Estudo Econômico da Atividade de Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo. União da Indústria de Cana-de-Açúcar - UNICA

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1 Estudo Econômico da Atividade de Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo União da Indústria de Cana-de-Açúcar - UNICA Produto 1 - Estudo Preliminar da Alteração dos Preços Relativos nas Alternativas de Transporte Rodoviário no Município de São Paulo 16 de setembro de 2013

2 FICHA TÉCNICA Objeto do Contrato Estudo Econômico da Atividade de Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo Data de Assinatura do Contrato 06/06/2013 Prazo de Execução 2 (dois) meses Contratante União da Indústria de Cana-de-Açúcar - UNICA Contratada Fundação Getulio Vargas Coordenador Geral Márcio Lago Couto Coordenador Adjunto Samuel de Abreu Pessoa 2

3 Sumário INTRODUÇÃO... 4 APÊNDICE 1: NOTA EXPLICATIVA DO ESTUDO PRELIMINAR DA ALTERAÇÃO DOS PREÇOS RELATIVOS NAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DOS MUNICÍPIOS BRASILEIROS APÊNDICE 2: EXTENSÃO DA INFORMAÇÃO DE NÚMERO DE VIAGENS POR TRANSPORTE PÚBLICO PARA TODO O TERRITÓRIO NACIONAL APÊNDICE 3: ESTIMATIVAS DE ELASTICIDADE DE DEMANDA POR GASOLINA E ETANOL

4 INTRODUÇÃO A sociedade acordou para o problema das enormes dificuldades de deslocamento em nossas metrópoles. É necessário encontrarmos formas alternativas de baratear o transporte público urbano. O processo de melhora das condições de vida e renda da sociedade, que de forma muito saudável ocorreu nos últimos anos, explicita ainda mais este desafio. O ganho de renda e as diversas reformas no primeiro mandato do governo Lula que melhoraram sobremaneira os mecanismos de crédito tornou o sonho da aquisição do carro ao alcance de inúmeras famílias as quais o passado negava tal conquista. Evidentemente a piora das condições de mobilidade urbana que acompanhou esse progresso requer dos governantes medidas criativas para enfrentar os dilemas em uma situação de forte restrição fiscal e inflação crescente. Por este motivo a UNICA e a prefeitura de São Paulo pediram à Fundação Getulio Vargas que respondesse à seguinte pergunta: qual será o impacto sobre a inflação, sobre o orçamento do setor público e sobre o bem estar das diversas classes de renda a imposição de um imposto sobre a aquisição da gasolina para financiar um subsídio ao transporte público por meio de ônibus urbano. Para responder a esta questão construímos um modelo e, a partir deste, uma planilha que simula os efeitos desta política pública. A elevação do preço da gasolina, fruto da elevação da alíquota de imposto sobre a gasolina, gerará elevação da receita do setor público, que será aplicada no financiamento do subsídio ao transporte público de ônibus nas cidades. Para as simulações, empregaremos os dados de consumo anual de gasolina, preço da gasolina, tarifa média do transporte público e número de viagens totais nas cidades brasileiras com transporte público. Os apêndices 1 e 2 apresentam as fontes de dados empregadas. Nesse trabalho avaliamos os efeitos de dois cenários de variação de preços de gasolina causados por aumento da tributação, com os seus impactos sobre três variáveis econômicas: inflação, finanças públicas e finanças familiares. Supomos que o imposto seja repassado integralmente para o preço final ao consumidor. Em nossas análises incluímos o efeito da variação de preços da gasolina sobre a demanda desse produto e sobre os preços do etanol. 4

