EQUIPE DE COORDENAÇÃO

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1 EQUIPE DE COORDENAÇÃO MARCOS PINTO Coordenador Geral DAVID GOLDBERG Coordenador de Estudos de Mercado e Avaliação Econômica-Financeira EDUARDO VILARES Coordenador de Estudos de Engenharia e Afins DANIEL HOPF FERNANDES Coordenador de Arquitetura JOSÉ ROBERTO DOS SANTOS Coordenador de Estudos Ambientais BRUNO SALES - Coordenador de Estudos Jurídicos CONSULTORES LM47 Ltda JORGE DE LEAL MEDEIROS MOZART ALEMÃO CONSULTORIA Ltda

2 ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES Visão Geral e Localização Histórico do Aeroporto Situação Patrimonial das Áreas que Compõem o Sítio Aeroportuário Áreas em Transferência para o Aeroporto Desapropriação Área de dunas - Licenciamento ambiental Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial Zoneamento Civil/Militar e Funcional do Sítio Aeroportuário Descrição e Detalhamento dos Bens que Constituirão a Concessão Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem Sistema de Pistas - Taxi Sistema de Pátios de Aeronaves Auxílio à Navegação Aérea Terminal de Passageiros Terminal de Cargas Hangares Manutenção Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO Análise Topográfica Análise Climatológica Análise Geológica Geologia Regional

3 Aspectos geotécnicos locais ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA BÁSICA Drenagem Pavimentação Energia Elétrica Água Fria e Esgotamento Sanitário AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE INSTALADA Sistema de Pistas Método da FAA + Fatores de Correção INFRAERO Método do DECEA Capacidade Homologada Conclusão Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial Terminal de Cargas Método da IAC Método da IATA Terminal de Passageiros (TPS) Funções Primárias Funções Secundárias e Áreas Adicionais Conclusão Estacionamento RESUMO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NECESSÁRIAS NO HORIZONTE DE CONCESSÃO ANÁLISE DE ALTERNATIVAS ALTERNATIVA 1 PISTAS CRUZADAS Descrição e Características Capacidade Avaliação ALTERNATIVA 2 PISTAS PARALELAS Descrição e Características Capacidade

4 Avaliação CONCLUSÕES DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO FASES DE IMPLANTAÇÃO FASE TPS e demais Edificações Sistema de Pistas e Pátios Infraestrutura Básica e Utilidades Cronograma de Implantação FASE TPS Cronograma de Implantação FASE TPS e demais Edificações Sistema de Pistas e Pátios Infraestrutura Básica e Utilidades Cronograma de Implantação FASE TPS e Pátios Cronograma de Implantação FASE TPS e Pátio Cronograma de Implantação FASE TPS e Pátio Cronograma de Implantação EVOLUÇÃO DA CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS Sistema de pistas TPS Sistema de pátios Estacionamento ANTEPROJETO

5 TPS, TAG e Edificações TPS - Principais Características e Partido adotado TPS - Descrição dos Pavimentos Fases de Implantação do TPS Comparativo de Demanda vs Projeto TAG Galpões Sistema de Pistas e Pátios ESTIMATIVA DE CUSTO DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO (OPEX) CAPEX Custos com desapropriação OPEX Custos e despesas com pessoal Custos e despesas com serviços de terceiros Custos e despesas com utilidades Custos e despesas com materiais de consumo Novos custos e despesas associados à concessão Total de custos e despesas CAPEX DE MANUTENÇÃO DUE DILIGENCE Contratual Contratos comerciais Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais vigentes no TPS Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais externos ao TPS Contrato do estacionamento do aeroporto de Salvador Contratos administrativos e Convênios Contratos de engenharia Anexo: Relação de contratos comerciais situação em ago/ ANEXO I Organograma atual e proposto ANEXO II ANTEPROJETO (DESENHOS)

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7 1. INTRODUÇÃO Este relatório contempla o Estudo de Engenharia e Afins desenvolvido pelo Consórcio Aéreo Brasil (CAB) para subsidiar a modelagem da concessão para expansão, exploração e manutenção do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, município de Salvador, estado da Bahia. As intervenções previstas no sítio aeroportuário ao longo de seu horizonte de concessão pelo Consórcio Aéreo Brasil para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães baseiam-se nos Estudos de Mercado desenvolvidos pelo Consórcio e no dimensionamento elaborado conforme parâmetros da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) relativos ao nível de serviço C, conforme previsto no Edital de Chamamento Público de Estudos nº001/2015. As planilhas com os cálculos de capacidade e dimensionamento dos principais sistemas do Aeroporto, desenvolvidas de forma integrada aos modelos de projeção de demanda, são disponizadas em formato eletrônico como o Anexo ao Estudo de Mercado. A figura abaixo apresenta os principais fluxos de informação entre os estudos desenvolvidos pelo Consórcio, com destaque aos Estudos de Engenharia e Afins. Figura 1: Principais fluxos de informações entre os estudos (não exaustivo) O Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães possui diante de si o grande desafio da expansão com uma nova pista independente, o que só seria tecnicamente viável sobre a área de dunas, de alta sensibilidade ambiental, embora legalmente viável. Neste relatório serão apresentados: O inventário das condições existentes do sítio aeroportuário; A análise de alternativas de implantação; O plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário ao longo do período de concessão; A estimativa de custos de investimento e operação (CAPEX e OPEX, respectivamente) do concessionário. 7

8 Considerações relevantes acerca dos contratos vigentes no aeroporto (due diligence). 2. INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES Neste capítulo será detalhado o inventário das condições existentes no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, iniciando com um breve histórico do aeroporto, seguido de descrição dos bens, áreas e planos de proteção existentes, avaliação da infraestrutura básica, análise das condições topográfica, climatológica e geológica do terreno onde está instalado o aeroporto e avaliação da capacidade instalada dos principais elementos do complexo aeroportuário VISÃO GERAL E LOCALIZAÇÃO O transporte aéreo evolui no Brasil desde o início nos anos 20, tendo aumentado significativamente sua importância na matriz brasileira de transportes após a estabilização econômica ocorrida na década de 90. Figura 2: Evolução do transporte de passageiros no Brasil Passageiros embarcados em voos domésticos e internacionais 1 No caso específico de Salvador, que possui a 3ª maior população e o 12º maior PIB do Brasil, a cidade constitui o centro econômico do estado da Bahia, sendo também porto exportador, centro administrativo, industrial e turístico, ficando apenas atrás do Rio de Janeiro neste último quesito. Todos esses fatores levam à movimentação significativa de mais de 9 milhões de passageiros/ano registrados atualmente. Adicionalmente, como explorado no Estudo de Mercado, trata-se do mais 1 Fonte: ANAC 8

9 importante centro de conexões regionais no Nordeste, interligando o Sul e Sudeste a outras cidades do Nordeste e aeroportos regionais baianos. O aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, situado na Praça Gago Coutinho, s/n, no bairro de São Cristóvão, a 22 quilômetros do centro de Salvador e a aproximadamente 1 quilômetro da orla. O aeroporto é operado atualmente pela presa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INFRAERO, sendo responsável por cerca de 5% da movimentação de passageiros nos aeroportos do Brasil, sendo o 8º maior aeroporto do Brasil e o 1º do Nordeste em movimentação de passageiros (ANAC). Figura 3: Localização do Aeroporto Luís Eduardo Magalhães na região nordeste 2 O Aeroporto registra voos domésticos regulares e não-regulares, internacionais regulares e nãoregulares e de aviação geral. Opera também no segmento de cargas tanto domésticas quanto internacionais. Atualmente atuam 13 companhias aéreas nacionais e internacionais no aeroporto sendo elas: Companhias Aéreas Brasileiras de Passageiros: Azul, Passaredo, Avianca, Gol e Tam; Companhias Aéreas Estrangeiras de Passageiros: Aerolineas Argentinas, Air Europa, American Airlines, Condor Flugdienst e TAP; Companhias Aéreas Cargueiras: ABSA, LAN e Rio Linha Aéreas. Na última década o Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães teve um aumento significativo de movimentação de passageiros (aumento de 265% no período ). A movimentação de carga, por outro lado, teve um declínio considerável nesse período, sendo, no ano de 2014, metade da 2 Fonte: Google Earth 9

10 movimentação registrada para o ano de A tabela a seguir apresenta a evolução das movimentações nesse período: Tabela 1: Evolução da movimentação no aeroporto no período de Ano Aeronaves Passageiros Carga (kg) Correio (kg) Aeronaves de grande porte (capacidade superior a 100 passageiros) respondem por mais de 70% dos pousos e decolagens; todavia, o aeroporto possui também um setor de aviação geral e executiva expressivo, sendo um dos principais polos do Nordeste para essa modalidade de aviação. Figura 4: Mix de aeronaves 4 3 Fonte: INFRAERO. 4 Fonte: SAC

11 2.2. HISTÓRICO DO AEROPORTO Implantado em 1925 pelo engenheiro francês Paul Vachet, a pedido da Compangnie Génerale D'enterprise Aéronautique Latecoère, o Aeroporto de Salvador foi inicialmente concebido para facilitar a exploração da linha Tolouse-Buenos Aires pela companhia francesa, sendo constituído, na época, de apenas uma pequena pista de pouso alternativa. 1943, as operações implantadas pelos americanos na Enseada dos Tanheiros desde os anos 30 foram transferidas para a localização atual do aeroporto, em Lauro de Freitas. Com o início dos serviços de correios aéreos nacionais no aeroporto, foi pavimentada uma pista em cimento com aproximadamente 400 m de comprimento e 70 m de largura. Além da pista foram construídos um hangar e galpões para armazenagem. A pista implantada para as operações de correio sofreu adaptações e atualmente opera como pátio de autoridades. O hangar implantado na época hoje é base do serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis (SESCINC) do aeroporto de Salvador. Devido aos desdobramentos da 2ª Guerra Mundial, tornou-se necessária a construção de bases terrestres de apoio aeronáutico aos aliados. Essas bases foram construídas ao longo do litoral brasileiro, como parte do Airport Development Program sendo que uma delas foi implantada no sítio de Salvador, em O sítio aeroportuário passou a contar, então, com duas pistas de pouso e decolagem pavimentadas em concreto asfáltico, pistas de taxi, novo pátio (dispondo de pontos de abastecimento), terminal de passageiros, usina geradora de energia elétrica, rádio farol (ndb), assim como outros elementos de infraestrutura aeroportuária. Depois do fim da segunda guerra, o sítio aeroportuário foi repassado à administração do Ministério da Aeronáutica do Brasil, instituído recentemente, porém certos serviços, sendo um deles o controle de tráfego aéreo e comunicações, ainda eram executados pela Panair do Brasil. Ao longo do tempo, o Ministério da Aeronáutica assumiu a operação desses serviços nos aeroportos brasileiros. A partir de 1947, os sítios aeroportuários do Brasil começaram a ser adaptados pelo Ministério da Aeronáutica para a movimentação de passageiros e cargas, devido ao crescimento da mesma, sendo que até o fim da segunda guerra os aeroportos eram utilizados basicamente para funções militares. O aeroporto de Salvador, à época ainda chamado Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga, foi incluído no programa do Ministério em 30 de maio de No dia 20 de dezembro de 1955, o Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga foi renomeado, a partir da publicação de uma lei, Aeroporto Dois de Julho. Deste dia até o começo da década de 60, algumas intervenções foram realizadas no aeroporto, sendo as mais importantes o reforço do pátio de aeronaves e a implantação das cabeceiras 10 e 28 em concreto. meados dos anos 70, outras intervenções já haviam sido realizadas, como a ampliação da pista 10/28 para m de comprimento, o reforço da pavimentação da pista 16/34 e a instalação de equipamentos de auxílio (localizador, ILS, dentre outros) a administração do aeroporto foi 11

