompatível com o desenvolvimento apresentado pela região, que é caracterizada pelo alto nível de industrialização. Isso só é compensado pelo fato de o Vale do Aço contar com uma das mais produtivas ferrovias do Brasil. A EFVM é o principal eixo infraestruturador da urbanização nos últimos 100 anos no Vale do Rio Doce. E estão previstas ligações ferroviárias com outros polos próximos, com outras regiões do Brasil e América do Sul, que trarão mais desenvolvimento para a RMVA. Entre os projetos ferroviários para a região, um dos mais interessantes para o desenvolvimento do Vale do Aço é o da EF354. Esta ferrovia cruzaria seis estados e se interligaria ao sistema ferroviário do Peru, a partir do litoral norte do Estado do Rio de Janeiro. Pelo projeto, a EF354 (Ferrovia Transcontinental) sai do Rio de Janeiro, passa por Minas Gerais, Brasília, segue por Goiás, Mato Grosso, Rondônia, até chegar ao Acre, no município de Boqueirão da Esperança, e, possivelmente, se integrar ao sistema ferroviário do Peru. Assim, esta estrada de ferro ligaria o Oceano Atlântico à costa do Pacífico. 317

88 Figura Acima, parte de uma matéria de jornal sobre o projeto da ferrovia transcontinental - EF354. Fonte: Jornal O Dia Publicado em 07Dez2008 A EF354 criaria novos sistemas de transporte ferroviário em seis estados brasileiros com acesso ao mar, em um trecho de mais de quilômetros, segundo previsão da VALEC, Engenharia e Construções Ferroviárias, empresa pública responsável por administrar a infraestrutura do transporte de trilhos no Brasil. O custo das obras deve ultrapassar R$ 10 bilhões, e o projeto levará no mínimo, dois anos para as etapas iniciais. Como o modelo inicial do projeto é para transporte de cargas, o transporte de passageiros não faz parte do estudo. Mas a decisão caberá à empresa que levar a concessão, em leilão público. A EF354 faz parte do projeto de reestruturação da malha ferroviária brasileira, previsto na MP 427/08, aprovada. Além da EF-354, outras três ferrovias seriam implantadas em conjunto: a 151, de Belém (PA), a Panorama (SP), a EF267, de Panorama (SP) a Porto Murtinho (MS), e a EF334, de Ilhéus (BA) a Alvorada (TO). Parte delas já teve projetos ou obras iniciados. 318

89 Figura Estudo da EF354, chamada Ferrovia Transcontinental (ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico), passando por Ipatinga, em que o projeto integral ainda não foi contratado. Parte da malha ferroviária teria que ser apenas reformada, mas o trecho a partir de Bom Jesus do Galho (antiga rede EF Leopoldina) teria que ser projetado e construído, talvez passando por Santana do Paraíso, e não por Ipatinga. Fonte: VALEC e BIT Banco de Informações de Transportes. Ipatinga possui uma estação ferroviária da EFVM, a Estação Intendente Câmara, localizada às margens da BR381, entre os bairros Horto, Centro e Iguaçu. Outra estação ativa no núcleo da RMVA fica em Timóteo, a estação Mario de Carvalho, menos utilizada do que a de Ipatinga. A maioria das demais estações da EFVM é usada principalmente para escoamento da produção regional (minérios, carvão, aço, dentre outros) e recebimento de matéria-prima. É também é uma alternativa de baixo custo para os passageiros com destino entre o Vale do Aço e várias cidades da Mesorregião Metropolitana de Belo Horizonte, do Leste Mineiro e do Estado do Espírito Santo. Timóteo também conta com uma estação ferroviária em funcionamento. Algumas estações da região foram desativadas, mas mantêm as instalações em relativo bom estado. Há edificações em ruínas, mas pátios e instalações ferroviárias foram mantidos. A Estrada de Ferro Vitória a Minas foi construída por ingleses e inaugurada em Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce na década de 40, foi reformada, ampliada e modificada diversas vezes ao longo dos últimos anos. Faz conexão com outras ferrovias, integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, somando 42 municípios ao longo de 664 km de percurso. São 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, equivalente a 3,1% da malha ferroviária brasileira, com bitola métrica de 319

90 1.000mm. É hoje uma das mais produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país. Dispõe de vagões e 207 locomotivas e transporta, atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano. A ferrovia tem cerca de 300 clientes. Diariamente, um trem de passageiros circula, em cada sentido, entre Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando, anualmente, cerca de 1 milhão de pessoas (média histórica). Em um investimento de mais de R$ 80 milhões de reais, o trem de passageiros acaba de receber 56 novos vagões, mais confortáveis e seguros, fabricados na Romênia (já conhecidos como vagões romenos), que começaram a circular em março de Recentemente, a Estação Ferroviária de Ipatinga da EFVM passou por uma ampliação devido ao crescimento populacional e a um projeto de expansão que iria ocorrer na Usiminas, aumentando sua capacidade, infraestrutura, além da construção de uma terceira linha na ferrovia. Após a reforma, a estação passou a ser uma das maiores do Estado de Minas Gerais. Em reuniões e oficinas identificouse na região uma tendência de culpar a concessionária da EFVM pela falta de opções, não só em transporte de passageiros, mas também em transporte de cargas (há uma ação do Ministério Público Federal que cobra aumento do transporte de cargas como forma de desafogar a demanda de transporte rodoviário, especialmente na BR381). Além do óbvio de que a EFVM é uma das mais produtivas ferrovias do mundo, cabe verificar que a VALE cumpre os termos da concessão, que é federal, especialmente quanto ao transporte de passageiros. Nesse caso, seguindo exemplo do Governo do Estado de São Paulo, poderia o governo estadual intervir, por exemplo, com exigências adicionais na concessão federal da EFVM, porque, possivelmente, o governo federal não poderia criar exigências especiais, diferenciadas para as concessões no Estado de Minas Gerais Segurança, Sinalização e Calçadas Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos alguns dos trajetos na RMVA, onde há mais tráfego. No principal trecho, por exemplo, o percurso se iniciou do bairro Horto, em Ipatinga, passou pelo Centro de Coronel Fabriciano e alguns bairros de Timóteo, retornando pelo bairro Centro, de Ipatinga, e terminando no bairro Horto. 320

91 Figura Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos alguns trajetos na RMVA, em que há mais tráfego, assim, foram definidos eixos para análise. Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI. Basicamente, ao realizar qualquer trajeto no Vale do Aço, notam-se vários problemas, como, por exemplo, dimensionamento irregular das vias carroçáveis, sobretudo faixas de rolamento, sarjetas, calçadas e ciclovias fora de padrão ou intransitáveis, sinalização sem padronização de cores, geometria e hierarquia - ver Figuras 113 e

92 Figura BR381 (Coronel Fabriciano) - A sinalização no eixo analisado é muito precária. Não há sinalização em muitas áreas e as placas existentes não obedecem ao padrão do DENATRAN, especialmente quanto a tamanhos. Observa-se, na imagem, a placa de lombada (à esquerda) em tamanho correto, enquanto as placas mais adiante, do mesmo lado e do lado direito da pista, estão muito menores do que o regulamentado para vias urbanas. Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. Figura BR381 (Coronel Fabriciano) Notam-se, na foto, placas de sinalização sobrepostas e irregulares. Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. No principal eixo percorrido, também foram identificadas defensas fora das normas e algumas poucas dentro do padrão - ver Figura 115. Falta de separação física de pedestres e veículos em áreas de travessias urbanas, acessos irregulares, "quebra-molas" e lombadas irregulares, publicidade interferindo na visibilidade da sinalização, falta ou irregularidade de pintura da pista, pavimentação inadequada ou desnivelada, falta de identificação das vias, pinturas não refletivas ou incorretas e falta de infraestrutura para portadores de necessidades especiais (acessibilidade). Frequentemente, as calçadas não apresentam condições de usabilidade e segurança para pessoas normais, mas até por 322

93 falta de fiscalização de posturas, também a legislação de acessibilidade é flagrantemente desrespeitada por empreendimentos particulares (acessos, dentre outros). O Brasil é considerado o único país da América Latina que conta com legislação de trânsito completa. Contando com medidas sobre, por exemplo, excesso de velocidade e de bebida, uso do capacete e do cinto de segurança, assim como regulação sobre o transporte de crianças. Contudo, os especialistas são unânimes em considerar a falta de sinalização como a grande falha brasileira na segurança viária. No caso dos municípios da RMVA, não se conseguiu obter qualquer explicação para as irregularidades da sinalização viária praticada pelos próprios municípios. Cerca de 25% (um quarto) das cidades brasileiras têm trânsito "municipalizado". Trata-se de outra oportunidade de baixo custo e alto benefício na RMVA. Outra questão impressionante no Brasil é que, segundo o OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA, 81% dos acidentes ocorrem em vias sob boas condições (60% dos acidentes ocorrem durante o dia; 67 % dos acidentes ocorrem em pistas secas etc). A mesma organização apurou que muitas causas desses acidentes decorrem do comportamento inadequado do motorista (excesso de velocidade, curta distância para o veículo da frente, não obediência às sinalizações, ultrapassagens equivocadas, sonolência do motorista, uso de celular ao volante e uso de drogas). Apesar de todos os argumentos a favor de medidas de sinalização e segurança, e de toda a facilidade de implantação de tais medidas, o Brasil é, hoje em dia, 3º no ranking mundial de países com maior índice de acidentes fatais no trânsito. Figura Defensa dentro da norma na cidade de Ipatinga. Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. 323

94 Figura Mapa com indicação de lombadas fora do padrão no Eixo analisado e em que todas as lombadas estão fora dos padrões legais e normativos, especialmente quanto à sinalização. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. Em pesquisa e levantamento recente pelo Observatório Nacional de Segurança Viária 32, percebeu-se que apenas os acidentes de trânsito mataram cerca de 60 mil pessoas no Brasil em Nesse mesmo levantamento, apurou-se que outros mais de 350 mil casos de invalidez permanente ocorreram em função desses mesmos acidentes viários. A ONG Associação Automobilística da Austrália já definiu que de 30% a 40% das colisões dianteiras podem ser evitadas através da simples e boa utilização da sinalização horizontal (sinalização apenas no piso das vias), independentemente da sinalização vertical (placas, painéis etc.). A sinalização vai além do papel de delinear o tráfego, contribui sobremaneira para a segurança viária. Sabe-se que o custo da sinalização não ultrapassa 5% (cinco por cento) do custo de implantação de novas vias, sendo responsável por cerca de 30% (trinta por cento) da segurança nas vias. A sinalização viária é a única medida de segurança que acompanha o usuário durante todo o seu trajeto, isso contribui para o reconhecimento do seu excelente custobenefício. Nos últimos anos, tem se investido na chamada sinalização 3D (alto e baixo relevo, guias sonoras, frisos na pista, tachões etc.), de custo menor em relação à eficiência (especialmente em questões de desatenção à sinalização visual ou sonolência). Além do baixo custo relativo da sinalização, a redução de acidentes de trânsito é de interesse até dos não usuários do sistema de mobilidade. A redução de acidentes de trânsito se dá não só através da sinalização, adequada, mas de uma combinação de medidas, tais como ações de educação e conscientização de motoristas. Outra 32 Desenvolvida pelo Observatório Nacional de Segurança Viária em 19 cidades da RM Campinas, a pesquisa "Sinalização de Trânsito" teve o objetivo de avaliar se a sinalização viária atende as definições estabelecidas no manual do CONTRAN. 324

95 vantagem da sinalização é a possibilidade de ser aplicada ou alterada a qualquer tempo, especialmente quanto a faixas longitudinais, transversais, travessias de pedestres, corredores de ônibus e ciclovias. A sustentabilidade também é um benefício, que acrescenta custo-benefício à sinalização. Toda viagem é pedestre, mesmo se parcialmente. Em termos de mobilidade, todos os deslocamentos, por meio de quaisquer modais de transporte, ocorrem com pedestres. Portanto, as calçadas são uma importante parte do sistema de transporte, que deve ter realçado o caráter sistemático de seus componentes. No caso de uma região metropolitana, principalmente no caso da eventual adoção de corredores metropolitanos nos eixos troncais do sistema viário da RMVA, em conjunto com medidas de sinalização e segurança, as calçadas podem funcionar como definidor e integrador de uma identidade metropolitana. E uma das carências do Vale do Aço é justamente a falta de coesão identitária. Não só as calçadas, mas toda sua guarnição urbanística, como mobiliário urbano, calçamentos, iluminação, equipamentos, drenagem etc. Não só nos eixos metropolitanos, mas em todo o Vale do Aço, as calçadas apresentam graves problemas de padronização. A definição de padrões para as calçadas, mesmo fora dos eixos metropolitanos, além de poder reforçar a identidade metropolitana, traria benefícios para todos os cidadãos e para as administrações públicas. Cabe lembrar que as calçadas são de responsabilidade dos proprietários lindeiros, portanto, a padronização de calçadas não costuma trazer grandes custos em termos de obras públicas para os órgãos públicos. As calçadas de boa qualidade são, pois, um mecanismo fundamental para a mobilidade urbana. As pessoas, sobretudo na condição de pedestres, devem ter garantido o direito de ir e vir, com liberdade e autonomia, possibilitando seu deslocamento para o trabalho, estudo, lazer, entre outras atividades, que sejam realizados com independência e segurança. No entanto, muitas pessoas apresentam, de forma permanente ou transitória, alguma dificuldade de locomoção, em consequência de deficiências motoras, visuais ou mentais, além de idosos e gestantes. É prejudicial a falta de acessibilidade gerada pelos constantes obstáculos existentes nos percursos de nossas calçadas. Segundo dados do (IBGE), no Brasil, cerca de 30% das viagens cotidianas são realizadas a pé, principalmente em função do alto custo do transporte público. Além da importância para o transporte, as calçadas funcionam também como um "sensor" da qualidade de urbanização de uma cidade, principalmente em face do contato direto e cotidiano dos cidadãos com as calçadas. 325

96 O principal trecho percorrido foi escolhido por representar uma área heterogênea, composta por diversas classes sociais e uma grande variedade de atrativos urbanos, tais como comércio, residências e prestação de serviços, mas principalmente por representar bem a dinâmica da movimentação de pessoas, que, especialmente numa região metropolitana, necessitam de uma infraestrutura adequada para seu deslocamento, conforme Figuras 116 a 126 de algumas calçadas e sinalizações analisadas. Figura Irregularidades e falta de continuidade no piso, na cidade de Ipatinga. Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. 326

97 Figura Calçamento degradado e sem manutenção na cidade de Cel. Fabriciano. Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade e Google Street View. Figura Calçada estreita, na cidade de Santana do Paraíso. A largura mínima, conforme a ABNT, é de 1,20m. Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI. 327

98 Figura Degraus e outros obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Ipatinga. Fonte: Google Street View. Figura Obstáculos que dificultam a circulação, a drenagem, o estacionamento e presentam intervenções particulares danosas ao espaço público na cidade de Ipatinga. Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI. 328

99 Figura Árvores/ obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Cel. Fabriciano. Fonte: Google Street View. Figura Além da sinalização apagada, observa-se que a travessia de pedestres do canteiro central coincide com a lombada, onde, devido à falta de faixa de travessia, o pedestre seria obrigado a atravessar se equilib rando sobre a lombada (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG). Fonte: Vídeos da Equipe do Eixo Mobilidade do PDDI. 329

100 Figura Além da sinalização horizontal apagada, observa alguns metros à frente da foto anterior, (Ver Figura 38) uma faixa de travessia de pedestres, em que, a falta de calçada no canteiro central, obriga o pedestre a retornar ou a atravessar por cima do gramado (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG). Fonte: Vídeos da Equipe do Eixo de Mobilidade do PDDI. 330

101 Figura Além da sinalização horizontal apagada, observam-se confusas sobreposições em que a faixa de travessia (mal localizada) para pedestres também é a demarcação de uma vaga de estacionamento no Bairro Horto em Ipatinga-MG. Fonte: Equipe Mobilidade do PDDI. 331

102 Figura Calçada larga, com sinalização e paisagismo para proteção e conforto, na cidade de Timóteo, mas observa-se uma estranha interrupção da faixa de pedestres. Fonte: Google Street View Sistema de Transporte Público para a RMVA O Plano de Trabalho prevê para o Eixo Mobilidade um Estudo de Alternativas de Transporte Público de Massa para a RMVA, de implantação a longo prazo. Trata-se de estudo que deve ter continuidade na próxima fase do PDDI, e que só deve se apresentar finalizado no relatório de proposições. Em face das características da RMVA, geográficas (dois grandes rios, serras, parques, vales etc) e urbanísticas (vastas extensões de terra plana urbanizada ocupadas por grandes indústrias, diversos núcleos de centralidades de características diferentes), percebeu-se que nenhum modal de transporte seria uma boa única opção de transporte público metropolitano. Seria necessário combinar, de forma integrada, diferentes modais em situações e lugares de características também diferentes. A partir de um estudo de diferentes tipos de transportes a serem implantados na RMVA, nota-se a necessidade de implantar um sistema necessariamente integrado entre diferentes modais, mas integrado também entre tipos de trajetos e sistemas de circulação, isto é, que alie sistemas troncais, possivelmente integrando VLT a diesel, corredores de BRT e diferentes tipos ônibus, comuns em sistemas alimentadores/coletores, incluindo-se, ainda, sistemas complementares, tais como vans e transporte de funcionários, e sistemas individuais, como automóveis particulares, táxis (talvez com linhas de táxi lotação), motocicletas, ciclistas pedestres. Todas as opções devem ser planejadas de forma integrada em termos metropolitanos e também no que se refere à tarifação. 332

103 Cada um desses modais apresenta suas vantagens e desvantagens, que devem ser consideradas no momento em que se for planejar o transporte público metropolitano integrado da RMVA. Esse planejamento deve levar em conta aspectos, como conforto, custo, velocidade, capacidade, confortos complementares (abrigos de pontos de ônibus, bicicletários, dentre outros). É importante considerar que o sistema deve ser tão integrado que se apresente bom o suficiente para convencer e atrair os usuários, desestimulando-os de usar transportes motorizados individuais porque as viagens pelo sistema público serão melhores, mais seguras e mais rápidas, a um menor custo. Não há como comparar, em tabelas de características individuais, os diferentes modais e sistemas de transporte, porque cada sistema, além de complexo, apresenta condições diferentes de implantação e de funcionamento, porém algumas considerações foram feitas individualmente. Quadro 14- Comparativo entre sistemas de transporte a serem implantados de forma integrada na RMVA. Os modais com mais quadros verdes são mais integrados e mais recomendáveis do que os com mais quadros vermelhos. Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI BRT O BRT (Bus Rapid Transit/ trânsito rápido por ônibus) é um modelo de transporte coletivo de média capacidade que visa a combinar faixas de circulação exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade. O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade. Embora o BRT tenha sua origem baseada em ônibus, tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de ônibus, com a utilização de corredores exclusivos. O BRT simula o desempenho e outras características atrativas dos modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos, com uma fração do seu custo de implantação. Apresenta como desvantagem a necessidade de faixas duplas, ou baias (mesmo que em estações) que permitam ultrapassagens entre os carros. A principal vantagem é a de poder atender, com rapidez, as necessidades emergentes, bastando, para isso, colocar mais carros na linha. Geralmente, funciona em linhas específicas, que dependem de 333

104 sistemas alimentadores integrados. Os corredores de ônibus, tipo BRT, são modelos de transporte coletivo de média capacidade, que contam com sistema de embarque acessível, compra da passagem antes do embarque e veículos modernos. Nesse sistema, os corredores convencionais, são obras de mais fácil implantação do que os metrôs subterrâneos, por não necessitarem de grandes intervenções e desapropriações. Figura Curitiba (RIT), primeiro BRT no Brasil e que funciona como modelo em todo o país. Note-se o espaço necessário no perfil de uma avenida. Fonte: Arquivos do Eixo Mobilidade do PDDI 334

105 Figura MOVE BRT de Belo Horizonte, ainda em fase de testes. Fonte:Embarqbrasil VLT O VLT (veículo leve sobre trilhos) é um pequeno trem urbano (no máximo quatro carros/vagões), geralmente movido à eletricidade, com funcionamento semelhante ao sistema BRT. É uma espécie de Metrô de Superfície, um "bonde" moderno. Trata-se de um modal de transporte de baixa velocidade, recomendável para pequenas distâncias em trechos de maior densidade populacional em centros urbanos. No caso do Vale do Aço, além de diversas centralidades, de diferentes densidades populacionais, relativamente distantes entre si, há grandes distâncias de baixa demanda (por exemplo no contorno de grandes extensões territoriais ocupadas por grandes indústrias ou áreas de preservação ambiental), o que implicaria um pior custo-benefício desse modal no Vale do Aço. Ademais, trata-se de uma tecnologia pouco difundida no Brasil. Por outro lado, no caso do VLT diesel, em termos tecnológicos, o modal se assemelha mais aos trens de passageiros que já serviram diversas áreas urbanas no Brasil, e que ainda funcionam como trens turísticos em cidades históricas (casos como os trens de Ouro Preto a Mariana, de São João Del Rei a Tiradentes). O Vale do Aço conta com infraestrutura ferroviária que poderia receber o VLT diesel com poucas adaptações. O município de Ipatinga conta com uma ferrovia, atualmente desativada, a Caminho das Águas. Assim 335

106 como o município de Timóteo conta com trilhos e material rodante desativado. As grandes empresas da região também contam com pátios, trilhos e material rodante (USIMINAS, em Ipatinga, APERAM, em Timóteo, USIMINAS MECÂNICA, em Ipatinga e em Santana do Paraíso, CENIBRA, em Belo Oriente, CAMARGO CORREA CIMENTOS, em Santana do Paraíso, dentre outros casos). Além das estações, trilhos e trens da EFVM, a cidade de Ipatinga também conta com um pátio de reforma de vagões da VALE, às margens da BR458. O VLT diesel depende de uma plataforma alta para embarque e desembarque, que é similar à plataforma necessária para os sistemas de BRT, o que facilitaria a integração entre esses dois sistemas e o ônibus comum no Vale do Aço. Figura VLT de Sttutgart na Alemanha. Fonte:HAMSTER hampage.hu 336

107 Figura VLT elétrico de Amsterdam. Observa-se o trânsito compartilhado com pedestres. Fonte: Rogerio Braga de Assunção. 337

108 Figura VLT diesel (mobile) da empresa cearense Bom Sinal, uma das fabricantes de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) do Brasil. Pode-se observar que o VLT diesel depende de plataformas altas, similares às do BRT e às dos ônibus comuns, o que facilitaria a interligação. Pode-se observar também que o VLT diesel, assim como os trens, ocupa faixas relativamente estreitas, entre 3 e 5m de largura. Fonte: Bom Sinal Integração Os sistemas de mobilidade urbana devem ser integrados e hierarquizados de modo a flexibilizar, a facilitar e a diminuir tempos de percursos. Para isso, costuma-se empregar redes coletoras para sistemas troncais que interligam centralidades polarizadoras de atividades, cargas, equipamentos e pessoas. Hoje, os sistemas não estão integrados na RMVA, ao contrário, estão segmentados em diferentes formatos em cada município, e não são sequer facilmente identificáveis pelos usuários. As linhas alimentadoras em ônibus comuns ou micro-ônibus percorriam viagens menores e mais rápidas, nas quais os passageiros fariam ou comprovariam o pagamento das passagens integradas, nas estações integradoras ou passageiros comutariam rapidamente (sem necessidade de pagamento) das linhas alimentadoras para as linhas troncais ou BRTs ou VLTs diesel. Esse sistema os levaria quase que de forma expressa, a outras estações integradoras, localizadas em centralidades da RMVA, onde, afinal, os passageiros tomariam outras linhas alimentadoras para seus destinos finais. Nas estações integradoras, seria possível comutar de veículos particulares, bicicletas, taxis, etc. para o sistema integrado. 338

109 Figura Esquema de sistema de integração com linhas alimentadoras, linha troncal, estações e terminais. Fonte: BRT Rio adaptado por Eixo Mobilidade/ PDDI. O planejamento em mobilidade trabalha mais com a comparação das probabilidades pré-existentes dentro de um contexto altamente sistematizado do que propriamente com as possibilidades de construções inteiramente novas. É preciso contrabalançar as possibilidades de alteração de um sistema existente, em face das viabilidades que devem ser analisadas por diferentes abordagens: por questões morfológicas (configuração geográfica), por questões tecnológicas (culturas e disponibilidades técnicas), por questões econômicas (custos e benefícios) entre outros fatores. Assim, frequentemente, o quadro de análise e diagnóstico deve ser contraposto às possibilidades de resolução já existentes. Em termos dos estudos de alternativas de transporte de massa para a RMVA, por diferentes motivos e comparações, foram descartadas diversas opções. E, para além do presente diagnóstico, vale lembrar que também está sob estudos uma opção que integra diferentes modais. Trata-se da construção de uma hipótese que deverá ser analisada após uma formatação básica. A proposta recebeu o nome inicial de TRAÇO Transporte Metropolitano do Vale do Aço, e deve ser apresentada na próxima etapa do PDDI, no que se refere a proposições. Em um tronco paralelo à linha da EFVM, seria possível fazer circular um VLTdiesel, com ramais que se valeriam da parte superior dos vales de cursos d água, em faixas gramadas, variando de 3m a 10m de largura e, por esse percurso, adentrariam as malhas viárias de Timóteo, Fabriciano e Ipatinga. Seriam aproveitados trechos e equipamentos existentes em Timóteo e Ipatinga (Estrada de Ferro Caminho das Águas). E esse sistema seria complementado por linhas de BRT, em Santana do Paraíso/Ipatinga e em Coronel Fabriciano. Esse sistema misto seria interligado aos terminais troncais previstos para o sistema de ônibus urbano. Assim, poderia se adotada uma tarifação integrada, valendo por período de tempo (quilometragem livre). Ver Figuras 133, a seguir. O VLTdiesel seria similar ao da empresa cearense Bom Sinal, que já está em implantação e/ou operação nas seguintes cidades: Fortaleza, Recife e Maceió, além da ligação entre as cidades de Juazeiro do Norte Crato, no Ceará, desde O prazo de obras para a implantação é de cerca de 339

110 dois anos no trecho inicial. O VLT diesel tem um índice de emissões de poluentes 50% inferior ao do sistema BRT, similar ao que está sendo implantado em Belo Horizonte. A parte do sistema TRAÇO, em BRT, também seria integrada ao VLTdiesel. Sem considerar valores de desapropriação, o custo por km é estimado entre 10 a 30milhões de reais, já considerando o material rodante, estações, sinalização, via permanente, oficina de manutenção e centro de controle operacional. Figura Estrada de Ferro Vitória/Minas e o TRAÇO (Trem Metropolitano do Vale do Aço) - possível sistema de transporte de massa que pode vir a ser implantado na região. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. 340

111 Figura Possíveis ligações e estações integradoras a serem implantadas em um horizonte futuro de 20 a 35 anos. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI. Figura Etapas Iniciais e re-efetivação da Estrada de Ferro Caminho das Águas em Ipatinga. Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI. 341

112 5.12 Logística Logística é a instância responsável pela aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos, por meio dos estudos de rotas, meios de transportes, local de armazenagem e outros, além de buscar a redução de custos e prazos de entrega, o aumento da qualidade da entrega, disponibilidade de produtos, programação das entregas, gestão dos pedidos, análises de longo prazo e novas metodologias. A situação de logística no Brasil sofre dos mesmos problemas já discutidos sobre a infraestrutura de transportes. Segundo uma análise recente do Banco CreditSuisse (SAVARIS, Bruno; VINAGRE, Felipe e MAGALHAES, Daniel, 2013), devido ao subinvestimento das últimas décadas, o país está cerca de R$1 trilhão de reais atrás de países desenvolvidos, em termos de infraestrutura de transportes. Enquanto o Brasil investe menos de 2% do seu produto interno bruto em transportes, o que se calcula que seja a metade do necessário para apenas manter a estrutura existente com crescimento econômico de 4% do PIB, países, como a China, investem 13%, e a Índia investe 5% de seu produto interno bruto em infraestrutura de transportes. A infraestrutura geral do Brasil o coloca em 107º lugar entre 144 países participantes do Fórum Econômico Mundial. Segundo o estudo do CreditSuisse (SAVARIS, Bruno; VINAGRE, Felipe e MAGALHAES, Daniel, 2013), entre os chamados países BRIC, o Brasil dispõe dos piores aeroportos, piores portos e piores sistemas ferroviários. O único sistema de transportes em que o Brasil não ocupa a pior posição é o sistema de transporte rodoviário. Segundo esse estudo, o "calcanhar de aquiles" do país está nos investimentos em infraestrutura. As grandes empresas exportadoras do Vale do Aço sabem o que isso significa em termos de desempenho econômico. A população urbana começa a perceber no seu cotidiano os efeitos do fraco desempenho econômico dessas empresas, que não totalmente, mas em grande parte, se deve aos problemas de logística. 342

113 Figura Abaixo, na comparação com os chamados países BRIC, se percebe a péssima posição do Brasil em tipos de sistemas de transporte. Fonte: Fórum Econômico Mundial. McKinsey Global InstituteAnalysis, IHS Global Insight e CreditSuisseResearch. Gráfico 12 - Percentual por tipo de transporte no Brasil. Nota-se que o percentual de transporte rodoviário é maior que todos os outros tipos de transportes juntos. TRANSPORTES DE CARGAS NO BRASIL Transporte Rodoviário 13% Transporte Ferroviário 25% 58% Transporte Aquaviário Transporte Aéreo Outros Transportes Fonte: adaptações do Eixo Mobilidade a partir de dados coletados na internet. A infraestrutura de transporte disponível no Brasil é significativamente menor e de pior qualidade do que a existente em diversos países em desenvolvimento, além do problema brasileiro de grandes extensões territoriais e pulverização da urbanização em centros distantes uns dos outros. 343

114 Gráfico 13 - Comparativo de densidade de transporte KM/1000Km², entre Brasil, China, Canadá e México. DENSIDADE DE TRANSPORTE KM /1000 km² ,3 39, ,8 17,3 14,5 10,5 8,4 6,1 5,6 3,4 1,5 0,3 México Canadá China Brasil Rodoviário Ferroviário Hidroviário Sendo o Vale do Aço uma região industrial, com grandes distâncias a serem percorridas em uma rede deficiente e em mau estado, os custos de transporte aumentam os preços e diminuem os lucros dos produtos no Vale do Aço, piorando o desempenho das empresas. Segundo a pesquisa do DER, em 2010, o Vale do Aço apresentou a segunda situação mais complicada de transportes do Estado de Minas Gerais. A APERAM, indústria do Vale do Aço, recebe cerca de 200 caminhões/dia e tem escoamento de 100caminhões/dia, enquanto a USIMINAS apresenta movimento no mínimo cinco vezes maior. As grandes empresas da região (APERAM, USIMINAS, CENIBRA e VALE) já dispõem de instalações (pátios etc.), estruturas e sistemas de logística que, apesar das dificuldades, atendem a suas demandas particulares e permitem importação e exportação. A principal demanda dessas empresas, reiterada por estudos anteriores, é a instalação de um porto seco alfandegado de uso público, para armazenagem, movimentação e despacho aduaneiro. Essa demanda também é endossada pela Prefeitura de Santana do Paraíso, que apresenta a região do aeroporto regional como ideal para tal empreendimento. Um porto seco alfandegado segue regimes especiais de permissão ou concessão. A vantagem logística para os importadores e exportadores é que a mercadoria desembarca no local mais próximo do destino final e com maior rapidez. Assim, a mercadoria é entrepostada com isenção de tributos. Um porto seco na RMVA, além de melhorar a logística das empresas, também atrairia novos investidores e comerciantes das regiões do entorno 344

115 do Vale do Aço. E impostos de importação e exportação, que hoje são contabilizados em outras regiões, seriam revertidos para o Vale do Aço. Localizada em uma região estratégica, a RMVA se relaciona com outras regiões próximas que também abrigam empresas com grandes volumes de cargas. A otimização da logística na RMVA, além beneficiar as grandes empresas locais (cargas significativas), traria vantagens diretas, como novas empresas e benefícios financeiros, o que beneficia as indústrias locais e as pequenas empresas do entorno Arranjo Institucional na Mobilidade Os governos municipais, estadual e federal na região trabalham sem muita colaboração entre si. O fato de existirem duas associações de municípios diferentes na região é um sintoma da falta de coesão, tanto política quanto administrativa. Em termos de mobilidade, vários projetos beneficiam uma população maior que a do local da obra. Falta, portanto, uma definição de um arranjo metropolitano integrado para planejar e gerir de forma integrada a mobilidade na RMVA. Justamente nas oficinas do PDDI, na presença dos envolvidos e interessados, foram discutidos, avaliados e propostos instrumentos metropolitanos de controle, monitoramento, fiscalização e gestão compartilhada da mobilidade urbana na RMVA, sobretudo de engenharia de trânsito. Medidas de sinalização e educação para trânsito e transportes podem ter execução praticamente imediata a baixo custo. Reitera-se que a sinalização é responsável por 5% dos custos viários e por 30% da segurança viária, o que deveria ser impactante na atenção dos municípios à questão da mobilidade. O processo de urbanização e desenvolvimento das metrópoles no Brasil, em conjunto com a autonomia dos municípios, tem levado as regiões metropolitanas a demandas complexas, especialmente em termos de mobilidade urbana, em face da óbvia necessidade de deslocamentos entre diferentes municípios, que apresenta piora da qualidade sob todos os aspectos de análise. Os impasses em planejamento e gestão da mobilidade, conforme todas as outras análises, já não apresentam boa situação. A mobilidade e a logística se apresentam como principais entraves ao desenvolvimento do país. Na questão dos possíveis arranjos institucionais, os problemas da mobilidade, evidentemente, ultrapassam as enormes limitações das administrações municipais e, ao tomar dimensão metropolitana, carecem de novos modelos de políticas integradas, de trabalho coordenado entre os diversos entes federados envolvidos. Devido às peculiaridades de cada região, nenhum dos modelos conhecidos (agências de desenvolvimento metropolitano, consórcios 345