5 Em cada um dos cenários apresentados, o aumento do imposto sobre a gasolina aumenta a arrecadação fiscal e abre espaço para um subsídio incidente na tarifa de ônibus urbano. Dessa forma, apresentamos alternativas de decréscimos nessa tarifa de forma que o impacto nas variáveis econômicas inflação, finanças públicas e finanças familiares seja nulo. Como não é possível conseguir que o impacto sobre a inflação e sobre as finanças públicas sejam nulos ao mesmo tempo, vamos estudar cenários para os dois casos individualmente. Note que como o índice de inflação usa como peso dos seus itens exatamente os mesmos pesos do orçamento familiar computados na Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), o impacto final de um aumento dos preços dos produtos estudados sobre o índice de preços será o mesmo das finanças familiares, apenas com sinal oposto (aumento do preço de um produto causa decréscimo da renda disponível). O exercício foi conduzido com a hipótese de que o aumento da gasolina enseja elevação do preço do álcool hidratado de 70% do valor do aumento da gasolina. Como boa parte da frota de automóveis é formada por veículos bicombustíveis, o aumento do preço da gasolina ensejará substituição deste combustível para o álcool hidratado. Dado que a oferta de álcool não poderá elevar-se nos próximos anos, a elevação da demanda de álcool em todo o território nacional produzirá elevação do preço deste até que o estímulo a substituir gasolina por álcool desapareça. Este limite ocorre quando o preço do álcool eleva-se de forma a corresponder a 70% do preço da gasolina. Outra hipótese do exercício é que para cada 10% de elevação do preço da gasolina seu consumo sofre uma redução de 1,7%. Esta elasticidade foi estimada no Apêndice 3 deste relatório preliminar. Antes de discutirmos os exercícios a seguir apresentados, é útil avaliar sua ordem de grandeza. A publicação Sistema de Informação da Mobilidade Urbana, Relatório Geral 2011, divulgada em dezembro de 202 pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) 1, informa que, em 2011, houve 12,5 bilhões de deslocamentos por ônibus urbano nas cidades com mais de 60 mil habitantes. No mesmo ano, o sítio da Agência Nacional do Petróleo (ANP) informa que foram vendidos 35,5 bilhões de litros de gasolina. A imposição de um imposto de R$ 0,10 (dez centavos) 1 5

6 sobre o litro arrecadará R$ 3,5 bilhões que permite um subsídio de R$ 0,28 (vinte e oito centavos) para cada deslocamento (basta dividir R$ 3,5 bilhões por 12,5 bilhões). Apresentamos abaixo o resultado de dois exercícios de simulação. No primeiro aumentaremos o preço da gasolina em R$ 0,10 (dez centavos) por meio da elevação da Cide e no segundo exercício aumentaremos em R$ 0,50 (cinquenta centavos). Finalmente, os exercícios supõem que o preço inicial do litro de gasolina é de R$ 2,85 e o do etanol é de R$ 1,94; do bilhete da passagem de ônibus urbano é de R$ 2,32 e o da passagem escolar é de R$ 1,16. Primeiro exercício de simulação: aumento do preço da gasolina em R$ 0,10 A tabela I resume o impacto da elevação do preço em R$ 0,10 no litro da gasolina sobre a inflação medida pelo índice de preços ao consumidor amplo do IBGE (IPCA). A elevação do preço aumenta a receita pública em R$ 328 milhões, reduz a renda disponível das famílias em 0,16% e aumenta a inflação em 0,16%. Em ambos os resultados consideramos o aumento direto do preço da gasolina e a resposta do preço do álcool em função da substituição álcool por gasolina. Descrição Tabela I - Impactos sobre as variáveis econômicas 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano 0,00% - 0,00% Etanol 0,02% - -0,02% Gasolina 0,14% R$ ,14% Total 0,16% R$ ,16% O aumento de R$10 centavos no valor da CIDE, e consequentemente no preço da gasolina, que gera a arrecadação de R$ 328 milhões, pode ser empregado para desonerar a passagem do transporte público urbano. Dois exercícios podem ser considerados. No primeiro, apresentado na tabela II abaixo, calcula-se a redução do preço da passagem de ônibus urbano suficiente para eliminar o impacto inflacionário, isto é, o percentual de redução do preço da passagem que compensa integralmente, em termos inflacionários, a elevação do preço da gasolina e do álcool. A desoneração de 6,73% 6