12 transferida do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a INFRAERO (presa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). Até 1984, o terminal de passageiros do aeroporto de Salvador tinha operações realizadas em uma pequena área de 640 m². Com o aumento da demanda, essa área foi se mostrando cada vez mais insuficiente, o que motivou a demolição do antigo terminal e a construção de um novo, com 27 mil m². Também foi executada a ampliação do pátio, possibilitando operações simultâneas de 11 aeronaves, e do estacionamento de veículos, que passou a contar com 600 vagas. A reinauguração do aeroporto foi realizada no dia 4 de setembro de No dia 16 de dezembro de 1998, o aeroporto foi novamente renomeado, por meio da publicação de outra lei, passando a ser chamado Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães. No mesmo ano, o sítio aeroportuário começou uma etapa de ampliações e modernizações das suas instalações, iniciada com a execução de melhorias no acesso ao terminal de passageiros foram finalizadas as ampliações das áreas de embarque e desembarque de passageiros do TPS, do pátio de aeronaves e das pistas de taxi, e a construção do edifício garagem, do finger com 11 pontes de embarque e do TECA (terminal de carga aérea). Com a execução dessas intervenções, a capacidade de movimentação de passageiros do aeroporto passou de 1,5 milhão/ano para 5 milhões/ano. Figura 5: Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães após reformas iniciadas em 1998 O TPS recebeu uma nova praça de alimentação, um mirante e diversas modernizações, dentre as quais estão a implantação de novo sistema informativo de voo, reforma dos elevadores e escadas rolantes e melhorias na central de ar-condicionado. As últimas obras dessa etapa compreenderam a ampliação norte do TPS, que passou a contar com uma área comercial com diversas opções de compras, serviços e lazer. A finalização dos serviços ocorreu no dia 2 de setembro de 2002, sendo que existia a previsão que a reforma atendesse à demanda do aeroporto por um prazo de dez anos. 12

13 Figura 6: Interior do aeroporto antes das reformas que precederam a Copa da FIFA de 2014 No ano de 2012, iniciou-se uma nova etapa de melhorias no aeroporto, que contemplou a construção de uma passarela interligando o piso superior do edifício garagem ao terminal de passageiros, a execução de obras para facilitar as manobras no pátio de aeronaves, a construção da nova torre de controle, uma nova reforma e ampliação do terminal de passageiros e a implantação de um novo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA). 2013, a INFRAERO assinou um contrato de concessão para as obras de ampliação no estacionamento. 2014, o TPS passou por reformas visando a Copa do Mundo, dentre elas estão a ampliação da área de embarque e implantação de nova área de check-in, novas escadas rolantes, novos elevadores, novas esteiras de restituição de bagagens e novos banheiros. No dia 11 de setembro de 2015, foi publicado o decreto oficializando a inclusão do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães no Plano Nacional de Desestatização, cabendo à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República a responsabilidade pelo processo SITUAÇÃO PATRIMONIAL DAS ÁREAS QUE COMPÕEM O SÍTIO AEROPORTUÁRIO De acordo com as matriculas obtidas durante a fase de levantamento patrimonial desse estudo, o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães supostamente possui uma área patrimonial total de ,24 m², sendo que ,92 m² estão regularizados e ,32 m² não estão legalizados. Estas áreas estão indicadas na figura a seguir. 13

14 Área Regularizada , ,92 m² Área Não Regularizada ,32 m² Figura 7: Áreas civil, militar e de expansão (não regularizada) do sítio aeroportuário (indicadas em verde, azul e amarelo, respectivamente) Na tabela a seguir está apresentada a situação patrimonial das áreas do complexo aeroportuário. Tabela 2: Resumo da situação patrimonial do sítio aeroportuário MATRÍCULA/RI TITULAR ÁREA/M² SITUAÇÃO Não informado ,96 Legalizada Não informado Não informado ,49 Legalizada Não informado ,19 Legalizada Não informado ,74 Legalizada Não informado ,94 Legalizada Não informado ,26 Legalizada Não informado ,94 Legalizada Não informado ,31 Legalizada Não informado Não informado 739,19 Legalizada Não informado Não informado ,27 Legalizada Não informado Não informado ,14 A legalizar Não informado ,20 Legalizada Não informado 2.466,36 Legalizada Não informado Não informado ,29 A legalizar Não informado Não informado ,89 A legalizar 396 Não informado ,07 Legalizada relação à tabela acima, é importante ressaltar que: Não foram disponibilizadas as matrículas dos imóveis na integra, de modo que não foi possível confirmar a titularidade de domínio das áreas; 14

15 Para as áreas existentes/utilizadas no sitio aeroportuário, são apontados termos de conferência para o COMAR II, o que indica sua inserção no correspondente acervo; Não há informações e/ou esclarecimento quanto aos motivos pelos quais alguns imóveis constam com a situação a legalizar. É recomendável que o futuro concessionário aprofunde o estudo aqui realizado, obtenha e analise as matrículas atualizadas relativas a essas áreas, inclusive para confirmação quanto à titularidade de domínio e regular conferência para utilização no acervo do aeroporto. Já seguindo as informações extraídas da minuta do Plano Diretor para o Aeroporto de Salvador (2014), elaborado pela INFRAERO e fornecido pela SAC para este estudo, a área total do Aeroporto é de ,74, dos quais seriam destinados à expansão. A discriminação detalhada das áreas que compõem o sítio aeroportuário, de acordo com as informações da minuta do Plano Diretor, está apresentada na Figura 8 e na Tabela 3 a seguir. 15

16 Figura 8: Discriminação de áreas do sítio aeroportuário 16

17 Tabela 3: Discriminação de áreas do sítio aeroportuário Discriminação Área (m²) Área ,68 Observações Área ocupada pela Prefeitura Municipal de Lauro Freitas, autorizada a cessão de uso pelo Comandante da Aeronáutica através do despacho nº 024/GM4/183 de 23/03/98 do Gabinete do Ministro, processo nº 20-13/0501/95. Militar Área ,63 Área ocupada pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Social de Lauro de Freitas / Escola Cadetes Mirins em processo de cessão. Área ,23 - Área ,67 DTCEA-SV/TWR Parte de área pertencente ao TOMBO BA Área ,70 Radar TA - 10 Área 6 Área ,88 - Área ,41 Área de posse da INFRAERO, em processo de desapropriação pelo Governo do Estado, Decreto nº de 21/06/2004, a ser cedida à União (COMAER). Civil / INFRAERO Expansão Área ,86 Área ,67 Área ,34 Área 12 Área 13 Área ,08 Área ,10 Área ,02 Área Total Militar Área Total Civil / INFRAERO Área Total de Expansão Área doada pela CONDER à INFRAERO, conforme escritura de doação nº , LV. R-1 do Registro Geral de Imóveis do VII ofício SV, de 26/04/2005. Parte de área da CONDER de posse da INFRAERO, em processo de desapropriação, Decreto nº de 23/07/1999. Área decretada como de Utilidade Pública através do Decreto Estadual nº de 19/06/ ,46 Pertencente ao CONDER. Áreas decretadas como de Utilidade Pública e sobrepostas aos Decretos Estadual nº de 19/06/2009 e Municipal nº de 27/11/ ,92 m² ,82 m² ,00 m² Áreas em Transferência para o Aeroporto Desapropriação Na planta do aeroporto de Salvador/BA, conforme imagem anterior, são indicadas áreas em processo de desapropriação e transferência para o sitio aeroportuário (destacadas em amarelo). 17

18 O fundamento da desapropriação, indicado, em data room fornecido pela SAC, consiste nos Decretos do Governo do Estado da Bahia, nº , de 19 de junho de 2009 ( DE /09 ), nº , de 12 de junho de 2014 ( DE /14 ) e , de 30 de janeiro de 2015 ( DE /15 ). Apesar da extensa pesquisa, ainda será recomendado ao concessionário interessado obter informações e/ou documentos adicionais referentes: i) a eventuais acordos em andamento relacionados à desapropriação extrajudicial; ii) ação judicial com objetivo de desapropriação, inclusive com eventual decisão de imissão provisória na posse e/ou sentença condenatória dispondo sobre justa indenização; iii) renovação do prazo de validade do DE /09, que caducou no prazo de 5 (cinco) anos desde sua edição (se não implementada a desapropriação e/ou promovida a ação judicial com tal finalidade) na data de 19/06/2014, nos termos do art. 10, do Decreto-Lei 3.365/41; iv) instrumentos relativos à cessão das áreas desapropriadas (se desapropriadas) para domínio da União Federal e/ou termo de conferência de tais áreas para emprego/utilização no sitio aeroportuário. Nesse contexto, é importante destacar que o art. 20, do Decreto Federal 7.624, de 22 de novembro de 2011 ( DF 7.624/11 ), que dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, assim prescreve: Art. 20. Constará no edital de licitação a expressa indicação do responsável pelo ônus das desapropriações necessárias à execução do serviço ou da obra pública, ou para a instituição de servidão administrativa. 1 o O edital e o respectivo contrato de concessão poderão prever que o concessionário promova a desapropriação ou os atos necessários para a instituição de servidão administrativa, com recursos próprios, após a declaração de utilidade pública pelo Poder Público, na forma da legislação e regulamentos vigentes. 2 o Nas concessões federais, os valores dos bens imóveis e de eventuais despesas de indenização a terceiros a serem levados à conta de capital do aeródromo estarão sujeitos à avaliação da Secretaria do Patrimônio da União - SPU. Depreende-se que, se assim do edital e contrato administrativo, o concessionário deverá promover, às suas expensas, a desapropriação e/ou atos necessários à instituição de servidão administrativa, desde que haja o Poder Público decretado a correspondente utilidade pública. Portanto, dado que não há informações sobre efetiva desapropriação das áreas analisadas, é recomendável ao futuro concessionário interessado que já assuma possível cenário de desapropriação projetada para expansão do aeroporto ser por ele implementada, inclusive às suas expensas. Este cenário foi contemplado na Avaliação Econômico-Financeira produzida pelo Consórcio. 18

19 Área de dunas - Licenciamento ambiental Além da desapropriação, o futuro concessionário deverá considerar, ainda, a necessidade de licenciamento ambiental para a utilização, no sitio aeroportuário, das áreas mencionadas neste subitem, que se situam em dunas, caracterizadas como áreas de Preservação Permanente ( APP ), nos termos da Lei Federal nº , de 25 de maio de 2012 ( LF /12 ), que institui o Código Florestal em vigor. Este aspecto será abordado em nos Estudos Ambientais desenvolvidos pelo Consórcio Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial O sítio aeroportuário de Salvador, entre tantos outros no Brasil, é fragmentado do ponto de vista patrimonial, ampliando o risco de pleitos futuros de indenização por parte de antigos proprietários. Um caso recente foi o da Ação Judicial - Herdeiros da Familia Guinle Vs. União Federal e Concessionário do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/Airport), com a pretensão de revogação de doação com encargo ou indenização, cujo desenrolar favorece a perspectiva da segurança jurpidica a futuros concessionários. 28 de julho de 2014, herdeiros da família Guinle ingressaram com ação pelo rito ordinário, autuada sob o nº e distribuída para a 6ª Vara Cível Federal da Subseção Judiciária de Guarulhos/SP, em face da União Federal e da Sociedade de Propósito Específico (SPE) denominada Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S/A (Gru Airport), com a finalidade de revogar doação de terreno de ,65 m², no qual posteriormente foi construído o Aeroporto Internacional de Guarulhos/São Paulo, feita em 26 de novembro de 1940 pela presa Agrícola Miabilis Ltda. (EAM) à União. Naquela ação, os Autores, apresentando-se como únicos herdeiros do doador, sustentam que: (i) a doação em tela tinha como encargos; (ii) a construção e a manutenção de uma base aérea; (iii) sua manutenção sob jurisdição da autoridade militar brasileira e; (iii) a exploração da área pelo poder público em prol da segurança nacional. No entanto, os encargos em tela teriam sido descumpridos em março de 2011, quando a gestão do complexo aeroportuário em questão foi transferida à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República ("SAC"), em decorrência do disposto na Medida Provisória n.º 527/2011, convertida na Lei n.º /2011. Os encargos teriam novamente sido descumpridos em junho de 2012, quando a SAC transferiu a administração, controle e exploração do complexo aeroportuário a uma sociedade de propósito específico denominada Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S/A (GRU Airport), constituída pela Investimentos e Participações em Infraestrutura S/A - Invepar (Invepar), pela Airports Company South Africa (ACSA) e, minoritariamente, pela presa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). 14 de outubro de 2014, o Juiz Federal, da 6ª Vara Cível da Subseção Judiciária de Guarulhos/SP, MÁRCIO FERRO CATAPANI, prolatou sentença de mérito, julgando improcedente o pedido, considerando: 19