116 intermunicipais, gestão compartilhada etc.) tem se mostrado capaz de resolver, por si só, todos os tipos de problema. Figura O modelo concorrente de cooperação dos entes federados, por si só, já apresenta dificuldades para o trabalho em conjunto. A ausência de uma instância metropolitana traz mais dificuldades. FEDERAL ESTADUAL MUNICIPAL Fonte: Eixo Mobilidade A constituição municipalista dotou os municípios de autonomia, indiferentemente de estarem ou não localizados em regiões metropolitanas. O caráter individual dessa administração autônoma dificulta a necessária articulação das políticas nas regiões metropolitanas, que requerem planejamento integrado com a coparticipação de diversos entes federados sob objetivos comuns metropolitanos. Tais assuntos metropolitanos não foram tratados pela Constituição de forma clara, tendo a questão sido delegada às Constituições estaduais; No caso do Estado de Minas Gerais, tampouco foram estabelecido critérios eficientes para o enfrentamento da questão metropolitana. O individualismo municipal nas metrópoles brasileiras gera planos desarticulados para políticas de interesse comum. Os problemas de mobilidade nas metrópoles brasileiras têm sido tratados de forma contraproducente, por exemplo, com planos diretores de mobilidade urbana de caráter municipal ou com projetos que contemplam apenas as demandas isoladas de cada município. Tal problema é agravado pela legislação federal, que exige dos municípios planos e projetos de mobilidade restritos apenas aos seus territórios, desconsiderando possíveis influências e impactos provenientes da região metropolitana em que estejam inseridos. 346

117 Figura A estrutura federal responsável pela mobilidade está relativamente organizada, apesar de recente. FEDERAL DPRF Departamento de Polícia Rodoviária Federal MT Ministério dos Transportes Ministério das Cidades DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes SEMOB Secretaria de Transporte da Mobilidade Urbana DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito Fonte: Eixo Mobilidade O arranjo institucional previsto pelas constituições federal e estadual, em Minas Gerais, tornou os problemas metropolitanos integrantes da esfera compartilhada de competências, sem uma definição de como organizar os poderes e as responsabilidades públicas sobre a gestão dos territórios metropolitanos, o que torna a ação pública dependente da autoiniciativa de um dos níveis de governo. No contexto do Vale do Aço percebem-se diversas barreiras e restrições para o desenvolvimento integrado da mobilidade. Nesse cenário, destacam-se rivalidades políticas e territoriais numa região que já surgiu polinucleada, descentralizada. Nem mesmo dentro de um único município, há coesão bastante para um planejamento urbano integrado, muito menos no âmbito de todas as diversas centralidades unidas territorialmente por uma malha viária herdada de outros níveis de responsabilidades (rodovias federais, bairros planejados por grandes empresas, antigas estradas formadoras do Estado de Minas Gerais etc.). 347

118 Figura A estrutura de planejamento e gestão do governo estadual é relativamente bem estabelecida e ativa na região, faltando, talvez, diretrizes políticas e a definição de um arranjo cooperativo para o trabalho conjunto e integrado. ESTADUAL SETOP Secretaria de Estado dos Transportes e das Obras Públicas CETRAN Conselhos Estaduais de Trânsito DER Departamento de Estradas de Rodagem DETRAN Departamento de Trânsito Fonte:Eixo Mobilidade do PDDI Há diversos outros tipos de obstáculos à implementação de estratégias integradas de gestão integrada da mobilidade: obstáculos jurídicos e institucionais, problemas da estrutura fundiária e de equipamentos urbanos, ainda sob controle de grandes empresas, dificuldades de compartilhar atribuições, competências e sobretudo recursos. Os municípios sofrem suas próprias limitações internas, e tendem a deixar para segundo plano, sob responsabilidade do governo estadual ou federal, estradas, ferrovias, gestão do transporte urbano, sinalização, até mesmo a regulação do solo urbano. No Vale do Aço, não é somente a divisão de poderes entre as diferentes entidades, nem apenas as restrições na aplicação dos recursos que constituem barreiras que afetam as infraestruturas viárias, pois as administrações locais não têm capacidade financeira, nem podem intervir nos sistemas de transporte. 348

119 Figura No âmbito municipal, as responsabilidades pela mobilidade se dividem de forma desigual entre as diferentes características de cada município componente da RMVA. As estruturas por município estão listadas em quadros a seguir. MUNICÍPIOS Ipatinga Cel. Fabriciano Sant. Do Paraíso Timóteo Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade do PDDI. O principal problema, em relação à mobilidade, são as barreiras políticas e culturais relacionadas à falta de aceitação política ou por parte da população, assim como as restrições por grupos de pressão. Antes de cuidar diretamente da mobilidade metropolitana, um arranjo institucional qualquer, que seja definido para cuidar da mobilidade metropolitana na RMVA, deve começar por cuidar de outras questões básicas, quais sejam: (1) compatibilização para futuras revisões dos planos diretores municipais com o PDDI; (2) definição clara das funções públicas de interesse comum com respeito, especificamente, à mobilidade metropolitana e (3) à definição hierarquizada das intervenções metropolitanas em termos de mobilidade, planos e projetos. 349

120 Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Ipatinga. IPATINGA SESUMA: Secretaria Municipal de Serviços Urbanos e Meio Ambiente Conselho Municipal de Transporte e Trânsito DETRA: Departamento de Transporte e Trânsito SEPLAN: Secretaria Municipal de Planejamento Departamento de Transporte e Trânsito Seção de Trânsito DEPLUR: Departamento de Planejamento Urbano DEGEO: Departamento de Geoprocessamento SETREC: Seção de Transporte Especiais e Coletivos DEPLUR: Departamento de Planejamento Urbano DEGEO: Departamento de Geoprocessamento SETREC: Seção de Transporte Especiais e Coletivos Seção de Planejamento e Modernização Urbanística Fundo Municipal de Transporte e Trânsito Seção de Análises e Projetos Urbanísticos Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Ipatinga 350

121 Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano. CEL. FABRICIANO SEPLUR: Secretaria Municipal de Planejamento Urbano SESUMA: Secretaria Municipal de Serviçoes Urbanos e Meio Ambiente Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Coronel Fabriciano Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Santana do Paraíso. SANT. DO PARAÍSO Secretaria de Obras, Serviços Urbanos e Meio Ambiente Departamento de Transportes Departamento de Obras Viárias Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Santana do Paraíso 351

122 Figura Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal de Timóteo. TIMÓTEO Secretaria Municipal de Planejamento e Gestão Secretaria Municipal de Obras, Serviços Urbanos e Habitação Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Timóteo 5.14 Leitura Comunitária Durante o trabalho de diagnóstico, foram realizados diversos contatos e reuniões, além de várias apresentações e oficinas (preparatórias de diagnóstico etc.). Nessas reuniões, foram ouvidas as preocupações e as opiniões dos presentes, assim como lhes foram apresentados os andamentos dos levantamentos e análises do Eixo Mobilidade. Além de ouvir os presentes, tais encontros serviram também para orientar e validar os trabalhos do Eixo Mobilidade. No caso do Eixo Mobilidade, foi realizado em Timóteo um fórum estadual de mobilidade urbana, promovido pela Assembleia Legislativa do Estado de Minas Gerais, denominado Fórum Técnico de Mobilidade Urbana: construindo cidades inteligentes 33. O Encontro da Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) foi realizado nos dias 17 e 18 de junho de 2013, na cidade de Timóteo. A população 33 Todo o material referente a esse encontro encontra-se disponível para consulta e participação no seguinte endereço de internet: x.html 352

123 discutiu e votou propostas que contemplam a realidade do Vale do Aço, além de escolher representantes para a etapa estadual. Os levantamentos obtidos e as propostas discutidas nesses encontros estão distribuídos ao longo de todo o texto do presente relatório. Além disso, foram realizadas enquetes e pesquisas de opinião, tais como os quadros que se encontram a seguir. O PDDI/ RMVA desenvolveu uma coleta de dados, no período de 20 de dezembro de 2013 a 2 de janeiro de 2014, tendo como foco os moradores das zonas urbanas dos municípios de Ipatinga, Timóteo, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso. Segundo a pesquisa sobre as percepções e expectativas em relação ao Vale do Aço, a RMVA e o PDDI (janeiro/2014), sugerem-se que sejam implantadas, principalmente, melhorias na qualidade de calçadas e propostas de aumento da malha de ciclovias e conexões. A coleta aponta, como principal problema, a calçada - ver Gráficos 14, 15 e 16. Gráfico 14 - Possíveis soluções para a mobilidade, segundo pesquisa feita pelo PDDI/RMVA. 16,0% 8,0% Melhorar a qualidade das calçadas 4,0% Aumentar a malha de ciclovias e suas conexões 2,0% Criar faixas de retenção exclusivas para motos e bicicletas Criar faixas de retenção exclusivas para motos e bicicletas 1,0% Possíves soluções para mobilidade Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI. 353

124 Gráfico 15 - Potencialidades para a mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA. 25 POTENCIALIDADES Criação de corredores exclusivos para transporte (ônibus) Criação de faixa de retenção exclusivas para motos e bicicletas Implantação de um sistema integrado de BRT e VLT Aumento da malha de ciclovias e suas conexões Melhoria da qualidade das calçadas Restrição a circulação de veículos motorizados em certos horários e lugares NS/NR Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI. 354

125 Gráfico 16 - Principais problemas da mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA. 18 PRINCIPAIS PROBLEMAS Falta de sinalização Vias deficientes Transporte público Calçadas Trânsito e estacionamento Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI. 355

126 3 MEIO AMBIENTE, RECURSOS HÍDRICOS E SANEAMENTO A temática meio ambiente, recursos hídricos e saneamento apresenta-se extremamente relevante para qualquer processo de planejamento, que busque dar diretrizes à expansão e ao desenvolvimento regional. Nesse contexto, sustentabilidade é palavra de ordem para o desenvolvimento e o avanço da sociedade contemporânea. Da mesma forma, a condução da gestão dos recursos hídricos também apresenta-se como uma forte corrente nacional, principalmente, no presente caso, por se tratar de uma região banhada pelos rios Doce e Piracicaba. O planejamento da infraestrutura de saneamento deve sempre suportar e respaldar os projetos de expansão urbana, sobretudo, num momento em que o país discute e trabalha em prol da implantação de grandes planos aderentes ao saneamento básico, a saber: Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab); Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Em se tratando desses aspectos, Meio Ambiente, Saneamento e Recursos Hídricos não podem ser deixados à revelia dos planos de desenvolvimento de qualquer núcleo urbano. Especificamente no caso da RMVA, vislumbra-se um cenário em que o trato das questões do saneamento e meio ambiente são de grande relevância. Tem-se um patrimônio ambiental de expressão, constituído pelo Parque Estadual do Rio Doce e por cursos d água de grande porte, como o rio Doce e Piracicaba, numa região bastante industrializada e hoje metropolitana. Somado a esse cenário, tem-se uma região onde quatro cidades, hoje conurbadas, historicamente cresceram alicerçadas por planejamentos isolados e ações individualizadas. Sendo assim, o PDDI apresenta-se como nobre oportunidade para a definição de diretrizes que harmonizem a preservação do patrimônio ambiental citado com o crescimento regional, e mais, que integrem as ações referentes aos sistemas de drenagem urbana, abastecimento de água, esgotamento sanitário e gestão de resíduos sólidos urbanos - RSU. Cabe, ainda, destacar que, dada a existência de um parque estadual na região, bem como a de cursos d água que banham diversos municípios e até mesmo outro estado da federação, a gestão das questões ambientais no Vale do Aço acaba por impactar uma área de influência que vai além das fronteiras de Minas. Na sequencia, apresenta-se a caracterização e a análise preliminar do cenário do saneamento, meio ambiente e recursos hídricos na RMVA. 356

127 3.1 PATRIMÔNIO AMBIENTAL E CULTURAL Caracterização e Análise do Patrimônio Ambiental Tratando-se, doravante, do Patrimônio Ambiental da RMVA e Colar Metropolitano, deve-se primeiramente registrar que, de acordo com a Lei Nº 9.985, de 2000, que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC, as Unidades de Conservação são espaços territoriais e seus recursos ambientais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público, com objetivo de conservação, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção. As Unidades de Conservação integrantes do SNUC dividem-se em dois grupos, com características específicas: Unidades de Proteção Integral com o objetivo de preservar a natureza, sendo admitido apenas o uso indireto dos seus recursos naturais (Estação Ecológica; Reserva Biológica; Parques; Monumento Natural e Refúgio de Vida Silvestre) e Unidades de Uso Sustentável, cujo objetivo é compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos naturais (Área de Proteção Ambiental; Área de Relevante Interesse Ecológico; Floresta Nacional; Reserva Extrativista; Reserva de Fauna; Reserva de Desenvolvimento Sustentável e Reserva Particular do Patrimônio Natural). Nas Unidades de Uso Sustentável, a definição do limite do uso dos recursos naturais é feita por meio de instrumentos de gestão, por exemplo, os Planos de Manejo. No Estado de Minas Gerais, a existência de Unidades de Conservação é valorizada por intermédio do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, o qual é o incentivo para os municípios continuarem investindo na conservação ambiental ICMS Ecológico, instituído a partir da necessidade de encontrar alternativas para o fomento de atividades econômicas pautadas nas regras de proteção ambiental e do desenvolvimento sustentável. A Lei Estadual Nº , de 2009, dispõe sobre a distribuição e o cálculo do critério Meio Ambiente, sendo a distribuição do montante realizada em função do Índice de Meio Ambiente (IMA). O IMA é composto por três subcritérios, sendo um deles o Índice de Conservação referente às Unidades de Conservação e outras áreas protegidas. Os parâmetros analisados para o estabelecimento do valor a ser recebido por cada município são a área da Unidade de Conservação e/ou a área protegida, a área do município, o fator de conservação e o fator de qualidade. O fator de qualidade representa a nota que cada unidade recebe, a partir de uma avaliação anual do atendimento dos critérios da legislação. 357

128 Na Região Metropolitana do Vale do Aço e em seu Colar Metropolitano, são encontradas relevantes Unidades de Conservação (UC s). Na categoria de parques, ao todo, somam nove. Dois são Parques Estaduais, e sete, Parques Municipais. Quanto às Áreas de Proteção Ambiental, existem 23 APA s, sendo 21 Municipais e duas Estaduais, além de nove Reservas Particulares do Patrimônio Natural (RPPN s). Ao lado das referidas UC s, encontramos áreas pertencentes às diversas empresas da região, as quais não possuem enquadramento dentre as categorias do SNUC, porém constituem-se em áreas de relevante interesse para a preservação, por se apresentarem em estágio avançado de regeneração e terem conectividade com outras áreas protegidas ou preservadas. As áreas das UC s da região, geralmente, coincidem com as zonas rurais dos municípios em que elas se situam. Os municípios que possuem APA s são: Antônio Dias (APA Municipal Hematita e APA Antônio Dias), Açucena (APA Municipal Açucena), Belo Oriente (APA Municipal Belo Oriente), Bom Jesus do Galho (APA Bom Jesus do Galho), Braúnas (APA Municipal Pitanga), Caratinga (APA Lagoas de Caratinga e APA Pedra Itaúna), Coronel Fabriciano (APA Biquinha e APA Serra do Cocais), Córrego Novo (APA Municipal Córrego Novo), Dionísio (APA Municipal Dionísio e APA Rio Mombaça), Ipatinga (APA Ipanema), Jaguaraçu (APA Municipal Jaguaraçu), Marliéria (APA Municipal Belém e APA Jacroá), Pingo D água (APA Municipal Pingo D água), Santana do Paraíso (APA Santana do Paraíso), São José do Goiabal (APA Nascentes do Ribeirão Sacramento) e Timóteo (APA Municipal Serra do Timóteo) de acordo com Figura 1. A APA Estadual Lagoas Marginais do Médio Rio Doce e de seus afluentes, criada pela Lei Estadual Nº , de 1995, e a APA Estadual Lagoas Marginais do Rio Piracicaba e de seus afluentes criadas pela Lei Nº , de 1995, são desconhecidas na região e não contam com decreto regulamentador, bem como nenhum instrumento de gestão implantado. 358

129 Figura 145 Mapa Algumas Unidades de Conservação na RMVA e Colar Metropolitano Fonte: Autor, Em sua maioria, os territórios ocupados pelas APA s encontram-se cobertos por plantações de eucalipto e pastagem, restando poucos fragmentos isolados de Mata Atlântica. Ao longo dos anos, o eucalipto vem ocupando áreas de pastagens, principalmente devido ao fomento florestal concedido pela CENIBRA, empresa de celulose localizada no Colar Metropolitano, conforme demonstrado na Figura 146. A presença da monocultura de eucalipto tem gerado grandes controvérsias quanto à preservação ambiental dessas áreas. Recentemente, foi discutido, na elaboração do Plano Diretor de Ipatinga, o Projeto de Lei Complementar que determina a eliminação do Eucalipto na APA Ipanema. Esse fato resultou em grandes discussões sobre os impactos deste plantio e sobre sua retirada na APA Ipanema e seus reflexos na área urbana do município. 359

130 Figura 146 Mapa Uso do Solo (2009) RMVA e Colar Metropolitano. Fonte: Autor, Os pequenos núcleos urbanos existentes nas áreas de proteção ambiental estão se ampliando de forma desordenada e sem receberem melhorias estruturais importantes, como o saneamento básico, postos de saúde, escolas, destinação de resíduos sólidos urbanos, entre outros. Novos chacreamentos estão sendo instalados de forma irregular na Zona de Amortecimento do Parque Estadual do Rio Doce - PERD e nas APA s, ampliando, ainda mais, a densidade populacional dessas áreas, podendo ocasionar perda de biodiversidade, em decorrência da fragmentação e diminuição da área de vida destinada aos animais silvestres, além de impactos relevantes no solo e nos recursos hídricos. Nessas áreas, as soluções adotadas para coleta e tratamento de esgoto, destinação de resíduos sólidos e pavimentação de vias não atendem aos requisitos de sustentabilidade previstos para Unidades de Conservação, porém, como não foram definidos os limites de uso da área, esses empreendimentos seguem sem fiscalização ou regulamentação. Em levantamento de campo realizado em março de 2014, foram identificados cinco chacreamentos na Zona de Amortecimento do PERD,e 18, nas APA s, sendo: um; em Marliéria, cinco em Jaguaraçu; doze, em Bom Jesus do Galho (figura 147). 360

131 Figura 147 Mapa Localização dos chacreamentos na Zona de Amortecimento do PERD e Unidade de Conservação. Fonte: Autor,

132 Quanto às nove RPPN s encontradas na RMVA e Colar Metropolitano, segundo resolução do SEMAD, nº 1.262, de 2011, e Geo-Sisemanet, sabe-se que seis são estaduais e três, federais. Três estão na cidade de Antônio Dias (RPPN Estadual Guilman Amorim, RPPN Estadual Reserva Ambiental Rolim e RPPN Federal Vila Ana Angélica), duas na cidade de Ipatinga (RPPN Estadual Fazenda Córrego da Bucaina e RPPN Estadual Sítio do Zaca), duas em Caratinga (RPPN Estadual Lagoa Silvana e RPPN Federal Feliciano Miguel Abdala), uma em São José do Goiabal (RPPN Estadual José Luiz Magalhães Netto) e uma em Ipaba (RPPN Federal Fazenda Macedônia). Algumas dessas UC s pertencem a empresas, como a RPPN Fazenda Macedônia, RPPN Guilman Amorim, RPPN Lagoa Silvana, RPPN Federal Vila Ana Angélica, além da RPPN Reserva Ambiental Rolim e, em alguns casos, constituem compensação ambiental de empreendimentos. Outras são propriedades particulares, como a RPPN Fazenda Córrego da Bucaina, em processo de implantação, e RPPN do Sítio do Zaca, de pessoas preocupadas com a preservação ambiental que visualizaram na criação da unidade, oportunidade de geração de renda de forma sustentável por meio do turismo ecológico. Atualmente, encontra-se em fase de estudo a implantação da RPPN do Parque Zoobotânico da USIMINAS. Segundo o Ministério do Meio Ambiente, o Brasil é um dos países com maior biodiversidade do planeta. Cerca de um terço das florestas tropicais remanescentes do mundo estão em seu território. Parte dessa biodiversidade é representada no estado de Minas Gerais, por 38 parques estaduais, sendo que dois encontram-se na RMVA e em seu Colar Metropolitano: o Parque Estadual do Rio Doce (PERD) que se encontra nos municípios de Timóteo, Marliéria e Dionísio; e o Parque Estadual do Rio Corrente (PERC), localizado no município de Açucena. Encontram-se, ainda, na região outros sete Parques Municipais geridos por suas respectivas prefeituras. Em Açucena, encontra-se o Parque Municipal do Córrego Alto. O município de Ipatinga possui cinco parques: Ipanema, Samambaias, Parque das Montanhas, Parque Ecológico das Águas e Parque da União. Caratinga possui o Parque Municipal de Caratinga. O Parque Estadual do Rio Corrente possui hectares, não está aberto ao público e possui sérios problemas de demarcação de terras, por abrigar comunidades indígenas em sua área. Esse parque foi criado pelo Decreto Estadual Nº , de O parque abriga mais de 20 nascentes e importantes espécies de fauna e flora da Mata Atlântica, contribuindo, assim para a preservação desse Bioma. O Parque Estadual do Rio Doce é considerado um dos maiores patrimônios da preservação de biodiversidade do Brasil, estando aberto à visitação pública. A Unidade de Conservação abriga a 362

133 maior floresta tropical de Minas, em seus ,43 hectares. O PERD é a primeira UC estadual, criada no Estado, em 14 de Julho de 1944, e foi tombado como patrimônio cultural pela Prefeitura Municipal de Timóteo. Esta UC abriga relevante biodiversidade, destacando-se algumas espécies ameaçadas de extinção, como: suçuarana (Puma concolor), onça-pintada (Panthera onca) e jaguatirica (Leopardus pardalis). Em fevereiro de 2010, o PERD foi incluído na lista de zonas úmidas de importância internacional, sendo a primeira e única área do estado denominada como Sítio Ramsar, por abrigar o terceiro maior sistema lacustre do Brasil, com, aproximadamente, 42 lagoas. O PERD possui ainda algumas pendências fundiárias, como a Ponta do Tomazinho e as ilhas do Rio Doce, que, apesar de terem sido contempladas no Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado entre a empresa Usiminas e o Ministério Público, não foi possível encontrar mecanismos jurídicos para a solução do problema, o que gerou novo TAC com a empresa em que este item foi excluído. Em sua Zona de Amortecimento, os núcleos populacionais em expansão sofrem problemas fundiários, por se enquadrarem como zona rural, e não urbana, dificultando o parcelamento do solo e provocando especulações imobiliárias importantes. Apesar desses problemas e do impacto que esses núcleos causam ao PERD, novos empreendimentos continuam sendo implantados de forma irregular. Cinco empreendimentos em fase de implantação foram encontrados distribuídos na Zona de Amortecimento do PERD. Esses empreendimentos são construídos sem os devidos cuidados ambientais, principalmente com relação às lagoas e aos cursos d água. Há, atualmente, uma forte pressão por parte de diversos setores da sociedade e das administrações dos municípios para uma nova definição da Zona de Amortecimento do PERD. Essa medida solucionaria os problemas fundiários, porém não reduziria a pressão sobre o parque. Em Ipatinga, existem cinco parques municipais, o Parque Ipanema, localizado no bairro Novo Cruzeiro, é considerado a maior área verde urbana de Minas Gerais, com um milhão de m². Destacase por ser importante área cultural e de lazer, sendo tombado como patrimônio cultural municipal. O Parque Municipal Samambaia possui lago, nascente e um remanescente da Mata Atlântica. Criado em 2000, encontra-se localizado no bairro Bom Jardim, com área total de 131,7m². Outro parque criado em 2000, pela prefeitura de Ipatinga, é o Parque da União, localizado nos bairros Planalto II e Parque das Águas. Os parques Parque Ecológico das Águas, localizado no Veneza I, e o Parque das Montanhas, com m², também integram os Parques Municipais de Ipatinga. Todos esses parques foram enquadrados no Plano Diretor do Município como Áreas Verdes, pela Proposta de Projeto de Lei Complementar, entretanto essa proposta não estabelece normas ou limites de uso. No início do ano de 2014, parte do Parque Ecológico das Águas sofreu invasão de pessoas que 363

134 solicitavam moradia ao poder público. A invasão foi contida e os ocupantes retirados. Em sua maioria, os parques do município de Ipatinga não tiveram sua cobertura vegetal recuperada, apresentando grandes extensões de pastagem, o que transmite à população a imagem de terra desocupada, oferecendo oportunidade para invasões. Os demais parques municipais encontram-se nos municípios do Colar Metropolitano do Vale do Aço. O Parque Municipal do Córrego Alto possui 100 ha e pertence ao município de Açucena, e o Parque Municipal de Caratinga, com área total de 402 hectares, está localizado em Caratinga. Encontramos, ainda, algumas áreas, como as pertencentes à Usiminas (Parque Zoobotânico, Bosques Urbanos e Mata Ciliar) e Aperam (Oikós), que possuem a melhor qualidade ambiental dentre as demais áreas preservadas da RMVA, excetuando-se os Parques Estaduais. Essas áreas foram revegetadas com espécies nativas da Mata Atlântica, na década de 80, apresentando, na atualidade, estágio avançado de conservação e localização estratégica, inseridas na malha urbana dos municípios de Ipatinga e Timóteo. As áreas da Usiminas, em Ipatinga, foram enquadradas no Plano Diretor do Município como Áreas Verdes, pela Proposta de Projeto de Lei Complementar, contudo, não foram estabelecidas as normas ou limites de uso para essas áreas. A empresa assinou, em março de 2014, o TAC, com o Ministério Público do Estado de Minas Gerais se comprometendo a criar RPPN de, no mínimo, 200 ha na área hoje denominada Parque Zoobotânico da USIMINAS. O Oikós, criado em 1993, possui 201,7 ha, e está inserido na APA Serra do Timóteo, sendo enquadrado, atualmente, como Centro de Educação Ambiental. A falta de enquadramento, segundo o SNUC, como Unidade de Conservação de Uso Sustentável pode representar ameaça importante à manutenção dessas áreas, uma vez que a legislação apenas garante proteção permanente para as UC s oficiais. Fato recente ocorrido foi a destinação equivocada de algumas dessas áreas para a expansão urbana de acordo com Plano Diretor de 2006 de Ipatinga. O equívoco foi corrigido no atual plano que se encontra em fase de aprovação. Em sua grande maioria, as UC s da RMVA e seu Colar, não atendem ao Fator de Qualidade estabelecido pelo Estado para recebimento do ICMS Ecológico, conforme previsto na Resolução SEMAD Nº 318, de 2005, mecanismo utilizado para promover o desenvolvimento ambiental, econômico e social das áreas relevantes para a preservação ambiental. Para o recebimento do ICMS Ecológico referente à UC, é necessário que as Unidades de Conservação atendam aos critérios de documentação dispostos na resolução SEMAD Nº 318, de 2005, art. 6º, referente ao Fator de Qualidade, estabelecido na Lei Nº , de Segundo a Fundação João 364

135 Pinheiro, das UC s presentes na RMVA, somente o PERD, as áreas adjacentes ao PERD incluídas em sua Zona de Amortecimento e a RPPN Sítio do Zaca, atendem a esses critérios, possuindo o Fator de Qualidade estabelecido pela legislação. A APA Ipanema, pertencente ao município de Ipatinga, recebe o ICMS Ecológico, porém, não atende por completo a documentação exigida na Resolução SEMAD, o mesmo pode ser observado na APA Santana do Paraíso, contudo, somente uma parte da APA está cadastrada no SEMAD. O total da APA Santana do Paraíso é de ,92 hectares. Dess número, somente ,00 ha estão cadastrados. Esses municípios são privados de parte do benefício do ICMS Ecológico, por não atenderem por completo aos critérios de documentação e, consequentemente, ao Fator de Qualidade dessas áreas de proteção ambiental. É importante ressaltar que existem municípios na RMVA que não recebem o ICMS Ecológico referentes às UC s existentes, uma vez que elas não se encontram cadastradas na SEMAD para o recebimento do ICMS, tais como: a APA Serra do Cocais, a APA Biquinha (Coronel Fabriciano); APA Serra do Timóteo (Timóteo). Para as UC s de Uso Sustentável, os mecanismos de gestão, como Plano de Manejo, Zoneamento Econômico Ecológico e Conselho Gestor atuante são ferramentas imprescindíveis para a garantia do cumprimento de seus objetivos diante da preservação dos recursos naturais. Nessas UC s, o limite de uso não é definido pela legislação federal. Desta forma, cabe a essas ferramentas de gestão a definição dos limites da sustentabilidade pretendidos pela comunidade residente. Outro benefício financeiro que as UC s não cadastradas ficam impedidas de receber são as compensações ambientais pela implantação de empreendimentos de relevante impacto ambiental. Esse recurso é da ordem de 5% do valor do empreendimento, e é destinado pelo IBAMA às UC s próximas aptas a recebê-los. Na região, apenas o PERD tem acesso a esses recursos. Abaixo a relação do ICMS Ecológico repassado aos municípios da RMVA referente à UC s, tendo, como ano base, 2013 (Tabela 54). 365

136 Tabela 54 - Repasse ICMS Ecológico Referente ao Critério Unidade de Conservação, ano base 2013 para as UC s situadas na RMVA. Município Repasse UC 2013 (R$) Ipatinga 5.733,04 Coronel Fabriciano 0 Timóteo ,36 Santana do Paraíso ,80 Fonte: Fundação João Pinheiro, Complementando o diagnóstico do Patrimônio Ambiental da RMVA e seu Colar Metropolitano, foram realizados levantamentos relativos à biodiversidade em dados secundários, complementados com o estudo etnobiológico, nos dias 18 a 21, do mês de novembro de 2013, tendo como foco a população residente nas APA s (Serra dos Cocais, Ipanema, Caratinga e Santana do Paraíso). Essas áreas foram escolhidas por não possuírem informações de fontes secundárias precisas. O objetivo desse estudo foi levantar as informações populares acerca da fauna local nas proximidades de suas residências. O questionário previamente elaborado deu ênfase às espécies ameaçadas. De acordo com depoimentos obtidos por meio de moradores entrevistados, foi possível determinar uma média de 35 espécies, sendo que 15 delas se encontram ameaçadas de extinção. As espécies mais citadas foram: Alouatta guariba (Bugio), Callicebus sp (Guijó), Callithrix sp (Sagui), Cebus sp (Macaco prego), Tapirus terrestris (Anta), Leopardus sp (Jaguatirica ou Gato do Mato), Tamandua tetradactyla (Tamanduá-mirim), Borthrops sp (Jaracuçu ou Jararaca), Aburria jacutinga (Jacutinga), Penelope superciliaris (Jacupemba), Amazona vinacea (Papagaio do peito roxo), Chrysocyon brachyurus (Lobo guará), Puma concolor (Onça parda), Pantera onca (Onça pintada). As informações levantadas junto aos moradores corroboram os dados levantados previamente na literatura especializada. Os entrevistados, de um modo geral, não consideram a presença de animais como um incômodo. Entretanto, sentem-se ameaçados pela presença de cobras, ratos e cachorros. Eles relataram a presença de vários cachorros que estão abandonados nas ruas. Muitos deles doentes e infestados por parasitoides, como pulgas e carrapatos. De acordo com alguns dos entrevistados, esses animais são abandonados na localidade, por moradores de outras regiões. A maioria dos moradores afirmou sentir-se bem com a presença dos animais silvestres na região, conforme mostra o Gráfico 17. Vale ressaltar que a presença de animais domésticos, como cães e gatos, sem controle nas Unidades de Conservação representam riscos para os animais silvestres e para a população local, uma vez que 366

137 Respostas esses animais podem constituir reservatórios de doenças importantes, como a leishmaniose, além de alterar a cadeia alimentar da fauna local. Gráfico 17 - Grau de satisfação da população em relação à aproximação de animais silvestres na RMVA e Colar Metropolitano de acordo com o estudo etnozoológico realizado. 80% 60% 40% 20% 0% Ipaneminha Vale Verde Santana do Paraíso Incomodam Comunidades Sente-se bem Serra do Cocais Fonte: Autor, Os entrevistados relataram, ainda, grande ocorrência de caça, pesca ou de animais mortos pela população. As mortes estão relacionadas às invasões de domicílios por ratos, gambás, escorpiões e cobras, ataques de animais domésticos por jaguatiricas e lobo guará, além de atropelamentos, conforme o Gráfico 18. Foram registradas também queixas de acidentes, envolvendo animais silvestres, principalmente picadas de animais peçonhentos (Gráfico 19). 367

138 Respostas Respostas Gráfico 18 - Conhecimento da população acerca da caça e/ou pesca de animais na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado. 80% 60% 40% 20% 0% Ipaneminha Vale Verde Santana do Paraíso Comunidades Sim Não Não soube responder Serra do Cocais Fonte: Autor, Gráfico 19 - Conhecimento da população acerca dos acidentes, envolvendo animais silvestres na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ipaneminha Vale Verde Santana do Paraíso Comunidades Sim Serra do Cocais Fonte: Autor, As APP s constituem-se em áreas de relevante interesse para a preservação ambiental. De acordo com o Código Florestal do estado de Minas Gerais, de 2013, as Áreas de Preservação Permanente (APP) são aquelas cobertas, ou não, por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, além de facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. De acordo com essa Lei, em zonas rurais ou urbanas, são APP s: as áreas no entorno dos reservatórios d água artificiais; áreas no entorno das nascentes e dos olhos d água perenes; as encostas ou suas partes 368