7 na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos inflacionários sobre o IPCA e gera um ganho de receita ao setor público de R$ 191 milhões. Tabela II - Reajuste viável na tarifa de ônibus intermunicipal neutro à inflação e às finanças familiares: (-6,73%) Descrição 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano -0,16% - R$ ,16% Etanol 0,02% - -0,02% Gasolina 0,14% R$ ,14% Total 0,00% R$ ,00% Na tabela III, abaixo, apresenta-se o subsídio à passagem dos transportes urbanos que seria suficiente para neutralizar o impacto fiscal, compensando toda a receita fiscal gerada com o imposto sobre a gasolina. Neste caso, conclui-se que seria possível subsidiar a passagem em cerca de 14% e, ainda, gerar um efeito deflacionário de 0,22%. Tabela III - Reajuste viável na tarifa de ônibus intermunicipal neutro às finanças municipais: (- 13,96%) Descrição 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano -0,38% - R$ ,38% Etanol 0,02% - -0,02% Gasolina 0,14% R$ ,14% Total -0,22% R$ 0 0,22% Segundo exercício de simulação: aumento de preço na gasolina de R$ 0,50 A tabela IV a seguir apresenta o impacto da elevação do preço em R$ 0,50 (cinquenta centavos) no litro da gasolina sobre a inflação medida pelo índice de preços ao consumidor amplo do IBGE (IPCA). A elevação do preço aumenta a receita pública em R$ milhões, reduz a renda disponível das famílias em 0,78% e aumenta a inflação em 0,78%. Como na simulação anterior, 7

8 em ambos os resultados consideramos o aumento direto do preço da gasolina e a resposta do preço do álcool em função da substituição álcool por gasolina. Tabela IV - Impactos sobre as variáveis econômicas Descrição 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano 0,00% - 0,00% Etanol 0,11% - -0,11% Gasolina 0,68% -R$ ,68% Total 0,78% -R$ ,78% O aumento de 50 centavos no valor da CIDE, e consequentemente no preço da gasolina e na arrecadação fiscal, pode ser empregado para desonerar a passagem do transporte público urbano. Assim como foi feito na simulação anterior, são apresentados a seguir dois exercícios. No primeiro, apresentado na tabela V abaixo, define-se a redução do preço da passagem de ônibus urbanos suficiente para eliminar o impacto inflacionário, isto é, calcula-se o percentual de redução do preço da passagem que compensa integralmente, em termos inflacionários, a elevação do preço da gasolina e do álcool. Uma desoneração de 29,05% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos inflacionários sobre o IPCA e gera um ganho de receita ao setor público de R$ 919 milhões. Tabela V - Reajuste viável na tarifa de ônibus intermunicipal neutro à inflação e finanças familiares: (-29,05%) Descrição 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano -0,78% - R$ ,78% Etanol 0,11% - -0,11% Gasolina 0,68% R$ ,68% Total 0,00% R$ ,00% Na tabela VI, a seguir, apresenta-se o subsídio à passagem dos transportes urbanos que seria suficiente para neutralizar o impacto fiscal, compensando toda a receita fiscal gerada com o 8

9 imposto sobre a gasolina. Neste caso, conclui-se que seria possível subsidiar a passagem em cerca de 68% e, ainda, gerar um efeito deflacionário de aproximadamente 1,1%. Tabela VI - Reajuste viável na tarifa de ônibus intermunicipal neutro às finanças municipais:(-68,14%) Descrição 1.1 Impacto do reajuste de preços na inflação do BR 1.2 Impacto do reajuste de preços nas finanças públicas 1.3 Impacto do reajuste de preços nas finanças familiares (em % da renda) Transporte urbano - 1,84% - R$ ,84% Etanol 0,11% - - 0,11% Gasolina 0,68% R$ ,68% Total - 1,06% R$ 0 1,06% Impactos sobre as diferentes classes de renda familiar Um último impacto dos exercícios de simulação que nos parece ser de extrema importância é aquele sobre os diferentes extratos de renda. Na tabela abaixo apresentam-se os impactos sobre o bem estar das diversas classes de renda, definidas por faixas de renda dadas por múltiplos do salário mínimo. A medida do bem estar é o impacto sobre o orçamento da família. Sempre que o sinal for negativo há redução de bem estar, ou seja, a família terá uma perda de renda real como informado pela tabela. Tabela VII - Impactos dos quatro exercícios sobre as diferentes classes da renda da pesquisa de orçamento familiar em salários mínimos Faixas de Renda Familiar (SM) Aumento R$ 0,1 neutro IPCA Aumento R$ 0,1 orçamento equilibrado Aumento R$ 0,5 neutro IPCA Aumento R$ 0,5 orçamento equilibrado [1,0 2,5] 0,27% 0,72% 1,37% 3,53% [2,5 5,0] 0,19% 0,59% 1,00% 2,92% [5,0 8,0] 0,10% 0,40% 0,49% 1,95% [8,0 12,0] 0,04% 0,26% 0,19% 1,27% [12,0 18,0] -0,07% 0,05% -0,40% 0,19% [18,0 25,0] -0,08% 0,01% -0,42% 0,04% [25,0 33,0] -0,14% -0,09% -0,68% -0,42% Total 0,00% 0,22% 0,00% 1,05% 9