20 i) a prescrição de pretensão à possível indenização, mesmo se aplicando, naquela hipótese, o prazo de 20 anos previsto no Código Civil de 196, na forma da regra de direito intertemporal prevista no artigo 2.028, do Código Civil vigente (2002); ii) a impossibilidade jurídica do pedido de restituição dos imóveis aos doadores/herdeiros, na medida em que a implantação do aeroporto teria constituído nova realidade (o sitio aeroportuário), não admitindo retorno ao status quo ante. No que se refere ao item ii, eis os fundamentos adotados em sentença: Ainda que assim não fosse, deve-se notar que a implantação do aeroporto civil desnaturou a área de tal maneira que ela não mais pode ser reconfigurada com o bem originariamente doado. Consequentemente, não mais se poderia pretender a revogação da doação, por ausência de interesse jurídico. É importante frisar que houve interposição de apelação contra tal sentença, ainda pendente de julgamento, distribuída para a 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da Terceira Região (TRF3), com relatoria do Desembargador Federal Nery da Silveira. De todo modo, pelos fundamentos adotados, a sentença em análise apresenta-se como importante precedente para licitação de concessão de aeroportos, notadamente em relação ao entendimento manifestado de que os imóveis que servem ao sitio aeroportuário não podem ser restituídos ao titular, quando afetados a tal finalidade ZONEAMENTO CIVIL/MILITAR E FUNCIONAL DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO O zoneamento civil/militar em vigor do complexo aeroportuário de Salvador está apresentado na figura a seguir. A área militar está localizada ao norte das pistas de pouso e decolagem do aeroporto e está ocupada pela Base Aérea de Salvador (BASV) da Força Aérea Brasileira. 20

21 Figura 9: Zoneamento civil (indicado em verde) e militar (indicado em azul) do sítio aeroportuário Com relação ao zoneamento funcional do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, este é constituído de quatro áreas: Área de Manobras: contempla o sistema de pistas do sítio aeroportuário (Pista de Pouso/Decolagem, Pistas de Taxi e Faixa de Pista); Área Terminal: contempla o Terminal de Passageiros, o Terminal de Carga, ás áreas administrativas e de manutenção, o Sistema de Apoio (PAA e SESCINC), o Sistema das Companhias Aéreas, o Sistema de Infraestrutura Básica e o Sistema Industrial de Apoio. Área Secundária: contempla o Sistema de Aviação Geral, as instalações e serviços destinados às atividades complementares não ligadas diretamente à Aviação Regular, as áreas verdes e áreas de preservação ambiental do sítio aeroportuário e as áreas reservadas aos arrendamentos comerciais. Área Especial: contempla as instalações militares. A figura a seguir apresenta o atual zoneamento funcional do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães. 21

22 Figura 10: Zoneamento funcional do sítio aeroportuário As áreas, instalações e sistemas que constituem o sítio aeroportuário serão apresentados na sequência deste relatório no detalhamento dos bens que constituem o sítio aeroportuário DESCRIÇÃO E DETALHAMENTO DOS BENS QUE CONSTITUIRÃO A CONCESSÃO O Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães está localizado na Praça Gago Coutinho, s/n CEP Bairro São Cristóvão, Salvador - BA, sendo que a área total do sitio aeroportuário é de ,24 m². Os Os códigos utilizados para identificar o aeroporto são: Sigla OACI: SBSV; Sigla IATA: SSA; Código de Referência do Aeroporto (Comando da Aeronáutica): 4E. O ponto de referência do aeródromo são as coordenadas S e W, sua elevação em relação ao nível do mar é de 19,51 m e sua temperatura de referência é 30,9 C. A declinação magnética do aeroporto é de 23 W, sendo que sua variação anual pode chegar à 1,3 W. O aeroporto realiza operações VFR e IFR (de precisão categoria 1, somente na pista 10/28) para tráfego internacional regular e não-regular, doméstico regular e não-regular, cargueiro, de aviação geral e militar. Na figura a seguir estão apresentados os principais elementos que compõem o sítio aeroportuário. 22

23 Figura 11: Imagem aérea do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães Salvador/BA 5 Nos itens a seguir serão descritos e detalhados os componentes que compõem os bens a serem concessionados Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui duas pistas de pouso e decolagem dependentes, sendo uma pista principal e outra secundária. A pista principal (10/28) possui metros de comprimento e 45 metros de largura, estando localizada ao norte do terminal de passageiros. A pista conta com área de parada (stopway) homologada para ambas as cabeceiras, com 60 metros de comprimento, e zona livre de obstáculos (clearway), na direção da cabeceira Fonte: Google Earth 23

24 Figura 12: Pista principal (10/28) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães Salvador/BA As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno) e IFR Categoria 1 (Diurno/Noturno). A pista não possui área de segurança de fim de pista (RESA). Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista principal. Tabela 4: Características da pista principal (10/28) Rumo 10/28 Comprimento m Dimensões da Comprimento m Faixa de Pista Largura 300 m Pista Largura 45 m Superfície Natural Tipo Asfáltico Rumo RWY Pavimento Classificação PCN 104 F /B /X / T Magnético RWY Altitude das 10 9,20 m RWY m TORA Cabeceiras 28 19,55 m RWY m Coordenadas das S W RWY m TODA Cabeceiras S W RWY m Stopway (Ambas Dimensões 60 m x 45 m RWY m ASDA as Cabeceiras) Superfície Asfáltica RWY m Dimensões Irregular RWY m Faixa Preparada LDA Superfície Natural RWY m A configuração atual do sistema de pistas principal resulta em uma capacidade horária de movimentação reduzida, principalmente devido à inexistência de saídas rápidas ao longo da pista, o que leva a um tempo de ocupação de pista maior, ao acesso à cabeceira 10, cuja configuração atual fere as distâncias de segurança e não permite a espera de aeronaves para acesso rápido à pista, e à pista de taxi A, cuja distância em relação à pista de pouso não atende às restrições para operação de aeronaves classe E, o que restringe a sua utilização durante pouso ou decolagem de aeronaves dessa classe. A pista secundária (17/35) possui metros de comprimento e 45 metros de largura, estando localizada a oeste do terminal de passageiros. A pista não possui área de parada (stopway) em nenhuma das cabeceiras, nem zona livre de obstáculos (clearway). 24

25 Figura 13: Pista secundária (17/35) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães Salvador/BA As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno). A pista não possui área de segurança de fim de pista (RESA). A pista 17/35 não possui saídas rápidas e é destinada principalmente para operações de aviação geral. Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista secundária. Tabela 5: Características da pista ecundária (17/35) Rumo 17/35 Faixa Dimensões m x 150 m Dimensões da Comprimento m Preparada Superfície Natural Pista Largura 45 m Rumo RWY Tipo Asfáltico Magnético RWY Pavimento Classificação PCN 41 F /B /X / T RWY m TORA Altitude das 17 8,49 m RWY m Cabeceiras 35 10,36 m RWY m TODA Coordenadas das S W RWY m Cabeceiras S W RWY m ASDA Comprimento m RWY m Faixa de Pista Largura 300 m RWY m LDA Superfície Natural RWY m 25

26 Existem irregularidades na configuração atual do sistema de pistas (incluindo pista principal e secundária) que devem ser sanadas. Entre elas estão acostamentos de pistas de pouso e decolagem com patologias, obstáculos nas faixas de pista, declividades irregulares das faixas de pista, inexistência de faixas preparadas, localização irregular das posições de espera, sinalização horizontal e luzes de eixo e borda das pistas de pouso e decolagem irregulares, espaçamento irregular das luzes de cabeceira das pistas e sinalizações verticais de instrução insuficientes. As pistas 10/28 e 17/35 não possuem Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) em ambas as cabeceiras, as quais deverão ser implantadas durante a execução das reformas no aeroporto Sistema de Pistas - Taxi Existem 17 pistas de taxi no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, sendo 11 delas parte do sistema de pistas principal e 6 delas parte do sistema de pistas secundário. As pistas estão distribuídas da seguinte maneira: 1 paralela à pista principal; 1 paralela à pista secundária; 7 em ângulo de 90 em relação à pista principal; 3 em ângulo de 90 em relação à pista secundária; 3 em ângulo de 45 /60 em relação à pista principal; 2 em ângulo de 45 /60 em relação à pista secundária. Todas as pistas de taxi possuem pavimento asfáltico com classificação PCN 100/F/B/X/T. Existem algumas irregularidades que devem ser sanadas, entre elas estão as larguras insuficientes das pistas de taxi M e P, as distâncias insuficientes entre as pistas de taxi A e M e as pistas de pouso e decolagem, as larguras de acostamento irregulares nas pistas de taxi L, M, N, O, P e Q, os obstáculos existentes nas faixas de pista de todas as pistas de taxi e o nivelamento irregular das pistas de taxi L, M, N, O, P e Q. A tabela a seguir apresenta as características das pistas de taxi do aeroporto. 26

27 Tabela 6: Características das pistas de taxi do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães Designação Largura (m) Tipo Função / Localização Alfa 23 Paralela Paralela à Pista de Pouso e Decolagem 10/28 distando 159m do seu eixo. Bravo 23 Saída diagonal Interliga a cabeceira 10 à pista de taxi A. Charlie 30 Saída diagonal Delta 23 Saída ortogonal Echo 27 Saída diagonal Foxtrot 31 Saída ortogonal Interliga o Pátio Principal do TPS à Pista de Pouso e Decolagem 10/28, a aproximadamente 130m da cabeceira 10. Interliga o Pátio Cargueiro à Pista de Pouso e Decolagem 10/28, a aproximadamente 1.120m da cabeceira 10. Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi A, a aproximadamente 1.400m da cabeceira 28. Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi A, a aproximadamente 880m da cabeceira 28. Golf 31 Saída ortogonal Interliga a cabeceira 28 à pista de taxi A. Hotel 17 Saída ortogonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, ao pátio da Base Aérea. India 30 Saída ortogonal Interliga a Táxi A ao pátio principal do TPS. Juliet 38 Saída ortogonal Interliga a Táxi A ao pátio principal do TPS. Kilo 23 Saída ortogonal Interliga a Táxi A ao pátio principal do TPS. Lima 15 Saída diagonal Mike 15 Paralela November 15 Saída diagonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, ao pátio principal do TPS. Localizada na cabeceira 35. Paralela à Pista de Pouso e Decolagem 17/35 distando 159,5m do seu eixo. Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, à táxi M, localizada na cabeceira 17. Oscar 16 Saída ortogonal Acesso aos hangares, a aproximadamente 90m da cabeceira 17. Papa 14 Saída ortogonal Quebec 15 Saída ortogonal Interliga o Pátio da Aviação Geral à Pista de Pouso e Decolagem 17/35, a aproximadamente 615m da cabeceira 35. Interliga a Táxi M à Pista de Pouso e Decolagem 17/35, a aproximadamente 615m da cabeceira Sistema de Pátios de Aeronaves O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui quatro pátios de aeronaves, sendo estes: O pátio 1, destinado à operação de aviação comercial (contíguo ao Terminal de Passageiros TPS), possui m² de área, sendo m² pavimentados em concreto e m² pavimentados em asfalto; possui 15 posições de aeronaves, sendo 11 próximas (considera-se 3 para Classe E, 4 para Classe D e 4 para Classe C), que podem ser acopladas em pontes de embarque, e 4 remotas (considera-se 3 para Classe C e 1 para Classe D); O pátio 3, destinado à operação de aviação comercial e cargueira (é contíguo ao Terminal de Carga TECA), tem m² de área, sendo m² pavimentados em concreto e