139 destas com declividade superior a 45º; as bordas dos tabuleiros ou chapadas; topo de morros, montes, montanhas e serras, com altura mínima de 100m e inclinação média maior que 25º; áreas em altitude superior a 1.800m; em veredas e as faixas marginais de cursos d água naturais, que deve respeitar um limite de 30 a 500 metros de APP, variando de acordo com o tamanho do curso d água. Devido aos efeitos indesejáveis do processo de urbanização sem planejamento, como a ocupação irregular e o uso indevido dessas áreas, tende-se a reduzi-las e a degradá-las cada vez mais. Isso causa graves problemas nas cidades e exige um forte empenho no incremento e aperfeiçoamento de políticas ambientais urbanas voltadas à recuperação, manutenção, monitoramento e fiscalização das APP s. Além de preservar os recursos hídricos, as matas preservadas nas APP s funcionam também como corredores para os animais e plantas, interligando os diversos fragmentos de vegetação natural. Esses corredores são essenciais para que os animais se movam e se reproduzam, carregando pólen e sementes, o que é fundamental para que também as plantas cresçam em diferentes regiões. Considerando mais especificamente a RMVA, são poucos os cursos d água que possuem matas ciliares, conforme determinado pela Lei, como exemplo, tem-se o Ribeirão Ipanema, pertencente à APA Ipanema, a qual não possui matas ciliares em sua maior parte. O Ribeirão Caladão, Córrego Timotinho, Rio Piracicaba e Rio Doce, também encontram-se na mesma situação. Como destaque positivo, podemos citar a mata ciliar do Rio Piracicaba, recuperada pela USIMINAS em parceria com o Instituto Estadual de Florestas (IEF) e Fundação Relictos, na década de 90. O projeto de recuperação intitulado Projeto Mata Ciliar recuperou 22 km de extensão de margem dos Rios Piracicaba e Doce, entre o bairro Mangueiras, em Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso. Nesse trecho, a área urbana faz fronteira com o PERD, na outra margem do Rio, o que aumenta a importância dessa ação. Essas áreas de APP s são de extrema importância, considerando que formam corredores ecológicos que são utilizados como refúgio, alimentação e dispersão da fauna. No caso de incêndios, são utilizados como rota de fuga para animais que apresentam maior capacidade de deslocamento. Aumentam sua importância quando conectam outras Unidades de Conservação. Cabe destacar, ainda a importância da preservação dos topos de morro e encostas, os quais também se configuram como APP s. Considerando o cenário dessas áreas na RMVA, podemos relatar que, principalmente, dado ao crescimento populacional desordenado, muitas famílias ocupam locais de matas ciliares, encostas e utilizam, em área rural, topos de morro, destinando-os a pastagens ou à plantação de eucalipto. A preservação dessas áreas é de extrema importância, haja vista que se não forem preservadas podem causar inúmeros danos ambientais. Alguns dos principais impactos ambientais 369

140 causados pela má preservação dessas regiões são: assoreamentos dos cursos hídricos, perda da biodiversidade, enchentes, desmoronamentos de terra, afetando a estabilidade geológica, resultando em erosões e perda de nutrientes do solo. As zonas rurais da RMVA são marcadas por relevo acidentado cortado por diversos cursos d água que possuem suas nascentes nos divisores de água. Dessa forma, a preservação das APP s reduz a área útil das propriedades rurais, principalmente das pequenas, e inviabilizam a produção agrícola. Esse fato tem dificultado muito o cumprimento da legislação, no que tange às APP s. Alternativas econômicas e modos de produção sustentável são importantes para a região para que se garanta a recuperação e a preservação dessas áreas. A RMVA está inserida no Bioma Mata Atlântica, o qual é classificado como um dos 34 hotspots de biodiversidade reconhecidos no mundo, e segundo Bioma mais ameaçado no planeta. Embora, atualmente, restem 12,5% do remanescente florestal original, a Mata Atlântica guarda uma elevada riqueza mastofaunística, estimada em 260 espécies, das quais uma significativa fração é exclusiva a essa formação. Os níveis de endemismo podem alcançar, aproximadamente, 30% das espécies. Juntamente com o PERD, as demais UC s que compõem a RMVA e o Colar Metropolitano possuem espécies das classes: Mammalia, Aves e Reptilia, que estão ameaçadas de extinção, segundo o Livro Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção (2008). Até o momento, foi confirmada a presença de 36 espécies em risco de extinção, sendo que a maioria é endêmica da Mata Atlântica e depende diretamente desse Bioma para assegurar sua sobrevivência (Figura 148). Grande parte dessa riqueza está distribuída entre os diversos fragmentos de mata remanescente. De acordo com os planos de manejo das UC s, existem ainda registros de mais de mil espécies de plantas distribuídas pela RMVA e seu Colar Metropolitano, e foram catalogadas oito espécies raras e em risco de extinção, de acordo com o Livro Vermelho da Flora do Brasil (2013). 370

141 Figura 148 Mapa Registros de fauna ameaçada de extinção em algumas cidades da RMVA e Colar Metropolitano de acordo com referências bibli ográficas consultadas. Fonte: Autor,

142 De acordo com a Fundação Biodiversitas, em estudos realizados em 2005, das 112 áreas mais importantes para a conservação da biodiversidade, no estado de Minas Gerais, nove estão inseridas na RMVA e no seu Colar Metropolitano. Foram consideradas áreas de Importância Biológica Especial o Parque Estadual do Rio Doce, que conta com alta riqueza de espécies da fauna e da flora, espécies endêmicas de plantas de beleza cênica, que sofrem ameaças com as pressões antrópicas, como a agricultura, monocultura, turismo desordenado, expansão urbana, mineração, caça e pesca predatória. As áreas das Lagoas do Rio Doce, também estão incluídas nessa categoria, por serem consideradas um ambiente único no estado, de grande beleza cênica, que vem sofrendo com a invasão de espécies exóticas e com a prática do turismo desordenado. As demais áreas do entorno do PERD foram consideradas áreas de Importância Biológica Alta. A Região de Caratinga foi considerada de Importância Biológica Extrema, por representar importante remanescente de Mata Atlântica, alta riqueza de espécies da fauna e flora, e grande número de primatas ameaçados, sendo também expostas às atividades antrópicas prejudiciais, como a pecuária, riscos de incêndios, turismo desordenado e extração de madeira. Já a RPPN Fazenda Macedônia, a Serra de Jaguaraçu, algumas áreas do município de Pingo D'água e Entre Folhas são importantes remanescentes de Mata Atlântica inseridos na região e que contam com alta riqueza de espécies da fauna e flora, além de alta riqueza de primatas e aves ameaçadas. Essas áreas foram classificadas como de Importância Biológica Muito Alta. A área original de Mata Atlântica no Brasil correspondia a, aproximadamente, km² e estendia-se, originalmente, ao longo de 17 estados. Mesmo reduzida a 12,5% de sua área original e distribuída em milhares de fragmentos, os remanescentes de vegetação nativa ainda guardam altos índices de biodiversidade de fauna e flora. De acordo com a Fundação SOS Mata Atlântica, dentre os municípios da RMVA, o município de Timóteo apresenta maior área natural de remanescente de Mata Atlântica, seguido de Santana do Paraíso, Coronel Fabriciano e, por último, Ipatinga (Tabela 55). 372

143 Tabela 55 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA. Município Área do Município (ha) Total Natural Remanescentes (%) Santana do Paraíso ha 1.022,00 4% Ipatinga ha 600,00 4% Coronel Fabriciano ha 788,00 4% Timóteo ha 6.297,00 43% Fonte: Fundação SOS Mata Atlântica período São Paulo, Entretanto, para preservação e conservação dessa biodiversidade, distribuída nesse mosaico de Mata Atlântica, os esforços devem concentrar-se na ampliação da conectividade entre as áreas remanescentes e no manejo da paisagem, através dos corredores ecológicos. A ideia de corredor ecológico aplica-se às estruturas lineares formadas por fragmentos de habitats da matriz territorial e que garantem a mobilidade das espécies de fauna e flora, pois garantirá as necessidades de alimentação e reprodução, assegurando a obtenção de recursos e a permutação para a diversidade genética. Dentro dos corredores ecológicos a serem implantados na região, destaca-se o projeto "Corredor Ecológico Simonésia - Caratinga, fortalecendo a gestão participativa integrada como objetivo geral colaborar na conservação dos remanescentes de Mata Atlântica, por meio do fortalecimento da participação regional, integração interinstitucional e práticas ambientais sustentáveis, com vista à formação de um corredor ecológico, entre as RPPN s Mata do Sossego e Feliciano Miguel Abdala. O Corredor Ecológico Sossego-Caratinga tem uma área de cerca de 66 mil hectares. Essas áreas perderam pelo menos 70% de sua cobertura vegetal original e estão extremamente ameaçadas pelas ações antrópicas, mas, juntas, abrigam mais de 60% de todas as espécies de flora e fauna. A sua criação, segundo o Ministério do Meio ambiente, conta com o envolvimento de 100 famílias, 15 propriedades cadastradas, e, em seu território, foram catalogadas 21 nascentes (Figura 149). 373

144 Figura 149 Mapa Corredor Ecológico Sossego em Caratinga. Fonte: Biodiversitas, Grandes extensões de ecossistemas naturais são necessárias para a manutenção da biodiversidade e de importantes processos ecológicos e evolutivos. Nessas circunstâncias, os esforços de conservação da biodiversidade devem concentrar-se na ampliação da conectividade entre as áreas remanescentes e no manejo da paisagem em vastas zonas geográficas. Nesse sentido, são consideradas as principais causas de extinção de espécies: degradação, fragmentação, alteração de habitats, introdução de espécies exóticas, superexploração de recursos e disseminação de doenças, sendo de extrema importância a preservação das Unidades de Conservação. A APA Serra do Timóteo é uma Unidade de Uso Sustentável cujo objetivo básico é o de compatibilizar a conservação da natureza e o desenvolvimento urbano. Possui algumas áreas compostas por cobertura florestal secundária e de eucaliptos com sub-bosque, formando um importante corredor ecológico, ligando-a ao PERD. As APA s Serra do Cocais e APA Biquinha (Coronel Fabriciano), APA Ipanema (Ipatinga), APA Santana do Paraíso, APA Belo Oriente, APA Lagoas de Caratinga e APA 374

145 Açucena também estão interligadas, podendo formar um corredor ecológico, permitindo a propagação de espécies e, assim, contribuindo para a manutenção desses ecossistemas. As APA s dos municípios de Bom Jesus do Galho, Pingo d Água, Córrego Novo, Dionísio, Timóteo, Marliéria, Jaguaraçu e São José do Goiabal também podem vir a formar corredor ecológico, estando ligadas ao Parque Estadual do Rio Doce (Figura 150). Figura 150 Mapa Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano. Fonte: Autor, Embora ocorram longas faixas contínuas de mata preservadas em Minas Gerais, representadas principalmente pelos PERD e PERC, existem outras áreas na RMVA e seu Colar Metropolitano que sofrem pressão da urbanização e do avanço da monocultura de eucalipto. Esse fato tem contribuído para a fragmentação do habitat, originando remanescentes florestais com perímetros muito irregulares, o que favorece o efeito de borda sobre eles. A fragmentação de uma área com vegetação natural pode criar barreiras para a dispersão ou movimentação dos organismos entre os fragmentos, interferindo na riqueza e abundância de espécies nativas. A proximidade ou avanço da malha urbana sobre essas áreas tem provocado problemas como incêndios florestais, surgimento de doenças 375

146 zoonóticas, atropelamentos ou tráfico de fauna, invasões, conflitos de regularização fundiária e divergências quanto ao entrave ao desenvolvimento econômico dos municípios. Dentre as espécies mais relevantes relatadas neste estudo, devemos dar atenção ao lobo-guará, que apesar de ser uma espécie relacionada ao Bioma Cerrado, com registros esporádicos em áreas do Pantanal e de transição do Cerrado com a Caatinga, tem sido registrada com frequência na RMVA nos últimos anos. Por possuírem habilidade em se estabelecer em diversos habitats, têm surgido registros cada vez mais comuns em áreas outrora ocupadas por Mata Atlântica, e hoje transformadas em habitats mais abertos. Chrysocyon brachyurus (lobo-guará) é uma espécie de hábito solitário, cujos indivíduos se juntam em casais apenas em época reprodutiva. O tamanho da área ocupada por casais é bem variável, ao longo de sua distribuição (de 6 a 115 km²), dependendo da qualidade de habitats disponíveis e da disponibilidade alimentar. A dieta constitui-se principalmente de frutos e pequenos vertebrados. Na região, são encontrados, geralmente, atacando galinheiros na zona rural, o que gera grandes conflitos com a população local, conforme relatado no estudo etnobiológico. Outro grupo que merece atenção especial é o dos felídeos. O PERD, juntamente com as outras UC s presentes na RMVA, abriga cinco espécies de pequeno e grande porte. No Parque e entorno, subsistem populações de Panthera onca (onça pintada) e Puma concolor (onça parda), os maiores carnívoros brasileiros, também ameaçados de extinção, que, provavelmente, representam as últimas populações remanescentes desses animais no estado de Minas Gerais. Essas populações vêm sofrendo grandes pressões na região, devido à caça e à redução de hábitats disponíveis. São comuns os relatos de fazendeiros quanto ao ataque desses felinos ao gado em fazendas circunvizinhas ao PERD. Estudo para determinar o tamanho da população atual e sua área de vida está em andamento. As outras espécies registradas são Herpailurus yagouaroundi (gato mourisco), Leopardus pardalis (jaguatirica) e Felis tigrina (gato-do-mato-pequeno), sendo que os dois últimos encontram-se ameaçados de extinção, e as populações presentes no Parque também representam importantes remanescentes no Eestado. A presença desses animais pode ser comprovada, além de estudos científicos, com o relato de moradores locais em estudos etnozoológicos realizados nas cidades de Santana do Paraíso, no distrito de Vale Verde pertencente à cidade de Caratinga, no bairro Ipaneminha em Ipatinga, e na Serra dos Cocais em Coronel Fabriciano. 376

147 Quanto à ocorrência de espécies raras ou de distribuição restrita no estado, destaca-se o roedor Abrawayomys ruschii (rato de espinho), que é conhecido apenas por dois exemplares, um coletado no Espírito Santo, e o outro, no Parque Estadual do Rio Doce, na década de 80, na Mata do Vinhático. Após essa coleta, não houve registro de nova ocorrência na área. Para a ordem dos morcegos, foram registradas duas espécies de distribuição restrita ou endêmica, que são também ameaçadas (IBAMA e COPAM), a saber: Platyrrhinus recifinus e Chiroderma doriae (morcegos). Fator preponderante para a preservação do Patrimônio Ambiental e Cultural é a Educação Ambiental. A Lei Federal Nº 9.795, de 1999, dispõe sobre a educação ambiental e institui a Política Nacional de Educação Ambiental. A referida lei define educação ambiental como os processos por meio dos quais o indivíduo e a coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e à sua sustentabilidade. A educação ambiental é um componente essencial e permanente da educação nacional, devendo estar presente, de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo, em caráter formal e não formal. Entende-se, por educação ambiental formal, a educação escolar desenvolvida no âmbito dos currículos das instituições de ensino pública e privada, e, por educação ambiental não formal, as ações e práticas educativas voltadas à sensibilização da coletividade sobre as questões ambientais e à sua organização e participação na defesa da qualidade do meio ambiente. No âmbito estadual, em outubro de 2004, as instituições componentes da Comissão Interinstitucional de Educação Ambiental de Minas Gerais, lançaram o Programa de Educação Ambiental do Estado de Minas Gerais. Trata-se de uma construção coletiva, que tem como objetivo ser um documento com diretrizes que visam a subsidiar àqueles que propõem políticas educativas e ambientais em Minas. As diretrizes são separadas por mesorregiões, sendo a RMVA pertencente à mesorregião Vale do Rio Doce. Dentre as várias ações, destacam-se a de construir e implementar a agenda 21 local, promover e capacitar multiplicadores e fortalecer os CODEMAS Conselhos de Desenvolvimento de Meio Ambiente. No âmbito municipal, para assegurar o direito da educação ambiental, formal e não formal, a todos os cidadãos, em Ipatinga, foi criada a Lei Nº 2.660, de 2010, que instituiu a política municipal de educação ambiental. A lei implanta o programa municipal de educação ambiental sob 377

148 responsabilidade do Conselho Municipal de Defesa do Meio Ambiente CODEMA. Em Coronel Fabriciano, a Lei nº 3217, de 2005, confere esse direito aos cidadãos. Em Timóteo e Santana do Paraíso, a educação ambiental fica assegurada na Lei orgânica dos municípios, sendo incentivada também em seus Planos Diretores. É importante ressaltar que, além das referidas leis, nos planos de manejo das UC s da RMVA, a educação ambiental é incentivada. A Unidade de Conservação com maior destaque para a educação ambiental na RMVA é o Parque Estadual do Rio Doce - PERD. O parque possui trilhas interpretativas, palestras com vídeo institucional, exposições com montagem de stand, sala de exposição no Centro de Visitantes, Projeto Regular de Educação Ambiental PREA, oficina de sucatas, dinâmica de grupos, entre outros, que são ofertados às pessoas que frequentam o local, bem como à população residente em sua Zona de Amortecimento, além de trabalhos em parceria com as escolas da região de seu entorno. No Parque Estadual do Rio Corrente, apesar de não estar aberto ao público, são desenvolvidas ações esporádicas com a população do entorno e escolas da região. Nas demais UC s da RMVA, os trabalhos ficam a cargo da iniciativa privada ou de entidades ligadas à temática. Merecem destaque os trabalhos desenvolvidos pelas empresas Aperam, USIMINAS e Cenibra. No Centro de Educação Ambiental Oikós, é realizado, anualmente, o Brincando e Aprendendo no Oikós, com patrocínio da Fundação Aperam. Esse evento consiste em exposições e oficinas relativas a temáticas variadas. Acontece, geralmente, no período de férias escolares, o que proporciona grande participação da comunidade. Em 2013 atendeu em torno de pessoas. No Centro de Biodiversidade da Usipa CEBUS, é realizado, anualmente, o Projeto Xerimbabo USIMINAS, por meio do patrocínio da Empresa USIMINAS e da Lei Estadual de Incentivo à Cultura. O evento conta com Seminários para Educadores, concursos de redação e desenho e exposição cultural. Atende às escolas e à comunidade da região, ultrapassando os 2 milhões de visitantes, em 30 anos de realização. A Empresa Cenibra desenvolve uma série de projetos de educação ambiental para o público interno e externo, com destaque para os Projetos Escola de Vida e Portas Abertas. A empresa utiliza as instalações da RPPN Fazenda Macedônia, situada em Ipaba, para as ações de seus projetos educativos. Anualmente, são realizados cursos sequenciais de formação de professores, visitas monitoradas à RPPN e à fábrica, além da distribuição de materiais didáticos para as escolas. Essas ações são executadas de forma sistemática e integradas ao processo florestal, mudando paradigmas referentes à cultura do eucalipto, promovendo a consciência ambiental e colaborando para o exercício da cidadania. É importante ressaltar que todas essas empresas atuam com educação 378

149 ambiental dentro de seu parque industrial, contribuindo para uma melhor consciência ambiental de seus empregados. A RPPN Guilman Amorim visa atender à diretriz da Política de Meio Ambiente, Segurança e Saúde no trabalho, por meio da integração com a comunidade em atividades relacionadas à educação, ao meio ambiente e à saúde. A Usina Hidrelétrica - UHE Guilman-Amorim vem desenvolvendo o Programa de Educação Ambiental junto à comunidade de Mangorreira, em Antônio Dias e colaboradores. A RPPN Feliciano Miguel Abdala desenvolve, desde a década de 80, as atividades de educação ambiental com escolas e demais instituições de ensino da região e comunidades vizinhas, visando à preservação da fauna, em especial, do macaco muriqui ou mono-carvoeiro (Brachyteles hypoxanthus), uma das espécies mais ameaçadas do mundo. As iniciativas estão relacionadas às atividades de educação ambiental em escolas do município de Caratinga, desenvolvido em parceria com a Secretaria Municipal de Educação do município e do Programa de Capacitação do Trabalhador Rural e Melhores Práticas na Propriedade com as comunidades do entorno. A RPPN Fazenda do Zaca faz parte do Centro de Educação Ambiental Portal da Mata Atlântica. Seu projeto tem como objetivo a conscientização ambiental, e é realizado com crianças, professores e outras pessoas que tiverem o interesse em participar. Na RPPN, é feito o turismo rural, com visitas às trilhas. No âmbito regional, destacam-se as iniciativas da Rede Ambiental Verde Vida, que congrega diversas empresas, ONG s, Poder Público Municipal, Corpo de Bombeiros e Polícia de Meio Ambiente, realizando ações em toda RMVA e em alguns municípios do colar. A Rede foi criada em 2011 e já atendeu a um público de, aproximadamente, pessoas com atividades diversas. Destaca-se a Caravana das Águas, Blitz Ecológicas, Dia no Parque e o Projeto Ambiental Ação, que atende a diversas escolas Estaduais da Região. A Rede é a primeira iniciativa interinstitucional regional e atende ao proposto pela Política Estadual de Educação Ambiental. A RMVA conta com valiosos espaços de preservação ambiental conforme já referenciado, contudo, cabe ressaltar que as iniciativas de educação ambiental se fazem atuantes nas Unidades de Conservação com gestão particular e naquelas onde a Rede Ambiental Verde Vida atua (única rede de conscientização ambiental para toda região metropolitana), excetuado o Parque Estadual do Rio Doce. As unidades de preservação geridas pelo poder público municipal não possuem projetos para a 379

150 conscientização da população referente aos temas ambientais. A maioria dos cidadãos da RMVA desconhece que existem grandes espaços em todos os municípios da região que são protegidos por lei ambiental e que sua preservação é de fundamental importância. Dos cinco parques presentes em Ipatinga, nenhum possui programa de educação ambiental, nem mesmo o Parque Ipanema, o mais conhecido pela população e cartão postal da cidade. Eses parque não possui, em sua infraestrutura, placas informativas sobre conscientização ambiental. Segundo contribuição dos participantes das oficinas de diagnósticos do PDDI, realizadas em março de 2014, cabe destacar que essa área verde não consegue atender a toda população do município. Os demais parques municipais de Ipatinga não possuem infraestrutura para atendimento à população, e são por ela desconhecidos. O mesmo pode ser observado nas APA s dos municípios. Apenas a APA Ipanema conta com programas de educação ambiental para a população, uma iniciativa da RPPN Fazenda do Zaca, em parceria com a Prefeitura Municipal e a Infrater, empresa que presta serviços de jardinagem para o município. Percebe-se que as UC s da RMVA, apresentam excelentes condições para o cumprimento da legislação de educação ambiental, contudo, faz-se necessária a intervenção das prefeituras para a implementação de programas municipais para a disseminação da educação ambiental formal e não formal em toda a região, contribuindo, assim, para a formação de cidadãos mais conscientes que auxiliarão na preservação de todo o sistema ecológico, necessário a todos os seres vivos e a todas as gerações Características Gerais do Meio Biótico Para que se tenha uma visão mais exata da relevância do Patrimônio Ambiental da RMVA, serão abordados, doravante, os aspectos relativos ao meio biótico, tratando das especificidades da flora e da fauna (avifauna, mastofauna, ictiofauna, anurofauna e réptilfauna). Uma listagem completa da fauna e flora registrada na literatura de ocorrência na RMVA e em seu Colar se encontra em anexo Flora Como já relatado, a vegetação da região faz parte do Bioma Mata Atlântica. Os fragmentos remanescentes de mata nativa são classificados como formações de Floresta Estacional Semidecidual Montana (acima de 500m de altitude) e Submontana (abaixo de 500m de altitude), caracterizadas 380

151 por dupla estacionalidade climática: uma estação com chuvas intensas de verão, seguidas por um período de estiagem no inverno. Porém, de acordo com o mapa de uso do solo, como mostra Figura 146, temos, em nossa região, áreas extensas dedicadas à monocultura de eucalipto. Os talhões de eucalipto entre os fragmentos de Mata Atlântica possuem importante potencial para a conexão dos fragmentos. Abaixo, estão relacionadas as espécies mais conhecidas na região (Quadro 15). Quadro 15- Lista contendo algumas espécies relevantes de plantas registradas na RMVA. Família Nome Científico Nome popular ANACARDIACEAE Spondias lutea Cajá mirim APOCYNACEAE Aspidosperma polyneuron Peroba rosa ARECACEAE Euterpe edulis Palmito BIGNONIACEAE Jacaranda puberola Jacaranda, caroba Paratecoma peroba * Peroba CECROPIACEAE Tabebuia sp. Ipê Cecropia sp. Embaúba CYPERACEAE Eleocharis interstincta Junco EUPHORBIACEAE Joanesia principes Cutieira FABACEAE Apuleia leiocarpa * Garapa Hymenaea courbaril Jatobá Melanoxyllum brauna Brauna Acacia sp. Anjico Inga sp. Ingá FLACOURTIACEAE Platymenia foliosa Vinhático Bowdchia sp. Sucupira Dalbergia nigra * Jacarandá Casearia cambessedesii Sapucainha LAURACEAE Ocotea odorifera * Canela sassafrás MELIACEAE Cariniana legalis * Jequitibá branco Cedrella fissilis Cedro SOLANACEAE Guarea sp. Taúba Solanum sp. Jurubeba (*) Espécies ameaçadas de extinção. Fonte: Autor, Fauna Apesar de ser uma região metropolitana com a presença de setor industrial forte, sabe-se que a fauna é muito diversificada, de acordo com levantamentos secundários realizados por pesquisadores no PERD, áreas da Cenibra e dados presentes no plano de manejo das UC s. Nesse contexto, o PERD serve como dispersor da fauna local para os outros pequenos fragmentos. De acordo com os dados compilados na literatura, 16% das espécies registradas na RMVA são endêmicas deste Bioma, além de espécies que figuram na lista das ameaçadas de extinção do IBAMA, de acordo com o Livro Vermelho das Espécies de 2008 (Quadro 16). 381

152 Quadro 16- Lista contendo classe, nome científico e popular de algumas espécies relevantes de animais registrados na RMVA. Classe Nome Científico Nome Popular Bufo paracnemis Sapo-cururu Hyla albamarginata Perereca Verde Amphibia Hyla fabor Sapo-martelo Aves Mammalia Osteíctes Reptilia Leptodactylus fuscus Crax blumenbachii* Leucopternis polionota* Mimus saturninus Penelope obscura Sicalis flaveola Tinamus solitarius* Alouatta guariba * Brachyteles hypoxanthus * Callithrix aurita* Cebus apella* Carollia perspicillata* Dasypus novemcinctus Felis tigrinus* Pantera onca* Pecari tajacu* Leopardus pardalis* Puma concolor* Tamandua tetradactyla* Astyanax taeniatus Brycon devillei* Leporinus steindachneri Cichlasoma facetum Rhamdia sp. Micrurus sp. Bothrops jararaca Bothrops pirajai* Tupinambis tequixim Liophis sp. (*) Espécies ameaçadas de extinção Rã-assobiadora Mutum do sudeste Gavião-pombo-grande Sabiá-do-campo Jacu Canário-da-terra Macuco Bugio Muriqui Sagui da serra escuro Macaco-prego Morcego Tatu-galinha Gato do mato Onça-pintada Porco-do-mato Jaguatirica Onça parda Tamanduá Lambari Piabana Piau Acará Mandi Cobra coral Jararaca Jaracuçu tapete Teiu Cobra verde Fonte: Autores, Avifauna Atualmente, estima-se que existam cerca de 328 espécies de aves na região, e 132 delas dependem de ambientes florestais com graus variados de conservação, sendo 20% dessas espécies altamente sensíveis à alteração ambiental Metropolitana no Vale do Aço. Todas elas foram registradas em estudos no PERD realizados entre 1978 e 2006, e constam no seu respectivo Plano de Manejo e nos 382

153 planos de manejo das APA s. Para um diagnóstico mais preciso, seriam necessários, estudos mais atuais e completos em todas as áreas da região. Cerca de 130 espécies registradas no PERD dependem de ambientes florestais com graus variados de conservação, sendo 20% dessas espécies altamente sensíveis à alteração ambiental. As aves típicas de áreas abertas correspondem a 22% e habitam nas proximidades das edificações do PERD e áreas limítrofes do entorno. Na região, a paisagem original foi substituída por áreas de pastagem e eucaliptais, fazendo do PERD um refúgio para a fauna. Muitas das espécies vivem em fragmentos de mata próximos às cidades, e algumas delas deslocamse entre a malha urbana e a mata em busca de alimento e abrigo. Quanto às aves migratórias, estudos indicam que a maioria delas utiliza as matas e áreas ripárias da região como local de alimentação e reprodução. De acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008), 16 delas encontram-se ameaçadas de extinção. Nas oficinas realizadas em março de 2014, foi realçado pelos participantes o retorno das aves ao ambiente urbano, demonstrando a melhor consciência ambiental da população, que está reduzindo o aprisionamento dessas aves e a melhoria da qualidade ambiental dessas regiões Mastofauna Os diversos estudos da mastofauna realizados no PERD e entorno permitiram o registro de, aproximadamente, 77 espécies de mamíferos, distribuídas em nove ordens, ou seja, apenas nessa área há cerca de 30% de todas as espécies de mamíferos da Mata Atlântica. Nesse contexto, merece destaque a ocorrência de espécies endêmicas, ameaçadas de extinção ou de espécies naturalmente pouco abundantes. De acordo com os dados compilados na literatura, 16% das espécies registradas para essa Unidade de Conservação são endêmicas a esse Bioma, além de 17 espécies que figuram na lista das ameaçadas de extinção do IBAMA de acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008). Devido à riqueza considerável de mamíferos de médio e grande porte, tornam-se necessárias ações de manejo, tais como criar conexão entre os fragmentos de mata, contribuindo para o deslocamento das espécies, pois muitas destas espécies necessitam de uma extensa área de vida. Diversos estudos têm mencionado os impactos negativos da estrada conhecida como Ponte Queimada, que corta o PERD no sentido Leste-Oeste, em relação à mastofauna. São inúmeros os 383

154 registros de atropelamentos na via que possui trânsito intenso. Outro problema a ser considerado é a facilidade que a estrada propícia à entrada de pessoas não autorizadas na Unidade de Conservação, principalmente de caçadores. Encontra-se em fase de negociação junto ao Ministério Público Estadual o processo de asfaltamento da estrada MG 760, que liga São José do Goiabal a Timóteo. Essa estrada possui importância fundamental para as populações circunvizinhas ao PERD por permitir o seu acesso a Timóteo e outros núcleos. O projeto de asfaltamento da MG 760 estava sendo discutido pelo COPAM Leste em 2013 e já se encontrava na fase de Licença de Instalação, quando o Secretário de Meio Ambiente do Estado concedeu a licença Ad referndum ao Conselho, o que motivou pedido de liminar pelo MP, suspendendo as obras. O MP alegou que os impactos do asfaltamento relativos ao PERD não estavam sendo tratados com a importância que a UC requeria. Atualmente, um Termo de Ajustamento de Conduta com o Departamento Estadual de Estradas de Rodagens está em discussão e acredita-se que, em breve, as obras serão retomadas. A caça é uma prática ainda verificada em várias UC s da RMVA, confirmada pelo estudo etnobiológico. Segundo os entrevistados, pode-se verificar a existência de plataformas e pegadas de caçadores no interior das matas do parque, e demais UC s. Entretanto, a existência de um batalhão da polícia florestal no interior das dependências do PERD tem um efeito importante na redução dessa prática. Acredita-se que na porção norte da Unidade de Conservação, essa prática seja mais comum, devido à inexistência de pontos de fiscalização, de vias de acesso e à ausência de funcionários e pesquisadores da unidade. As espécies mais vulneráveis à caça no Parque e região são as espécies de primatas e os felídeos, devido à existência de conflitos com proprietários rurais do entorno e à presença dos ungulados (porco do mato e anta). Os tatus, são também, em geral, muito visados por caçadores que apreciam sua carne Ictiofauna O Estado de Minas Gerais pode ser considerado o berço das bacias hidrográficas da Região Sudeste do Brasil. O Estado possui 13 bacias hidrográficas que apresentam uma grande importância social, econômica e ecológica. A Bacia do Rio Doce percorre cerca de 600 km do Estado de Minas Gerais e 384

155 drena 12% de seu território, o que a categoriza como a quarta maior em área do Estado, sendo as maiores a do rio São Francisco, Paranaíba e Grande, pela ordem. Ao longo do Rio Doce, ocorrem duas vezes, a formação do sistema lacustre, com características únicas no país, sendo um deles, em seu trecho médio, inserido na Região Metropolitana do Vale do Aço, e o outro, no seu trecho baixo, próximo à foz, no Estado do Espírito Santo. Essa bacia é uma das mais importantes no estado, em termos de riqueza de espécies de peixes somente o conjunto de lagos do Médio Rio Doce é responsável por cerca de um terço dessa ictiofauna, com cerca de 30 espécies. Atualmente, os conjuntos lacustres e os rios da RMVA são caracterizados pelo entorno composto por centros urbanos, áreas de produção agrícola, áreas de cultivo de eucalipto e, consequentemente, também, por um intenso desmatamento. A ictiofauna do Médio Rio Doce, incluindo a de seu sistema lacustre, está ameaçada por diversas atividades antrópicas, como a mineração, pesca predatória e no período da piracema, a poluição, o assoreamento, o desmatamento e a introdução de espécies de peixes de outras bacias. Dentre essas ameaças, a introdução de espécies exóticas de peixes constitui, hoje, o maior risco para a ictiofauna do conjunto de lagos do Médio Rio Doce e já provocou uma perda considerável de sua diversidade. Introduzidos na região na década de 70, as espécies exóticas atingiram as lagoas do PERD e circunvizinhas após a enchente de Atualmente, a pesca dessas espécies é autorizada, inclusive no interior do Parque, como única forma de controle de sua população. As espécies exóticas presentes, Piranha e Tucunaré principalmente, possuem como características ecológicas a eficiência predatória, cuidado da prole e boa adaptação a ambientes oligotróficos (como é a maior parte dos lagos da região), que as tornam muito eficientes nesses ambientes. Essas características garantem o sucesso das populações exóticas e declínio das populações de espécies locais nesses lagos. As informações obtidas a partir de inúmeros trabalhos realizados na região induzem à categorização dos lagos do Médio Rio Doce como uma região prioritária para a conservação de peixes no Bioma Mata Atlântica. As populações de peixes encontrada nos lagos e rios da RMVA não são endêmicos, ou seja, não apresenta ocorrência somente nesses lagos. Pelo contrário, possuem, em sua maioria, ampla 385