10 Alguns fatos podem ser nitidamente observados na tabela: 1) A política de desonerar o transporte urbano por meio de um imposto sobre a gasolina aumenta o bem estar das famílias de mais baixa renda; 2) Para subsídios neutros em relação à inflação, as classes até 12 salários mínimos têm aumento de bem estar, em detrimento das faixas acima de 12 salários mínimos, que apresentam perda de bem-estar; 3) Para subsídios neutros em relação à inflação, quanto maior o imposto sobre a gasolina maior será o ganho de bem estar para as famílias com renda de até 12 salários mínimos, por causa da maior redução de preço dos ônibus urbanos; e maior será a perda de bem estar das famílias com renda acima de 12 salários mínimos, dado o maior aumento da gasolina; 4) Quando todo o orçamento obtido com a elevação do preço da gasolina é empregado na desoneração das tarifas dos ônibus urbanos, somente a classe de renda mais elevada tem seu bem estar reduzido; 5) Quando todo o orçamento obtido com a elevação do preço da gasolina é empregado na desoneração das tarifas dos ônibus urbanos, quanto maior o imposto sobre a gasolina maior será o ganho do bem estar para as famílias com renda até 25 salários mínimos; e maior será a perda de bem estar das famílias da classe de renda mais elevada. O trabalho apresentado não visa defender nenhuma política ou valor referente ao aumento de impostos, nem a forma de utilização dos recursos obtidos com o aumento da arrecadação fiscal. Ele responde, por meio de uma análise quantitativa, baseada nas premissas descritas, à consulta formulada pelo cliente. Compete ao poder público definir as melhores políticas e escolhas sociais. 10

11 Apêndice 1: Nota Explicativa do Estudo Preliminar da Alteração dos Preços Relativos nas Alternativas de Transporte Rodoviário dos municípios brasileiros 11

12 De acordo com o objeto do contrato firmado entre a FGV e a UNICA, este projeto tem como finalidade responder à seguinte pergunta: qual será o impacto sobre a inflação, sobre o orçamento do setor público e sobre o bem estar das diversas classes de renda da imposição de um imposto sobre a aquisição da gasolina para financiar um subsídio ao transporte público por meio de ônibus urbano? Neste apêndice desenvolvemos uma nota explicativa da metodologia utilizada para a execução da planilha eletrônica Impacto da alteração dos preços relativos do setor de transporte do Br. O objetivo é compreender qual o impacto econômico das alterações de impostos nos preços dos produtos - gasolina, álcool e ônibus urbano intermunicipal nas variáveis econômicas - inflação (IPCA/BR), nas finanças municipais e no orçamento das famílias. Para isso, utilizamos como parâmetros: Ônibus urbano (tarifa comum e tarifa escolar) Tarifa: Utilizamos como base a tarifa média do sistema de ônibus municipal, média Brasil de 2011 (R$ 2,20) 2, trazido a valores de julho/2103 pelo item do IPCA ônibus urbano, código Esse valor calculado foi de R$ 2,32 para comum e R$ 1,16 para escolar. Unidades de bilhetes vendidos por mês (tarifa comum, tarifa escolar e gratuidades): Utilizamos o número de passageiros transportados dos dados operacionais de transporte coletivos 3. Esse valor não considera cidades com menos de 60 mil habitantes. Esse problema foi corrigido no estudo. O valor estimado pela ANTP para o ano de 2011 desconsiderando cidades com menos de 60 mil pessoas foi de milhões de passageiros transportados. Considerando todas as cidades do país 4, inclusive aquelas com população menor 2 ANTP (2012), Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, Relatório Geral Tabela 55 3 ANTP (2012), Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, Relatório Geral Tabela 52 4 Ver APÊNDICE 2: Extensão da informação de número de viagens por transporte público para todo o território nacional 12