28 m² pavimentados em asfalto, e possui 14 posições de aeronaves para Classe C (ou 7 para Classe D ou E); O pátio 4, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo ao hangar da polícia militar), tem m² de área, sendo m² pavimentados em concreto e 392 m² pavimentados em asfalto, e possui 13 posições de aeronaves; O pátio 5, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo aos hangares de aviação geral), tem m² de área pavimentados em concreto e possui 12 posições de aeronaves. Os equipamentos de rampa que atendem às aeronaves estão localizados em áreas contíguas aos pátios 1 e 3, com m² e m², respectivamente. Os pavimentos dos pátios apresentam algumas patologias, como fissuras e desgaste das juntas de dilatação, que devem ser sanadas nas reformas do aeroporto. Figura 14: Pontes de embarque e desembarque de passageiros do Pátio 1 Na tabela a seguir estão relacionadas as principais características dos pátios de aeronaves. Designação Área (m²) Pavimento Pátio Pátio Pátio Tabela 7: Características dos pátios de aeronaves Concreto e Asfalto Concreto e Asfalto Concreto e Asfalto Classificação de Resistência PCN Destinação Predominante Pontes de barque Posições de Aeronaves Áreas de Equipamentos de Rampa (m²) 129/R/B/W/T Aviação Comercial /R/B/W/T Aviação Cargueira e Comercial /R/B/W/T Aviação Geral Pátio Concreto 98/R/B/W/T Aviação Geral

29 Auxílio à Navegação Aérea Identificada como TMA Salvador, a Área de Controle Terminal de Salvador opera em período de H24 (Integral), sendo atendida por controle Radar. O deslocamento de aeronaves com origem e/ou destino ao Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães é conduzido pela TMA Salvador, até a região da Zona de Controle Salvador (CTR Salvador), onde a Torre de Controle Salvador (TWR Salvador) é responsável pelo espaço aéreo. O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui classificação A para controle de tráfego aéreo, a qual leva em conta a qualidade dos serviços de comunicação e auxílios à navegação aérea instalados no aeródromo. Os órgãos responsáveis pelo apoio à navegação aérea nas proximidades do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, além da Torre de Controle de Aeródromo (TWR-SV), são o Centro de Controle de Aproximação (APP-SV), o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), a Sala de Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS). O aeródromo possui auxílios visuais, sendo eles o farol de aeródromo, o indicador de direção de vento iluminado, o PAPI instalado na cabeceira 10 e as luzes de balizamento instaladas nas cabeceiras e nas laterais das pistas de pouso e decolagem e de taxi. Os responsáveis pelos auxílios meteorológicos no aeroporto são o Centro Meteorológico de Aeródromo Classe 2 (CMA2), a Estação Meteorológica de Superfície (EMS-2) e a Estação de Telecomunicações Aeronáuticas EPTA. O aeroporto possui uma série de equipamentos de auxílio por rádio e luminosos. Na tabela a seguir estão apresentadas as localizações dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do aeroporto. 29

30 Tabela 8: Localização dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães Auxílio à Navegação Aérea (Rádio) Localização Tipo Coordenadas Geográficas Latitude (S) Longitude (W) GLIDE SLOPE ILR , ,5426 GLIDE SLOPE ISV , ,4115 LOCALIZER CAB , ,7623 LOCALIZER CAB , ,3502 LLZ/DME , ,7050 NDB IS , ,8520 NDB IV , ,3855 NDB SVD , ,5976 DVOR , ,9177 REDAR LP , ,7050 RADAR TA , ,2923 TORRE UHF , ,1296 TORRE VHF , ,9299 DVOR/DME , ,2882 Auxílio à Navegação Aérea (Luzes) Localização Tipo Coordenadas Geográficas Altitude (m) 33,12 19,29 21,28 9,64 24,36 119,51 29,62 54,03 25,44 43,34 41,65 74,37 75,68 29,67 Coordenadas Planas UTM Latitude (S) Longitude (W) Norte (N) Leste (E) ABN L , , , ,648 WDI L , , , ,353 Figura 15: Torre de controle (TWR SV) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães 30

31 Terminal de Passageiros O Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães possui área de aproximadamente m² (INFRAERO) e 3 pavimentos, sendo que no pavimento térreo ocorrem operações de desembarque (nacional e internacional, regular e não regular), no primeiro pavimento ocorrem operações de embarque (nacional e internacional, regular e não regular) e no segundo pavimento tem-se um terraço panorâmico e uma área administrativa da Infraero. A distribuição de instalações pelos pavimentos é a seguinte: Térreo: neste pavimento situam-se a sala e saguão de desembarque, doméstico e internacional, com sanitários, restituição de bagagem, caixas eletrônicos, espaços comerciais, correios, casa de máquinas, taxi aéreo, bancos, Duty Free, dentre outros. 1º pavimento: neste pavimento situa-se o nível operacional de embarque, composto por salas e saguão de embarque doméstico e internacional com 11 pontes de embarque e 66 posições de check-in, além de restaurantes, lanchonetes, áreas comerciais, sanitários, dentre outros. 2º pavimento: neste pavimento situa-se o terraço panorâmico, praça de alimentação, auditório, salas comerciais, casa de máquinas e a área administrativa da Infraero. Figura 16: Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães O meio-fio do TPS está dividido em 2 pavimentos, sendo que o meio-fio do pavimento térreo possui 210 metros de comprimento e é utilizado para desembarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais, enquanto o meio-fio do primeiro pavimento possui 208 metros de comprimento e é utilizado para embarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais. O edifício garagem, localizado próximo ao TPS, tem capacidade para veículos em dois pisos (está em obras para a disponibilização de um pavimento adicional). 31

32 Figura 17: Meio-Fio para embarque e desembarque de passageiros Terminal de Cargas O sistema de movimentação de cargas do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães é constituído pelo Terminal de Logística de Carga (TECA), localizado no lado leste do sítio aeroportuário, pelo pátio 3, contíguo ao TECA e com destinação primária à aviação cargueira, e por um estacionamento de veículos destinado aos veículos que acessam o sítio aeroportuário com essa finalidade. Nesse complexo atuam os setores de importação, exportação, carga doméstica e correios. As empresas que utilizam o Terminal de Carga são: Tam, Varig Log, Correios e Infraero. Figura 18: Terminal de logistica de carga 32

33 O Terminal de Carga possui aproximadamente m² e processou no ano de 2014 um total de kg de carga. No quadro a seguir estão apresentadas as áreas utilizadas pelas empresas que operam o terminal de cargas: Tabela 9: Discriminação das áreas do Terminal de Cargas Os equipamentos que compõem a infraestrutura do terminal de carga estão listados a seguir: Aparelhos de raios-x; Balanças com capacidade para até 80 toneladas; Câmaras frigoríficas de diversas temperaturas; Docas com plataformas niveladoras; Dollys com capacidades variadas para até 15 toneladas; pilhadeiras com diversas capacidades; Loaders; presa Área Edificada (m²) Setor INFRAERO Importação/Exportação e Carga Doméstica TAM Importação/Exportação Varig Log Importação/Exportação Correios Carga Postal Máquinas envelopadoras; Medidores de radiação; Racks fixos e móveis; Transelevadores e transportadores automatizados; Transpaleteiras elétricas e manuais; Tratores rebocadores; Varredouras. O Pátio 3 possui área específica para aeronaves cargueiras com cerca m², local onde as aeronaves permanecem durante o manuseio da carga. A logística de cargas nacionais, exceto cargas dos Correios que é realizada em área contígua ao TECA, é realizada em armazéns arrendados e operados por empresas de aviação comercial (Azul, Passaredo, Avianca, Gol e TAM). Essas companhias utilizam as próprias aeronaves de passageiros para transporte dessa carga (denominada carga de barriga ), sendo o manuseio para carregamento e descarregamento das aeronaves realizado no pátio 1 durante o período entre o desembarque de passageiros e embarque de novos passageiros na aeronave. 33

34 Hangares O aeroporto possui uma área de hangaragem para Aviação Geral de aproximadamente m 2, localizada próxima à pista secundária 17/35. As áreas internas dos hangares possuem capacidade para abrigar 185 aeronaves, já os pátios frontais dos hangares, cuja área total é de aproximadamente m 2, acomodam mais 75 aeronaves, totalizando 260 posições de aeronaves disponíveis. No ano de 2013, a média de ocupação dos hangares e pátios frontais foi de 60 aeronaves, o que significa que a capacidade instalada de hangaragem está atendendo com folga à demanda atual. No tabela a seguir estão apresentadas as áreas dos hangares e pátios frontais. Tabela 10: Características dos hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães presa Área (m 2 ) Pátio Frontal Hangar ADDEY 1.135, ,89 ATA AERO 4.403, ,93 BATA 3.023,84 957,75 EBTA 2.029, ,91 AEROSTAR 2.375, ,34 HENBARA 1.196,41 968,88 GRAER 3.017, ,86 INFRAERO 1.613, ,35 Figura 19: Hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães 34

35 Manutenção Os prédios de manutenção da INFRAERO estão localizados ao lado do Terminal de Passageiros, estão implantados em um lote de m 2 e ocupam uma área edificada de m Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) O parque de abastecimento de aeronaves do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães está localizado em uma área próxima ao Terminal de Cargas. A área está arrendada para as empresas Shell ( m²) e BR Aviation ( m²), que fornecem querosene de aviação (JET-A1) e gasolina de aviação (AVGAS) para as aeronaves que operam no aeroporto. A capacidade de armazenamento dos combustíveis JET A1 (QAV) e AVGAS no aeroporto é de litros e litros, respectivamente. Ao lado do lote da comissaria, na direção leste, está sendo reservada uma nova área de armazenamento de aproximadamente m 2, para dar suporte à demanda. Figura 20: Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) A estrutura do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio está instalada em duas áreas, uma de m², localizada ao lado da Base Aérea, na parte militar do sítio aeroportuário, tendo fácil acesso à pista de pouso e decolagem 10/28, e outra de m², localizada próxima ao pátio de aeronaves 35

36 da aviação comercial (pátio 1), atendendo a este pátio e à pista de pouso e decolagem 17/35. O aeródromo possui Categoria 8 (CAT 8) para serviços de contraincêndio de aeronaves PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR Estão apresentados a seguir o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) vigentes para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) 14/07/2015, através da Portaria de DECEA Nº 30/ICA, foi aprovado o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA) para o Aeródromo Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (SBSV), que substituíram o PEZPA em vigor até 15/10/2015. Esse plano, mais restritivo que o anterior, tem suas características apresentadas nas tabelas e na tabela apresentada a seguir. 36

37 Tabela 11: Características do aeródromo 37

38 Tabela 12: Características das superfícies limitadoras de obstáculos 38

39 Tabela 13: Características das superfícies limitadoras de obstáculos (continuação) Figura 21: Plano básico de zona básico de zona de proteção do aeródromo (PBZPA) de Fortaleza 39

40 Através dessa portaria também foi aprovado o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, tendo este suas características apresentadas na tabela e na tabela apresentada a seguir. Tabela 14: Características dos auxílios à navegação aérea e das superfícies limitadoras de obstáculos 40