156 distribuição geográfica. A única exceção é o Brycon devillei (Piabana), que se encontra ameaçado de extinção, de acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008) Anurofauna No mundo, são conhecidas cerca de espécies de anfíbios das quais, de acordo com a Sociedade Brasileira de Herpetologia, cerca de 800 ocorrem no Brasil. Desse total, 20 espécies foram registradas em pesquisas no PERD, em Os estudos na área, registrados no país são insuficientes e estão defasados, porém mostram uma queda considerável no número de indivíduos em diversas regiões. Esse declínio se deve principalmente ao desmatamento e a doenças causadas por fungos. A interferência humana, ao gerar poluição, efeito estufa, diminuição na camada de ozônio, entre outros, provavelmente está afetando negativamente os anfíbios Réptil Fauna A réptil fauna da RMVA inclui diversas linhagens (lagartos, serpentes, anfisbenas, quelônios e jacarés) e algumas delas são pouco aparentadas entre si. Segundo um levantamento coordenado pela Sociedade Brasileira de Herpetologia (SBH, 2005), era conhecido para o território brasileiro 641 espécies de répteis, o que representa cerca de 8% das mais de oito mil espécies conhecidas no mundo. O Brasil é o quarto colocado em relação ao número total de répteis, ficando atrás apenas da Austrália, do México e da Índia. Além da enorme riqueza de espécies de répteis que caracteriza nosso país, mais de um terço de nossa fauna de répteis, é endêmica, ou seja, só ocorre em território brasileiro. Para a RMVA, poucos estudos foram realizados na área de herpetologia, mas a presença desses animais também pode ser confirmada, principalmente pelos moradores dos locais entrevistados, com constantes queixas sobre o aparecimento de serpentes peçonhentas em áreas urbanas Caracterização do Patrimônio Cultural O patrimônio cultural apresenta-se sob diversas formas. Os bens imateriais compreendem toda a produção cultural de um povo, desde sua expressão musical, até sua memória oral, passando por elementos caracterizadores de sua civilização. Os bens materiais dividem-se em dois grupos básicos: 386

157 bens móveis - a produção pictórica, escultórica, material ritual, mobiliário e objetos utilitários; e bens imóveis - não se restringem ao edifício isoladamente, mas compreendem, também, seu entorno, garantindo sua visibilidade e fruição. No acervo de bens imóveis, que constituem o patrimônio de um povo e de um lugar, incluem-se os núcleos históricos e os conjuntos urbanos e paisagísticos, importantes referências para as noções étnicas e cívicas da comunidade. Ao relatar sobre os patrimônios culturais existentes dentro das Unidades de Conservação da RMVA podemos perceber que existe grande riqueza na região. O patrimônio cultural e ambiental da RMVA encontra apoio no Circuito Mata Atlântica de Minas CMAM. Localizado no Leste do Estado, na região do Rio Doce, foi inaugurado em 17 de Junho de 2001, sendo devidamente certificado pela Secretaria de Turismo de Minas Gerais - SETUR/MG. Esse circuito engloba atualmente sete municípios: Açucena, Coronel Fabriciano, Ipatinga, Marliéria, Santana do Paraíso, São Domingos do Prata e Timóteo. O Circuito Mata Atlântica de Minas, atualmente, desenvolve o projeto intitulado Vale Além do Aço, com intuito de demonstrar as belezas naturais e culturais presentes na RMVA. Segundo diagnóstico feito pela Impactur Consultoria Turística, em parceria com o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas - SEBRAE-MG (2012), as características da região e sua infraestrutura mostram um potencial natural e cultural que permitiriam o desenvolvimento do Ecoturismo, Turismo de Aventura, Turismo Rural, Turismo Cultural, Turismo Religioso e Turismo Solidário, entre outros, e aponta o Turismo de Negócios e Eventos como sendo o mais forte na atualidade, mas passível de incremento. O Diagnóstico Turístico, realizado pelo SEBRAE (2011), afirma que o município de Coronel Fabriciano apresenta a melhor estrutura turística do Circuito. Os investimentos públicos e privados têm trazido resultados satisfatórios para o setor e proporcionado visibilidade ao município. Entretanto, devem-se priorizar investimentos nos atrativos locais, tornando-os capazes de motivar os visitantes oriundos dos negócios gerados pela indústria e pelo comércio local e regional. O município tem potencial para os segmentos do Ecoturismo, Turismo de Aventura, Turismo Rural, Turismo Cultural, Turismo Religioso e Turismo Solidário. As práticas de esportes de aventura acontecem na Serra do Cocais, em Coronel Fabriciano, com diversos atrativos, como a Pedra Dois Irmãos, as trilhas da Cachoeira do Macarrão, o Mirante dos

158 Homens, na "Toca do Boi", a Cachoeira da Limeira, também conhecida como Cachoeira Alta, própria para o rapel, a Cachoeira do Escorregador e o Cachoeirão, com mais de 100 metros de queda d'água, acessado pela Trilha dos Tropeiros. As principais manifestações culturais realizadas na APA Serra do Cocais, em Coronel Fabriciano, são: a Festa do Rosário, que reúne apresentação de bandas de Marujada, Santa Missa, bingos e procissão, além de café, almoço e jantar comunitários. A festa conta com o apoio da Secretaria Municipal de Turismo e Desenvolvimento Econômico (Sedetur) da Prefeitura de Coronel Fabriciano, além da Comissão de Festa da Comunidade São José dos Cocais e da Associação Cultural dos Moradores do Cocais, Bertoldos e Timirim. Em entrevista realizada com a comunidade local, os moradores relatam, ainda, a Festa das Marias e Josés, realizada na comunidade de São José dos Cocais (Cocais de Cima). O evento teve início com a realização do Tríduo (três dias de celebração católica), ocorrendo há mais de 17 anos. Outras manifestações culturais também foram mencionadas pelos moradores, como a festa do Boi Balaio, realizada no sábado de aleluia, e a Noite da Prosa, realizada em junho. São patrimônios tombados pela Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano, a Capela São José Igreja do Cocais de Cima, Igreja e Capela Nossa Senhora da Vitória (Cocais de Baixo). Timóteo é rico em patrimônio histórico e diversidades culturais, tais como grupos de congado, festas tradicionais e religiosas, grupos musicais, museus, igrejas, biblioteca, monumentos e eventos permanentes de destaque regional. O Pico do Ana Moura é o ponto mais alto da região, com 864 metros de altitude. Estruturado para a prática de saltos esportivos e esportes por terra, como montanhismo, rapel, trekking e escalada. Destaca-se também o Centro de Educação Ambiental Oikós, o qual possui, como acervo, boa parte da vegetação com características da Mata Atlântica da região. O local também reúne uma floresta com espécies endêmicas, possui trilhas, mirantes, circuito de arvorismo, biblioteca e espaço para oficinas e mostras de tecnologias ambientais sustentáveis. Timóteo possui ainda a exposição de orquídeas, que é realizada duas vezes por ano, organizada pela associação de colecionadores, os quais se reúnem com o melhor de seu acervo florístico e de beleza extraordinária. O encontro tem concurso, palestras e venda de plantas. Um dos objetivos do evento é a preservação da flora local, apresentando-a e sensibilizando o público em relação à diversidade de flores. 388

159 A Romaria Ecológica Bispo Dom Helvécio, evento religioso, é a manifestação cultural com maior destaque e tradição. Ocorre, anualmente, no sábado mais próximo ao dia 14 de Julho, aniversário de criação do Parque Estadual do Rio Doce. A romaria repete o mesmo trajeto que o Bispo fazia, abençoando os moradores e trabalhadores da região contra a febre que assolava a região. O PERD, o chafariz e o olho d água Biquinha são bens tombados pela Prefeitura de Timóteo. No que tange ao turismo, o município é propício a desenvolver o Ecoturismo, o Turismo de Aventura, o Turismo Rural, o Turismo Religioso e o Turismo Tecnológico e Científico. Santana do Paraíso destaca-se pelos eventos religiosos, tendo as cachoeiras como o principal cartão postal da cidade, muitas delas localizadas próximo ao centro, mas ainda pouco exploradas pelo turismo. O manancial hidrográfico do município é formado por 16 córregos, três ribeirões e quatro lagoas. Rica nos recursos naturais e com grande potencial turístico, a cidade busca uma conscientização da população sobre a necessidade de se preservar esse importante patrimônio natural, além de ser cidade-polo metropolitano do turismo e dos esportes de aventura. Santana abriga ainda, uma comunidade descendente de quilombola localizada no Achado. O município possui potencial para o Ecoturismo, o Turismo de Aventura e o Turismo Rural. A Festa do Divino, realizada nos mê de janeiro, é a principal manifestação cultural de Santana do Paraíso. Outra festa de destaque é a do Boi Balaio, como manifestação de caráter popular. O Boi Balaio apresenta-se sempre no sábado de Aleluia, acompanhado por instrumentistas, que fazem evoluções e cantam um repertório de músicas tipicamente rurais. O Congado de Nossa Senhora do Rosário, manifestação de religiosidade, mantém sua tradição. Segundo relatos, há mais de cinco décadas, participa das grandes concentrações regionais, principalmente da Festa de Santana. As cachoeiras de destaque são a Cachoeira de Cima, um complexo que possui várias quedas d água no Córrego do Achado, e a cachoeira de Bela Vista, no Córrego dos Mendes. Os bens tombandos pela Prefeitura Municipal de Santana do Paraíso, de acordo com o IEPHA/MG (Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais) são: o casarão do Ipaba, o conjunto Paisagístico Trilha dos Escravos, a Igreja Matriz de Santana do Paraíso e a árvore Gameleira 389

160 Em Ipatinga, foi tombado pelo patrimônio histórico, por meio do Decreto Nº 3.579, de 1996, o Clube Dançante Nossa Senhora do Rosário (Sede do Congado do Ipaneminha). Fundado em 1925, o Congado do Ipaneminha foi referência cultural de Ipatinga e da Região do Vale do Aço durante vários anos, com a realização das festas do Divino Espírito Santo e de Nossa Senhora do Rosário, sendo um dos mais antigos grupos folclóricos do Estado. O Grupo realiza, anualmente, a Festa do Divino Espírito Santo, em agosto, de Santos Reis, em janeiro, e de Nossa Senhora do Rosário. Outro evento cultural do município de Ipatinga é a Festa da Banana, realizada na APA Ipanema, em Pedra Branca. A Festa da Banana sempre tem várias atrações, como bandas de forró, concursos de pratos típicos derivados da banana e disputa dos títulos de Princesinha e Rainha da Banana, com desfile da vencedora do ano anterior. Outras importantes áreas de lazer em Ipatinga abertas à visitação são os parques particulares, como o Parque das Cachoeiras, localizado na APA Ipanema, com área total de 5 km², a Usipa, criada em 1959, com m², abrigando o Centro de Biodiversidade da Usipa (CEBUS), o zoológico destinado ao manejo, criação e reprodução, principalmente, de animais da fauna regional. Quanto aos bens tombados pela prefeitura de Ipatinga, destacam-se: Estação Pouso de Água Limpa, situada à margem direita do Ribeirão Ipanema e constituída pela Locomotiva "Maria Fumaça", pela Estrada de Ferro Caminho das Águas (com 2,6 Km de extensão) e por uma réplica de estação ferroviária, denominada Estação Pouso de Água Limpa, unidades que compõem o complexo do Parque Ipanema; Maciço de Pedra Branca, conjunto natural e paisagístico de Pedra Branca; a Igreja Católica São Vicente de Paula Igreja do Ipaneminha; as Ruínas da Estação Pedra Mole. A Estação Ferroviária de Pedra Mole teve sua fundação em 1º de agosto de 1922, às margens do Rio Piracicaba, entre os bairros Cariru e Castelo. O ICMS Turístico atua como motivador e catalisador de ações, visando a estimular a formatação/implantação, por parte dos municípios, de programas e projetos voltados para o desenvolvimento turístico sustentável, em especial, os que se relacionam com as políticas para o turismo dos Governos Estadual e Federal. Em se tratando do ICMS Turístico para o repasse no ano de 2014, somente os municípios de Ipatinga e Coronel Fabriciano estão habilitados. Timóteo e Santana do Paraíso não constam na listagem do IEPHA (Quadro 17). 390

161 Quadro 17- Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço habilitados em 2013 ano referência 2012 com repasse em Município Circuito Turístico Nota de Habilitação Ipatinga Mata Atlântica de Minas 9,25 Coronel Fabriciano Mata Atlântica de Minas 10 Timóteo Mata Atlântica de Minas Não Registrado Santana do Paraíso Mata Atlântica de Minas Não Registrado Fonte: IEPHA, Segundo dados do Instituo Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais IEPHA/MG, os bens culturais tombados, ligados às Unidades de Conservação presentes na Região Metropolitana do Vale do Aço, foram relacionados a seguir no Quadro 18. Quadro 18- Relação de Bens Culturais registrados na RMVA ligados as UC s exercício Município Bem Cultural Tombado Categoria Santana do Paraíso Coronel Fabriciano Ipatinga Timóteo Árvore da Gameleira Casarão do Ipaba Igreja Matriz de Santana do Paraíso Conjunto Paisagístico Trilha dos Escravos Capela São José - Igreja do Cocais de Cima Igreja de N. Sra. da Vitória - Cocais de Baixo Capela N. Sra. da Vitória Igreja São Vicente de Paula - Ipaneminha Igreja do Barra Alegre Ruínas da Primeira Estação Ferroviária - Estação Pedra Mole Sede do Clube Dançante N. Srª do Rosário - Congado Ipaneminha Chafariz e Olho d'água Biquinha Parque do Rio Doce Glossário: CP: Conjuntos Paisagísticos, Arquitetônicos, Naturais, Arqueológicos BI: Bens Imóveis - Estruturas Arquitetônicas isoladas Fonte: IEPHA - Relação de Bens Protegidos em Minas Gerais apresentados ao ICMS Patrimônio Cultural até o ano de 2013 exercício BI BI BI CP BI BI BI BI BI BI BI BI CP Análise do Patrimônio Cultural Diante de tanta diversidade, biológica e cultural, percebe-se que o grande potencial do Vale do Aço não se restringe somente a siderurgia, a região oferece também oportunidades de pesquisa, negócios ambientais e turismo. O Patrimônio Cultural é importante ferramenta de promoção da proteção das UC s, dando-lhes visibilidade ao público externo. Dessa forma, contribui para a criação 391

162 de novas fontes de renda, de forma sustentável, para a população residente, além de contribuir para a formação cultural da população. Em toda a RMVA, podem-se observar importantes manifestações culturais e bens tombados relacionados às Unidades de Conservação. Dentre eles, destacam-se os grupos de Congado, presentes em todos os municípios da região. Em entrevistas realizadas com os moradores das comunidades rurais, ressalta-se a importância dessas manifestações como forma de manter viva a tradição do povo mineiro. De acordo com a contribuição dos participantes das oficinas de diagnóstico realizada em março de 2014, o acervo cultural e ambiental da região deve ser utilizado como propulsor do turismo e geração de renda, porém necessita de melhorias de infraestrutura, divulgação e maior incentivo por parte do poder público. 3.2 ÁGUA E ESGOTO Caracterização do Sistema de Abastecimento de Água O Sistema de Abastecimento de Água é operado, na sua integra, pela Companhia de Saneamento de Minas Gerais - COPASA, que detém a concessão dos serviços nos quatro municípios da região. Os sistemas de Timóteo e Coronel Fabriciano são operados pelo Distrito Operacional Médio do Piracicaba. Já os sistemas de Ipatinga e Santana do Paraíso, pelo Distrito Operacional do Vale do Aço. No que diz respeito ao percentual de cobertura dos serviços de água para a população urbana, as cidades de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso apresentam os seguintes valores, respectivamente: 92,97%, 99,07%, 90,23% e 98,68%. O gráfico seguinte apresenta o percentual de atendimento à população urbana na região (Gráfico 20). 392

163 L/hab.dia % Gráfico 20 - Percentual de atendimento dos serviços de água. Atendimento de água; Ipatinga; 92,97 Atendimento à população urbana Atendimento de água; Coronel Fabriciano; 99,07 Atendimento de água; Timóteo; 90,23 Atendimento de água; Santana do Paraíso; 98,68 Atendimento de água; RMVA; 94,23 Fonte: COPASA, Observando-se o Gráfico 20, constata-se que uma parcela da população urbana da RMVA (aproximadamente 6%) utiliza água sem um controle sanitário da companhia de saneamento. Quando se trata de consumo per capita, os valores referentes às mesmas cidades são respectivamente: 108,6; 93,78; 124,74 e 100,81 L/hab. dia, conforme mostrado no Gráfico 21. Gráfico 21 - Consumo de água per capita. Consumo per capita ,6 93,78 124,74 100,81 106, Ipatinga Coronel Fabriciano Timóteo Santana do Paraíso RMVA Fonte: COPASA, Os valores de consumo per capita se referem ao consumo efetivo de água pela população, não incorporando possíveis perdas no sistema. Não há significativa variação desses valores, nada que 393

164 mereça destaque. Isso ocorre porque a diferença de consumo entre cidades é pequena, e os fatores intervenientes no consumo per capta são muitos. Atualmente, são vários os sistemas de produção de água potável na região. A a maior parte deles encontram-se baseados na exploração do aquífero subterrâneo, especialmente da água armazenada no aluvião do rio Piracicaba. Apenas uma parte do sistema de Santana do Paraíso é abastecida por manancial superficial. Ao todo, têm-se dez unidades de captação na região, sendo oito provenientes da exploração do aquífero subterrâneo, e duas, de curso d'água superficial. Para cada unidade de captação de água na região, corresponde uma ETA Estação de Tratamento de Água. Assim, têm-se as seguintes unidades de produção de água tratada na RMVA (Quadro 19): Quadro 19 - Unidades de produção, região atendida, tipo de captação e vazão de produção. Unidade Amaro Lanari Mangueiras Cachoeira do Vale Região Atendida Ipatinga e parte das cidades de Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso Atende ao sistema de Coronel Fabriciano Atende à região do Cachoeira do Vale, em Timóteo Tipo de captação Vazão de produção (L/s) Poços profundos 825 Poços profundos 306 Poços profundos 23 Santa Terezinha Atende ao sistema de Timóteo Poços profundos 215 Macuco Principal Minas Caixa Industrial Parque Caravelas Ipaba do Paraíso Atende ao bairro Macuco, em Timóteo Atende aos bairros Oliveira, Alto Santana, Chácaras Paraíso, São José, Centro, Josefino Anício, Veraneio, São Francisco e Vale do Paraíso II, em Santana do Paraíso Residencial Paraíso, Vale do Paraíso I, em Santana do Paraíso Atende ao sistema do bairro Industrial, em Santana do Paraíso Atende ao bairro Parque Caravelas, em Santana do Paraíso Atende o distrito de Ipaba do Paraíso, em Santana do Paraíso. Poços profundos 7 Superficial 16,7 Superficial 6 Poço profundo 11,4 Poço profundo 2,6 Poço profundo 2,2 Total da RMVA 1.414,9 Fonte: COPASA,

165 A Figura 151, na sequência, mostra como a produção de água tratada está distribuída pelo território da região. Figura 151 Mapa Cartograma do sistema de produção das cidades da RMVA. Fonte: Autor, Verifica-se, pela Figura 151, que 1.346l/s de vazão, ou seja, 95,13% da produção total de água potável na região encontra-se no aluvião do Piracicaba, especialmente, nas regiões das unidades Amaro Lanari e Santa Terezinha. Nas principais unidades de produção, adota-se a técnica de tratamento de oxidação com cloro, seguida de filtração. Tal técnica destina-se à remoção dos íons de ferro e manganês presentes na água subterrânea captada. No caso das unidades de produção de Santana do Paraíso, ETA Principal e ETA Minas Caixa, é adotado o sistema de tratamento do tipo convencional, dotado de mistura rápida, floculação, decantação, filtração e desinfecção. Nas unidades de menor porte e captação em poço profundo, são realizadas a cloração e fluoretação apenas (tratamento simplificado). Em nenhuma das unidades de produção citadas, realiza-se o condicionamento dos resíduos sólidos gerados no tratamento, os quais são resultantes da descarga de lodo dos decantadores e de lavagem 395

166 das células de filtração. Vale dizer que, no caso de tratamento de águas subterrâneas, tais resíduos exibem menor comprometimento ambiental. As informações da COPASA indicam que todas as unidades de produção de água tratada da região têm operado próximo de 24 horas por dia, ou seja, operam na sua capacidade máxima. Deve-se relatar que a companhia de saneamento tem projeto de conectar os poços tubulares existentes no bairro Mangueiras, por meio de uma adutora, até a ETA do Amaro Lanari, o que possibilitará a ampliação da capacidade produtiva da unidade do Amaro Lanari. Quanto ao sistema de distribuição de água na região, este se encontra vinculado diretamente às unidades de produção descritas anteriormente, sendo que, em grande parte, a rede de distribuição encontra-se delimitada por município, apesar das ações da COPASA em busca do chamado Sistema Integrado do Vale do Aço. De forma geral, a água proveniente das unidades de tratamento é conduzida inicialmente por meio de bombeamento. Vale lembrar que as unidades de captação e tratamento, encontram-se basicamente ocupando várzeas e fundos de vale, o que torna obrigatório o uso de unidades de bombeamento de água tradada. A partir do primeiro bombeamento, a água é aduzida às principais unidades de reservação, que estão locadas nas elevações, mas nem sempre em cota dominante. Essas unidades de reservação, pressurizam a zona baixa da rede de distribuição, que, por sua vez, abastece as áreas mais habitadas e mais centrais. As áreas extremas, ramificações da mancha urbana e elevações são atendidas por zonas altas, pressurizadas diretamente por boosters e elevatórias, ou por reservatórios de menor porte. São várias unidades de bombeamento que realizam sucção nas tubulações alimentadoras da zona de baixa pressão, com vistas a abastecer as partes mais altas e mais remotas do tecido urbano. A expansão e evolução do sistema de abastecimento de água, ao longo da história das cidades, impôs um arcabouço complexo de distribuição de água com um número elevado de unidades de reservação e bombeamento. Os dados da COPASA mostram as seguintes unidades na malha distribuidora da RMVA: Sistema de abastecimento de água da cidade de Ipatinga e parte de Santana do Paraíso: 31 reservatórios em carga. 34 elevatórias e boosters ativos. 396

167 Sistema de abastecimento de água da cidade de Timóteo: 19 reservatórios em carga. 7 elevatórias e boosters ativos. Sistema de abastecimento de água de Coronel Fabriciano 17 reservatórios em carga. 15 elevatórias e boosters ativos. Sistema de abastecimento de água de Santana do Paraíso 7 reservatórios em carga. 2 elevatórias ativos. Para cada unidade de bombeamento em operação no momento, tem-se uma zona de abastecimento específica, ou seja, a COPASA opera, atualmente, 56 zonas de abastecimento distintas na RMVA. Quanto ao volume de reservação, este encontra-se distribuído da seguinte forma: Ipatinga com m³; Coronel Fabriciano, com m³; Timóteo, com m³; e Santana Paraíso, com 1.052m³; totalizando um volume de reservação de m³, na RMVA. O Gráfico 6 mostra o percentual da população atendida nas cidades, em relação à população total servida na RMVA, junto do percentual da reservação disponível nas mesmas cidades, em relação à reservação total. Pelo gráfico, tem-se, por exemplo, que a cidade de Ipatinga possui 61,79% da reservação total da região e 51,18% da população total atendida pela COPASA. Gráfico 22 - Percentual da população total atendida X percentual da reservação total. Fonte: Autor,

168 No que se refere à integração dos sistemas de abastecimento das cidades, tem-se um compartilhamento do sistema de produção Amaro Lanari entre todas as cidades. Assim, tem-se a injeção por bombeamento de parte da vazão de produção da ETA Amaro Lanari, diretamente na alimentadora principal de Coronel Fabriciano. Dessa mesma ETA, partem adutoras de água tratada que alimentam toda a malha de tubos da cidade de Ipatinga, bem como a dos bairros Alphaville e Recanto Verde, em Timóteo, bairro Amaro Lanari, em Coronel Fabriciano, e bairros Cidade Nova, Parque Caravelas, Jardim Vitória, Bom Pastor e Águas Claras, em Santana do Paraíso. Ressalta-se, mais uma vez, que a COPASA possui projeto de adução da água bruta dos poços já existentes no bairro Mangueiras, em Coronel Fabriciano, para tratamento e integração na ETA Amaro Lanari. Quanto às perdas de água, as cidades da RMVA apresentam os seguintes valores: Ipatinga, 49,21%; Coronel Fabriciano, 51,11%; Timóteo, 47,9%; Santana do Paraíso, 36,19 %. Cabe registrar que as perdas médias, em todo o país, exibem valor de 38,8% (Gráfico 23). Gráfico 23 - Percentual de perda de água no sistema distribuidor. Perda de água % ,21 51,11 47,9 38,8 36,19 45, Ipatinga Coronel Fabriciano Timóteo Cidades Santana do Paraíso RMVA Média Nacional Fonte: COPASA e Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento, 2013 Segundo o Programa de Redução de Perdas de Água no Sistema de Distribuição (PRPA) da COPASA, perdas no sistema de água decorrem de vários aspectos, tais como consumo não autorizados (roubo), a imprecisão dos equipamentos de vazão dos sistemas de macromedição e micromedição, vazamentos e rompimentos em redes e ramais, ou ainda, de vazamento ou extravasamento em reservatórios. 398

169 Uma vez apresentadas informações e dados do sistema de abastecimento de água na RMVA, tem-se, na sequência, a análise das condições operacionais e estruturais desse sistema Análise da Situação do Sistema de Abastecimento de Água Tendo-se por base as informações e dados anteriormente apresentados, tem-se, doravante, uma análise do cenário do sistema de abastecimento de água na região. Pelos dados anteriores, aproximadamente, 6% da população urbana não é atendida pela concessionária COPASA. Segundo a COPASA, essa parcela da população urbana não é atendida, pois há falta da rede de distribuição de água em alguns logradouros, e, em outros, está presente, mas o cliente opta por não utilizá-la. É comum ter-se a rede de abastecimento no logradouro e o morador optar pelo uso de água de cisternas. Os problemas de falta de rede de distribuição de água nas vias públicas estão presentes nas cidades de Ipatinga, Timóteo e Santana do Paraíso. Em Ipatinga, o maior problema relatado pela COPASA é o bairro Forquilha. Contudo, em novembro de 2013, a concessionária iniciou a implementação da rede de distribuição de água na localidade. Em Timóteo, de acordo com a empresa, existem áreas irregulares, nas quais os imóveis não são devidamente regularizados pela Prefeitura Municipal e, por esse motivo, a concessionária não disponibiliza o serviço a essas regiões. Enquadram-se nesse cenário parte dos seguintes bairros: Macuco, Esplanada (Ana Rita), Recanto Verde, Limoeiro e região próxima ao Sodalício Tio Questor. Finalmente, no município de Santana do Paraíso, segundo a COPASA, os problemas de falta de rede estão em loteamentos antigos em que o empreendedor deveria ter implantado a infraestrutura, mas não o fez, e em locais onde o sistema de abastecimento de água está subdimensionado, não atendendo à população de forma plena. Como já informado, nas quatro cidades da RMVA, existem clientes que preferem não efetuar a ligação à rede de distribuição da COPASA, o que também compromete o índice de atendimento de água para a população urbana. A Figura 152 mostra que os problemas de desabastecimento ganham destaque na cidade de Timóteo, sobretudo, em pontos extremos da malha urbana. Tais pontos são consoantes com as menores pressões na rede. 399

170 Número de Habitantes Figura 152 Mapa Localização dos pontos críticos em termos de abastecimento de água. Fonte: Autor, Na sequência, tem-se um gráfico que mostra, em números, o cenário da população que não utiliza água fornecida pela concessionária. Gráfico 24 - População urbana não conectada ao sistema público de água, em porcentagem e em números de habitantes População Urbana não conectada ao sistema público de água 7,03% Ipatinga 0,93% Coronel Fabriciano Timóteo Fonte: Autor, ,77% 1,32% Santana do Paraíso RMVA 5,77% Número de Habitantes Percentual da População total (%) 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% % 400

171 Em números absolutos, a parte da população que não utiliza a rede de água da COPASA salta aos olhos. Mais de habitantes em toda a RMVA utilizam água sem monitoramento sanitário requerido pela portaria 2.914, de 12 de dezembro de 2011, do Ministério da Sáude (gráfico 8). Tal portaria impõe à concessionária, dentre outros usos, o monitoramento contínuo da água em vários pontos da rede, o que garante segurança sanitária para o consumidor. No que se refere à capacidade do sistema em operação, tem-se que tal recurso opera dentro da sua capacidade limite, funcionando, em média, segundo a COPASA, 23h 59min por dia. Ou seja, qualquer incremento no consumo da região pode resultar em problemas de desabastecimento. Registra-se que a COPASA possui projetos em curso para ampliação da capacidade de produção, com foco na unidade do Amaro Lanari. A operação do sistema de produção próximo da sua capacidade limite impõe um custo operacional extra, não só pelos vários turnos de trabalho nas estações de tratamento, mas também em função do custo da energia consumida. Operando quase 24 horas por dia, a COPASA não pode contratar, junto à concessionária CEMIG, energia a um preço mais favorável. Atualmente, têm-se tarifas diferenciadas para aqueles consumidores que podem garantir o desligamento dos seus equipamentos no chamado período Horosazonal, que corresponde ao período do dia em que se observa pico no consumo de energia. A operação do sistema de produção por um período próximo de 24 horas, impõe outro alerta que se refere ao manancial explorado. Como informado, em grande parte do sistema, explota-se água do aquífero. Sendo assim, a boa técnica recomenda que o bombeamento de água se dê por um período inferior a 16 horas/dia para que o aquífero possa ser recarregado. É verdade que o aluvião do Piracicaba apresenta grande capacidade de recarga, o que minora a situação. A concepção básica dos sistemas indica a exploração do aquífero subterrâneo no aluvião do rio Piracicaba, com tratamento para remoção de íons de Ferro e Manganês; bombeamento da água para grandes centros de reservação em cotas dominantes e distribuição para a malha de tubulação. À medida que a mancha urbana da região deixou de ocupar apenas as áreas mais planas e baixas do platô dos rios Doce e Piracicaba e passou a adentrar pelos fundos de vale, além de ocupar encostas e elevações, passou-se a instalar unidades de bombeamento, principalmente boosters, criando-se diversas zonas altas dentro da malha da rede. Esse processo, que é natural da expansão das cidades, resultou num cenário de grande complexidade operacional, o qual demanda estudos de 401

172 racionalização do sistema de distribuição. Vale lembrar que tem-se, atualmente, 56 zonas de pressão e abastecimento na RMVA. Trata-se de uma cadeia complexa de unidades de bombeamento em série. No que se refere às perdas de água, verifica-se que os valores apresentam-se acima da média nacional. Tais perdas implicam captação de água dos mananciais, além da demanda dos consumidores; maior consumo de energia para o bombeamento das vazões, além da demanda real, e na majoração do porte e capacidade das unidades do sistema. A COPASA já vem trabalhando num programa de controle e redução das perdas de água na região (PRPA), o qual prioriza o combate das causas das perdas, revendo e adequando conceitos, procedimentos e métodos, fomentando e desenvolvendo métodos e pesquisas de tecnologias adequadas à realidade operacional da empresa. Tal programa se baseia num melhor controle das pressões adotadas na rede de distribuição; na substituição de tubulações mais antigas e deterioradas; na instalação de macromedidores, dentre outras ações. A atuação da COPASA, no sentido de reduzir perdas, resultará não só no uso mais racional dos mananciais, como também na possibilidade de se aumentar a área atendida sem incremento nas unidades de produção. É importante lembrar que a região do Vale do Aço, como o próprio nome diz, apresenta características de vale, com depressões alongadas entre elevações, ou seja, trata-se de uma região baixa, situada entre montanhas. Dessa forma, tem-se uma região de relevo acentuado, na qual as tubulações operam com pressões mais elevadas, aumentando-se as possibilidades de perdas de água, seja nas tubulações da rede, seja nas ligações domiciliares. Deve-se agregar a esse cenário, o fato de que muitas ruas da região têm sua base constituída de escória siderúrgica, que, depois de solidificada, forma uma capa impermeável, a qual impede a rápida e fácil constatação de vazamentos da rede de água. A respeito da integração do sistema, tem-se que, há muito, a concessionária dos serviços de água atua em prol da união do sistema de água da região, baseando a produção na unidade do Amaro Lanari, onde a concessionária possui uma grande instalação, às margens do rio Piracicaba, sobre o aluvião desse curso d água. Trata-se de um local nobre para a exploração do aquífero subterrâneo, às margens de um importante manancial superficial. E mais, o local é favorável à integração da produção, pois apresenta-se central, em relação a toda região, o que favorece a distribuição de água tratada a partir desse ponto. 402