13 que 60 mil, atingimos milhões em 2011, ou de deslocamentos por mês. Proporção entre tarifa comum, tarifa escolar e gratuidade: Nas estatísticas apresentadas pela ANTP não estão contempladas a desagregação dos deslocamentos nas modalidades comum, escolar (meia) e gratuidades. Como se trata de informações relevantes para a confecção do estudo, utilizamos como aproximação a proporção dessas três modalidades na cidade de São Paulo. Os valores encontrados para bilhete comum, escolar e gratuidades são respectivamente 957 milhões, 108 milhões e 165 milhões. Integração ônibus/metrô e ônibus intermunicipais: Não são considerados no estudo Gasolina e Etanol Quantidade vendida: Foi utilizada como quantidades vendidas de combustíveis (gasolina e etanol) a média dos seis últimos meses (jan/13 jun/13) da quantidade de combustíveis vendidos no Brasil 5. (Fonte: ANP). Os valores encontrados para gasolina são milhões de litros por mês e para etanol 805 milhões de litros por mês. Preço: Foram utilizados como preço da gasolina e do etanol os preços disponibilizados pela ANP. Em gasolina o valor encontrado foi de R$ 2,85 e para etanol R$ 1,94. Peso dos itens (ônibus urbano, gasolina e etanol) no IPCA Brasil: Utilizamos o peso no mês de junho/2013 de cada um dos itens. Estão apresentados na tabela 5 ANP. Boletim estatístico de agoste de

14 Tabela VII Peso dos itens no IPCA Brasil Descrição Peso no IPCA do BR Transporte urbano 2,70% Etanol 0,88% Gasolina 3,85% Participação dos itens no orçamento familiar por faixa de renda: Foram utilizadas as ponderações de cada uma das faixas de renda consultadas na base de dados da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF). Tabela VIII Participação dos itens no orçamento familiar por faixa de renda Participação no Orçamento Familiar Faixas de renda Familiar (SM) Ônibus Gasolina Etanol [1,0 até 2,5] 5,50% 1,10% 0,40% [2,5 até 5,0] 4,90% 2,20% 0,20% [5,0 até 8,0] 3,70% 3,00% 0,60% [8,0 até 12,0] 2,80% 2,80% 0,90% [12,0 até 18,0] 1,50% 3,80% 1,30% [18,0 até 25,0] 1,20% 3,60% 1,00% [25,0 até 33,0] 0,70% 4,10% 1,20% Total 2,70% 3,85% 0,88% Incluímos nos cálculos as estimativas do efeito da variação de preços da gasolina na demanda pelo mesmo produto e no preço do Etanol. No primeiro caso a elasticidade estimada é de -0,17, ou seja, um aumento de 1% no preço da gasolina resulta em queda de demanda de 0,17%. De forma semelhante, o mesmo aumento de 1% do preço da gasolina gera 0,7% de aumento do preço do etanol. A planilha permite que o usuário insira o acréscimo de preço na gasolina gerado pelo imposto e a proporção desse imposto que incidiria também sobre o preço do etanol (para as análises apresentadas nesse relatório, foi considerado um aumento igual a zero). A partir dessas premissas de tributação de combustíveis, a planilha estuda automaticamente três cenários de variação de preços de ônibus urbanos: 14

15 i. Ajuste neutro à inflação, ou seja, qual poderia ser o decréscimo do preço de ônibus urbano suportado pelo aumento de tributos incidentes nos combustíveis de forma que o impacto na inflação seja nulo; ii. Ajustes Neutros às finanças públicas, ou seja, qual seria o decréscimo do preço de ônibus urbano suportado pelo aumento de tributos incidentes nos combustíveis de forma que o impacto nas finanças públicas seja nulo; iii. Ajustes livre, ou seja, quais seriam os impactos na inflação, finanças públicas e finanças das famílias de um ajuste de tributos sobre os combustíveis e tarifa de ônibus. 15