41 Tabela 15: Características dos auxílios à navegação aérea e das superfícies limitadoras de obstáculos (continuação) Figura 22: Plano de zona de proteção de auxílios à navegação aérea (PEZPANA) de Fortaleza Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) A Portaria 1.141/GM5 de 08/12/87, determina que, para aeroportos com pista de pouso de categoria I, que é o caso do Aeroporto de Salvador, seja elaborado um Plano Específico de Zoneamento de Ruído. O Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães possui um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), elaborado em fevereiro de 1984 e aprovado pela Portaria nº 0629/GM5 de 02 de maio de 1984, que já considerava a implantação de uma nova pista paralela à pista 10/28. O PEZR citado está apresentado a seguir. 41

42 Figura 23: Plano específico de zoneamento de ruído (PEZR) de Salvador Considerando a proposta de desativação da atual pista de pouso 17/35 e a construção de uma nova pista de pouso, paralela à pista 10/28 em local diferente do previsto no PEZR em vigor, haverá a necessidade de elaboração de um novo Plano Específico de Zoneamento de Ruído para o aeroporto. A elaboração do Plano Específico de Zoneamento de Ruído é de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e exige uma série de medições no local ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO A análise de interferência de tráfego, entre aeroportos, depende de uma série de fatores, e depende dos procedimentos de aproximação e pouso definidos para cada aeroporto. A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de aproximação na pista 10/28, com o uso do NDB. 42

43 Figura 24: Procedimentos de aproximação com uso do NDB Observa-se que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18 quilômetros. A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de pouso com o uso do ILS na cabeceira 10L. 43

44 Figura 25: Procedimentos de aproximação com uso do ILS Pode se observar que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18 quilômetros, do aeroporto. O Aeroporto Internacional de Salvador, SBSV, possui duas pistas de pouso, sendo a pista principal na direção 10/28 e a pista auxiliar na direção 17/35. A pista 17/35 opera apenas em condições visuais, portanto, a área de influência de tráfego aéreo ocorre em raio inferior à operação por instrumento. A proposta de desenvolvimento para o aeroporto considera a construção de uma nova pista de pouso paralela à pista principal, com a eliminação da pista auxiliar. Essa nova pista terá operação independente da pista atual. Como são paralelas e situadas no mesmo sitio aeroportuário, as possíveis interferências de tráfego aéreo são as mesmas para ambas as pistas paralelas. 44

45 Nas proximidades do aeroporto, a menos de 10 milhas náuticas de distância, não existem outros aeroportos. A lista a seguir indica as características dos três aeroportos privados mais próximos, incluindo a distância aproximada até o SBSV. Tabela 16: Características dos aeroportos privados mais próximos do SBSV Código OACI Município Operação Pista de Pouso e Decolagem Distância Designação Comprimento Superfície até SBFZ SDUO Alagoinhas VFR Diurna/Noturna 02/ m Asfalto 75 km SNME Costa dos Coqueiros VFR Diurna 12/ m Cascalho 58 km SDLO Fazenda Pontal VFR Diurna 12/ m Concreto 81 km A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos. Figura 26: Localização dos aeroportos privados mais próximos do SBSV Apesar das pistas de pouso desses pequenos aeroportos privados possuírem direções diferentes das pistas de SBSV, considerando essas características, acrescida da prioridade absoluta de operação do aeroporto internacional em relação aos aeroportos privados, pode-se afirmar que o Aeroporto Internacional de Salvador não sofre influência do tráfego aéreo desses aeroportos privados. Outra análise a ser feita se refere aos aeroportos públicos nas proximidades do SBSV. Não existem outros aeroportos públicos situados a distância inferior a 10 milhas náuticas em relação ao Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, estando indicada na figura a localização dos seis aeroportos públicos mais próximos do aeroporto. 45

46 Tabela 17: Características dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV Aeródromo ICAO Aeródromo VFR VFR IFR IFR Diurno Diurno Noturno Noturno SNAZ AMARGOSA SIM SNES ESPLANADA SIM SNJD FEIRA DE SANTANA SIM SNVB VALENÇA SIM SIM - - SNZW ITUBERÁ SIM SSRF CASTRO ALVES SIM Pista 1 Distância Comprimento Cabeceira Cabeceira Largura (m) Pavimento até SBFZ (m) A B ASPH 140 km ASPH 133 km ASPH 101 km ASPH 83 km CASCALHO 125 km ASPH 123 km A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos públicos. Figura 27: Localização dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV Considerando as grandes distâncias existentes entre os aeroportos, pode-se afirmar que o Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães não sofre influência danosa de tráfego aéreo desses aeroportos. 46

47 2.8. ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO Análise Topográfica Com relação ao relevo, Salvador está localizada em uma região acidentada e cortada por vales profundos. Possui uma estreita faixa de planícies, que em alguns locais se alargam. A cidade está a 8 metros acima do nível do mar. Salvador está dividida em duas partes: a Cidade Alta, a maior delas, e a Cidade Baixa, cortada por faixas litorâneas. Figura 28: Modelo digital de relevo do Estado da Bahia 6 6 Fonte: COELBA 47

48 Figura 29: Perfil da elevação na direção oeste para leste, extraído do modelo de terreno do SRTM 7 As cabeceiras da pista principal 10/28, encontram-se em altitudes de 9,20 metros e 19,55 metros, respectivamente, a pista possui zona livre de obstáculos (clearway), na direção da cabeceira 28 e áreas de giro. As cabeceiras da pista secundária 17/35, encontram-se em altitudes de 8,49 metros e 10,36 metros, respectivamente, a pista não possui zonas livres de obstáculos (clearway) na direção das cabeceiras e nem áreas de giro Análise Climatológica Com base nos dados climatológicos coletados pela estação meteorológica Salvador - BA (OMM: 83229) do Instituto de Meteorologia (INMET), pode-se verificar que Salvador possui temperatura média mensal de 26 C, variando de mínimas médias de 22 C a máximas médias de 30 C. O clima da cidade é do tipo tropical úmido (ou clima equatorial), caracterizado por altas temperaturas, alta umidade e precipitação em cada mês do ano, com níveis elevados de precipitação no inverno e uma quantidade menor de chuva no verão. A precipitação pluviométrica média mensal (considerando os anos de ) é de 140 mm, com precipitação em média por 15,7 dias por mês. 7 Fonte: SECTI 48

49 Figura 30: Médias de temperaturas máxima, médias e mínimas mensais 8 Figura 31: Precipitação e Umidade médias mensais 9 Com relação aos ventos do local, foi realizada coleta e análise dos dados da estação do ICEA, localizada no próprio aeroporto. Os dados brutos obtidos foram processados, obtendo-se com isso o percentual de ventos por direção e intensidade. Com isso, elaborou-se o anemograma do aeroporto (ver Gráfico 2.6 a seguir) e foi verificado o percentual de utilização da pista para os limites de 8 Ffonte: INMET Fonte: INMET

50 intensidade de vento transversal de 5, 10, 13 e 15 milhas náuticas (para 13 milhas náuticas foi realizada uma interpolação dos dados obtidos ver gráfico a seguir). Figura 32: Anemograma para o Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães 50

51 Figura 33: Análise de coeficiente de utilização da pista para os limites de intensidade de vento transversal de 5, 10, 15 kt e 13 kt (obtido através de interpolação dos dados coletados) Como pode-se observar no gráfico anterior, o vento de Salvador é muito favorável à navegação aérea, com uma ampla faixa de direções que garantem um fator de utilização de pista superior a 99% Análise Geológica Geologia Regional A partir do conhecimento da geologia regional é possível antever alguns aspectos geotécnicos relevantes para o projeto da ampliação do Aeroporto Dep. Luiz Eduardo Magalhães. A publicação de Jailma Souza e outros: Litogeoquímica dos granulitos ortoderivados da cidade de Salvador, Bahia (Revista Brasileira de Geociências, setembro de 2010), traz as informações básicas que permitem inferir itens que deverão ser explorados e detalhados no desenvolvimento do projeto. 51

52 A ilustração abaixo, retirada desse trabalho, apresenta o mapa geológico da região, destacada a área do aeroporto, no quadrante nordeste. Observa-se que: Figura 34: Mapa geológico de Salvador A área do aeroporto está inserida em um ambiente de dunas e areias litorâneas (em amarelo); As dunas se sobrepõem ao embasamento cristalino, constituído localmente por gnaisses e migmatitos (em rosa). No fragmento de mapa, também aparecem rochas intrusivas (em verde), além de granulitos (em azul); Um conjunto de falhamentos na direção NE/SW condiciona os principais contatos entre esses tipos rochosos e também o alinhamento geral da costa. Muito provavelmente, trata-se de falhas com rejeito predominantemente vertical, ativadas desde o processo de formação do Oceano Atlântico Aspectos geotécnicos locais A imagem de satélite a seguir mostra a pista principal do aeroporto. A nova pista deverá ser construída ao Sul (abaixo, na imagem) da pista existente. 52

53 Figura 35: Região do Aeroporto Na área da ampliação propriamente dita, aparecem dunas semi recobertas por vegetação. No limite entre a região de dunas e a região urbanizada que as separam do mar, aparecem lagunas alinhadas com a linha de costa (setas), evidenciando a existência de depósitos de sedimentos marinhos recentes, do tipo barra de canal ou restinga. 53

54 Na ponta de Itapuã, cerca de 5 km a SW do Terminal de Passageiros existente (imagem a seguir à esquerda) ocorre uma quebra do padrão costeiro, devido ao afloramento de rochas do embasamento (imagem a seguir à direita). Essas rochas são de natureza distinta dos corais que emolduram toda a costa. Figura 36: Afloramento de rochas Portanto, o projeto de ampliação do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui o seguinte quadro geológico geotécnico: A movimentação de terra para a conformação das pistas e fundações das estruturas deverá ser quase que totalmente desenvolvida no ambiente de dunas e dos sedimentos fluviolacustres subpostos. Os ambientes de restinga permitem supor a existência de camadas argilosas, com resistência inferior, cuja presença poderá exigir atenção do projetista devido à possibilidade de recalques diferenciais nas pistas, por exemplo. A presença de materiais rochosos na zona de movimentação de materiais deverá ser investigada. Então, as sondagens e ensaios deverão ser programadas e desenvolvidas objetivando: Caracterizar a geometria e as propriedades geotécnicas das camadas de dunas e dos sedimentos subpostos, para subsidiar o projeto das pistas pavimentadas e das fundações dos edifícios a serem construídos. Investigar a existência de camadas de sedimentos moles, cuja presença deverá ser objeto de atenção no projeto; Investigar a presença de rochas na zona de movimentação de material. bora essa possibilidade seja remota, a investigação é recomendável porque uma eventual não identificação desses materiais, cujo custo de remoção é mais alto, pode representar quebra do orçamento inicial da obra, atrasos e problemas contratuais ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA BÁSICA 54

55 Neste item será apresentado breve descritivo da infraestrutura básica do sítio aeroportuário, destacando-se inconformidades de alguns destes itens que necessitam de intervenções Drenagem A maior parte do terreno do sítio aeroportuário é arenoso, com grande capacidade de absorção das águas pluviais. A água não infiltrada é escoada através de canaletas a céu aberto distribuídas pelo sítio aeroportuário, sendo estes os principais componentes do sistema de drenagem superficial do sítio aeroportuário. Figura 37: Localização das canaletas de drenagem A drenagem dos pátios é realizada por canaletas com grelhas de concreto, possibilitando assim a movimentação de aeronaves e veículos. Figura 38: Grelhas de drenagem do pátio de aviação comercial As águas coletadas são lançadas no canal de drenagem do aeroporto que está conectado diretamente ao Rio Ipitanga a 11 quilômetros de distância. Durante visita técnica ao aeroporto o Consórcio foi informado que, durante certas épocas do ano com maior precipitação, o nível do lençol freático sobre aflorando água no terreno entre a pista de pouso e decolagem 10/28 e suas pistas de taxi. De acordo com as informações fornecidas o nível da água que aflora o terreno não atinge o nível das pistas e, dessa forma, não oferece riscos à segurança da 55