173 A integração de sistemas de abastecimento em regiões metropolitanas, por um lado, acaba por descaracterizar a estrutura de saneamento de domínio de cada cidade, mas, por outro, confere estabilidade e segurança a todo o sistema, uma vez que uma unidade fragilizada é compensada por outra integrante da malha. Sobre a reservação de água na RMVA, verifica-se que o município de Ipatinga tem o maior percentual da região, ficando com 59,54% da reservação total e tendo 51,18 % da população total atendida na região. O volume reservado, em Ipatinga, é o único da região que é superior ao percentual da população atendida. Nas outras cidades, o percentual de reservação de água é inferior ao percentual da população atendida. É importante se manter um equilíbrio entre reservação e consumo, para que as unidades de produção possam atuar de forma homogênea. A demanda de 1/3 do consumo máximo diário, que é utilizada normalmente para referenciar a reservação das cidades brasileiras, nos mostra que, em todas as quatro cidades da região, têm-se volumes de reservação inferior a essa demanda teórica, que não é normatizada, mas de uso corriqueiro. Ipatinga apresenta um déficit de 3.985,64 m³; Coronel Fabriciano, de 4.207,46 m³; Timóteo, de 4.214,28 m³; e Santana do Paraíso, de 898,80 m³, como mostra o Gráfico 25. Gráfico 25 - Relação entre o volume de reservação teórica e o volume de reservação atual. Reservação teórica x Reservação atual m³ Ipatinga Coronel Fabriciano Timóteo Cidades Santana do Paraíso RMVA Volume de reservação teórica Volume de reservação atual Fonte: Autor, A adoção de um volume de reservação inferior ao teórico impõe ao sistema de produção de água tratada uma condição de funcionamento mais rigorosa e o torna mais vulnerável ao 403

174 desabastecimento, quando da ocorrência de quaisquer problemas na produção. Adotando-se a demanda teórica de reservação, tem-se água armazenada para suprir o consumo durante oito horas do dia. É verdade que se trata aqui de uma definição estratégica de cada companhia. Mas, em algumas regiões do país, trabalha-se com reservação de apenas 1/6 do consumo médio diário. Quanto à configuração e à evolução do sistema de abastecimento da região, verifica-se que inicialmente, havia sistemas independentes para as quatro cidades. Esses sistemas estão sendo integrados, paulatinamente, em consonância com o processo de conurbação da região. A ampliação do sistema de abastecimento de água prevê que os bairros de Santana do Paraíso, que estão no entorno da cidade de Ipatinga, continuariam sendo servidos pelo Sistema Integrado. Os poços perfurados na unidade do Mangueiras, em Coronel Fabriciano, passarão a alimentar a ETA do Amaro Lanari. Já na sede de Santana do Paraíso, a próxima ação da COPASA buscará melhorar o sistema de distribuição de água e reduzir as perdas, bem como realizará adequações para aumentar a capacidade da ETA do Achado e desativar a ETA do Residencial Paraíso, com vistas à maior integração do sistema. Em relação ao sistema de Timóteo, há projeto para a perfuração de poços para atendimento dos bairros situados nas partes altas, tais como bairros Ana Rita, Santa Cecilia, Bela Vista. No que se refere às condições do sistema frente à expansão urbana da RMVA, as análises do Ordenamento Territorial indicam que o vetor do crescimento populacional da região está direcionado para as regiões adjacentes a Ipatinga e a Santana do Paraíso, confirmando-se a tendência de expansão urbana da região na direção nordeste. Toda a área de expansão urbana prevista representa 22,10% do território da RMVA, área superior a duas vezes e meia a área urbana atual da região. Esse número é expressivo e demanda atenção, quando se trata de implementar ações de saneamento que suportem tamanho crescimento. O mapa da Figura 9 mostra a expansão da malha urbana frente ao sistema de água atual. Deve-se observar que as principais unidades de produção e reservação existentes encontram-se em Coronel Fabriciano e Ipatinga, enquanto há grande expansão para as adjacências de Santana do Paraíso. Numa análise mais apurada do futuro ordenamento territorial, tem-se que Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo apresentam a maior parte das suas áreas de expansão em topo de morro, já que os fundos de vales, na sua maioria, já se encontram ocupados. Dentro desse contexto, Santana do 404

175 Paraíso apresenta a maior disponibilidade de área efetiva para expansão urbana (31,64% do seu território está disponível para expansão urbana). Tal situação impõe que a expansão do sistema de abastecimento de água seja cotejada com maior cuidado, haja vista que tal expansão estará distante das principais unidades de abastecimento em operação. Observando-se que o município de Santana do Paraíso apresenta grandes áreas para expansão e o menor volume de reservação disponível, vislumbra-se ai um cenário motivador de preocupação quanto à capacidade do atual sistema de se adequar às expansões da RMVA. Vale observar também que, com a tendência de expansão do tecido urbano na direção nordeste, o principal sistema de produção de água tratada da região perderá um pouco da boa centralidade atual. Isso impõe uma extensão das redes alimentadoras, transportando vazões significativas, correspondentes ao consumo máximo horário. É importante registrar que a COPASA, normalmente, na concepção de seus projetos coteja com cuidado os direcionamentos da expansão urbana. Ainda, analisando-se o sistema atual frente à futura configuração do ordenamento territorial, devese considerar que a RMVA possui importantes atividades industriais. Os municípios integrantes da região veem a necessidade da implantação de novas áreas destinadas a essa atividade. Levando-se em consideração que essas áreas estão em locais sem infraestrutura de saneamento, será necessária a implantação de um sistema capaz de atender à demanda de água e esgoto nessas regiões. Em Ipatinga, o Plano Diretor em discussão, estabelece o desenvolvimento do distrito industrial já existente. Logo, será viável o melhoramento da rede de distribuição existente. Já o Plano Diretor de Santana do Paraíso prevê que as áreas para assentamento de novas unidades industriais sejam próximas à BR-381, para indústrias de grande porte; e as de pequeno e médio porte, não poluentes sejam assentadas no interior da malha urbana. Todavia, nas demais cidades, faz-se necessária a adequação dos sistemas de produção e distribuição à demanda industrial. Cabe registrar aqui que, sobretudo, em indústrias de pequeno e médio porte, é corriqueira a contratação dos serviços de abastecimento de água. O empresário, muitas vezes, buscando enxugar sua estrutura, opta por contratar o serviço público de abastecimento de água, minimamente, para o abastecimento de água potável de seus funcionários. Ou seja, a harmonia entre a expansão industrial e a estrutura de saneamento é fundamental. Vale observar que as novas áreas para expansão industrial localizam-se em pontos extremos do tecido urbano, em especial em, Timóteo e Coronel Fabriciano, o que corresponde aos pontos críticos para o abastecimento público. 405

176 Figura 153 Mapa Unidade do Sistema de Abastecimento de Água frente a RMVA expandida. Fonte: Autor,

177 De forma geral, os avanços em termos de abastecimento de água, devem sempre ter foco na redução de perdas de água e na universalização dos serviços. A companhia de saneamento em destaque já está atuando no controle das perdas conforme relatado anteriormente. Quanto à universalização dos serviços, tem-se a destacar que, além da ausência de rede pública em alguns pontos específicos e da falta de adesão ao serviço disponível, tem-se intermitência no abastecimento de áreas que contam com rede de distribuição de água. Em setembro/2013, a equipe do Unileste realizou pesquisa sobre os serviços de água na RMVA. Nessa pesquisa, foram aplicados questionários, porta a porta, com foco nos pontos altos da rede de distribuição. A pesquisa mostrou que, em vários desses pontos, obteve-se relato dos moradores sobre intermitência no abastecimento de água. Tal situação resulta não só na falta de água para o consumidor, mas também na despressurização da rede de distribuição, o que deixa a água mais vulnerável à contaminação. As áreas com problema de intermitência no abastecimento são aquelas que se encontram nos pontos altos e no entorno dos reservatórios apoiados (condição crítica para abastecimento). É importante registrar que a COPASA informou que está desenvolvendo um projeto de redefinição das suas zonas de pressão e abastecimento com vistas a resolver essa situação. A partir do mapa representado na Figura 154, podemos observar que os chacreamentos ao redor da RMVA estão a certa distância das unidades de abastecimento de água disponíveis. Tal fato dificulta a possibilidade de, futuramente, utilização das unidades de reservação e produção existente na RMVA para abastecimento desses locais, além de existirem barreiras naturais, como rios e o Parque Estadual do Rio Doce. 407

178 Figura 154 Mapa Chacreamentos ao redor da região metropolitana e unidades do sistema de água da RMVA. Fonte: Autor, Caracterização do Sistema de Esgotamento Sanitário O Sistema de Esgotamento Sanitário da RMVA configura-se, essencialmente, por um sistema completo que atende à cidade de Ipatinga; além de se responsabilizar pela coleta e interceptação dos esgotos na cidade de Coronel Fabriciano e por redes coletoras em Santana do Paraíso e Timóteo. A porcentagem da cobertura dos serviços de esgotamento em Ipatinga, Coronel Fabriciano, e Santana do Paraíso, são respectivamente, 99,79%, 85,81%, e 92,58%, conforme o Gráfico

179 Gráfico 26 - Percentual de atendimento dos serviços de esgotamento sanitário. Fonte: COPASA, *Como a COPASA assumiu recentemente o sistema de Timóteo, a empresa ainda não possui dados operacionais consistentes desse sistema. De forma geral, as obras de esgotamento já implementadas, indicam soluções individuais para as quatro cidades. A cidade de Ipatinga conta com sistema completo, possui rede coletora, interceptores nos fundos de vale, 06 estações elevatórias para recuperação de cota e 04 estações de tratamento. O sistema está subdivido em duas principais bacias de contribuição, a saber: bacia do Piracicaba (região definida entre a planta industrial Usiminas e o rio Piracicaba e bacia do Ipanema (toda a malha urbana que drena para o ribeirão Ipanema). A parcela do sistema referente à bacia do Piracicaba é dotada de três pequenas estações de tratamento de esgoto (ETE), a saber: ETE Horto, ETE Areal e ETE Bela Vista. Essas três estações são constituídas de tratamento preliminar (gradeamento e desarenador), reator UASB, filtro anaeróbio e leitos de secagem. Todas essas estações tem como corpo receptor principal o rio Piracicaba. No caso da bacia do Ipanema, todos os dejetos coletados são conduzidos a uma ETE única no ponto de lançamento do ribeirão Ipanema no rio Doce. Trata-se de uma estação de grande porte, dotada de tratamento preliminar (gradeamento e desarenador mecânico), reator UASB e leitos de secagem. Ressalta que há filtros anaeróbios de fluxo ascendente nessa ETE, entretanto, eles encontram-se desativados em função de problemas operacionais.a capacidade de tratamento das ETEs citadas e as respectivas eficiências de remoção de matéria orgânica estão apresentadas na Tabela 56: 409

180 Tabela 56 - Eficiência de remoção de DBO (Demanda Bioquimica de Oxigênio), capacidade de tratamento e corpo receptor de cada estação de tratamento de Ipatinga. Estação de Tratamento Capacidade de tratamento (l/s) Vazão Efetivamente tratada (l/s) Eficiência de Remoção de DBO (%) Areal 33 12,6 85,4 Bela Vista ,1 Horto 22 6,6 80,8 Corpo Receptor Rio Piracicaba Rio Piracicaba Rio Piracicaba Ipanema ,8 Rio Doce Total ,2 - - Fonte: COPASA, A diferença entre a capacidade das ETEs e a vazão efetivamente tratada está atrelada a dois aspectos principais: o primeiro se refere à folga dimensional da estação para a assimilação das contribuições da população futura e o segundo se refere aos problemas que a concessionária enfrenta para fazer o esgoto chegar à ETE. Vale lembrar que existem muitas ligações clandestinas de redes domiciliares em córregos, fossas e galerias de água pluvial. No caso do sistema de esgotamento de Coronel Fabriciano, têm-se duas sub-bacias principais, a saber: sub-bacia do ribeirão Caladão e sub-bacia do ribeirão Caladinho. Nas duas sub-bacias, as redes coletoras já foram implantadas, bem como os interceptores. A estação de tratamento, a qual foi projetada para ocupar um terreno no bairro Santa Terezinha, à margem esquerda do rio Piracicaba, teve seu processo de implantação interrompido por força de uma ação popular junto ao Ministério Público. Para o pleno entendimento de tal processo, apresenta-se a seguinte descrição: em 2004, foi anunciado a Construção da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) de Coronel Fabriciano, na região do bairro Santa Terezinha. No ano seguinte, a COPASA firmou convênio com a Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano e obteve todas as licenças para o início das obras junto a SUPRAM-LM e aos órgãos da administração local. O conflito relacionado à ETE começou com uma ação civil, na qual a Associação de Moradores de vários bairros do município e a ONG PIM acionaram o Ministério Público, que ajuizou uma ação civil pública, após ter recebido um abaixo-assinado com 12 mil assinaturas, solicitando a suspensão das licenças obtidas e a alteração da localização da ETE. Assim, as obras referentes à construção foram embargadas e ainda estão paralisadas. O principal motivo de contestação da população referente à implantação da ETE seria a proximidade da estação com o perímetro urbano, afetando a população com mau cheiro proveniente do tratamento do esgoto. Na época, foi apresentado pela COPASA, um estudo de viabilidade de outros dois locais para construção 410

181 da estação de tratamento, representados pelas áreas 3 e 4 da Figura 155, porém esses locais aumentariam consideravelmente o custo de implantação e operação da estação, já que seriam necessárias estações elevatórias. Assim, a localização no bairro Santa Terezinha seria a mais econômica, pois o esgoto teria um fluxo natural por gravidade até à estação de tratamento de esgoto. O centro das discussões à época foi a possibilidade de geração de odores desagradáveis na área de influência da ETE. A sustentação técnica do argumento se deu pelo fato de a COPASA propor sistema anaeróbio de tratamento, o qual gera gás sulfídrico no seu processo. As informações da COPASA indicam que a empresa está, no momento, desenvolvendo projetos de engenharia para a relocação dessa ETE para um terreno à margem direita do rio Piracicaba, terreno onde se tem o Sodalício, na cidade de Timóteo, representado pela área 02, na Figura 155. A concepção dessa ETE prevê, segundo a COPASA, o tratamento conjunto dos efluentes domésticos das cidades de Timóteo e Coronel Fabriciano e a adoção de sistema de tratamento constituído de Preliminar e reator UASB. Figura 155 Áreas Pretendidas pela COPASA para Implantação das ETEs (Estação de Tratamento de Esgoto). Fonte: Autor, Devido à ausência de uma estação de tratamento na cidade de Coronel Fabriciano, os dejetos coletados pela rede coletora são lançados nos ribeirões Caladão e Caladinho. Os interceptores construídos pela referida companhia de saneamento não se encontram em carga. 411

182 Na cidade de Timóteo, o sistema de esgotamento restringe-se à adoção de rede coletora. Não há nenhuma unidade de tratamento e condicionamento dos dejetos, em operação. A ETE Alphaville, construída, no passado, pela ACESITA e dotada de tratamento preliminar, além de lagoa de estabilização facultativa, foi desativada recentemente, devido a sucessivos problemas operacionais. Tal ETE foi implantada junto ao bairro Alphaville, mas o convívio próximo à estação com a comunidade não se apresentou harmônico. Soma-se a isso o fato de a ETE ter sido concebida e implantada pela ACESITA, mas sem uma definição clara das responsabilidades operacionais. Essa unidade fracassou e foi desativada. Com a ausência de um sistema de esgotamento estruturado em Timóteo, os efluentes domésticos são lançados in natura nos córregos Timóteo, Timotinho e Limoeiro e, finalmente, no rio Piracicaba, que é o corpo receptor principal. Na cidade de Santana do Paraíso, não há um sistema de esgotamento completo implantado. O esgoto sanitário gerado é lançado nos principais cursos d água que banham a mancha urbana, a saber: Córrego do Achado, Ribeirão Garrafa, Córrego Sucupira e o Córrego Pompeu. Apesar dessa situação, a COPASA já desenvolveu projeto completo para a cidade, contemplando rede coletora, interceptores e ETEs. As principais unidades desse projeto são as seguintes: Interceptor do Achado, Águas Claras, Usiminas, Bairro Industrial, Ipaba, Santana Sede, Santana Pompeu. ETE Achado e ETE Ipaba do Paraíso. Estação Elevatória Garrafa e Ipaba. Emissário Santana Sede. A ETE Achado irá tratar todo o esgoto doméstico gerado na sede da cidade, que é composta pelos seguintes bairros: São José, Residencial Paraíso, São Francisco, Veraneio, Cachoeira do Paraíso, Chácaras e Centro. A estação de tratamento do Ipaba do Paraíso irá realizar o tratamento dos efluentes gerados apenas dessa localidade, já que a comunidade Ipaba do Paraíso encontra-se mais afastada da sede da cidade. Bairros, tais como o Industrial, Águas Claras, Jardim Vitória terão os efluentes domésticos tratados na ETE Ipanema, devido a se encontrarem em sub-bacias diferentes dos bairros da sede. Para levar o esgoto desses bairros para a ETE Ipanema, será construída uma elevatória de reversão de bacia, chamada de Estação Elevatória Garrafa. 412

183 Na sequência, têm-se alguns dados de caracterização do sistema de esgoto na região (Tabela 57). Tabela 57 - Principais dados do sistema de esgotamento na RMVA. Parâmetro Extensão de rede coletora (m) Número de ligações prediais Número de economias atendidas População atendida pelo sistema coletor (hab.) Sede de Ipatinga Sede de Coronel Fabriciano Sede de Santana do Paraíso Fonte: Informações Básicas Operacionais/Informações Básicas Gerenciais da COPASA,2013. Os números mostram que, apesar da ausência de ETE em Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso a questão da coleta de esgoto encontra-se consolidada Análise da Situação do Sistema de Esgotamento Sanitário existente Vale observar que a demanda pelos serviços de esgotamento na região é significativa, visto que apenas Ipatinga é dotada de sistema completo de tratamento do esgoto doméstico. As demais cidades ainda laçam seus dejetos nos cursos d água existentes. A situação em Santana do Paraiso mostra-se intermediária, visto que a COPASA já possui projeto elaborado para a total coleta e tratamento dos esgotos. No caso de Coronel Fabriciano, a companhia já implantou o sistema de coleta e interceptação de esgotos, chegou a adquirir área no bairro Santa Terezinha para a ETE, mas por ação popular, a estação não foi implantada. Agora, a COPASA está desenvolvendo um projeto para o tratamento dos esgotos, junto aos dejetos de Timóteo, numa ETE única a ser locada em Timóteo, no antigo Sodalício Tio Questor. Essa concepção, de forma clara, conduz a gestão dos esgotos na região para uma solução integrada, assim como bombeamento de parte dos esgotos de Santana do Paraiso para a ETE Ipanema. 413

184 Em Timóteo, a COPASA assumiu a concessão dos serviços, recentemente, e ainda não começou a realizar as atividades previstas. Contudo, os projetos de melhoria do sistema já estão em elaboração, inclusive, o projeto da ETE supracitada. Conforme se constatou as cidades de Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso não apresentam tratamento de esgoto. Com isso o esgoto é lançado in natura nos cursos d água que cortam a zona urbana, destacando-se, nesse caso, os córregos Caladão e Caladinho, em Coronel Fabriciano; os córregos Timóteo, Timotinho e Limoeiro, em Timóteo; e os córregos Sucupira, Pompéu e Ribeirão do Achado em Santana do Paraíso. Ressalta-se que, apesar do município de Ipatinga ter tratamento de esgoto, muitos cursos d água que cortam a malha urbana, conforme observação in loco dos fundos de vale, ainda recebem esgotos domésticos de forma clandestina. Todos esses fatores citados acima contribuem negativamente para a qualidade dos cursos d água da região. Observa-se que, durante as reuniões preparatórias e oficinas temáticas do PDDI, em fevereiro e março/2014, a participação comunitária manifestou preocupação e insatisfação com a ausência do sistema de esgotamento completo, em três das quatro cidades da RMVA. Na Oficina Temática de Santana do Paraíso, em 21/03/14, as manifestações contrárias ao lançamento de esgotos in natura nos cursos d água da cidade foram intensas. Faz-se necessário registrar também que muitos moradores têm a percepção de que a falta de consciência ambiental da população, em muitas situações, compromete o bom resultado dos serviços de saneamento na região. O lançamento de resíduos em cursos d água e em bocas de lobo e as ligações clandestinas à rede coletora foram destacados como atos da população que comprometem o avanço do saneamento. Nesse contexto, o sistema de Ipatinga ganha destaque, uma vez que os números mostram que as ETEs da cidade operam com apenas 72% da sua capacidade, ou seja, tem-se o equipamento para o tratamento dos esgotos, mas os efluentes não chegam a ele. Tal situação decorre, sobretudo, de ligações clandestinas da rede coletora em córregos, fontes e rede pluvial. A Figura 156 apresenta o mapa com as principais unidades dos sistemas de esgotamento sanitários já implantados nas cidades de Ipatinga e Coronel Fabriciano, e o sistema projetado para ser implantado em Santana do Paraíso. 414

185 Figura Mapa das unidades do sistema de esgotamento sanitário existentes e a implantar. Fonte: Autor,

186 Conforme o mapa em destaque, a concepção adotada pela COPASA, até então, segue modelos clássicos. Assim, tem-se a proteção dos talvegues por tubulações interceptoras, elevatórias de esgoto de recuperação de cota nos fundos de vale e ETEs nos pontos de concentração das principais bacias. As elevatórias de esgoto adotadas servem, essencialmente, para evitar aprofundamentos excessivos dos interceptores, visto que elas se localizam alinhadas com esses equipamentos e, na chegada das ETEs, contribuem para possibilitar a elevação de cota dos poços de visitas para o tratamento preliminar das estações de tratamento. Nesse contexto, destaca-se a elevatória final situada na foz do ribeirão Ipanema. Esse desenho do sistema, com aplicação mínima das unidades de bombeamento, minora os custos operacionais e simplifica o sistema. A elevatória de reversão de bacia prevista pela COPASA é aquela que recolherá os esgotos da região sul da cidade de Santana do Paraiso e os conduzirá até à ETE Ipanema, próximo ao aeroporto e às margens do rio Doce. A Figura 157 integra unidades da infraestrutura de esgotamento sanitário, existentes e a implantar, juntamente com as possíveis áreas de expansão urbana e zonas industriais previstas da RMVA. Figura Mapa de esgotamento sanitário da RMVA frente à expansão urbana. Fonte: Autor, As áreas de possível expansão urbana do munícipio de Ipatinga estão situadas, em sua maioria, dentro de uma mesma bacia, a sub-bacia do Ribeirão Ipanema. Sendo assim, faz-se necessária apenas a implantação da rede coletora e a ligação com os interceptores já existentes. Como o Plano 416

187 Diretor desse munícipio prevê a ampliação do distrito industrial já existente, caberá apenas o estudo da rede coletora com vistas a verificar sua capacidade. O município de Timóteo já apresenta estrutura mínima para tratar o esgotamento sanitário, por isso será necessário um projeto que possa levar em consideração as possíveis áreas de expansão urbana, contemplando, inclusive, futuros distritos industriais. Em Coronel Fabriciano, grande parte da área de expansão urbana concentra-se nas bacias do Ribeirão Caladão e do Caladinho. Já existe a rede coletora e interceptores instalados nessas bacias, porém sem tratamento. Será necessária a ampliação dessa rede de esgotamento e a verificação da capacidade da ETE, frente a tal expansão. Em Santana do Paraíso, a maior parte da área da expansão urbana está prevista para ocorrer na bacia do Ribeirão da Garrafa, onde já existe um projeto para implantação de interceptores que levarão o esgoto para ETE Ipanema. Dada a magnitude da expansão frente à atual malha urbana, cabe o alerta para a verificação da capacidade projetada para as unidades do sistema. No que se refere à integração do sistema de esgotamento das quatro cidades, tem-se um cenário favorável para o futuro, visto que se caminha para uma condição na qual a ETE Ipanema, em Ipatinga, além de tratar os efluentes da bacia do ribeirão Ipanema, passará a receber também parte dos efluentes da cidade de Santana do Paraíso, provenientes do sul do município, contígua à BR 458 e à divisa com Caratinga. Da mesma forma, a proposta de ETE única para Timóteo e Coronel Fabriciano, também é aspecto favorável à integração do sistema de esgotamento da região. Ressalta-se que há uma forte corrente no meio técnico pela centralização das unidades de tratamento de esgoto, haja vista que pulverizar ETEs pelas cidades, significa pulverizar problemas operacionais decorrentes dessas estações, a saber: impacto à urbanização, desvalorização imobiliária regional, dentre outros. Além dos problemas enfrentados para a localização de implantação da nova ETE da região, a COPASA enfrenta problemas na operação, quanto às estações de tratamento já implantadas, em decorrência do lançamento de efluentes não domésticos na rede pública. O efluente não doméstico é formado por efluentes provenientes dos processos industriais, das atividades comerciais ou da prestação de serviços. Quando lançados na rede pública de esgoto doméstico, causam vários prejuízos para a 417

188 estação de tratamento de esgoto que os receberá. Isso ocorre, sobretudo, porque o efluente não doméstico, muitas vezes, apresenta características físico-químicas inibidoras do metabolismo das bactérias que atuam no processo de tratamento. O Programa de Recebimento e Controle de Efluentes para Usuários não Domésticos (PRECEND) é um programa criado pela COPASA para atuar junto às empresas na destinação adequada dos efluentes líquidos, gerados nos processos produtivos e na prestação de serviços, promovendo a despoluição dos cursos d água. Segundo a COPASA, alguns objetivos desse programa são: regularizar o estabelecimento industrial perante o órgão ambiental, no que diz respeito aos efluentes líquidos; assegurar a integridade das tubulações que recebem toda sorte de despejos; proteger o sistema coletor contra corrosão, incrustação, obstrução e vapores tóxicos; evitar a ocorrência de explosão e inflamabilidade; prevenir a introdução de poluentes que possam interferir na operação das ETEs e no aterro de resíduos; viabilizar o atendimento dos padrões legais referentes às características do efluente final e lodos produzidos nas ETEs; viabilizar o uso do efluente final das ETEs para reutilização industrial; reduzir os riscos relacionados à saúde dos trabalhadores que lidam com o sistema público de esgotos (COPASA, 2005). Por meio desse programa, os geradores de efluentes não domésticos se beneficiam no que diz respeito ao repasse da responsabilidade pelo transporte, tratamento e destinação final dos efluentes; à regularização perante o órgão ambiental; à flexibilidade nas concentrações para lançamento dos efluentes; à redução no seu custo operacional. Já as vantagens para a COPASA são: controle no recebimento de efluentes; redução de risco à saúde dos operadores; redução do custo com manutenção; redução de danos e paradas devido ao recebimento de cargas tóxicas; gerenciamento da capacidade total das ETEs; viabilização da ampliação dos sistemas de esgotos da COPASA. Esse programa da COPASA tem-se mostrado muito efetivo na região, sobretudo, para as empresas em implantação. Entretanto, demanda maior repercussão frente aos estabelecimentos antigos que estão conectados, clandestinamente, à rede coletora. Sobre a localização das ETEs existentes e daquelas que estão em fase de projeto, deve-se destacar que, naturalmente, tais estações encontram-se em fundos de vale e às margens de cursos d agua. Procedendo-se uma análise específica das principais estações, tem-se: 418

189 ETE Ipanema (Ipatinga): Em operação, encontra-se às margens do rio Doce, que constitui o principal corpo receptor da região e, por conseguinte, exibe a maior capacidade de diluição. O local de implantação constitui o ponto extremo do município, próximo à divisa com Santana do Paraíso e Caratinga. Não há outra área mais à jusante do rio Doce, dentro dos limites de Ipatinga. O terreno utilizado às margens da BR 458, apesar de não muito distante da mancha urbana, exibe características de área industrial, inclusive, tendo um pátio de resíduos industriais na sua vizinhança. Pelo exposto, pode-se concluir que a locação da referida ETE é favorável. ETE Timóteo/Coronel Fabriciano: Em fase de estudos e projeto, está sendo locada no terreno onde tem-se o Sodalício da cidade de Timóteo. Trata-se de uma área à margem direita do rio Piracicaba, no ponto extremo à jusante da cidade de Timóteo, antes do início da área do PERD. Trata-se também de um terreno que atende aos requisitos clássicos para a locação de uma ETE. ETE Principal (Santana do Paraíso): Já projetada, mas não implantada, foi locada em terreno de plantio de eucalipto, doado pela Cenibra, à margem direita do ribeirão do Achado, que constitui o principal corpo receptor daquela região. Trata-se de um local afastado da mancha urbana e adequado à finalidade proposta. Para um melhor entendimento do cenário do tratamento de esgotos na região, cabem duas abordagens: uma quantitativa e outra qualitativa. Do ponto de vista quantitativo, cabe informar que a COPASA entrega aos consumidores de Timóteo, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso, em média, m³/mês de água (consumo micromedido no primeiro semestre de 2013). Como 80%, aproximadamente, da água consumida nas residências é devolvida à rede coletora como esgoto, pode-se estimar que esses três municípios, lançam no ambiente, em média, m³/mês de dejetos in natura. Vale lembrar que apenas 72% da capacidade das estações já implantadas são efetivamente utilizadas em Ipatinga, ou seja, parte do esgoto que tem sido lançado in natura nos corpos d água da região poderia estar sendo tratada, sobretudo, aquela que é lançada nos córregos clandestinamente. Do ponto de vista qualitativo, foram obtidas, por meio do Instituto Mineiro de Gestão das Águas (IGAM), análises de qualidade da água (referente ao mês de janeiro de 2013) dos principais cursos d água da região, no caso os rios Piracicaba e Doce. Têm-se cinco pontos de monitoramento da qualidade da água na região, sendo três, no rio Piracicaba, e dois, no rio Doce. O primeiro ponto 419

190 encontra-se no munícipio de Antônio Dias. O segundo ponto está localizado em Timóteo, próximo à estação de tratamento de água da APERAM. O terceiro está na cidade de Coronel Fabriciano, próximo ao bairro Amaro Lanari. O quarto ponto está em Ipatinga, após a ETE, já no rio Doce, assim como o quinto ponto que está localizado no distrito de Cachoeira Escura, pertencente a Belo Oriente. Por intermédio dos dados de monitoramento do IGAM, é possível analisar parâmetros relevantes da qualidade da água, tais como: Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO), Fósforo total, Nitrogênio, Demanda Química de Oxigênio (DQO) e turbidez. Ressalta-se que o IGAM, cumprindo sua função de órgão gestor dos recursos hídricos no estado, mantém uma rede de monitoramento dos principais mananciais do estado, incluindo, os rios Piracicaba e Doce. Vale ressaltar que as quatro ETEs presentes em Ipatinga estão localizadas entre os pontos de monitoramento 3 e 4. A Tabela 58 mostra a média de eficiência de remoção de DBO das ETEs existentes, sendo que a eficiência dessas estações está diretamente ligada à quantidade de DBO que é lançada no corpo de água receptor, após o tratamento. Tabela 58 - Média de eficiência de tratamento das ETEs. ETEs Ipatinga Eficiência de Remoção DBO ETE Areal 85,40% ETE Bela Vista 84,10% ETE Horto 80,80% ETE Ipanema 67,80% Fonte: COPASA,2013 A deliberação normativa COPAM/CERH nº 01, de 05 de maio de 2008, que dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências, determina tratamento com eficiência que apresente redução de DBO em, no mínimo, 70% na média anual. Dessa forma, podemos observar que quase todas as ETEs implantadas atendem ao padrão, exceto a ETE Ipanema, que apresenta uma eficiência de 67,8%, abaixo da recomendada pela deliberação normativa citada. A DBO de uma água é a quantidade de oxigênio necessária para oxidar a matéria orgânica por decomposição microbiana aeróbia para uma forma inorgânica estável (COMPANHIA DE TECNOLOGIA 420

191 DE SANEAMENTO AMBIENTAL, 2013). Valores altos de DBO, em um corpo d'água, são, geralmente, provocados pelo lançamento de cargas orgânicas, principalmente esgotos domésticos (AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS, 2013). Observando-se o Gráfico 27, verifica-se que os cursos d'água não apresentaram variação do parâmetro de DBO no período analisado, mesmo recebendo esgoto in natura, o que pode estar relacionado à capacidade de diluição dos rios Piracicaba e Doce. Já a DQO, que é a quantidade de oxigênio necessária para oxidação da matéria orgânica através de um agente químico, sofreu alteração, aumentando sua concentração, após passar por Timóteo e Coronel Fabriciano, e reduzindo a concentração, após o encontro do rio Piracicaba com o rio Doce. O aumento da concentração de DQO deve-se, normalmente, a despejos de origem industrial. Sua diminuição após o encontro dos rios pode ser devido à capacidade de autodepuração e diluição do rio Doce. Vale observar que, chegando à região de Belo Oriente, a DQO do rio Doce sofre nova elevação, apesar da estabilidade da sua DBO. Essa elevada relação DQO/DBO também é um indicador de descarga industrial. Na hipótese de tal descarga decorrer da indústria de celulose existente no local, esta não impõe preocupação uma vez que o efluente de indústria de celulose exibe elevada DQO por ligninas. Podemos observar a variação desses parâmetros no gráfico seguinte. Gráfico 27 - Variação de DQO (Demanda Química de Oxigênio) e DBO (demanda Bioquímica de Oxigênio) nos rios Doce e Piracicaba. Fonte: Autor, Os parâmetros referentes ao Fósforo total e Nitrogênio total apresentaram aumento após o curso d'água passar pela RMVA, como pode ser observado no Gráfico