16 Apêndice 2: Extensão da Informação de Número de Viagens por Transporte Público para Todo o Território Nacional 16

17 Um dos elementos essenciais em nossa simulação é o número de trajetos efetuados com transporte público em nossas cidades que serão objeto do subsídio cruzado. Segundo o relatório Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral 2011, Dezembro/2012, divulgado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nos municípios com mais de 60 mil habitantes, em 2011, ocorreram 61,3 bilhões de deslocamentos, o que corresponde a cerca de 200 milhões de viagens por dia. As viagens a pé e de bicicleta foram a maioria (24,7 bilhões), seguidas pelo transporte individual motorizado autos e motocicletas (19,0 bilhões) e pelo transporte coletivo (17,7 bilhões) (gráfico a seguir). Como indicado pelo Gráfico 3 12,5 bilhões de deslocamentos em 2011 referem-se a ônibus municipais. Para estender este total de viagens para os municípios com menos de 60 mil habitantes empregamos o gráfico 4 do referido relatório. Este Gráfico apresenta o número de viagens por habitante/dia, conforme o tamanho dos municípios. GRÁFICO: Relação entre população do município em milhões de habitantes e viagens por habitante/dia A partir do gráfico 4 foi construído o gráfico acima. Os habitantes dos municípios com menos de 60 mil habitantes fazem em média 0,156 viagens por dia de transporte público. O relatório aponta que na média dos municípios com mais de 60 mil habitantes, isto é, os municípios que são considerados no relatório os deslocamentos médios é de 0,48 por habitante por dia. Finalmente, o relatório lembra que a população dos municípios que em 2011 viviam em municípios com mais de 60 mil habitantes totalizavam 64% da população brasileira. Ou seja, 64% da população brasileira 17

18 deslocou-se por dia 0,48 vezes enquanto que o complementar, 36%, deslocou-se 0,156 (sob a hipótese de que o deslocamento da população rural é o mesmo da cidades extremamente pequenas). Regra de três simples sugere que temos que adicionar 18,3% de deslocamentos a mais para termos o total de deslocamentos em 2011 para todas as cidades inclusive as cidades com menos de 60 mil habitantes. Ou seja, consideramos em nossos cálculos 14,79 bilhões de deslocamentos (resultado da multiplicação de 12,5 bilhões por 1,183) que serão alvo do subsídio cruzado. 18

19 Apêndice 3: Estimativas de Elasticidade de Demanda por Gasolina e Etanol 19

20 A quantidade consumida de um combustível após uma alteração em seu preço não necessariamente é constante, mesmo que todas as outras variáveis relevantes permaneçam inalteradas. A relação entre a alteração percentual da quantidade demandada e a alteração percentual dos preços do próprio combustível e/ou de seus substitutos é formalmente calculada como uma elasticidade a partir dos parâmetros estimados de um modelo econométrico da demanda. Existe uma vasta literatura sobre modelos estatísticos de estimação de demanda por combustíveis no mundo. O Brasil é um caso particularmente interessante, na medida em que existe de fato uma alternativa entre no mínimo três combustíveis para veículos de passeio: além da gasolina temos também o etanol e o Gás Natural Veicular (GNV) 6. Desta forma, não só pela robustez dos resultados a uma especificação correta do modelo econométrico, mas também pelo interesse nos efeitos da política de preços dos combustíveis, é necessário estimar o modelo de demanda considerando os preços e dispêndios relativos aos três combustíveis. A disponibilidade dos dados condiciona a escolha do método de estimação. Em primeiro lugar, os padrões de demanda devem ser potencialmente considerados como dinâmicos, no sentido de existir uma relação entre valores consumidos ao longo dos períodos. Existem trabalhos aplicando os métodos econométricos de séries temporais não-estacionárias para a estimação de equações de demanda, mas estas metodologias não parecem aplicáveis ao caso brasileiro, na medida em que as séries durante os períodos relevantes são estacionárias. A relevância dos períodos aludida aqui diz respeito não só à disponibilidade das informações, mas também ao período compatível com o regime atual de consumo de combustíveis, marcado pela introdução de veículos de tecnologia flex como possibilitando de fato uma alternativa na escolha entre diferentes combustíveis. Com isso, as séries temporais efetivamente disponíveis não são longas, e os resultados em termos de estimação dos parâmetros de interesse não são tão robustos. Uma alternativa interessante é combinar a informação ao longo do tempo com a dimensão espacial, possibilitando a aplicação de métodos econométricos de painel. 6 Apesar do óleo Diesel também ser utilizado em alguns veículos utilitários com fins de passeio, sua relevância é bem menor que a dos outros três combustíveis. 20