56 operação das aeronaves. No entanto, essa questão deverá ser verificada pelo concessionário através de estudos hidrológicos e possíveis ensaios e análises. Cabe destacar que essa situação certamente afeta as camadas inferiores do pavimento, diminuindo sua vida útil e aumentando sua frequência de manutenção. Portanto, deverá ser prevista, quando for realizada a reforma do pavimento dessas pistas, a implantação de uma camada drenante na base do pavimento. No cenário futuro, com as ampliações previstas nos sistemas de pistas, pátios e TPS serão necessárias ampliações e adequações do sistema de drenagem Pavimentação O pavimento da pista de pouso e decolagem principal 10/28 é do tipo asfáltico e sua classificação é PCN 104/F/B/X/T, já o pavimento da pista 17/35 é do tipo asfáltico e sua classificação é PCN 41/F/B/X/T. Durante a visita técnica ao aeroporto foi informado ao consórcio pela equipe técnica da INFRAERO que, por problemas na execução do último serviço de manutenção do pavimento da pista, esse se encontra em estado de desagregação, que, no entanto, poderá ser corrigido através da realização de uma nova manutenção (fresagem e recomposição do revestimento). O pavimento da pista de pouso e decolagem 17/35 se encontra atualmente em bom estado. O pavimento das pistas de taxi do sistema de pista do aeroporto é do tipo asfáltico com classificação PCN 100/F/B/X/T. O pavimento destas pistas encontra-se em bom estado de conservação. O pavimento dos pátios 1, 3 e 4 é de concreto e asfalto, sendo que a classificação do pátio 1 é PCN 129/R/B/W/T, a do pátio 3 é PCN 121/R/B/W/T e a do pátio 4 é PCN 102/R/B/W/T. O pavimento do pátio 5 é de concreto e sua classificação é PCN 98/R/B/W/T. Os pátios de aeronaves apresentam algumas patologias, como fissuras e desgaste das juntas de dilatação, que deverão ser corrigidas no início de período de concessão. Figura 39: Pavimento do pátio de aeronaves de aviação comercial Com relação à capacidade de suporte do pavimento, como pode se observar na tabela a seguir, a resistência das pistas do sistema e dos pátios de aeronaves, expressadas através do número PCN 56

57 (Pavement Classification Number), tem capacidade para suportar as aeronaves que operam atualmente no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães. Tabela 18 Comparação entre os números ACN (Aircraft Classification Number) das aeronaves que acessam o sítio e PCN (Pavement Classification Number) das pistas e pátios do sítio aeroportuário AERONAVES ACN PCN CLASSE CÓDIGO MIX (%) PESO (kn) Pressão do FLEXÍVEL RÍGIDO PISTAS MÁX MÍN Pneu (Mpa) MÁX MÍN MÁX MÍN PD Pátios C402 1,75% , PA31 0,90% , PAT4 0,78% , CLASSE A BE58 0,76% , PA34 0,75% , P28A 0,69% , C150 0,68% 8 5 0, OUTROS 7,13% , C208 0,69% , E110 0,68% , CLASSE B BE9L 0,56% , C550 0,33% , E135 0,27% , OUTROS 2,00% , B738 22,63% , A320 20,84% , E190 9,71% , AT72 8,86% , CLASSE C B737 4,61% , A321 4,24% , A318 2,60% , A319 2,10% , OUTROS 3,43% , B762 0,72% , CLASSE D B763 0,60% , OUTROS 0,48% , A332 1,11% , CLASSE E A343 0,04% , A342 0,01% , OUTROS 0,05% , Pista 17/35-41 F/B/X/T Pista 10/ F/B/X/T Pátio R/B/W/T Pátio R/B/W/T Pátio 5-98 R/B/W/T Pátio R/B/W/T TWY TWY L, M, N, O, P, Q F/B/X/T TWY A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K F/B/X/T Energia Elétrica A energia elétrica do aeroporto é fornecida pela distribuidora de energia elétrica COELBA. As duas redes que transmitem a energia elétrica para o aeroporto são de média tensão, sendo a rede proveniente de São Critóvão exclusiva e a proveniente de Lauro de Freitas de contingência. A energia elétrica fornecida é rebaixada em transformadores existentes no sítio para utilização no aeroporto, com kva de potência instalada. O aeroporto ainda dispõe de quatro grupos geradores, com capacidade total de kva. O terminal também possui 2 trafos elevadores de carga de 2 MVA usados somente para a conexão dos grupos geradores. Na figura a seguir está apresentado o esquema elétrico do Aeroporto Dep. Luis Eduardo Magalhães. 57

58 58

59 Figura 40: Esquema esquema elétrico do Aeroporto Dep. Luis Eduardo Magalhães Água Fria e Esgotamento Sanitário O abastecimento de água do aeroporto é realizado pela rede do sistema de abastecimento de água da presa Baiana de Água e Saneamento (basa). Essa rede abastece os reservatório do sítio que possuem uma capacidade total de armazenamento de aproximadamente m 3, sendo que os dois maiores reservatórios com capacidade de armazenamento de m³ são semienterrados e recebem a água da rede da basa. O reservatório elevado está instalado no TPS, possuindo cerca de 800 m³. Há outros reservatórios pelio sítio, mas de pequenas dimensões apenas para abastecimento da edificação em que está localizado, como no TECA e na oficina de manutenção. Considerando o consumo diário aproximado de 800 m³ e considerando uma reserva de 30% do volume para combate a incêndio, tem-se um volume suficiente para o atendimento de cerca de 2,5 dias da demanda média diária do sítio aeroportuário, portanto, valor superior ao volume recomendado de 2 dias de consumo. Com relação ao esgotamento sanitário, o esgoto coletado das instalações do sítio aeroportuário é destinado a sete fossas sépticas e a rede coletora de esgotos. As fossas sépticas estão localizadas em sua maioria próximas as edificações com menor volume de geração de esgoto e distantes do TPS, como os hangares para aviação geral, o TECA e o Centro de Operações Especiais da Policia Civil da Bahia COE. 59

60 O esgoto gerado no TPS é coletado e encaminhado a Estação de Tratamento de Esgotos ETE. Existem duas ETE no sítio, sendo uma anaeróbia antiga, que está em funcionamento, porém apresentando diversos problemas operacionais, de capacidade e de ineficiência. A segunda ETE é nova, porém encontra-se desativada. Os efluentes tratados pela ETE anaeróbia são descartados no sistema de drenagem pluvial AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE INSTALADA Neste item será apresentada a capacidade instalada dos principais elementos do sítio aeroportuário. Cabe destacar que o cálculo de capacidade, com suas fórmulas e parâmetros utilizados, está incorporado às planilhas eletrônicas disponibilizadas em anexo Sistema de Pistas A capacidade do sistema de pistas foi avaliada por duas metodologias: I.fórmula de cálculo da FAA (Federal Aviation Administration), considerando fatores de correção da capacidade empregados pela INFRAERO baseados na configuração do sistema; e II. método de cálculo recomendado pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para cálculo da capacidade horária, sucedido pela fórmula de cálculo da FAA para cálculo da capacidade anual. A metodologia (II) foi a adotada para fins de confronto entre demanda e capacidade. Também está apresentada neste capítulo a capacidade homologada atualmente pelo DECEA e outras referências de capacidade para o Aeroporto Método da FAA + Fatores de Correção INFRAERO No método da FAA, descrito no capítulo 2 da circular AC-150/ Airport Capacity and Delay a capacidade horária do sistema de pistas é calculada com base no mix de aeronaves que operam no aeroporto, as quais são classificadas conforme seus pesos máximos de decolagem, de acordo com a tabela a seguir. Tabela 19: Classificação de aeronaves por peso máximo de decolagem Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO 60

61 Para a definição da capacidade horária, segundo este método, é necessária a utilização do mix index, que é calculado através da seguinte fórmula: Onde: Mix classe C - porcentagem de aeronaves classe C que utilizam a PPD; Mix classe D - porcentagem de aeronaves classe D que utilizam a PPD. Cabe ressaltar que o método desconsidera os mix das classes A e B para o cálculo de capacidade da do sistema de pistas. O mix index de Salvador em 2014 foi de 90%. Com o valor do mix index, deve-se utilizar a tabela a seguir para definição das capacidades horárias de pista para operações visuais (VFR) e por instrumentos (IFR), bem como a capacidade anual teórica de movimentação, ou ASV Annual Service Volume, definida como: Onde: Cw Capacidade horária do sistema de pistas; D - Razão entre Demanda Anual de Passageiros e Demanda Média Diária de Passageiros. Tipicamente seu valor varia entre 310 e ; H - Razão entre Demanda Média Diária de Passageiros e Demanda Média Horária de Passageiros no Mês Pico. Tipicamente seu valor varia entre 12 e Tabela 20: Definição de capacidade horária de pista 13 Como o mix index atual do aeroporto está na faixa de 81% a 120%, as capacidades horárias teóricas VFR e IFR do sistema de pistas são de 77 operações/h e 59 operações/h, respectivamente. O ASV é de 11 Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At. 12 Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At. 13 Fonte: Airport Capacity and Delay - AC:l50/

62 operações/ano, o que corresponde a um uso efetivo máximo de 44% das horas do ano para as operações (considerando IFR) 14. Sobre a capacidade teórica obtida do sistema de pistas foram aplicados os fatores de correção em função da configuração do sistema de pistas e das instalações de auxílio à navegação aérea existentes atualmente no aeroporto previstos no Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO (ver tabela a seguir). Tabela 21: Fator de correção em função da configuração do sistema de pistas 15 Tabela 22: Fator de correção em função das instalações de auxílio à navegação aérea 16 Como a configuração atual do sistema de pistas principal (10/28) do aeroporto possui acesso à ambas as cabeceiras e três saídas intermediárias da pista de pouso e decolagem. o fator de correção para a configuração de pista utilizado foi 0, Cálculo: / (55*365*24) = 44% (para condições VFR). 15 Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO 16 Fonte: Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da INFRAERO 62

63 Com relação ao fator de correção em função das instalações de auxílio à navegação aérea, pela ausência do ALS (Approach Lighting System) atualmente, o aeroporto se enquadra na classe B, o que implica em um fator de correção de 0,96. Multiplicando-se as capacidades teóricas VFR e IFR pelos fatores de correção, encontram-se capacidades horárias de pista de 67 operações/h e 51 operações/h, respectivamente. A capacidade operacional anual de movimentação corrigida é de operações/ano Método do DECEA Para elaboração do cálculo de capacidade do sistema de pistas pelo método estabelecido no Manual de Capacidade do Sistema de Pistas, MCA , aprovado pela Potaria DECEA Nº 78/DGCEA, 23/03/2015, são necessários como dados de entrada básicos o mix de aeronaves do aeroporto classificadas por velocidade de aproximação (cerca de 90% na categoria C) e os tempos de ocupação da pista das aeronaves coletados por categoria de aeronaves através de cronometragem realizada na Torre de Controle durante o período de uma semana. Com relação aos dados de tempo de ocupação de pista foi realizado cálculo teórico com base em consultas a manuais e especificações técnicas das aeronaves, obtidas nos sítios eletrônicos dos fabricantes, considerando características físicas e climáticas similares a de Fortaleza e, no caso das aeronaves, peso máximo de decolagem (MTOW). 63

64 Tabela 23: Características de desempenho das aeronaves nas operações de pouso e decolagem Com base nesses dados foram calculados os Tempos de Ocupação de Pista para Pouso e Decolagem (TOPD e TOPP, respectivamente) e a Média Aritmética dos Tempos de Ocupação de Pista (MATOP) por categoria de aeronave, apresentados na tabela a seguir. Tabela 24: Média aritmética dos tempos de ocupação de pista por categoria de aeronave (MATOP) Designação A B C D E TOPD (s) TOPP (s) MATOP (s) A partir do mix de aeronaves e do MATOP cada categoria, foi calculado o Tempo Médio Ponderado de Ocupação de Pista (TMOP) para ambas as pistas, conforme fórmula a seguir. Onde: Mix x - mix de aeronaves de cada categoria; MATOP x - média aritmética dos tempos de ocupação de pista de cada categoria de aeronave. 64