192 Gráfico 28 - Gráfico de variação de Fósforo total e Nitrogênio, nos rios Doce e Piracicaba. Fonte: Autor, As principais fontes desses nutrientes em águas naturais são devidas ao lançamento de efluentes domésticos, efluentes industriais, além do escoamento da água das chuvas de solos que receberam fertilizantes. Sendo assim, o aumento desses elementos na região, pode ser causado pelo despejo de esgoto sanitário in natura, que ocorre por meio dos córregos Timotinho, Caladinho e do ribeirão Caladão, localizados nas cidades de Timóteo e Coronel Fabriciano, respectivamente. É importante ressaltar também que a região possui muitas áreas de plantio de eucalipto, o que também pode influenciar esses parâmetros, já que se utilizam fertilizantes nessas áreas. No entanto, o parâmetro de fósforo total praticamente se manteve dentro do limite para cursos d água classe 2. Isso pode ser justificado pela capacidade de autodepuração dos cursos d'água. O Gráfico 29 nos mostra a variação de turbidez entre os pontos. 422

193 Gráfico 29 - Gráfico de turbidez nos rio Doce e Piracicaba. Fonte: Autor, A turbidez apresentou aumento após a passagem do curso d água pela RMVA, destacando-se o forte incremento do ponto em Belo Oriente. Entre os principais fatores que causam aumento da turbidez, temos o lançamento de esgoto e efluentes industriais e a poluição difusa decorrente do escoamento pluvial. Verifica-se que, após passar por Timóteo e Coronel Fabriciano, o parâmetro elevou-se, recuando em Ipatinga e destacando-se em Belo Oriente. Essa variação pode estar relacionada à ausência de tratamento de esgoto em Coronel Fabriciano e Timóteo, mas também tem inerência à poluição difusa, que é agravada em período chuvoso. De acordo com o mapa de qualidade das águas superficiais do IGAM, o rio Piracicaba apresenta qualidade ruim entre as Cidades de Coronel Fabriciano até o encontro com o rio Doce, em Ipatinga (bairro Cariru). Esse trecho do Rio Piracicaba está após os pontos de deságue dos córregos Timotinho, Caladinho e ribeirão Caladão, o que, provavelmente, deve ter influência na piora da qualidade da água. 423

194 3.3 Resíduos Sólidos Urbanos Gestão de Resíduos Sólidos No que se refere à gestão de resíduos sólidos, inicialmente, deve-se registrar que a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), instituída pela Lei Nº /2010, e a Política Estadual de Resíduos Sólidos (PERS), instituída pela Lei Nº /2009, inseriram uma nova perspectiva para o gerenciamento dos resíduos no Brasil. Tendo como princípio a responsabilidade compartilhada entre governo, empresas e população, a nova legislação impulsiona o retorno dos produtos às indústrias após o consumo e obriga o poder público a realizar planos para o gerenciamento dos resíduos. Entre as novidades, as leis proíbem a utilização de lixões e estabelecem uma nova hierarquia na gestão de resíduos, considerando a não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento dos resíduos sólidos, bem como seu reconhecimento como fonte de renda, consagrando o viés social da reciclagem, com participação formal dos catadores organizados em cooperativas ou associações. Depois de esgotadas todas as possibilidades de tratamento dos resíduos, a lei recomenda a disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos em locais preferencialmente compartilhados entre dois ou mais municípios. É importante destacar que, nos termos da lei, rejeitos e resíduos sólidos têm conceitos distintos, sendo considerados rejeitos apenas os resíduos sólidos que, depois de esgotadas todas as possibilidades de tratamento e recuperação, não apresentem alternativa além da disposição final ambientalmente adequada, ou seja, a distribuição segura e ordenada em aterros sanitários Resíduos Sólidos Urbanos Os resíduos sólidos urbanos (RSU) compreendem os resíduos sólidos domiciliares, originários de atividades domésticas, comerciais, indústrias e serviços, cuja responsabilidade pelo manejo não seja atribuída ao gerador, além dos resíduos sólidos públicos gerados nas atividades de limpeza pública, tais como varrição, capina, podas, limpezas de bueiros e bocas de lobo e atividades correlatas. Em função da variedade de constituintes com características diferenciadas que compõem os resíduos sólidos, são encontradas diversas classificações, de acordo com objetivos específicos. A ABNT, em sua norma NBR (2004), classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, para que possam ser gerenciados adequadamente. Os resíduos são 424

195 divididos em: a) Resíduos Classe I Perigosos; b) Resíduos Classe II Não perigosos, subdivididos em Resíduos Classe II A Não inertes e Resíduos Classe II B Inertes. O levantamento realizado para diagnóstico da gestão de resíduos sólidos aponta que são coletadas aproximadamente toneladas de resíduos sólidos urbanos com características domiciliares, comerciais e públicas por mês nos quatro municípios da RMVA, o que equivale a uma média diária de 268 toneladas. Já os municípios do colar metropolitano têm uma geração total estimada em aproximadamente 110 toneladas/dia. A cobertura dos serviços de coleta regular de RSU nos quatro municípios encontra-se entre 96 e 100% da população total, com média de 98,5% de população atendida pelos serviços. Embora a cobertura dos serviços de limpeza urbana tenha sido questionada em uma das Oficinas de apresentação do diagnóstico do PDDI, é importante registrar que esse percentual de atendimento na RMVA é mais elevado do que o percentual brasileiro (89,66%) e do que o da região Sudeste do país (96,52%), conforme Pesquisa Nacional por Amostras em Domicílios PNAD (ABRELPE, 2011). Os índices de atendimento dos serviços de coleta de RSU encontram-se ilustrados no Gráfico 30. Gráfico 30 - Cobertura dos serviços de coleta de RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA. Fonte: Autor, Os dados de população e a quantidade de resíduos coletada nos quatro municípios direcionam a geração per capita para uma taxa média de aproximadamente 0,6 Kg/habitante x dia na RMVA, considerando os percentuais de atendimento dos serviços de coleta regular mencionados anteriormente. 425

196 A Tabela 59 apresenta os dados utilizados para cálculo da geração per capita de resíduos na RMVA. Tabela 59 - Geração per capita de resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana do Vale do Aço. Municípios População total* Cobertura dos serviços de coleta em relação à população total Quantidade de resíduos coletada Geração per capita (kg/habxdia) Coronel Fabriciano % 50 ton/dia 0,49 Ipatinga % 167 ton/dia 0,70 Santana do Paraíso % 11,6 ton/dia 0,44 Timóteo % 40 ton/dia 0,49 TOTAL / MÉDIA ,5% 268,6 ton/dia 0,60 Fonte: *IBGE, Os dados apresentados na tabela anterior revelam que os municípios apresentam uma geração per capita, calculada em função dos percentuais de cobertura dos serviços de coleta informado pelos setores responsáveis pela limpeza urbana de cada município, próxima da faixa média das cidades brasileiras proposta pelo Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM, 2001), conforme se apresenta na Tabela 60 e no Gráfico 31. Tabela 60 - Variação da geração per capita de resíduos versus população. Tamanho da cidade População Urbana (Habitantes) Geração per capita (kg/hab.dia) Pequena Até 30 mil 0,5 Média De 30 mil a 500 mil De 0,50 a 0,80 Grande De500 mil a 5 milhões De 0,80 a 1,00 Megalópole Acima de 5 milhões Acima de 1,00 Fonte: IBAM,

197 Gráfico 31 - Taxa de geração per capita de resíduos na RMVA. 0,800 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 Geração per capita de resíduos na RMVA (Kg/habxdia) 0,000 Coronel Fabriciano Ipatinga Santana do Paraíso Timóteo Faixa média de geração per capita no Brasil (Kg/habxdia) Fonte: Autor, Em relação à composição física qualitativa dos resíduos, estudo de composição gravimétrica realizado por Sabino (2009) na RMVA identificou que os resíduos sólidos urbanos apresentam em média 23,9% de materiais potencialmente recicláveis, 63,8% de matéria orgânica e 12,3% de outros materiais considerados rejeitos. Esses valores encontram-se dentro da média nacional, visto que, no Brasil, a matéria orgânica representa o maior percentual na composição dos resíduos sólidos urbanos (superior a 50%), seguida pelo papel e papelão, plásticos, metais e vidros (BARROS et al., 1995). A Tabela 61 e o Gráfico 32 apresentam a gravimetria dos RSU gerados na RMVA, comparados à composição gravimétrica média verificada no Brasil. Tabela 61 - Composição gravimétrica média dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) da RMVA e Brasil. Material Média na RMVA(%) Média Nacional (%) Matéria Orgânica 63,8 64,0 Plástico 9,5 4,7 Papel / Papelão 9,3 13,5 Vidro 1,3 1,5 Metal 3,8 1,5 Outros 12,3 14,8 TOTAL 100,0 100,0 Fonte: SABINO, 2009; PEREIRA NETO,

198 Gráfico 32 - Composição gravimétrica dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA e Brasil. Fonte: Autor, A partir da análise da composição gravimétrica, é importante observar que a região apresenta um percentual elevado de materiais potencialmente recicláveis (23,9%), constituídos pelo plástico, papel/papelão, vidro e metal, além daqueles passíveis de reaproveitamento como a matéria orgânica (63,8%), que quando disposta de forma inadequada, possui alto potencial poluidor. Quanto à estrutura operacional dos serviços de limpeza urbana, observa-se que os municípios adotam sistemas similares no que diz respeito à execução da coleta dos resíduos, realizada de forma diferenciada por tipologia. A coleta regular de resíduos sólidos urbanos de origem doméstica e comercial da área urbana e rural dos municípios da RMVA é realizada de forma terceirizada, por meio de contratos de concessão ou contratos de prestação de serviços com empresas especializadas, ou por sistema misto, onde há atuação conjunta da prefeitura e empresa terceirizada. Vale salientar que os contratos entre as administrações municipais e as empresas são ancorados, principalmente, em indicadores de pesagem de resíduos ou em número de habitantes atendidos pelo sistema, e não na qualidade dos serviços prestados. 428

199 Os serviços de coleta domiciliar, comercial e pública compreendem a remoção dos resíduos depositados em vias e logradouros públicos, produzidos pela população em suas residências, edificações comerciais e públicas e o transporte adequado até sua disposição final. Estes serviços são previamente planejados pelas empresas terceirizadas, de forma a atender, da melhor forma, os municípios que as contrataram. Os resíduos resultantes dos serviços de varrição de vias são coletados juntamente com os resíduos de origem doméstica. Com uma média de 98,5% de cobertura em relação à população total na RMVA, o sistema de limpeza urbana apresenta algumas áreas sem atendimento, parte devido às distâncias em relação às sedes municipais e parte pelas dificuldades de acesso às áreas rurais. Quanto à regularidade do atendimento, a frequência de coleta é diária nas regiões centrais com maior circulação de pessoas e, no mínimo, três vezes por semana nas demais regiões. Essa regularidade é importante para condicionar as pessoas atendidas a criarem o hábito de sempre depositarem seus resíduos em frente às residências nos dias e horários específicos, evitando que haja descarte incorreto, que o resíduo fique encharcado em dias de chuva ou espalhado por animais. Embora os departamentos responsáveis pela limpeza urbana dos quatro municípios tenham declarado que não há reclamações em relação aos sistemas de coleta de resíduos, verifica-se que ainda existem pontos de deposição clandestina de resíduos, principalmente em bairros mais afastados do centro urbano. Em sua maior parte, a coleta é executada por caminhões equipados com caçamba coletora com dispositivo automático para compactação e descarga de resíduos, guarnecidos por equipe integrada por motoristas e agentes de limpeza devidamente uniformizados e munidos de Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Em alguns casos, em áreas de difícil acesso aos veículos coletores, ou para grandes geradores de resíduos, são disponibilizados outros tipos de equipamentos, tais como caminhões basculantes ou caçambas estacionárias, posteriormente coletadas pelo serviço ou empresa de limpeza urbana. Os equipamentos e veículos utilizados na coleta são de propriedade das prefeituras ou das empresas terceirizadas, estando em boas condições de conservação e adequados em relação ao uso e à quantidade de resíduos transportada. 429

200 A Tabela 62 contempla, além dos veículos e equipamentos de propriedade do poder público municipal, os das empresas terceirizadas que são utilizados nos serviços de coleta e disposição final de resíduos nos quatro municípios da RMVA. Tabela 62 - Veículos e equipamentos utilizados na limpeza urbana da RMVA. Veículo/Equipamento Propriedade/Quantidade Município Contratada Total Tipo de uso Caminhão coletor compactador Coleta Caminhão com caçamba basculante Coleta Caminhão com carroceria fixa Coleta Caminhão-Pipa Lavagem Veículo apropriado para coleta de RSS Coleta Carroça manual/carrinho de mão Não informado Pá carregadeira Não informado Retroescavadeira Não informado Motoniveladora(Patrol) Não informado Roçadeira costal Capina Varredeira mecânica Varrição Fonte: Autor, Os serviços de limpeza das vias públicas compreendem a execução de poda, varrição, capina, limpeza de córregos, rios e galerias e o recolhimento de resíduos em locais de descarte inadequado. São realizados conforme cronograma estabelecido pelos municípios, de acordo com a necessidade e a melhor viabilidade da rota, de forma a possibilitar um atendimento frequente à população. Os serviços de varrição restringem-se às sedes dos municípios e são realizados diariamente apenas nas vias centrais das cidades, havendo frequência alternada em algumas vias nas demais localidades. A capina, raspagem e pintura de meio-fio são efetuadas periodicamente e, assim como a varrição, não possuem cobertura total de execução, exceto no município de Coronel Fabriciano, que tem 100% da população atendida com esses serviços. A Tabela 63 apresenta os índices de cobertura dos principais serviços de limpeza urbana nos quatro municípios da RMVA. Observa-se que nem todo o território dos municípios de Ipatinga, Timóteo e Santana do Paraíso é atendido por estes serviços, em função de inúmeros fatores, dentre eles, a dificuldade de acesso a logradouros, a falta de pavimentação das ruas, assim como a distância da sede do município às comunidades rurais. 430

201 Tabela 63 - Cobertura dos serviços de limpeza urbana na RMVA. Municípios Coleta de resíduo domiciliar Coleta de entulho Varrição Poda Capina Coronel Fabriciano 98% - 100% 100% 100% Ipatinga 100% - 92,45% 92,45% 92,45% Santana do Paraíso 96% - 71% 0% 71% Timóteo 100% 100% 95% 100% 100% Média da RMVA 98,5% - 89,6% 73,11% 90,86% Fonte: Autor, A remoção dos resíduos sólidos recolhidos em vias públicas, áreas de feiras, eventos, galerias, entre outros, é de responsabilidade das prefeituras, observando que a atividade é terceirizada pelos quatro municípios. Na maioria das vezes há uma interação entre as instituições, entrando a prefeitura com a parte de planejamento e a terceirizada com mão de obra e equipamentos. O volume desses resíduos não é quantificado separadamente da coleta convencional e, em dias de feiras e datas comemorativas, há um aumento da quantidade de resíduos coletada Coleta Seletiva Atualmente, a coleta pública diferenciada para os resíduos passíveis de reciclagem na RMVA é realizada apenas em alguns bairros dos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo. Em Timóteo, segundo informado pela Secretaria de Meio Ambiente, Trânsito e Serviços Urbanos, o município disponibiliza um caminhão adaptado com motorista e ajudante para a Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo ASCATI, que se responsabiliza pela coleta seletiva nos bairros Timirim, Funcionários, João XXIII, Limoeiro, Olaria, Primavera, Novo Horizonte, Alegre, Santa Maria, Eldorado, Ana Rita, Vila dos Técnicos, Serenata e Centro Norte. Os demais bairros não são atendidos atualmente, porque não há número suficiente de catadores na ASCATI e o galpão da associação, localizado no bairro Alegre, não comportaria todo o material coletado. A ASCATI funciona há 10 anos no município de Timóteo e atualmente conta com 10 colaboradores. No início de seu funcionamento, com apoio da prefeitura, recebeu os catadores de materiais recicláveis que atuavam no antigo lixão dos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo, reintegrando-os à sociedade. Atualmente, a associação possui prensa e balança e os materiais com maior percentual de aproveitamento são o papel, o papelão e o plástico fino. De acordo com o coordenador da ASCATI, as condições de trabalho no galpão são satisfatórias, uma vez que o local 431

202 possui área apropriada para refeições, instalações sanitárias separadas e estruturas bem organizadas. No entanto, há risco de acidentes, devido à falta de utilização de equipamentos de proteção individual. A associação possui estatuto e conta com o apoio da prefeitura para pagamento do aluguel e outras despesas como água e luz. Os associados questionam os valores de venda dos materiais e consideram que são pouco valorizados. Atualmente, os materiais são vendidos para uma empresa situada em Belo Horizonte, por ser o local que mais valoriza o material, compensando até mesmo o pagamento do frete. As Figuras 158 e 159 ilustram as condições do galpão da ASCATI. Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo. Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo. Fonte: Autor, Fonte: Autor, O município de Coronel Fabriciano realiza a coleta seletiva em alguns bairros e avenidas de grande circulação, com caminhão da prefeitura. Atualmente são atendidos os bairros Centro, Santa Cruz, Amaro Lanari e Avenidas Magalhães Pinto e Tancredo Neves, sendo a coleta realizada pela Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida, com apoio da prefeitura. Os materiais recicláveis coletados são encaminhados para o galpão da Associação Nova Vida, situado no bairro Giovanini. Para a coleta seletiva realizada no centro comercial, o município conta com o apoio da Acicel CDL e do Sindcomércio Vale do Aço. A Associação Nova Vida possui 11 colaboradores e conta com balança e prensa. Os materiais com maior percentual de aproveitamento são o papel, o plástico e o alumínio. As condições observadas em visita ao local demonstram que os associados não utilizam equipamentos de proteção individual e o galpão não possui instalações sanitárias e nem local adequado para refeições. Na ocasião, os associados relataram algumas dificuldades, dentre elas a baixa qualidade do material coletado, que, muitas vezes, inviabiliza a venda. Essa baixa qualidade é decorrente da falta de colaboração por parte 432

203 da população, que não segrega os materiais recicláveis na fonte, misturando-os aos rejeitos. Outra queixa dos associados refere-se aos baixos valores recebidos pelos catadores, o que causa grande insatisfação com o trabalho. As Figuras 160 e 161 ilustram as condições do galpão da Associação Nova Vida. Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida. Figura Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida. Fonte: Autor, Fonte: Autor, No município de Ipatinga, o que se apresenta em relação à coleta seletiva é a participação de catadores independentes, além dos catadores da Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Ipatinga ASCARI. Os catadores informais se antecipam ao caminhão de coleta de resíduos e fazem uma pré-triagem em locais públicos, formando diversos pontos de descarte irregular pela cidade. Atualmente, a ASCARI conta com 40 catadores e, depois de um longo período sem apoio do poder público municipal, em agosto de 2013, firmou um novo convênio com a prefeitura de Ipatinga e, pelos termos da parceria, receberá recursos financeiros para aquisição de materiais de uso permanente e para pagamento de aluguel e mobiliários do galpão de triagem de materiais recicláveis. Cabe registrar que, em decorrência de um incêndio ocorrido em janeiro de 2014, o galpão alugado pela ASCARI, no bairro Canaã, foi desativado e os catadores alugaram um novo galpão no Bairro Jardim Panorama. Em Santana do Paraíso, verifica-se também a atuação de catadores informais, embora com uma participação mais discreta do que em Ipatinga, não havendo apoio da prefeitura. 433

204 Cabe ressaltar que a Lei Nº , aprovada em 2011 no estado de Minas Gerais, instituiu a concessão de incentivo financeiro aos catadores de materiais recicláveis, denominado Bolsa Reciclagem, regulamentado pelo Decreto Estadual Nº /2012. Tal benefício consiste em um mecanismo para pagamento pelos serviços ambientais prestados pelas organizações de catadores, tendo como objetivo o incentivo à reintrodução dos materiais recicláveis em processos produtivos, com vistas à redução da utilização de recursos naturais e insumos energéticos, com inclusão social de catadores de materiais recicláveis. Para garantir o recebimento do incentivo, as organizações devem manter atualizados seus dados cadastrais, desempenhar as atividades de segregação, enfardamento e comercialização dos materiais recicláveis, serem reconhecidas como cooperativa ou associação de catadores de materiais recicláveis pelo comitê gestor da Bolsa Reciclagem e apresentar relação de repasses feitos aos cooperados ou associados beneficiados pelo incentivo. De acordo com levantamentos efetuados pelo Centro Mineiro de Referência em Resíduos CMRR em 2013, verifica-se que a ASCATI e a ASCARI pertencem à rede Cooperativa dos Catadores dos Vales do Mucuri, Aço e Rio Doce CATAVALES, estando aptas ao recebimento do benefício da Bolsa Reciclagem. Observa-se que a maior parte dos resíduos com potencial de reciclagem gerada nos quatro municípios, cujo aproveitamento é economicamente viável, tais como alumínio, plástico, papel e papelão, metais ferrosos e não ferrosos e madeira, ainda é encaminhada para a disposição final, sem qualquer tipo de tratamento ou aproveitamento, evidenciando que as iniciativas de coleta seletiva nos quatro municípios ainda são incipientes. Da mesma forma, os resíduos de origem orgânica, provenientes da coleta domiciliar e comercial, também não estão sendo aproveitados na sua totalidade para compostagem ou outro tipo de tratamento adequado. Neste sentido, observa-se que apenas o município de Ipatinga encaminha a matéria orgânica proveniente de grandes geradores (supermercados, feiras e sacolões) e da poda realizada no município para a compostagem, com processamento mensal de aproximadamente 360 toneladas de resíduos orgânicos por mês que são transformados em adubo orgânico. Cabe salientar que a Política Nacional de Resíduos Sólidos estabelece o prazo até 2014 para que todos os municípios brasileiros realizem o manejo e a destinação adequada dos RSU, com a disposição final, em aterros sanitários, apenas dos rejeitos, ou seja, as novas diretrizes da PNRS 434

205 determinam que todos os resíduos devam ser reciclados ou compostados, de acordo com o seu potencial de reaproveitamento. Salienta-se também que, para acesso a recursos federais, a Lei Federal /2007 prioriza municípios que implantarem a coleta seletiva com a participação de cooperativas ou outras formas de associação de catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis Disposição final de RSU Quanto à disposição final dos resíduos sólidos urbanos, os quatro municípios da RMVA encaminham os resíduos domiciliares, comerciais e públicos para a Central de Resíduos Vale do Aço (CRVA), um empreendimento privado da empresa Vital Engenharia Ambiental S.A., localizado no município de Santana do Paraíso (Figura 162). Figura Central de Resíduos Vale do Aço. Fonte: Google Earth, A CRVA foi construída e licenciada para atender a demanda por disposição final de RSU da região metropolitana e está implantada em uma área de 142 hectares. O empreendimento tem Licença de Operação concedida pelo COPAM, capacidade volumétrica de m³ e vida útil restante estimada em 20 anos. A Central localiza-se a cerca de 2 Km do conglomerado urbano mais próximo, o bairro Águas Claras do município de Santana do Paraíso e é constituída por um aterro sanitário para resíduos Classe II A; um aterro de inertes para resíduos Classe II B; um pátio de compostagem; uma unidade para 435

206 tratamento biológico de resíduos de serviços de saúde por meio de autoclavagem; uma oficina mecânica para manutenção dos veículos e equipamentos; um prédio administrativo; além de um Centro de Educação Ambiental. O aterro sanitário conta com elementos de proteção para minimização dos impactos ambientais no local, tais como liner de impermeabilização da base com camada de geomembrana de Polietileno de Alta Densidade PEAD e argila compactada; sistemas de coleta e queima do biogás; sistema de coleta e armazenamento de lixiviados; sistema de drenagem de águas pluviais e sistema de monitoramento contínuo dos recursos naturais da área. Os líquidos lixiviados gerados na CRVA são acumulados em um tanque impermeabilizado, localizado a jusante do maciço do aterro sanitário e, diariamente, são encaminhados por um caminhão pipa, específico para esta finalidade, para tratamento na Estação de Tratamento de Esgotos Rio Doce, localizada às margens da BR 458 em Ipatinga, operada pela COPASA. Em contrapartida, a CRVA recebe o lodo desidratado das ETEs da COPASA para disposição final no aterro sanitário. Atualmente a CRVA recebe resíduos Classe II A e II B provenientes dos municípios de Antônio Dias, Coronel Fabriciano, Ipaba, Ipatinga, Timóteo, Santana do Paraíso, Governador Valadares, Marliéria, Belo Oriente e Dom Cavati, atendendo a uma população estimada de aproximadamente habitantes (Figura 163). É importante registrar que a CRVA tem demanda aberta, ou seja, está apta a receber resíduos de Classe II A e II B dos municípios da RMVA e do colar metropolitano. Além disso, vale ressaltar também que a CRVA foi instalada em uma área que permite expansão futura para atendimento aos eventuais acréscimos de demanda. A Licença de Operação LO da CRVA encontra-se em fase de revalidação, estando o processo em tramitação na Superintendência Regional de Regularização Ambiental SUPRAM Leste, em Governador Valadares. Além desse processo de revalidação da LO, a empresa solicitou também a Licença de Instalação para um Aterro de resíduos não perigosos Classe II, de origem industrial, e para um Aterro de resíduos perigosos Classe I, de origem industrial a serem construídos na área da CRVA para atendimento à demanda da RMVA. 436

207 Figura 163 Mapa Situação da Disposição Final de Resíduos Sólidos Urbanos na RMVA. Fonte: Autor,

208 Analisando também os municípios do colar metropolitano, observa-se que dos 24 municípios que o compõem, 6 encaminham os resíduos para aterros sanitários; 7 possuem Usinas de Triagem e Compostagem; 2 encaminham para aterros sanitários de pequeno porte, recentemente implantados com apoio da Fundação Estadual do Meio Ambiente FEAM; 4 dispõem seus RSU em aterros controlados e 5 municípios ainda utilizam lixões, a despeito do que estabelece a legislação ambiental do Estado de Minas Gerais, que proíbe a utilização de lixões desde 2001 Deliberações Normativas Nº 52/2001 e Nº 118/2008 do Conselho Estadual de Política Ambiental COPAM (Tabela 64 e Gráfico 33). Tabela 64 - Disposição final dos resíduos no Colar Metropolitano. Municípios População (IBGE, 2010) Produção de RSU (t/dia) Situação Açucena ,8 Aterro Sanitário de Pequeno Porte Antônio Dias ,5 Aterro Sanitário Belo Oriente ,5 Aterro Sanitário Bom Jesus do Galho ,5 Lixão Braúnas ,0 Aterro Controlado Bugre ,4 Aterro Sanitário de Pequeno Porte Caratinga ,0 Aterro Sanitário Córrego Novo ,3 Usina de Triagem e Compostagem Dionísio ,5 Usina de Triagem e Compostagem Dom Cavati ,0 Aterro Sanitário Entre Folhas ,5 Lixão Iapu ,5 Aterro Controlado Ipaba ,0 Aterro Sanitário Jaguaraçu ,5 Usina de Triagem e Compostagem Joanésia ,5 Aterro Controlado Marliéria ,8 Aterro Sanitário Mesquita ,0 Lixão Naque ,0 Aterro Controlado Periquito ,0 Usina de Triagem e Compostagem Pingo D'Água ,6 Usina de Triagem e Compostagem São João do Oriente ,0 Lixão São José do Goiabal ,0 Usina de Triagem e Compostagem Sobrália ,5 Usina de Triagem e Compostagem Vargem Alegre ,0 Lixão Fonte: FEAM, 2012; CRVA,

209 Gráfico 33 - Disposição final do RSU (Residuos Sólidos Urbanos) na RMVA e colar metropolitano. 17% 8% Usina de Triagem e Compostagem 29% Lixão Aterro Sanitário 21% 25% Aterro Controlado Aterro Sanitário de Pequeno Porte Fonte: Autor, Observa-se que, além da Central de Resíduos Vale do Aço, o município de Caratinga, que integra o colar metropolitano, também conta com aterro sanitário licenciado pelo COPAM. O empreendimento dista aproximadamente 7,5 Km do centro urbano do município, estando localizado próximo à rodovia intermunicipal que liga Caratinga a Bom Jesus do Galho (Figura 164). Foi projetado para uma vida útil de 17 anos e apresenta-se como uma boa opção para realização da gestão compartilhada com municípios próximos, principalmente aqueles que ainda utilizam lixões, como é o caso de Bom Jesus do Galho. Figura 164 Aterro Sanitário de Caratinga. Fonte: Google Earth,

210 É importante destacar que os municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo formalizaram um consórcio para disposição final de resíduos sólidos urbanos e licenciaram, em 2006, um aterro sanitário com capacidade operacional de 145 toneladas/dia de RSU em final de plano (30 anos de vida útil) em área de 23 hectares cedida pela CAF Santa Bárbara Ltda até No entanto, a Licença de Instalação concedida pelo COPAM venceu em 2010 e para implantação desse projeto as prefeituras deverão protocolar um novo processo de licenciamento ambiental junto à SUPRAM Leste. Há que se destacar também que o município de Coronel Fabriciano iniciou em 2013 a disposição de resíduos provenientes da construção civil no terreno proposto para implantação do maciço do aterro sanitário na área cedida pela CAF, ocupando o local previsto para a primeira plataforma. Verifica-se que a distância percorrida até a CRVA pelos municípios da RMVA e do colar metropolitano demonstra a predisposição para o atendimento da legislação ambiental vigente. Cabe destacar que o município de Santana do Paraíso poderá dispor seus RSU na CRVA sem ônus até o final da vida útil do empreendimento, em decorrência de contrato firmado com a empresa na época do licenciamento ambiental, a título de compensação pela localização do aterro sanitário no território do município. Os demais municípios pagam pelos serviços de aterramento à Vital Engenharia Ambiental S.A., valores mensais equivalentes à quantidade de resíduos aterrados ou ao número de habitantes, como é o caso de Ipatinga. Além dos valores mensais referentes ao aterramento, verifica-se que o custo de transporte impacta de forma significativa os custos totais de manejo dos RSU, principalmente nos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo, que chegam a percorrer uma média diária de até 25 Km por veículo coletor entre a área de coleta e a área de disposição final na CRVA, considerando os trajetos de ida e volta. Diariamente, cerca de 18 veículos coletores compactadores do município de Coronel Fabriciano e 9 do município de Timóteo atravessam a RMVA com destino à CRVA, uma vez que não há na região estações de transferência de resíduos. Essas estações poderiam otimizar a gestão dos RSU, reduzindo o número de veículos coletores trafegando na RMVA e, consequentemente, os custos de transporte e manutenção da frota. É importante registrar que os custos de transporte e de aterramento são amenizados pelo recebimento do ICMS Ecológico, subcritério Saneamento Ambiental, repassado aos municípios cujos sistemas de tratamento ou disposição final de resíduos sólidos urbanos, com operação licenciada 440

211 pelo órgão ambiental estadual atendam, no mínimo, a 70% da população urbana, conforme Lei Estadual Nº /2009. Os quatro municípios da região metropolitana estão cadastrados para o recebimento do ICMS Ecológico e os valores repassados no ano de 2013 encontram-se na Tabela 65. Tabela 65 - Repasse ICMS Ecológico em 2013 para os municípios da RMVA (Subcritério Saneamento). Município Repasse 2013 Ipatinga ,76 Coronel Fabriciano ,82 Timóteo ,40 Santana do Paraíso ,14 Fonte: Fundação João Pinheiro, Considerando as diretrizes nacionais para a disposição final dos RSU, é importante salientar que os municípios que ainda utilizam lixões e aterros controlados devem se adequar à legislação até 2014, adotando, preferencialmente, uma solução compartilhada. Partindo dos pressupostos de que a gestão em escala pode possibilitar a redução de custos e de pessoal técnico capacitado, além da minimização dos impactos ambientais, verifica-se que na RMVA e no colar metropolitano é extremamente necessário e urgente a busca pela implementação da cooperação entre os municípios, por meio de consórcios públicos, principalmente face ao custo cada vez mais elevado dos serviços relacionados à limpeza urbana. Em relação às áreas degradadas pela disposição final de RSU, verifica-se na RMVA e no colar metropolitano a existência de 40 áreas, sendo que 20 encontram-se desativadas e 20 áreas ainda estão em utilização. A Figura 165 e a Tabela 66 apresentam a localização e a situação das áreas degradadas pela disposição final de RSU na RMVA e no colar metropolitano. 441

212 Figura 165 Mapa áreas de disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) cadastradas na RMVA e Colar Metropolitano. Fonte: Autor,