21 Os dados disponíveis para este tipo de inferência são os valores mensais de consumo e preços médios de gasolina, etanol e GNV em 20 estados, no período entre Janeiro de 2007 e Abril de Em um artigo publicado recentemente, Santos (2013) estima a demanda por combustíveis no Brasil utilizando dados de painel. Entretanto, dois pontos de sua estratégia de estimação parecem limitar a robustez dos resultados: O uso do estimador de Arellano-Bond, apropriado para painéis caracterizados por grande quantidade de informação na dimensão das unidades com relação à dimensão de tempo, mas não para painéis longos como o que caracteriza a estrutura dos dados aqui analisados, onde a quantidade de informações de estados é relativamente pequena com relação à dimensão temporal (meses), e A não consideração de regimes distintos de consumo, definidos pela relação entre os preços do álcool e da gasolina. Neste contexto, a estimação de demanda aqui realizada utiliza o estimador de efeitos fixos para painéis, que possui a propriedade de consistência (não-viés dos parâmetros derivado assintoticamente), tanto com relação às características não observadas das unidades de análise (estados), como também do termo dinâmico, em função do tamanho da série temporal. As variáveis consideradas foram: : logaritmo da quantidade consumida de gasolina no estado i no mês t : logaritmo do preço médio da gasolina no estado i no mês t : logaritmo do preço médio do etanol no estado i no mês t : logaritmo do preço médio do GNV no estado i no mês t interação entre a dummy de preço relativo etanol/gasolina e o preço médio da gasolina no estado i no mês t interação entre a dummy de preço relativo etanol/gasolina e o preço médio do etanol no estado i no mês t soma dos dispêndios em combustíveis (gasolina, etanol e GNV) no estado i no mês t dummy de controle para outlier em 2011m3 dummies sazonais (para cada mês s) no mês t. 21

22 Formalmente, a especificação escolhida para o modelo a partir destas variáveis é representada na equação abaixo, onde o subscrito i diz respeito aos estados, enquanto o subscrito t indexa os meses das observações na amostra. ( ) ( ) A variável de interação entre o preço relativo etanol/gasolina define dois regimes distintos ao longo dos períodos, em termos da competitividade do etanol dadas as diferenças técnicas de eficiência em termos de Km rodados por litro. Em termos puramente técnicos, esta relação tornase favorável à gasolina quanto ultrapassa 0,67. Entretanto, o modelo foi ajustado com diferentes valores para esta variável, sendo que a melhor qualidade de ajuste foi obtida a partir de um valor de 0,75. Desta forma, para efeitos do cálculo das elasticidades, consideramos o Regime 1 como aquele onde a relação de preços é menor ou igual a 0,75, portanto, favorecendo a demanda por etanol, enquanto o Regime 2, favorável à demanda por gasolina, é caracterizado por valores desta relação acima de 0,75. As tabelas a seguir apresentam os resultados das estimações para as equações de demanda por gasolina e etanol. 22

23 Tabela IX Estimação da Demanda por Gasolina Variável Coeficiente Erro Padrão Estatística t P-valor Intervalo de Confiança (95%) L1.lncG lnpg IG lnpe IE lnpgnv XP DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DO const = Número de observações: 1292 Número de Grupos: 20 : Obs. Por Grupo: intra min = 4 entre média = 64.6 geral max = 75 23

24 Tabela X Estimação da Demanda por Etanol Variável Coeficiente Erro Padrão Estatística t P-valor Intervalo de Confiança (95%) L1.lncE lnpg IG lnpe IE lnpgnv XP DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DO const = = = Número de observações: 1292 Número de Grupos: 20 : Obs. Por Grupo: intra min = 4 entre média = 64.6 geral max = 75 A partir dos coeficientes estimados para as duas equações, calculamos para os dois regimes as elasticidades de longo-prazo da demanda por gasolina com relação ao seu próprio preço e ao do etanol, e da demanda por etanol, com relação ao preço da gasolina e ao seu próprio preço. 24

25 Tabela XI - Elasticidades-Preço de Longo Prazo da Demanda Gasolina Etanol Preço Regime 1 Regime 2 Regime 1 Regime 2 Gasolina Etanol