65 Os TMOPs obtidos para as pistas 10/28 e 17/35 através desse cálculo foram de 59 segundos e 48 segundos, respectivamente. Na sequência, conforme metodologia do documento do DECEA, foram calculados o Percentual de Utilização de Pista (PU) e o Tempo de Voo entre o Marcador Externo e a Cabeceira de Pista (T). Os percentuais de utilização de pista para as pistas 10/28 e 17/35 são de 83,3% e 16,7%, respectivamente. Com relação ao T, como não foi realizada a medição in loco pelos motivos citados anteriormente, este foi calculado considerando a distância do marcador externa (9.350 metros) e as velocidades de aproximação das aeronaves. O T médio ponderado das aeronaves é de 127 segundos para a pista 10/28 e de 170 segundos para a pista 17/35. O próximo passo foi a obtenção da Velocidade Média Ponderada da Aproximação Final (VMP) das aeronaves, que, neste caso, foi calculada através das Velocidades de Aproximação Final (VA) das aeronaves por categoria, estas obtidas através de pesquisa já citada. Tabela 25: Velocidade de aproximação final para cada categoria (VA) VA A (km/h) 160 VA B (km/h) 215 VA C (km/h) 262 VA D (km/h) 263 VA E (km/h) - VMP (km/h) - Pista 10/ VMP (km/h) - Pista 17/ Na sequência foi calculada a Separação Total entre Dois Pousos Consecutivos (ST), somatória da Separação de Segurança (SS) e da Separação Mínima Regulamentar (SMR). A SS é obtida pela multiplicação da TMOP e da VMP, sendo esta 4,3 quilômetros para a pista 10/28 e 2,6 quilômetros para a pista 17/35. A SMR definida pelo DECEA para o Aeroporto de Salvador é de 5 milhas náuticas, ou 9,26 quilômetros. Com isso as ST obtidas são de 13,5 quilômetros para a pista 10/28 e de 11,9 quilômetros para a pista 17/35. Após a obtenção do ST, foi calculado o Tempo Médio Ponderado entre Dois Pousos Consecutivos (TMST) pela divisão do ST pelo VMP. Os TMST obtidos foram de 186 segundos para a pista 10/28 e de 218 segundos para a pista 17/35. Logo após foram calculados o Número de Pousos no Intervalo de Uma Hora (P), pela divisão de 3600 (segundos/hora) pelo TMST, e o Número de Decolagens no Intervalo de Uma Hora (D), sendo D igual a P menos 1. A capacidade de pousos em uma hora é de 19 operações para a pista 10/28 e de 17 operações para a pista 17/35, enquanto a capacidade de decolagens em uma hora é de 18 operações para a pista 10/28 e de 16 operações para a pista 17/35. Sendo assim, a Capacidade Teórica de Pista (CTP) totaliza 37 operações por hora para a pista 10/28 e de 32 operações por hora para a pista 17/35. 65

66 Finalmente, foi obtida a capacidade horária teórica do conjunto de pistas a partir da ponderação das capacidades horárias pelos percentuais de utilização das pistas 10/28 e 17/35. A capacidade horária teórica obtida foi de 36 operações/h. Como o manual do DECEA não prevê metodologia específica para o cálculo da capacidade anual operacional, ou ASV, foi utilizada a formulação do ASV definida pela FAA, mencionada anteriormente. Os valores de D e H foram obtidos através dos dados horários de movimentação de aeronaves em 2014 fornecido pela INFRAERO, sendo D igual a 316 e H igual a 11,9. O valor de Cw é de 36 movimentos por hora, portanto, a capacidade anual operacional de movimentação de aeronaves obtida é de operações/ano em Importante notar que essa capacidade anual não é estática ao longo do tempo. Conforme discutido no Estudo de Mercado, além das flutuações no perfil de aeronaves (e portanto, nos tempos médios de ocupação de pista), existe um aumento natural da proporção de aeronaves ocupando a pista fora dos horários de pico, na medida em que a demanda total cresce. Este espraiamento faz aumentar os fatores D e H e, portanto, a própria capacidade do sistema de pistas. A partir de um certo instante o sistema chegaao seu limite: os dias de pico e as horas-pico, bem como os dias e horas adjacentes, já estão saturados e não se consegue mais atender a demanda crescente adequadamente. A demanda começa assim a ser perdida. Considera-se esse limite o produto de fator D=15 e H=350, conforme indicado na literatura 17. O gráfico a seguir mostra qual seria o aumento natural da capacidade de pistas do Aeroporto de Salvador na sua configuração atual, apenas pelo efeito das variações da demanda, do mix da frota e do espraiamento. O ASV chegaria ao patamar próximo de 170 mil operações/ano em Fonte: Airport Engineering, 4th ed., Ashford, N. et. At. 66

67 mil mov/ano mov/h Capacidade anual da configuração atual Capacidade horária da configuração atual Figura 41: Evolução do ASV pelo método DECEA em função do aumento dos fatores D e H - Configuração atual de pistas do Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães Assim sendo, a comparação da demanda anual com a capacidade calculada num ano base (por exemplo 2014) pode levar a indicações prematuras de investimento, dada essa evolução natural da capacidade Capacidade Homologada outubro de 2015 a capacidade horária homologada do Sistema de Pistas do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães pelo DECEA era de 28 operações por hora Conclusão Com base nos resultados apresentados nos itens anteriores, na movimentação de aeronaves em 2014 e na projeção de ASV apresentada no Estudo de Mercado (ver tabela resumo a seguir), pode-se concluir que o sistema de pistas existente atende à demanda atual do aeroporto, necessitando, no entanto, de intervenções para adequação e melhoria para atender a demanda futura. Tabela 26:Movimentação atual e projetada de aeronaves para o Aeroporto Luís Eduardo Magalhães Segmento Doméstico regular 78,3 78,6 159,9 231,4 Doméstico não regular 11,0 10,2 20,7 30,0 Internacional regular 1,8 1,8 3,1 5,0 Internacional não regular 0,3 0,3 0,3 0,3 Aviação geral 15,8 18,7 29,8 36,8 67

68 Segmento Cargueiros 4,7 4,1 5,5 6,6 Total 112,0 113,7 219,3 310, Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial Conforme descrito anteriormente, o aeroporto possui 4 pátios de estacionamento de aeronaves, sendo que o Pátio 1, destinado a aeronaves comerciais, possui capacidade para 15 posições para aeronaves classes C, D e E: 11 posições próximas, considerando Classe E (3), Classe D (4) e Classe C (4); e 4 remotas, para Classes C (3) e D (1). Figura 42: Posições de aeronaves do pátio de aviação comercial Eventualmente o Pátio 3, destinado à operação de aviação cargueira e com 14 posições de estacionamento para aeronaves classes C, D e E, pode ser utilizado como posição remota para as aeronaves comerciais. Pátios 2 e 3 somam 28 posições. O Pátio 3, concebido para a operação de aviação cargueira, e com 7 posições de estacionamento para aeronaves Classes E ou D, ou 14 posições para Classe C, pode ser utilizado como posição remota para aeronaves comerciais de passageiros. 68

69 Os Estudos de Mercado (vide item daquele estudo para um detalhamento da metodologia e resultados da demanda de pico no pátio de aeronaves) apontam que a utilização de pico do sistema de pátios foi de 20 posições de pátio em 2014, calculada com base de Voos Regulares Ativos (VRA) da ANAC, ajustada por dados de aeronaves do Horário de Transporte (HOTRAN). A análise contempla não apenas aeronaves em operação, mas também as que pernoitam e as com turnaround mais longo, conforme apresentado na Figura 43 a seguir. Figura 43: Recapitulação do Estudo de Mercado: Perfil de ocupação do pátio de aeronaves a cada 5 mins no dia de projeto Portanto, com base nos dados de utilização e capacidade simultânea de posições apresentados acima, e considerando-se que as posições de estacionamento devem atender a 100% das aeronaves que acessam o pátio (e da recomendação da manutenção de 2 posições livres permanentemente), verificase que o Pátio 1 está saturado, sendo necessária a utilização de posições remotas de do pátio de aviação cargueira no pico de ocupação Terminal de Cargas Para o cálculo da capacidade do Terminal de Cargas (TECA), foram utilizados dois métodos distintos de cálculo, o método da Instituto de Aviação Civil (IAC) e o método da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA). Ambos estão apresentados a seguir Método da IAC Para dimensionamento de terminais de carga, o Instituto de Aviação Civil utiliza o Manual de Capacidade da Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica (CECIA), o qual define a área útil necessária para armazenagem a partir da equação abaixo: 18 Para fins de dimensionamento foi adotada a movimentação total de importação do TECA, ainda que, estimase, 30% seja removida a outros recintos alfandegados em regime de trânsito aduaneiro (vide Estudo de Mercado). Estes porcentuais podem flutuar ao longo do tempo e Salvador capturar demanda maior que a atual, devendo estar dimensionado para tanto. 69

70 ! " Onde: A - área útil necessária para armazenagem em m²; T - tonelagem anual; F - fator de flutuação da demanda de carga (varia de 1,1 a 1,5); f - fator que depende da configuração das áreas de armazenagem (varia de 1,3 a 2,5); tm - tempo médio de permanência de carga no terminal em dias; d - densidade média de carga (varia de 0,0875 a 0,158 ton/m³); h - altura máxima de empilhamento em m. Os dados de entrada e premissas utilizados para o cálculo da área requerida para movimentação da carga operada pelo TECA e edificação de correios no ano de 2014 estão apresentados na tabela a seguir (o volume de cargas foi considerado pela somatória das cargas internacionais movimentadas e cargas dos Correios). Tabela 27: Dados de entrada para o cálculo de capacidade do TECA pelo método da IAC T (ton) ,47 F 1,48 f 2,00 tm (dias) 2,35 d (ton/m³) 0,10 h (m) 2,50 Com isso obteve-se uma área necessária de m², valor muito abaixo da área útil disponível atualmente, não sendo necessária nenhuma ampliação nessas instalações a médio prazo Método da IATA Para dimensionamento de terminais de carga pelo método da IATA, utiliza-se uma divisão simples do volume de carga anual movimentado pelo terminal por uma capacidade de armazenagem por m², sendo esse valor definido pela IATA em função do grau de automação existente no TECA. A tabela a seguir, extraída do Airport Development Reference Manual da IATA, define a concentração de carga possível em função do grau de automação do terminal. Tabela 28: Concentração de carga em função do grau de automação do TECA 19 Baixa Automação (majoritariamente manual) 5 toneladas por m² Automatização Média 10 toneladas por m² Altamente automatizado 17 toneladas por m² 19 Fonte: ADRM IATA

71 Por esta metodologia, mesmo considerando-se o nível mais baixo de automação, obteve-se uma área útil necessária de 3.096,9 m², novamente muito abaixo da área útil disponível atualmente nas instalações atuais Terminal de Passageiros (TPS) A capacidade do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães foi avaliada através do levantamento de áreas e número de processadores existentes e comparação com os resultados provenientes dos critérios de dimensionamento e espaço definidos no Airport Development Reference Manual da IATA, 10ª edição, para nível de serviço C, considerando a movimentação de passageiros registrada em A Tabela 2.28 resume os principais critérios recomendados pela IATA para nível de serviço C, os quais foram contemplados pelo Consórcio no estabelecimento dos quantitativos mínimos de processadores e áreas a serem observados ano a ano no TPS. O levantamento de áreas foi realizado a partir de plantas arquitetônicas de 2003 fornecidas pela SAC, cuja configuração, na sua maior parte, foi mantida até o ano presente. As alterações realizadas no terminal para a Copa do Mundo de 2014 foram consideradas através de observações efetuadas em visitas técnicas e fotos recentes. Tabela 29: Tempos máximos de espera e recomendações de nível de conforto para diferentes níveis de serviço (extraído do IATA ADRM 10ª edição) Além dos racionais do IATA, no dimensionamento do TPS considera-se também como premissa operacional de nível de serviço que ao menos 2/3 (67%) das posições de aeronaves domésticas 71