213 Tabela 66 - Áreas degradadas pela disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos). ÁREAS DE DISPOSIÇÃO FINAL DE RSU - RMVA e Colar Metropolitano MUNICÍPIO UTM_X UTM_Y SITUAÇÃO DA ÁREA Ipatinga Aterro Sanitário desativado em 2003 Coronel Fabriciano Lixão desativado em 2005 Santana do Paraíso , ,5 Central de Resíduos Vale do Aço - em utilização Timóteo Lixão desativado em 2005 Açucena , ,9 Lixão desativado em 2013 Açucena , ,3 Aterro Sanitário de Pequeno Porte em utilização Antônio Dias , ,1 Lixão desativado em 2012 Belo Oriente - - Sem áreas de disposição de RSU - dispõe na CRVA Bom Jesus do Galho , ,9 Lixão em utilização Braúnas , ,5 Aterro controlado em utilização Braúnas , ,4 Lixão desativado em 2009 Bugre , ,6 Lixão desativado em 2009 Bugre , ,1 Aterro Sanitário de Pequeno Porte em utilização Caratinga , ,9 Aterro Sanitário em utilização Caratinga , ,1 Lixão desativado em 2008 Córrego Novo , ,6 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Dionísio , ,1 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Dom Cavati , ,5 Lixão desativado Dom Cavati , ,8 Lixão desativado Entre Folhas , ,0 Lixão em utilização Iapu , ,6 Aterro controlado em utilização Ipaba , ,0 Lixão desativado em 2012 Jaguaraçu , ,2 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Joanésia , ,6 Aterro controlado em utilização Joanésia , ,9 Lixão desativado em 2009 Marliéria - - Sem áreas de disposição de RSU - dispõe na CRVA Mesquita , ,0 Lixão em utilização Naque , ,5 Aterro controlado em utilização Periquito , ,8 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Periquito , ,0 Lixão desativado em 2009 Pingo-d`Água , ,2 Usina de Triagem e Compostagem em utilização São João do Oriente , ,1 Lixão em utilização São João do Oriente , ,9 Lixão desativado em 1993 São João do Oriente , ,0 Lixão desativado em 1997 São João do Oriente , ,2 Lixão desativado em 1999 São José do Goiabal , ,3 Lixão desativado em 1997 São José do Goiabal , ,1 Lixão desativado em 1998 São José do Goiabal , ,8 Lixão desativado em 1999 São José do Goiabal , ,5 Lixão desativado em 2000 São José do Goiabal , ,3 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Sobrália , ,1 Usina de Triagem e Compostagem em utilização Vargem Alegre , ,8 Lixão em utilização Vargem Alegre , ,7 Lixão desativado Fonte: FEAM,

214 É importante salientar que, de acordo com a Tabela 66, verifica-se que a maior parte das áreas foi utilizada pelos municípios de pequeno porte do colar metropolitano e não devem representar grandes passivos ambientais, em função da quantidade de resíduos disposta no local ou do tempo de utilização. Por outro lado, merecem atenção as áreas referentes ao antigo aterro sanitário de Ipatinga, localizado no Distrito de Cordeiros em Caratinga e ao antigo lixão dos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo, uma vez que correspondem a áreas maiores em que a disposição final ocorreu de forma descontrolada durante muitos anos. O antigo aterro sanitário de Ipatinga foi desativado em 2003 e recebeu RSU do município durante mais de 10 anos. No início de sua operação, a disposição de resíduos se deu de forma descontrolada, com as características de um lixão, sendo que somente em 1996 foi transformado em aterro sanitário. Atualmente, o local é monitorado pela Vital Engenharia Ambiental S.A., que em decorrência de exigências do contrato de concessão com a prefeitura de Ipatinga, realiza análises laboratoriais de lixiviados e águas superficiais e subterrâneas. Apesar do monitoramento, a área, que já foi utilizada como centro de educação ambiental com destaque até mesmo na imprensa nacional, encontra-se abandonada (Figura 166). Figura Área do Antigo Aterro Sanitário de Ipatinga. Fonte: Google Earth,

215 A área utilizada como lixão pelos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo durante mais de 30 anos, conhecida como Lixão da Ponte Mauá, situa-se cerca de 4 Km do centro urbano de Coronel Fabriciano e foi desativada em 2005 (Figuras 167 e 168), quando os municípios começaram a utilizar os serviços da Central de Resíduos Vale do Aço. O local encontra-se em área de preservação permanente, na margem esquerda do rio Piracicaba e para sua desativação realizou-se apenas o encerramento da disposição de resíduos, fechamento e abandono, embora a prefeitura de Coronel Fabriciano tenha elaborado um projeto de recuperação ambiental da área com profissional especializado. Figura Antigo Lixão da Ponte Mauá. Figura Antigo Lixão da Ponte Mauá. Fonte: Autor, Fonte: Autor, Ressalta-se que com o fechamento do lixão da Ponte Mauá, a atuação de catadores de materiais recicláveis, considerada um relevante impacto social, cessou, mas os impactos ambientais, tais como a geração de gases, chorume e odores continuam, enquanto houver atividade biológica no interior do maciço de resíduos, podendo causar poluição do ar e das águas, problemas de instabilidade no terreno e degradação do solo. Além disso, é importante destacar que são cada vez mais frequentes os casos em que é constatada a contaminação do solo e das águas superficiais e subterrâneas por substâncias químicas nas áreas utilizadas como depósito de lixo. Esse fato decorre, principalmente, do aumento do percentual de materiais como pilhas, baterias de aparelhos celulares e elementos eletroeletrônicos nos resíduos domiciliares, em razão do avanço tecnológico veloz de nossa época. Outro aspecto que contribui para isso é a falta de controle dos tipos de resíduos encaminhados para os lixões, como, por exemplo, resíduos industriais ou de outras atividades urbanas, tais como oficinas mecânicas e postos de combustíveis (FEAM, 2009). 445

216 3.3.3 Resíduos da Construção Civil De acordo com a Resolução CONAMA Nº 307/2002, os resíduos da construção civil e demolição (RCD) correspondem aos resíduos provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos. Essa Resolução estabelece também que a responsabilidade pela gestão dos resíduos da construção civil é dos grandes geradores. Os RCD representam um grave problema em muitas cidades brasileiras, uma vez que a sua disposição inadequada pode causar problemas de ordem estética, ambiental e de saúde pública. Por outro lado, esses resíduos representam um problema que sobrecarrega os sistemas de limpeza urbana, considerando que no Brasil, representam entre 50 e 70% do volume de RSU. Na RMVA, assim como nas outras regiões brasileiras, os resíduos da construção civil representam uma parcela significativa dos resíduos sólidos urbanos. No entanto, verifica-se que as prefeituras não têm qualquer controle sobre o volume gerado na região metropolitana e em seu colar. É importante destacar que esse problema pode se agravar com os novos núcleos urbanos que vêm sendo construídos, sobretudo em municípios do colar metropolitano. Como esses resíduos são geralmente transportados por caçambeiros, carreteiros ou carroceiros, verifica-se uma grande dificuldade na obtenção das quantidades precisas geradas pelos municípios. A única quantidade conhecida é aquela recebida na Central de Resíduos Vale do Aço, proveniente do município de Ipatinga, estimada em aproximadamente toneladas de RCD por ano. Segundo Karpinsk (2009), estima-se que as cidades brasileiras têm uma geração média de 0,5 toneladas por habitante de RCD. A partir dessa estimativa, elaborou-se um levantamento para a RMVA, chegando-se aos valores apresentados na Tabela

217 Tabela 67 - Estimativa da quantidade de RCD (Resíduos da Construção Civil e Demolição) na RMVA. Município População (IBGE, 2010) Estimativa de RCD (toneladas/ano) Coronel Fabriciano Ipatinga Santana do Paraíso Timóteo TOTAL Fonte: Autor, Partindo dessa estimativa, verifica-se que das toneladas estimadas de RCD geradas na RMVA, somente toneladas tem destino conhecido, na CRVA. A destinação do restante desses resíduos é feita, muitas vezes, de forma irregular, em terrenos baldios, em áreas de erosão nas margens de rodovias e em procedimentos de terraplanagem. Além do aterro de inertes da Central de Resíduos Vale do Aço, foram indicadas pelas prefeituras algumas áreas de bota-fora utilizadas pelos municípios e por empresas privadas, sendo uma em Coronel Fabriciano (Figuras 169 e 170), duas em Timóteo e cinco áreas em Santana do Paraíso. Além dessas áreas foram identificados também alguns terrenos em que a disposição de resíduos da construção civil não é regularizada pelas prefeituras. É importante destacar que a utilização de áreas não regularizadas pode causar graves problemas de degradação ambiental, sendo de grande importância a avaliação da viabilidade técnica e econômica de implantação de ações integradas para a minimização, reciclagem e disposição final desses resíduos na região. Figura Bota-fora do município de Coronel Fabriciano. Figura Bota-fora do município de Coronel Fabriciano. Fonte: Autor, Fonte: Autor, A Figura 171 apresenta áreas de bota-fora indicadas pelos departamentos responsáveis pela gestão dos resíduos da construção civil dos municípios da RMVA. 447

218 Figura 171 Mapa Localização das áreas de bota-fora reconhecidas pelas prefeituras da RMVA Fonte: Autor,

219 Ainda em relação aos resíduos de construção civil, verifica-se, a partir do diagnóstico realizado junto às prefeituras, que não existem planos ou programas das administrações municipais que visem à redução e à reciclagem desses resíduos, mas apenas algumas iniciativas de empresas privadas do setor da construção civil, que têm procurado elaborar os seus Planos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil. Vale ressaltar que há grande viabilidade técnica e econômica de produção e uso de materiais provenientes da reciclagem de resíduos da construção civil e, portanto, deve-se buscar a gestão integrada de resíduos da construção civil de forma a proporcionar benefícios de ordem social, econômica e ambiental Resíduos de Serviços de Saúde O manejo dos resíduos de serviços de saúde RSS, gerados pelas instituições responsáveis pelo atendimento à saúde humana e animal, tais como hospitais, drogarias, consultórios médicos, odontológicos, clínicas veterinárias, dentre outros, deve ser realizado pelo próprio gerador, conforme Resolução CONAMA Nº 358/2005 e Resolução de Diretoria Colegiada RDC 306/2004 da ANVISA. Na RMVA, as unidades de saúde particulares devem realizar o seu Plano de Gerenciamento de Resíduos de Saúde para renovação dos alvarás sanitários, responsabilizando-se pela contratação dos serviços de coleta, tratamento e disposição final dos resíduos, conforme estabelecido nas resoluções citadas anteriormente. As unidades de saúde públicas da RMVA geram mensalmente uma média de 6 toneladas de resíduos de saúde com risco biológico Grupo A e Grupo E (CONAMA, 2005), conforme quantidades especificadas na Tabela 68. Tabela 68 - Quantidade de RSS (Rsíduos de Serviços de Saúde) gerado na RMVA. Município RSS (toneladas/mês) Coronel Fabriciano 0,5 Ipatinga 3,5 Santana do Paraíso 0,2 Timóteo 1,9 TOTAL 6,1 Fonte: CRVA,

220 Os quatro municípios da RMVA realizam a coleta diferenciada com veículos apropriados e exclusivos para esta finalidade. Os resíduos coletados são encaminhados para a CRVA, que realiza o tratamento dos resíduos dos Grupos A e E em autoclave, seguido da disposição final dos resíduos tratados no aterro sanitário. Cabe registrar que, em visita realizada na CRVA, observou-se que a segregação dos resíduos na fonte não é realizada de forma adequada, visto que muitos resíduos que não necessitam de tratamento são encaminhados para a esterilização em autoclave, o que eleva os custos de tratamento pagos pelos municípios. Em relação aos resíduos químicos do Grupo B, os municípios contratam empresa especializada que realiza a coleta e o transporte para tratamento em Belo Horizonte Resíduos Industriais A Política Estadual de Resíduos Sólidos define os resíduos industriais como aqueles provenientes de atividades de pesquisas, transformação de matérias-primas em novos produtos, extração mineral, montagem e manipulação de produtos acabados, inclusive aqueles gerados em áreas de utilidade, apoio, depósito ou administração das indústrias ou similares. Por sua vez, a Deliberação Normativa COPAM Nº 90/2005, distingue as atividades industriais segundo a tipologia, destacando-se na RMVA e no colar metropolitano as indústrias metalúrgica, siderúrgica e de fabricação de celulose. Dentre os resíduos gerados nas indústrias, os que apresentam periculosidade ao meio ambiente ou à saúde pública são classificados como Classe I Resíduos Perigosos (ABNT, 2004). As indústrias Usiminas e Aperam South América, instaladas nos municípios de Ipatinga e Timóteo, respectivamente, têm grande influência na produção de resíduos industriais na RMVA. No colar metropolitano, a empresa com maior geração de resíduos industriais é a Celulose Nipo-Brasileira Cenibra, localizada no município de Belo Oriente. Essas três indústrias demonstram grande preocupação quanto ao atendimento à legislação ambiental aplicada aos resíduos sólidos, apresentando programas de gestão de resíduos, que buscam minimizar a geração, incentivando sua reutilização nos próprios processos produtivos, comercializando os resíduos para aproveitamento em outros processos e preocupando-se também com o tratamento e disposição final adequados desses resíduos em aterros instalados em áreas das empresas. 450

221 Em 2011, a Usiminas produziu 6,2 milhões de toneladas de resíduos, sendo aproximadamente 2,1 milhões de toneladas referentes a resíduos perigosos Classe I, que receberam procedimento específico de tratamento com o coprocessamento ou a disposição final em aterros industriais licenciados pelo órgão ambiental estadual (USIMINAS, 2011). A Aperam South América, em 2012, gerou 492,1 mil toneladas de resíduos em volumes absolutos, sendo que 428,7 mil toneladas, ou seja, 87% dos resíduos gerados tiveram algum tipo de reaproveitamento. A indústria transportou, em 2012, cerca de 63 mil toneladas de resíduos considerados perigosos resíduos ambulatoriais, materiais contaminados com óleo, pós, emulsão, pilhas e baterias, entre outros. Desse total, 42 mil toneladas seguiram para reciclagem, 2,7 mil toneladas para incineração e 17,7 mil toneladas para o pátio interno da Usina de Timóteo (APERAM, 2012). Na Cenibra, os principais resíduos gerados referem-se ao lodo biológico resultante do tratamento de efluentes, às cascas de Eucalipto, à lama de cal e outros materiais alcalinos de sua planta de caustificação, além dos rejeitos da depuração da polpa, entulhos de obras civis, lixo institucional e, mais recentemente, às fibras provenientes do tratamento primário de efluentes. Todos estes resíduos são considerados Classe IIA (não-inertes) pelas normas da ABNT. Os resíduos considerados perigosos - Classe I, tais como óleos, graxas, embalagens de agroquímicos, baterias, lâmpadas fluorescentes, após segregação, são enviados para a célula de resíduos perigosos, em área da indústria (CENIBRA, 2014). Na área de atuação da SUPRAM Leste, em que a RMVA está inserida, estão instaladas 51 indústrias distribuídas em 18 municípios, predominando as indústrias de produtos minerais não-metálicos e as indústrias de produtos químicos. Dessas 51 indústrias pertencentes a SUPRAM Leste, 21 encontramse instaladas na RMVA e apenas três indústrias no colar metropolitano, localizadas nos municípios de Belo Oriente, Caratinga e Ipaba. Destaca-se que, de acordo com a PNRS, o gerenciamento dos resíduos industriais é de responsabilidade dos geradores. 451

222 3.3.6 Planos de Gestão de Resíduos Sólidos Em relação aos Planos de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos PGIRS, cuja obrigatoriedade foi estabelecida na Política Nacional de Resíduos Sólidos, apenas no município de Timóteo encontra-se em elaboração. O município de Santana do Paraíso elaborou um PGIRS em 2003, juntamente com a Construtora Queiroz Galvão, que naquela época era a proprietária da Central de Resíduos Vale do Aço, mas o plano encontra-se desatualizado e necessita de uma revisão para adequação às exigências da PNRS. Os municípios de Ipatinga e Coronel Fabriciano ainda não iniciaram a elaboração dos seus planos de resíduos. Cabe ressaltar que a PNRS condiciona a elaboração de Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos pelos municípios para acessar recursos da União, ou por ela controlados, destinados a empreendimentos e serviços relacionados à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos, ou para serem beneficiados por incentivos ou financiamentos de entidades federais de crédito ou fomento para tal finalidade Análise da Situação da Gestão de Resíduos Sólidos A melhoria da gestão dos resíduos e o atendimento às diretrizes estabelecidas na Política Nacional e na Política Estadual de Resíduos Sólidos configuram-se como desafios para os municípios da RMVA e do colar metropolitano. Na RMVA, os serviços de limpeza urbana apresentam uma média de 98,5% de cobertura em relação à população total dos quatro municípios. Embora ainda existam áreas sem atendimento, em função das distâncias em relação às sedes municipais e às dificuldades de acesso às áreas rurais, esse índice de atendimento encontra-se superior às médias nacional e da região sudeste do país. A análise da composição gravimétrica revela que há grande potencial de aproveitamento dos resíduos na RMVA, visto que somente 12,3% não são passíveis de aproveitamento ou reciclagem, sendo considerados rejeitos. Dessa forma, das toneladas de RSU coletadas mensalmente nos quatro municípios da RMVA, apenas 984 toneladas não são passíveis de reaproveitamento e devem ser encaminhadas para a disposição final em aterro sanitário. 452

223 O potencial de aproveitamento evidencia também a necessidade de implantação ou reforço dos programas de coleta seletiva nos quatro municípios, visto que as ações existentes ainda são muito incipientes. Observa-se que as condições em que os catadores de materiais recicláveis atuam são bastante precárias nas três associações existentes na RMVA (ASCARI, ASCATI e Nova Vida), tanto no aspecto prático, do dia a dia, como em relação à exploração econômica que sofrem por parte de atravessadores que praticam um preço de compra de materiais bem menor que o de revenda. Outro aspecto observado é a ausência de programas de inclusão desses catadores nos sistemas de gestão de RSU das administrações municipais, que tenham como objetivos a compreensão do universo do trabalho dos catadores e a promoção de mudanças baseadas na valorização, qualificação profissional e geração de renda. É importante salientar que a ausência de programas de coleta seletiva e a falta de conscientização ambiental da população foram preocupações recorrentes dos participantes das oficinas temáticas realizadas nos quatro municípios da RMVA. Para atendimento às diretrizes da PNRS e da PERS é fundamental também que sejam criadas alternativas para o tratamento e reaproveitamento dos resíduos de origem orgânica, que correspondem a aproximadamente toneladas mensais, uma vez que equivalem a 63,8% do total de RSU gerado na RMVA. Atualmente, apenas 360 toneladas de resíduos orgânicos são transformadas em adubo orgânico no pátio de compostagem da Central de Resíduos Vale do Aço. Embora os quatro municípios integrantes da RMVA tenham resolvido a questão da disposição final de seus resíduos com a utilização dos serviços prestados pela Vital Engenharia Ambiental S. A. na CRVA, os sistemas de limpeza urbana apresentam custos elevados, notadamente nos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo que, além dos valores mensais referentes ao aterramento dos resíduos na CRVA, pagam custos elevados pelo transporte até a área de disposição final, visto que não há na região estações de transferência de resíduos para veículos com maior capacidade de armazenamento. Neste sentido, observa-se que a opção adotada pelos municípios quanto à disposição final em uma única área, está de acordo com as diretrizes nacionais e estaduais, uma vez que minimiza os impactos ambientais e evita os gastos e dificuldades inerentes à implantação e operação de aterros sanitários pelas administrações municipais. No entanto, para que haja redução dos custos de limpeza urbana e melhorias de sua qualidade, partindo dos pressupostos de que a gestão em escala pode 453

224 possibilitar a redução de custos, torna-se necessária a cooperação entre os municípios, preferencialmente por meio de consórcios públicos que possam viabilizar uma gestão sustentável dos resíduos na RMVA. Vale ressaltar que o Governo Federal tem privilegiado a aplicação de recursos na área de resíduos sólidos por meio de consórcios intermunicipais, formados com base na Lei Federal Nº /2005, visando superar a fragilidade da gestão de RSU nos municípios. Dessa forma, entende-se que os municípios consorciados podem ter um órgão preparado tecnicamente para planejar, regular e fiscalizar a prestação dos serviços, garantindo assim a sua sustentabilidade. Neste cenário, abre-se a perspectiva de ganho de escala na gestão dos serviços, com a regionalização e a conformação dos consórcios intermunicipais. Quanto aos municípios do colar metropolitano que ainda dispõem seus resíduos em lixões ou em aterros controlados, devem se adequar à legislação até agosto de 2014, adotando, preferencialmente, uma solução compartilhada com municípios vizinhos ou optando pelo encaminhamento dos resíduos para as soluções de disposição final adequadas, implantadas na região, tais como a CRVA e o Aterro Sanitário de Caratinga. Em relação às áreas degradadas pela disposição final de RSU, observa-se a importância da continuidade do monitoramento da área do antigo Aterro Sanitário de Ipatinga e a necessidade de remediação do antigo lixão da Ponte Mauá, em função de sua localização, às margens do rio Piracicaba, e da possibilidade de ocorrência de deslizamentos na massa de resíduos aterrada em direção ao curso d água e de contaminação do solo, das águas superficiais e subterrâneas. Quanto aos resíduos da construção civil, que representa parcela significativa do volume de resíduos sólidos urbanos gerados na RMVA, observa-se que não existem programas e projetos que visem à sua redução e reciclagem com a consequente redução da utilização de várias áreas de bota-fora. A falta de controle da geração e da disposição final desses resíduos, além da grande quantidade de obras e de novos núcleos urbanos que vêm sendo formados na região corrobora para que este seja um dos grandes desafios a ser enfrentado pela RMVA na gestão de seus resíduos sólidos. Um ponto negativo observado é a transferência dos resíduos da construção de um município para o outro com a disposição irregular em vários pontos da região e de seu colar metropolitano. Por essa razão, é importante que todos os municípios estejam articulados no sentido de implementar uma solução de gestão conjunta em âmbito metropolitano. 454

225 Outro ponto a ser destacado é a importância de que os municípios elaborem o Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos com propostas de desenvolvimento de modelos integrados e sustentáveis, que considerem a maximização do reaproveitamento e reciclagem dos resíduos, além da redução dos custos de operação e manutenção dos sistemas de coleta e disposição final dos RSU. Por fim, cabe destacar a ausência de programas permanentes de Educação Ambiental nos quatro municípios. A Educação Ambiental permanente é um grande instrumento de mobilização social, capaz de provocar mudança de valores na população em relação aos resíduos, sendo uma ferramenta importante para solucionar os problemas do crescente volume de resíduos gerado nas quatro cidades. Esses problemas podem ser minimizados por meio da adoção de boas práticas, que levem os indivíduos a repensarem seus hábitos de consumo e passarem a incentivar a prática da coleta seletiva. 3.4 Recursos Hídricos e Macrodrenagem Caracterização de Recursos Hídricos e Macrodrenagem A Região Metropolitana do Vale do Aço RMVA está inserida na Bacia do rio Doce, que é constituída por nove sub-bacias, entre elas a sub-bacia do rio Piracicaba, onde se localizam os quatro municípios da RMVA, sendo que apenas uma parte do território de Santana do Paraíso se encontra nessa subbacia, conforme Figura

226 Figura 172 Mapa Sub-bacia do Rio Piracicaba. Fonte: IGAM, O Rio Piracicaba está situado no leste do estado de Minas Gerais, sendo um dos principais afluentes da bacia do Rio Doce. A nascente está localizada a 1.680m de altitude, em uma das vertentes da Serra do Caraça, na Região do Quadrilátero Ferrífero, no distrito de São Bartolomeu, em Ouro Preto. Sua extensão total é de, aproximadamente, 241km até sua foz, no Rio Doce, localizada no município de Ipatinga. Os principais afluentes formadores da Bacia do Rio Piracicaba são: Rio Santa Bárbara, Rio do Peixe, Rio do Prata, Rio Maquiné e Ribeirão do Turvo. Nenhum desses rios está localizado na RMVA. A área total da Bacia do Rio Piracicaba é de 6.000km² e abrange 21 municípios, com uma população total de 800 mil habitantes, destacando-se a RMVA e as cidades de João Monlevade e Itabira. No Gráfico 34, pode ser observada a distribuição dos municípios da RMVA, inclusive os do Colar Metropolitano do Vale do Aço (CMVA), nas sub-bacias do Rio Doce. Cabe ressaltar que o mesmo município pode estar presente em mais de uma sub-bacia. 456

227 Gráfico 34 - Distribuição dos Municípios do CMVA nas Sub-bacias do Rio Doce. Fonte: IGAM adaptado pelo autor, A RMVA possui uma rica hidrografia. Tal fato pode ser comprovado quando se avaliam os principais cursos d água da região. No município de Santana do Paraíso, o principal corpo d água é o Ribeirão Achado, com, aproximadamente, 120km² de área de drenagem, que abrange grande parte do município. Em Ipatinga, o principal curso d água é o Ribeirão Ipanema, com, aproximadamente, 150km² de área de drenagem, abrangendo praticamente toda a extensão do município. Já Coronel Fabriciano possui três cursos d água considerados principais, que são o Ribeirão Caladinho, o Ribeirão Caladão e o Ribeirão Cocais Pequeno, com, aproximadamente, 9, 53 e 129km² de área de drenagem, respectivamente. O Ribeirão Cocais Pequeno não atravessa o núcleo urbano, abrangendo apenas a Serra do Cocais onde se encontram algumas comunidades rurais. O oposto acontece com o Ribeirão Caladão, que banha grande parte do núcleo urbano. No município de Timóteo, também há dois corpos d água relevantes, o Ribeirão Belém e o Timotinho, com, aproximadamente, 190km² e 39km², respectivamente. O Ribeirão Belém não passa pelo núcleo urbano, e sim na mata do Parque Estadual do Rio Doce - PERD, que pertence ao município. Já o Ribeirão Timotinho abrange grande parte do núcleo urbano. 457

228 A divisão hidrográfica das microbacias hidrográficas que compõem a RMVA pode ser verificada no mapa da Figura 173. Figura 173 Mapa Bacias Hidrográficas RMVA. Fonte: Autor, Quanto aos aquíferos subterrâneos, estes são de extrema relevância para o abastecimento público de água da RMVA, conforme já relatado nos itens anteriores. De acordo com Freitas et al. (2002), a RMVA está inserida no domínio geológico das rochas Pré- Cambrianas do Complexo Mantiqueira, constituídas por granitóides, gnaisses e migmatitos, graníticos a tonalíticos, com intercalações de metassedimentos, xistos magnesianos e anfibolitos. Afloramentos de biotita-gnaisse são observados próximos à área em cortes de estradas. Sobre o embasamento encontram-se os depósitos aluvionares do rio Piracicaba. Esses depósitos são constituídos por uma sequência de areias médias a grossas até siltes e argilas. Na região do bairro Amaro Lanari, o depósito aluvionar tem, aproximadamente, 1.000m de comprimento, com largura máxima de até 500m. A espessura máxima próxima à margem do rio Piracicaba é da ordem de 40m, não se conhecendo com exatidão sua espessura e composição granulométrica próxima ao contato com o substrato rochoso. Existem dois tipos de aquíferos na região: os aquíferos fraturados, que 458

229 abrangem 97% da área, e os aquíferos granulares nos depósitos aluvionares, que abrangem os 3% restantes da área. Ainda de acordo com os autores supracitados, os aquíferos fraturados são representados pelas descontinuidades (falhas, fraturas, juntas e diáclases) existentes nas rochas cristalinas do embasamento, por onde percolam as águas provenientes do manto de intemperismo e dos aluviões, processando, assim, as suas recargas. As vazões específicas médias obtidas em poços tubulares na região, para os aquíferos fraturados, são da ordem de 0,2L/s.m de rebaixamento. Os aquíferos granulares, representados pelos pacotes aluvionares do rio Piracicaba, são recarregados quase que totalmente pelas águas do próprio rio Piracicaba. Apenas uma pequena parte da recarga é proveniente da infiltração direta da pluviosidade sobre suas áreas e de pequenas contribuições dos contatos com os substratos rochosos nas encostas dos morros. As vazões específicas médias obtidas nos poços tubulares do aquífero Amaro Lanari são da ordem de 9,0L/s.m de rebaixamento. No que se refere aos dispositivos legais de gestão dos recursos hídricos da região, tem-se que a Política Nacional de Recursos Hídricos (PNRH), lei nº , de 08 de janeiro de 1997, visa a assegurar água de boa qualidade à atual e às futuras gerações. Em seu art. 5º, a PNRH institui os instrumentos de gestão de recursos hídricos, sendo eles: Os Planos de Recursos Hídricos. O enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos preponderantes da água. A outorga dos direitos de uso de recursos hídricos. A cobrança pelo uso de recursos hídricos. O Sistema de Informações sobre Recursos Hídricos - SNIRH. Para tanto, há a necessidade de uma articulação sistemática entre esses instrumentos, de forma a garantir a efetiva aplicação da PNRH. Os Planos de Recursos Hídricos visam a orientar e a viabilizar a implementação da PNRH e o gerenciamento dos recursos hídricos. Esses planos são elaborados por bacia hidrográfica. São de longo prazo, com horizonte de planejamento compatível com o período de implementação de seus programas e projetos. 459

230 Para a RMVA, o que prevalece é o Plano Integrado de Recursos Hídricos da Bacia do Rio Doce - PIRH Doce, que constitui o resultado do esforço de representantes de dez comitês atuantes na bacia hidrográfica do Rio Doce, bem como dos órgãos gestores de recursos hídricos (ANA, IGAM, IEMA). Os Comitês da Bacia Hidrogáfica (CBH) envolvidos estão listados na sequência, com as respectivas cidades da RMVA: CBH Doce CBH do rio Piranga CBH do rio Piracicaba (Timóteo, Coronel Fabriciano e Ipatinga) CBH do rio Santo Antônio (Santana do Paraíso) CBH do rio Suaçuí CBH do rio Caratinga CBH Águas do rio Manhuaçu CBH do rio Santa Maria do Doce CBH do rio Guandu CBH do rio São José O enquadramento dos corpos de água em classes permite fazer a junção entre a gestão da qualidade e da quantidade da água, visando a assegurar água com qualidade compatível aos usos mais exigentes da bacia. A gestão dos recursos hídricos, em quantidade e qualidade, está condicionada à outorga de uso da água para captação e lançamento de efluentes. A outorga de direito de uso da água é um instrumento de gestão que assegura o controle qualitativo e quantitativo dos usos da água e o efetivo exercício dos direitos de acesso. As concessões podem ser para captação superficial ou subterrânea. Para tanto, deve-se considerar o enquadramento em classes de uso e a vazão do corpo hídrico. A análise de concessão de outorga também deve considerar o impacto do lançamento ou captação no corpo hídrico, diante do cenário real da bacia hidrográfica, e o atendimento às metas estabelecidas nos Planos de Recursos Hídricos, sobretudo, para as prioridades de uso estabelecidas pelo Comitê. Quanto à captação superficial, na RMVA, os maiores índices de outorga são para uso Industrial e Abastecimento Público, conforme Figura 174. Vale ressaltar que os percentuais outorgados são relativamente pequenos. Diante disso pode-se dizer que as outorgas concedidas não interferem e/ou não comprometem a disponibilidade do recurso hídrico. 460

231 Figura 174 Mapa Percentual da vazão de referência (Q7,10) outorgada por tipos de uso. Fonte: Autor, Quanto à captação subterrânea, na RMVA, os principais usos são para Abastecimento Público e Consumo Industrial, sendo 54% e 35%, respectivamente, totalizando aproximadamente 89% das vazões outorgadas. Vale ressaltar que esse índice é elevado, devido ao fato de os municípios de Timóteo, Coronel Fabriciano e Ipatinga fazerem uso exclusivo de captação em aquíferos para abastecimento público. Em contrapartida, o município do Santana do Paraíso é o único a utilizar tanto captação superficial quanto subterrânea para abastecimento público, como demonstrado anteriormente na Tabela 60. As campanhas de estímulo à regularização do uso de recursos hídricos superficiais e subterrâneos, por parte do poder público, são crescentes, o que pode vir a retratar um cenário mais realístico da demanda por tais recursos. A Deliberação Normativa, nº. 15, de 14 de Abril de 2011, do Comitê de Bacia Hidrográfica do Rio Piracicaba, de forma a reconhecer os recursos hídricos como bem natural de valor ecológico, social e econômico, cuja utilização deve ser orientada pelos princípios do desenvolvimento sustentável, determina que usos de água, como captação de água superficial; captação de água subterrânea; lançamento de carga orgânica e transposição de água, estão sujeitos à cobrança, de acordo com os 461

232 mecanismos de cobrança estabelecidos pela mesma deliberação citada anteriormente. Esse mecanismo já deveria estar em funcionamento, no entanto, observa-se que, em diversas localidades da Bacia do Rio Piracicaba, essa cobrança ainda não está efetivada, inclusive na RMVA. No que tange aos sistemas de macrodrenagem da região, em todas as quatro cidades pertencentes à RMVA, tais sistemas apresentam características muito semelhantes. Eles são relegados à ponta final do planejamento, quando dele fazem parte. Exceção pode ser considerada a cidade de Ipatinga, a qual apresenta sistemas de drenagem que incorporam técnicas de infiltração e retenção de água. Dentre as cidades, Coronel Fabriciano apresenta os maiores problemas relativos à macrodrenagem. Cerca de 70% da área urbana do município localiza-se na microbacia do Ribeirão Caladão, que não apresenta características morfométricas propensas à ocorrência de cheias (Fator de forma e Tempo de concentrações iguais a 0,48 e 4,48 horas respectivamente), logo, os diversos eventos de inundações se devem a outros problemas, como, a ocupação desordenada. Em fevereiro de 1979, houve uma grande cheia na bacia do Rio Doce, como mostra a Figura 175, a qual se constituiu em calamidade de repercussão nacional. A cheia na ocasião foi formada por uma chuva intensa de longa duração, abrangendo grande parte da bacia do Rio Doce as águas atingiram rapidamente o leito dos rios e invadiram várias cidades dentre elas estão Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo. Nesse ano, as condições de drenagem eram precárias, devido à falta de recursos e tecnologias. Figura Enchente de 1979 no município de Coronel Fabriciano. De uma forma geral, as cidades da RMVA sofrem historicamente com problemas de inundações e alagamentos. Essas inundações e alagamentos estão associados tanto à deficiência do sistema de drenagem, quanto à ocupação de área de preservação permanente às margens dos cursos d água (Figura 176). 462

233 Figura Mapa dos pontos de inundação identificados. Fonte: Autor,

234 Dentre todos os pontos de inundações e alagamentos representados na Figura 32, podemos citar como os mais críticos: Coronel Fabriciano: Av. Magalhães Pinto: alagamento (Ponto 1). Uma das cheias ocorridas na cidade em estudo foi em dezembro de 2005, quando a altura de chuva foi de 200,2mm, equivalente a um tempo de retorno de cerca de 56 anos. Essa cheia inundou a avenida e bairros banhados pelo ribeirão Caladão, no município de Coronel Fabriciano. Em outubro de 2009 (Figura 177), outra cheia com altura de 54mm e de pequena duração, ocorreu nessa mesma cidade, sendo o tempo de retorno de 1,18 anos. Figura Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2009, na cidade de Coronel Fabriciano. Fonte: MFRURAL, Recentemente, em 31 de janeiro de 2013 (Figura 178), ocorreu uma enchente, que inundou parte da Avenida Magalhães Pinto, em seu trecho crítico, tendo sido registrado 59mm de precipitação diária e tempo de retorno equivalente a 1,25. Vale destacar que todas as avaliações de tempo de retorno aqui mencionadas são relativas a chuvas com registro de 1 dia, uma vez que se desconhece precisamente qual a duração delas. 464

235 Figura Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2013, na cidade de Coronel Fabriciano. Fonte: Diário do Aço, O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há registros de uma chuva mais intensa, a avenida, em sua parte mais baixa (ao sul), fica alagada. Tal fato é justificado, pois o sistema de drenagem não comporta a quantidade de água afluente a esse local, tendo-se verificado que o diâmetro da galeria equivale a menos da metade do necessário para uma chuva de 59mm (Tempo de retorno igual a 1,22 anos). Isso acarreta em perdas para os comércios e residências, além de impedir a fluidez do trânsito. Av. Roldão Alves Torres: transbordamento do Ribeirão Caladão (Ponto 2). Sempre que há registros de chuvas mais intensas, há o transbordamento do Ribeirão Caladão nesse ponto. Isso pode ser justificado pelo fato de a calha do ribeirão ter pequena seção e declividade, assim sendo, não comporta o fluxo de água. Ipatinga: Rua Cláudio Moura: alagamento (Ponto 3) O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma chuva mais intensa, abaixo do viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro, ocorre o alagamento da via. Há bocas de lobo e galeria no local, porém esses recursos não são suficientes para drenar o fluxo de água intenso, pois se trata de um ponto baixo que recebe águas pluviais de outros pontos. Isso acarreta prejuízo ao trânsito. A figura 179 retrata um alagamento ocorrido nesse ponto, em novembro de

236 Figura Alagamento sob o viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro na cidade de Ipatinga. Fonte: Plox, Bairro Barra Alegre: transbordamento do Córrego Pedra Branca (Ponto 4) Neste ponto, ocorre frequentemente o transbordamento do córrego Pedra Branca quando há registro de chuvas mais intensas. Em janeiro de 2013, houve registro da cheia mais intensa dos últimos anos, segundo moradores. Como consequência, a cabeceira da ponte cedeu e a construção teve que passar por reparos como mostrado na Figura 180. Figura Ponte danificada pelo transbordamento do córrego Pedra Branca em Ipatinga. Fonte: Diário Popular,

237 Santana do Paraíso: Bairro Jardim Vitória: alagamento (Ponto 5) O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma chuva, ocorre o alagamento no cruzamento da rua Cabiúna com outras duas ruas. Isso ocorre porque o final da rua está localizado em uma parte baixa do bairro, onde as bocas de lobo existentes apresentam-se entupidas, principalmente com resíduos de construção civil. Bairro Águas Claras: transbordamento do Córrego Águas Claras (Ponto 6) O ponto referido é considerado crítico, pois é ocupado irregularmente, em áreas de APP. Sendo assim, sempre que ocorre uma precipitação, o nível do córrego eleva-se, transbordando e alagando parte do bairro. Timóteo: Bairro Cachoeira do Vale: transbordamento do Rio Piracicaba. (Ponto 7) Praticamente, toda a parte baixa do bairro Cachoeira do Vale está situada no leito de cheia, à margem direita do Rio Piracicaba. Devido a isso, ocorre o transbordamento do rio e o alagamento da parte baixa do bairro, que é ocupada irregularmente (Figura 181). Figura Inundação em Timóteo - Bairro Cachoeira do Vale. Fonte: Defesa Civil, Av. Almir de Souza Ameno: alagamento (Ponto 8) A região do centro comercial norte de Timóteo também já registrou eventos de alagamento. O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma precipitação mais intensa, a avenida fica alagada. Tal fato é justificado, pois o sistema de drenagem não comporta a vazão de água que lhe é lançada, como retratado na Figura 182. Isso acarreta perdas para o comércio, da área afetada, além de impedir a fluidez no trânsito. Para solucionar tal fato, a Prefeitura municipal está executando uma obra, iniciada em novembro de 2013, para a troca das manilhas da galeria, substituindo-as por outras de maior diâmetro, como mostrado na Figura

238 Figura Ponte de alagamento no Centro Norte na cidade de Timóteo. Fonte: O Tempo, Figura Obra de Drenagem na cidade de Timóteo. Fonte: Diário do Aço, Abaixo segue análise dos respectivos Planos Diretores, aprovados e em discussão, dos quatro municípios da RMVA, no que tange à Macrodrenagem e aos Recursos Hídricos: Plano Diretor de Coronel Fabriciano: Prevê adoção de medidas de controle de inundações na área de ocupação consolidada da cidade, dentre as quais o aumento da capacidade de vazão do ribeirão Caladão; a preservação de áreas de desaceleração das águas pluviais; o aumento da retenção e da infiltração das águas de chuva no solo; a criação de áreas para controle de cheias; a obrigatoriedade da construção de Caixa de Captação e a Drenagem, em todas as edificações habitacionais a serem construídas; a revegetação de cabeceiras e margens dos Córregos Caladão e Caladinho, bem como o 468

239 controle de erosões; o monitoramento das áreas de contribuição para as bacias desses córregos; a criação de áreas verdes permeáveis especificamente destinadas ao controle de cheias. Para os casos de parcelamento do solo, os loteadores ficam obrigados à construção de Bacias de Detenção. Está prevista, também, a elaboração do Plano Diretor de Drenagem Urbana, bem como a promoção do desassoreamento dos cursos d água e a desobstrução sistemática da rede de drenagem existente. Plano Diretor de Ipatinga (ainda em discussão): Estabelece que a pesquisa de opinião da população sobre a infraestrutura urbana aborde aspectos da inclusão de equipamentos urbanos, tais como pavimentação, drenagem pluvial e sanitária, áreas verdes, arborização, gramados, parques e jardins. Prevê implantar programas de limpeza e desobstrução das redes e, em cooperação com a concessionária, processos de localização de redes de esgoto sanitário lançadas em redes de drenagem pluvial, pondo imediato término ao problema, a fim de evitar a poluição do lençol freático e das águas fluviais. Elaborar o cadastro de todos os pontos de transbordamento do sistema em decorrência de chuvas, dando a solução devida por meio de ações de limpeza e desobstrução das redes ou de ampliação da drenagem existente. Controlar o uso e a ocupação de fundos de vale, áreas sujeitas à inundação, mananciais, áreas de alta declividade e cabeceiras de drenagem. Também estabelecer política de ampliação das áreas permeáveis no território do município, promovendo e estimulando a recuperação da vegetação nos morros onde for desaconselhável a construção de moradia. Plano Diretor de Santana do Paraíso: Visa a viabilizar projetos de drenagem, além de plano de drenagem pluvial para proteção dos lagos e cursos de água da área urbana. Prevê programas de regularização de loteamento para preservação dos recursos hídricos, topos de morro e áreas verdes ao longo de cursos de água, assim como retificação e canalização de cursos de água, controle de indústrias com alto consumo de água, estabelecendo essas empresas deverão instalar sistemas próprio de captação de água. Visa a propor também, estudos hidrológicos para conhecimento do lençol freático e análise das nascentes e cursos de água existentes. Plano Diretor de Timóteo: Prevê uma política ambiental que incremente as condições de saneamento, proteção das águas, solo, vegetação e a utilização racional dos recursos naturais. Prevê a formulação de um plano de diretrizes e metas para o sistema de 469

240 esgotamento pluvial do município, tendo por base o estudo e a avaliação do sistema implantado e das modificações previstas no plano existente; bem como a prevenção das enchentes nos vales que compõem o território municipal. Prevê estudo e análise das consequências do processo de adensamento e expansão do espaço urbano, principalmente a influência do aumento dos índices de impermeabilização do solo. Prevê estudo das possibilidades de soluções menos onerosas de esgotamento pluvial nos loteamentos de interesse social; bem como da ação das águas pluviais sobre o solo, particularmente em função de processos erosivos decorrentes de urbanização. Vale ressaltar que o Plano Diretor direciona o crescimento industrial, preferencialmente, no sentido do bairro Alegre, a oeste do município, reduzindo as pressões de ordem urbana sobre a Área de Influência do PERD Análise do Cenário dos Recursos Hídricos e Macrodrenagem Ficou evidenciada, na caracterização da RMVA, a importância hidrográfica da região. Considerando a macrodrenagem de Timóteo, ao realizar uma análise da evolução da mancha urbana (Figura 40), observa-se que todos os pontos demarcados no município, como possíveis áreas de transbordamento de curso d água e deficiência de drenagem, se encontravam ocupados desde 1979, exceto os bairros Limoeiro, Alphaville e Eldorado. De 1989 a 2004, observou-se que a expansão urbana nesses locais, já havia se consolidado. No município de Coronel Fabriciano, todos os pontos demarcados se encontravam ocupados desde o ano de 1979, exceto os bairros Manoel Domingos, Dom Helvécio, São Domingos, Manoel Maia, Frederico Ozanan, Planalto, Alipinho e Caladinho. A partir de 1989, observa-se que a expansão da mancha urbana, nesses locais, já havia se consolidado, exceto no bairro Manoel Domingos, que teve sua ocupação consolidada após o ano de No município de Ipatinga, todos os pontos demarcados se encontravam ocupados desde 1979, exceto os bairros Caçula, Chácara Madalena, Vila da Paz e uma pequena parte do Bethânia e do Bom Jardim. A partir de 1989, observa-se que a expansão havia se consolidado, exceto no bairro Chácara Madalena e em uma pequena parte do Bom Jardim, que teve sua ocupação consolidada após o ano de Já no município de Santana do Paraíso, emancipado no ano de 1992, até então pertencente ao município de Mesquita, observa-se que a mancha de ocupação urbana começa a se formar a partir 470

241 do ano de 1989, antes mesmo de sua emancipação, em todos os pontos demarcados, exceto os locais onde hoje se localizam os bairros Ipabinha, Bom Sucesso e Jardim Vitória. Observa-se também que a consolidação da expansão se deu até o ano de 2004, quando o município já se encontrava emancipado. Cabe ressaltar que, para todos os municípios, do ano de 2004 até 2013, houve apenas a expansão da mancha urbana já existente, não havendo implicações relativas à drenagem urbana. Em complementação a esse levantamento, verifica-se, na Figura 185, que todos os pontos demarcados nos municípios da RMVA como possíveis áreas de transbordamento de curso d água e deficiência de drenagem se encontram em territórios urbanos, assim como a maioria deles também se localiza nas principais vias ou em suas proximidades, exceto no município de Santana do Paraíso. A questão da drenagem pluvial além de se concentrar nas principais vias de trânsito ainda apresenta predominância nas áreas mais populosas da RMVA (Figura 186). No entanto, as áreas reservadas para a expansão das zonas industriais (Figura 187) não se encontram ou não são afetados pelos pontos de transbordamento de curso d água e deficiência de drenagem, exceto para o município de Timóteo, essa cidade que tem uma de suas zonas industriais previstas no sentido do bairro Macuco, que pode ter sua via de acesso interditada por um possível transbordamento de curso d água. É possível observar também, na Figura 187, que a ocupação de áreas de APP em quase sua totalidade na RMVA ocasionou e ocasiona problemas de inundações. Por outro lado, a Figura 188 nos mostra que a maioria das nascentes da RMVA não se encontra na mancha urbana, o que pode ser entendido como um potencial para conservação da qualidade dos recursos hídricos. No entanto, vale ressaltar que a ocupação se deu ao longo dos cursos d água, gerando, assim, uma maior pressão sobre eles, consequente, degradação da sua qualidade ambiental. Por meio da análise da Figura 189 é possível verificar a pequena quantidade de parques, jardins e áreas verdes nos municípios. Os espaços verdes poderiam ter uma nobre função no controle das vazões, uma vez que poderiam maximizar os processos de interceptação, evaporação e infiltração das águas pluviais; Também, ou mesmo, esses espaços poderiam ser projetados, visando à obtenção de reservatórios de acumulação ou de retenção dessas águas, além do controle de picos de vazões e enriquecimento paisagístico da RMVA. 471

242 Figura 184 Mapa Pontos de Inundação x Mancha Urbana. Fonte: Autor,

243 Figura 185 Mapa Áreas Urbanas e Rurais x Áreas Inundáveis. Fonte: Autor, Figura 186 Mapa Densidade Populacional x Áreas Inundáveis. Fonte: Autor,

244 Figura 187 Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Zonas Industriais e APP de Curso d'água x Áreas Inundáveis. Fonte: Autor,

245 Figura 188 Mapa Mancha Urbana x Nascentes. Fonte: Autor, Por fim, ao avaliar-se a interferência dos problemas de drenagem urbana no acesso da população aos serviços públicos (Figura 190), verifica-se que, em Timóteo, os serviços públicos estão bem distribuídos ao longo do município. Devido a esse fato, os pontos demarcados como possíveis áreas de transbordamento de curso d água e deficiência de drenagem, provavelmente, não impedem o acesso da população a esses serviços. Em Coronel Fabriciano, observa-se que a maioria dos serviços públicos localiza-se no centro do município, bem como ao longo de uma das suas vias principais (Avenida Magalhães Pinto), que sofre com constantes alagamentos, devido à deficiência em seu sistema de drenagem. Esses fatos podem impedir o acesso dos cidadãos a tais serviços. 475

246 Figura 189 Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Equipamentos de Recreação e Lazer x Áreas Inundáveis. Fonte: Autor,

247 Em Ipatinga, os serviços públicos estão bem distribuídos ao longo do município. A maioria deles localiza-se no bairro Centro. Observa-se que os pontos demarcados não impedem o acesso da população a esses serviços, uma vez que o município conta com uma vasta opção de vias. No município de Santana do Paraíso, observa-se que o acesso aos serviços públicos não se encontra comprometido, uma vez que a maioria dos pontos demarcados localiza-se no bairro Águas Claras. Em contrapartida, os principais serviços se encontram na parte central do município. Figura 190 Mapa Relação Habitação Social, Trabalho e Equipamentos Públicos x Áreas Inundáveis. Fonte: Autor, Do ponto de vista histórico, vale dizer que, no início da década de quarenta, grandes indústrias siderúrgicas foram implantadas no Vale do Aço às margens dos Rios Piracicaba e Doce, além de vários outros córregos e ribeirões. Esse fato impulsionou o rápido desenvolvimento da região e, ao longo do tempo, o crescimento urbano desordenado resultou em grande pressão nesses rios, devido ao aumento da demanda por recursos hídricos e sua consequente degradação ambiental. Considerando o permanente crescimento demográfico da região, o Plano Integrado de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica do Rio Doce - PIRH/Doce previu para a sub-bacia do rio Piracicaba (DO2) a maior parcela de investimentos entre as sub-bacias, sendo 22,75% do total, o que corresponde a 306 milhões de reais a serem investidos até

248 Apesar da RMVA ser bem drenada superficialmente, os aquíferos subterrâneos são de extrema importância para essa região. Pode-se constatar esse fato, ao se analisar as outorgas para direito de uso de água. Dos pedidos de outorgas na RMVA, cerca de 70% são para usos/intervenções em aquíferos subterrâneos, e somente 30% em mananciais superficiais. Mais clara se torna a importância dos aquíferos subterrâneos, quando analisamos as outorgas para captação de água. De acordo com dados disponibilizados pelo Instituto Mineiro de Gestão das Águas IGAM, apenas cerca de 5% das outorgas são para cursos d água superficiais; e os demais 95% destinam-se aos aquíferos subterrâneos da RMVA. Toda a malha hidrográfica da região sofre grande pressão da ocupação urbana desordenada, inclusive, as inúmeras nascentes verificadas na região, o que demanda um amplo programa de saneamento junto aos poderes executivos municipais. O IGAM realiza amostragens de água em todo o estado de Minas Gerais, e por meio da análise de parâmetros de água relativos a características físicas, químicas e biológicas classifica a qualidade dos cursos d água em função do Índice de Qualidade da Água IQA e da Contaminação por Tóxicos CT. O parâmetro CT é responsável por avaliar a presença de 13 substâncias tóxicas nos corpos de água, quais sejam: arsênio total, bário total, cádmio total, chumbo total, cianeto livre, cobre dissolvido, cromo total, fenóis totais, mercúrio total, nitrito, nitrato, nitrogênio amoniacal total e zinco total. Os resultados das análises laboratoriais são comparados com os limites definidos nas classes de enquadramento dos corpos de água pelo Conselho Estadual de Política Ambiental - COPAM e Conselho Estadual de Recursos Hídricos - CERH, na Deliberação Normativa Conjunta nº 01/08. Tal parâmetro é classificado em Baixa, Média ou Alta. Na classe baixa, as substâncias tóxicas apresentam concentrações iguais ou inferiores a 20% dos limites de classe de enquadramento do trecho do corpo de água onde se localiza o ponto de amostragem. Na classe média, ocorrem concentrações entre 20% e 100% dos limites mencionados, e, na classe alta, as concentrações são superiores a 100% dos limites. Com intuito de analisar a evolução do IQA e da CT no rio Piracicaba, foi avaliado o cenário da média anual, nos anos de 2011, 2012, primeiro, segundo e terceiro trimestres de 2013, à montante (ponto RD032), dentro (pontos RD031, RD034 e RD035) e à jusante (ponto RD033) do Vale do Aço. Vale ressaltar que o ponto à jusante do Vale do Aço, já não está localizado no Rio Piracicaba, e sim no Rio Doce, após o município de Santana do Paraíso, onde o Rio Piracicaba já desaguou no Rio Doce. 478

249 Em 2011, o IQA do rio Piracicaba apresentou-se como médio, estando entre 50 e 70. Já quanto à contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento, apresentou-se com oscilação de baixa à média, conforme Figura 191. Figura 191 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Média Anual Fonte: IGAM, Em 2012, o IQA do rio Piracicaba ainda apresentou-se como médio, estando entre 50 e 70. Já quanto à contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento, apresentou-se com oscilação de baixa à média, conforme Figura

250 Figura 192 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Média Anual Fonte: Adaptado IGAM, No primeiro trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba piorou, apresentando-se como ruim, estando entre 25 e 50. Já quanto à contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento, apresentou-se com oscilação de baixa à média, conforme Figura

251 Figura 193 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Primeiro Trimestre de Fonte: IGAM, No segundo trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba oscilou, apresentando-se de médio a ruim, estando entre 25 e 70. Já quanto á contaminação por tóxicos, apresentou-se como baixa, em todos os pontos de monitoramento, excedendo em até 20% o limite de classe de enquadramento do trecho do corpo d água onde se localiza a estação de amostragem, conforme Figura 194. Figura 194 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Segundo Trimestre de Fonte: IGAM,

252 No terceiro trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba apresentou-se médio, estando entre 50 e 70. Já quanto à contaminação por tóxicos, apresentou-se como baixa, em todos os pontos de monitoramento, excedendo em até 20% o limite de classe de enquadramento do trecho do corpo d água onde se localiza a estação de amostragem, conforme Figura 195. Figura 195 Mapa Qualidade das Águas Superficiais Terceiro Trimestre de Fonte: IGAM,

253 Pode-se concluir que o rio Piracicaba vem apresentando degradação da qualidade de suas águas, visto que o IQA tem evidenciado significativas oscilações ao longo dos últimos anos. Tal cenário pode estar relacionado ao lançamento de efluentes industriais, além de esgoto doméstico sem tratamento, proveniente dos municípios de Timóteo e Coronel Fabriciano, prejudicando a autodepuração do corpo hídrico. Vale ressaltar que há, também, contribuição do município de Ipatinga, no que diz respeito ao lançamento de efluentes industriais de grandes empresas, assim como uma parcela de esgoto doméstico que é lançada a esse rio, clandestinamente. Deve-se ressaltar, também, que a poluição difusa atua no sentido de degradar a qualidade das águas, como visto no Quadro 20, quando no 1º trimestre de 2013, época de chuvas acentuadas, verificou-se uma piora no IQA. Quadro 20 Resumo dos valores de IQA (Índice de Qualidade da Água) e CT (Contaminação por Tóxicos) para os pontos amostrados na bacia do rio Piracicaba dentro da RMVA. Sequência de pontos avaliados Média dos trimestres de 2011 Média dos trimestres de 2012 Trimestres de 2013 Primeiro Segundo Terceiro IQA CT IQA CT IQA CT IQA CT IQA CT RD032 Médio Baixa Médio Baixa Ruim Baixa Ruim Baixa Médio Baixo RD031 Médio Média Médio Baixa Ruim Baixa Médio Baixa Médio Baixo RD034 Médio Média Médio Baixa Ruim Baixa Ruim Baixa Médio Baixo RD035 Médio Baixa Médio Média Ruim Baixa Ruim Baixa Médio Baixo RD033 Médio Baixa Médio Baixa Ruim Média Médio Média Médio Baixo Fonte: IGAM adaptado pelo autor, No que se refere às questões de macrodrenagem urbana na RMVA, à exceção de algumas iniciativas em Ipatinga/MG, elas são conduzidas sob conceitos clássicos de drenagem pluvial urbana, em que se verifica a transferência dos problemas de drenagem para pontos à jusante, e não uma solução real e definitiva do problema. As intervenções em macrodrenagem identificadas têm caráter corretivo, evidenciando-se uma falta de planejamento para essa questão. Verifica-se que, apenas na cidade de Ipatinga, têm-se alguns equipamentos de macrodrenagem, com vistas à redução dos picos de vazões, como valas de infiltração e bacias de retenção de água. Em todas as cidades, verificam-se diversas retificações e canalizações em trechos dos cursos d água. De maneira geral, pode-se dizer que há grande ocupação dos fundos de vale. Inclusive em áreas de cheias regulares dos cursos d água que compõem a hidrografia local. Por outro lado, observa-se, em algumas situações, que essa ocupação se deu pela ausência de equipamentos urbanos que evitam 483

254 uma ocupação definitiva, como a instalação de residências. Nesse sentido, na cidade de Coronel Fabriciano, já se encontra em fase de implantação o projeto de Parque Linear para a bacia do Ribeirão Caladão, que visa atuar nessa questão. O projeto do Parque Linear de Coronel Fabriciano não privilegia medidas que visam à redução do escoamento superficial, como a implantação de reservatórios de acumulação e valas de infiltração. O referido projeto, pelo que pôde ser apurado até o momento, prioriza a canalização e a remoção de sedimentos de curso d água e realocação de pessoas para fora das áreas de cheias. As ações do projeto do Parque Linear configuram um passo muito importante para a questão da drenagem urbana, todavia, sem um caráter de solução plena para o problema das enchentes. Ainda sobre a drenagem, tem-se que a questão da limpeza urbana, interfere diretamente com a eficiência do sistema de galerias de águas pluviais. Os resíduos sólidos dispostos nas sarjetas são carreados pelas chuvas e chegam até as bocas de lobo, impedindo que ela capte e conduza as águas pluviais para as galerias de drenagem e elas, por sua vez, as conduza para os cursos d água à jusante. Também, tratando-se do impacto dos resíduos no sistema de drenagem pluvial, em novos loteamentos da RMVA, observou-se a ocorrência da obstrução de bocas de lobo e galerias por resíduos da construção civil. Dessa forma, entende-se ser necessária uma visão de futuro que aponte para a maior disponibilização de coletores de resíduos nas vias públicas, maior fiscalização em obras civis associadas à promoção da educação ambiental com enfoque para essas questões. A região não possui planos de drenagem pluvial já implantado, gestão dos riscos e resposta a desastres naturais, que apontem soluções que sejam eficazes e de longo prazo, assim como, a disponibilidade de mapas de inundação com destaque para as bacias em que o uso e a ocupação inadequados do solo ocasionem pontos de inundação ao longo de sua extensão, a sua montante e/ou à jusante. Verifica-se também que os postos de monitoramentos fluviométricos e pluviométricos na RMVA são insuficientes, não possibilitando maior detalhamento e entendimento dos eventos hidrológicos que interferem diretamente nas questões relativas à macrodrenagem urbana de águas pluviais. Observa-se na área urbana da bacia do Rio Piracicaba que grande parte dos esgotos sanitários e industriais são lançados nos cursos d água, tanto por meio da rede de esgotos quanto por intermédio da rede de drenagem pluvial, o que evidencia a falta de separação absoluta. Além da poluição 484

255 pontual, também é de extrema relevância o efeito que a poluição difusa tem sobre a qualidade e disponibilidade dos recursos hídricos superficiais na região. A solução do problema perpassa pela definição de medidas não estruturais que regulem e definam punições para os responsáveis pelo lançamento clandestino de esgotos na rede de drenagem pluvial, como é muito comum ocorrer na indústria da construção civil, supermercados, restaurantes, padarias, entre outros. Sugerem-se também medidas estruturais como a construção de trincheiras de infiltração, de valas de detenção e de interceptores de esgotos nas margens dos cursos d água. No caso dos aquíferos subterrâneos, a poluição difusa é uma preocupação menos relevante ao se avaliar o potencial de contaminação do aquífero subterrâneo, uma vez que o sistema Aquífero Gnássico-Granítico, apesar de sua baixa capacidade de produção de água, já comentada anteriormente, exibe maior proteção no tocante à contaminação. Em resumo, os planos diretores das quatro cidades que compõem a RMVA indicam que todos os municípios já identificaram a necessidade de se estabelecerem políticas para que o processo de desenvolvimento incorpore soluções em drenagem pluvial e conservação dos recursos hídricos. Como exemplo o município de Coronel Fabriciano que, historicamente, registra inundações com sérias consequências sociais e econômicas, enfoca, em seu Plano Diretor, a necessidade de implantação de técnicas compensatórias de drenagem urbana. Quanto à qualidade dos cursos d água da RMVA, constata-se que esses recursos estão comprometidos, o que já era de se esperar nos municípios de Coronel Fabriciano, Santana do Paraíso e Timóteo, uma vez que o esgoto é lançado no corpo hídrico, sem o devido tratamento, além de efluentes industriais e poluição difusa. Com relação à macrodrenagem, observou-se que a ocupação desordenada não favorece a infiltração e que a ocupação irregular interfere nas planícies de inundação dos cursos d água, maximizando os problemas de cheias na região. Além disso, há uma grande deficiência nos equipamentos de drenagem existentes, pois esses instrumentos não estão preparados para atender às altas demandas dos períodos chuvosos, o que pode estar associado a vários motivos, como, o mau dimensionamento e distribuição, e/ou a falta de manutenção, bem como a presença de resíduos. 485

256 3.5 ANÁLISE ARRANJO INSTITUCIONAL Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento O artigo 225, da Constituição Federal, atribui ao Poder Público o dever de defender e preservar o meio ambiente, abrangendo todas as entidades federativas (União, Estados, Municípios e o Distrito Federal). Contudo, na esfera legislativa, devem-se respeitar os critérios de repartição de competência estabelecidos nos artigos 21 a 25 e 30 da Constituição Federal. Dessa forma, todas as entidades políticas têm competência comum para legislar em matéria ambiental, cabendo à União as matérias de interesse nacional (normas gerais); aos Estados, as de interesse regional, e aos municípios tocarão as competências legislativas de interesse local. Observadas as normas gerais federais, cada Estado pode estabelecer suas próprias normas de tutela ambiental, criando sistemas estaduais de proteção ao meio ambiente, o mesmo ocorrendo com os municípios. O Sistema Nacional do Meio Ambiente SISNAMA, instituído pela Lei 6.938, de 31 de agosto de 1981, é constituído pelos órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Municípios e pelas Fundações instituídas pelo Poder Público. Tem como objetivo estabelecer um conjunto articulado e descentralizado de ações para a gestão ambiental no País, integrando e harmonizando regras e práticas específicas que se complementam nos três níveis de governo. O Conselho Nacional de Meio Ambiente CONAMA, órgão consultivo e deliberativo do SISNAMA possui como finalidade assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente, ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida. O Conselho Nacional de Recursos Hídricos CNRH é o órgão mais elevado da hierarquia do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos SINGREH, cabendo a ele, dentre outras funções, formular a Política Nacional de Recursos Hídricos PNRH; arbitrar em última instância situações conflituosas entre: usuários, comitês e entre unidades federadas, quando necessário; além de estabelecer critérios gerais para os instrumentos de outorga e cobrança pelo uso dos recursos hídricos. 486

257 A Agência Nacional de Águas (ANA) está vinculada ao Ministério do Meio Ambiente (MMA) e sua função principal é a de implementar os instrumentos da PNRH, outorgar, fiscalizar e cobrar pelo uso dos recursos hídricos de domínio da União. A Figura 196 apresenta o organograma do Sistema Nacional de Meio Ambiente. Figura Organograma do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio Ambiente). Fonte: Ministério de Meio Ambiente, No âmbito do Estado de Minas Gerais, o Sistema Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos SISEMA é formado pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável SEMAD, pelos conselhos estaduais de Política Ambiental COPAM e de Recursos Hídricos CERH e pelos órgãos vinculados: Fundação Estadual do Meio Ambiente FEAM, responsável pela qualidade ambiental no Estado, no que corresponde à Agenda Marrom, Instituto Estadual de Florestas IEF, responsável pela Agenda Verde e Instituto Mineiro de Gestão das Águas IGAM, que responde pela Agenda Azul. O SISEMA, criado em 2007, tem como objetivo agregar os órgãos ligados às questões ambientais em Minas Gerais. A heterogeneidade do Estado de Minas Gerais exige políticas diferenciadas para atender às suas muitas particularidades, que compõem um panorama de diversidade cultural e econômica. Para potencializar a eficiência administrativa nas diferentes regiões do Estado, o governo mineiro descentralizou as atividades correspondentes ao processo de regularização ambiental. Para isso, o SISEMA criou nove Superintendências Regionais de Regularização Ambiental (SUPRAM), que têm por finalidade planejar, supervisionar, orientar e executar as atividades relativas à política 487

258 estadual de proteção do meio ambiente e de gerenciamento dos recursos hídricos formuladas sob a coordenação da SEMAD. Elas estão subordinadas a uma regra única, dentro de uma política matricial (SEMAD, 2014). Portanto, a SEMAD tem como missão formular e coordenar a política estadual de proteção e conservação do meio ambiente e de gerenciamento dos recursos hídricos e articular as políticas de gestão dos recursos ambientais, visando ao desenvolvimento sustentável no Estado. Vinculado à SEMAD, em 1995, o IEF possui a missão de cumprir a agenda verde do SISEMA, atuando no desenvolvimento e na execução das políticas florestal, de pesca, de recursos naturais renováveis e de biodiversidade. A partir de 2010, passou a atuar nas atividades ligadas ao desenvolvimento e à conservação florestal, ao estímulo às pesquisas científicas relacionadas à conservação da biodiversidade e à gestão de áreas protegidas e das unidades de conservação estaduais. A FEAM, também vinculada à SEMAD, tem por finalidade executar a política de proteção, conservação e melhoria da qualidade ambiental, no que concerne à gestão do ar, do solo e dos resíduos sólidos, bem como à prevenção e à correção da poluição ou da degradação ambiental provocada pelas atividades industriais, minerárias e de infraestrutura, apoiando tecnicamente as instituições do SISEMA, visando à preservação e à melhoria da qualidade ambiental do Estado. Cumprindo o seu papel, a FEAM tem desenvolvido alguns programas na área de saneamento, destacando-se o Programa Minas sem lixões, implantado em 2003, com o objetivo de apoiar tecnicamente os municípios no atendimento às normas de gestão adequada de resíduos sólidos urbanos e o Programa Minas Trata Esgoto, estruturado em 2006, com a finalidade de realizar a gestão estratégica da implantação de sistemas de tratamento de esgotos, possibilitando, dessa forma, universalização do serviço e melhorias na qualidade de vida da população. 488

259 A Figura 197 apresenta o organograma do Sistema Estadual de Meio Ambiente de Minas Gerais. Figura Organograma do SISEMA (Sistema Estadual de Meio Ambiente). Fonte: SEMAD, Com o objetivo de garantir aos usuários dos serviços de água e esgoto no Estado de Minas Gerais a regularidade, a continuidade e a segurança na prestação dos serviços, bem como no intuito de buscar a melhoria crescente da eficiência técnica e econômica nos serviços prestados, além de orientar as prestadoras de serviços de água e esgoto para oferecerem um saneamento a serviço da saúde, promovendo qualidade de vida para a população, foi criada a Agência Reguladora de Serviços de Abastecimento de Água e de Esgotamento Sanitário do Estado de Minas Gerais (ARSAE-MG), em 03 de agosto de 2009, pela Lei Estadual nº A Agência é uma autarquia especial cuja missão é exercer a função de regulação dos serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário com independência e transparência decisória, buscando a universalização do atendimento e a qualidade dos serviços, em benefício da saúde pública e em compromisso com o meio ambiente. A ARSAE-MG, é a primeira agência reguladora a integrar a estrutura institucional do Estado de Minas Gerais. É organizada sob a forma de autarquia especial, um regime que confere à entidade autonomia de decisão e de gestão administrativa, financeira, técnica e patrimonial. A Agência está vinculada ao sistema da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana SEDRU. A ARSAE-MG seguiu o modelo e os parâmetros das agências reguladoras de nível federal, 489