72 necessárias no pico de demanda de pátio sejam próximas, servidas por pontes de contato. No caso de voos internacionais, considera-se que 100% das mesmas devam ser operadas em posições próximas servidas de pontes de contato. As tabelas a seguir apresentam a comparação do número de processadores e áreas existentes no TPS de Salvador com os calculados pelos critérios da IATA (os elementos que estão subdimensionados estão destacados em vermelho) para 2014, ano base das análises, e 2020, ao término da primeira fase de investimentos. Tabela 30: Comparação do número de processadores do TPS SSA Item Descrição Unid. Levantamento Calculado 2014 Calculado 2020 A Estacionamento vagas B 1 Terminal de Passageiros - Lado Terra Meio Fio de barque m Meio Fio de Desembarque m Totens unid Balcões de Check In unid C 1 Terminal de Passageiros - Lado Ar Processadores de Segurança unid Portões de baque de Contato unid Pontes de Contato unid Portões de barque Remoto unid Posições Remotas unid Esteiras de Triagem unid Raio-X de Triagem unid Balcões de igração unid Balcões de Imigração unid Balcões de Alfândega unid Esteiras de Restituição de Bagagem unid Raio-X de Triagem - Alfândega unid Balcões de Apoio/Informações unid Balcões de Check In de Redespacho de Bagagem unid

73 Tabela 31: Comparação de áreas do TPS SSA Item Descrição Unid. Levantamento Calculado 2014 Calculado 2020 A Estacionamento m B Terminal de Passageiros - Lado Terra m Meio Fio de barque m Meio Fio de Desembarque m Saguão de barque m Check In m Saguão de Desembarque m C Terminal de Passageiros - Lado Ar m Controle de Segurança m Saguão Central de barque m Sala de barque m Área de Triagem de Bagagem barcada m Conector m igração m Imigração m Alfândega m Sala de Desembarque m Área de Triagem de Bagagem Desembarcada m D Terminal de Passageiros - Funções Secundárias m Varejo m Alimentos e Bebidas m Escritório de Cias Aéreas m Sala VIP m Escritórios de Operaçc"oes de Terminall m Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo m Instalações de Egenharia m Outras Instalações Secundárias m E Terminal de Passageiros - Áreas Adicionais m Áreas de Serviço m Estrutura e Divisórias m Circulação Geral Incluindo Elevadores, Escadas, Escadas Rolantes, etc m Área de Circulação nas Posiçõe de Estacionamento de Contato devido às Ligações das Pontes Fixas m Toiletes m Área Total do TPS (B+C+D+E) m Nas páginas seguintes estão descritos os elementos do TPS que estão com a capacidade saturada atualmente ou que estariam em 2020, se não houver intervenções do concessionário. Tal critério cobrirá a maior parte dos processadores e áreas analisados. Os racionais de dimensionamento mínimo, bem como os memoriais de cálculo de cada elemento do sistema constam nas planilhas eletrônicas que acompanham este Estudo (os arquivos se encontram anexados ao Estudo de Mercado posto que as necessidades mínimas ano a ano variam em função da demanda). Nestas, os racionais de dimensionamento mínimo de todos os sistemas do TPS estão detalhadamente explicados Funções Primárias Meio fio de embarque e desembarque 73

74 O meio-fio do TPS está dividido em 2 pavimentos, sendo que o meio-fio do pavimento térreo possui 210 metros de comprimento e é utilizado para desembarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais, enquanto o meio-fio do primeiro pavimento possui 208 metros de comprimento e é utilizado para embarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais. Segundo o Relatório de Desempenho Operacional dos Aeroportos do 1º trimestre de 2015, fornecido pela SAC, 19% (ou 33% do total excluindo conexões) dos passageiros utilizam transporte público em hora-pico, dos quais, estima-se: 60% utilizam taxi; 34% utilizam ônibus (41% e 37% em ônibus de excursão/shuttles no embarque e no desembarque, respectivamente, e o restante em ônibus urbano); 0,7% utilizam veículos alugados; e 1,3% utilizam outro meio de transporte público. Complementarmente, 67% do total (exclusive pax em conexão) utiliza veículos privados, dos quais, estima-se: 38% e 51% utilizam carro próprio no embarque e no desembarque, respectivamente; 53% e 34% utilizam carona no embarque e no desembarque, respectivamente; e 9% e 15% utilizam outros veículos particulares no embarque e no desembarque, respectivamente. Considera-se, no estudo de necessidades, que taxis, ônibus de excursão/ shuttles, carros particulares (carona) e outros veículos particulares utilizam o meio-fio; aqueles que acessam o aeroporto com carros próprios utilizariam o estacionamento, e os demais, outros pontos de transbordo. Considerando o número de pax médio por veículo (1,35) e o tempo de permanência no meio fio (1,5mins por veículo e 15mins por ônibus de excursão/shuttle), calcula-se uma necessidade de cerca de 197m no desembarque e 106m no embarque em 2014 (303m ao total, equivalente a cerca de 2.100m²) a necessidade será de 349m e 1.360m². Desses elementos, o que se indetifica que não atinge plenamente a necessidade em 2020, é o comprimento de meio fio de desembarque, porém com pouca diferença do atual levantado. Processadores de segurança Os processadores de segurança (raios-x de bagagem de mão) não atendem a demanda de 2020 na quantidade devida (14 existentes vs. necessidade de 16 em 2020). A estimativa de necessidades foi feita com base no IATA ADRM 10ª ed., considerando os fluxos de pax de embarque (sem conexão) em hora-pico oriundos dos totens, balcões de check-in, ou com cartão de embarque pré-impresso. Considerou-se fila máxima de 5mins para controladores domésticos e 10mins para internacionais, mantendo o nível C. 74

75 Assumindo 30s por checagem, em média, chega-se a uma necessidade de 9 processadores em 2014 (7 domésticos e 2 internacionais). termos de área, considera-se: Fila máxima calculada de 74 pax domésticos e 73 intern. 2014, cada qual ocupando 1,1m²; Processadores de 6m profundidade x 3m de largura, com 3,5m de corredor atrás do controle; Área administrativa de 10m² por processador. Pontes de contato Conforme calculado nos Estudos de Mercado, o comportamento de pico no pátio, aplicado ao critério de ao menos 2/3 das posições de estacionamento de aeronaves serem próximas, faz com que haja uma carência inicial desses ativos (11 atuais, ante 13 demandados em 2014 e 16 em 2020). Sem esse dimensionamento haverá um número maior de aeronaves sendo atendidas em posições remotas, reduzindo esse aspecto do nível de serviço. Salas de embarque O número de portões de embarque de contato atualmente atende o número de pontes existentes, bem como comporta a inclusão de pontes adicionais, conforme indica dimensionamento para 2014 e 2020 (a depender das possibilidades do layout do terminal). relação à área total das salas de embarque junto aos portões, prevê-se uma carência relativa à demanda em 2014 a ser equacionada (aumentada em 2020), segundo os padrões recomendados pela IATA para percentual dos pax sentados (70%), área para pax sentados (1,6m²) e de pé (1,1m²), adicional para espaço de embarque (15%), e espaços típicos para circulação. relação aos sete portões de embarque remotos, não há carência no curto prazo. Porém, eles compõem a carência de área para esse sistema. Combinando estes parâmetros com o número médio de pax embarcados a cada voo, e as estimativas de tempo de embarque em aeronaves domésticas de 20 min e internacional 30 min, e os tempos de checagem dos documentos e cartão de embarque, tem-se uma necessidade total de m² em salas de embarque superior à existente. A capacidade atual de conforto se limita a cerca de 48% da demanda para Outros detalhes das estimativas poderão ser vistos nas planilhas eletrônicas que acompanham este e relatório. Área de triagem de bagagem embarcada 75

76 Existem atualmente duas esteiras de triagem de capacidade inferior à desejada, levando a uma operação estressada, o que pode ser percebido numa inspeção in loco. Considerou-se no projeto a necessidade de instalação de um sistema moderno de tragem de bagagens com capacidade bag./h. Para se determinar as necessidades avaliou-se o número de voos domésticos e internacionais em três horas-pico, fatores de surto de 110% (internacional) e 150% (doméstico), e uma capacidade operacional de 7 operações de voos domésticos e 3,5 voos internacionais por esteira durante três horas. As áreas são estimadas com base no comprimento total dos balcões de check-in e despacho de bagagens e assumem uma profundidade do sistema de 25 metros. igração Atualmente com 8 balcões, a área de emigração está adequada para 2014 mas ligeiramente defasada para 2020 (9). Todavia as áreas de emigração devem ser expandidas, segundo calculou-se com base em racionais da IATA, nível C. Considerando tempo máximo de espera em fila de 10 minutos e tempo de processamento por balcão de 60 segundos, a área requerida é mais que duas vezes a atual. Imigração Atualmente com 5 cabines duplas de imigração, a disponibilidade de balcões está muito aquém da necessidade em hora-pico de 19, em 2014, e estimada em 22, em Para dar vazão no processamento de passageiros e atender a demanda confortavelmente segundo IATA nível de serviço classe C é necessário haver uma readequação de processadores e espaços. A área de filas e circulação está relativamente equacionadaa, apesar da falta de balcões (considerando nível C da IATA para temppo máximo de espera em fila de 10 minutos e tempo de processamento por balcão de 60 segundos). Balcões e raios-x de alfândega Com apenas um balcão de alfândega atualmente, ante uma necessidade mínima de 4 em 2014 e em 2020, calculada no pico de 30 minutos, tem-se o fluxo de processamento de passageiros comprometido. Partindo do pressuposto que todos os passageiros de desembarque internacional são checados por 10s, e 10% são vistoriados por 30s, a área de filas com tempo de espera máxima de 5mins para inspeção preliminar e 3mins para inspeção de raio-x, definido pelo padrão de nível de serviço C da IATA, o sistema está saturado Funções Secundárias e Áreas Adicionais 76

77 Com relação às áreas secundárias e adicionais existe a situação em que algumas áreas estão superdimensionadas e outras subdimensionadas. As áreas secundárias que precisam ser compensadas são as áreas de sala vip e de serviços auxiliares de transporte aéreo, instalações de engenharia e outras instalações secundárias. As áreas adicionais que precisam ser compensadas são as áreas de circulação geral incluindo elevadores, escadas, escadas rolantes e toaletes Conclusão Uma estimativa da capacidade total de passageiros para o TPS pode ser dada a partir de racionais gerais disponibilizados pela FAA em sua circular FAA AC 150/ Para uma área total existente de m², a capacidade pode ser calculada por dois critérios: Número de passageiros embarcados. A FAA sugere uma área de 0,011m²/pax embarcado. Para a área atual, ter-se ia uma capacidade de atendimento de 5,6Mpax/ano embarcados, ou seja, cerca de 11,2MPax/ano; Hora-pico simultânea total. A FAA sugere o critério de 24 m²/pax na hora-pico. O TPS atual comportaria então, no pico, pax/hora. Como a razão atual entre passageiros hora-pico e demanda total é de 0,022%, ter-se ia uma capacidade de atendimento de 11,6MPax/ano. Pode-se também calcular a capacidade do TPS pelo critério do número de pontes de embarque, um dos elementos críticos desse sistema. Considerando as projeções de demanda e de necessidade de pontes de embarque de contato, tem-se no futuro um índice médio máximo da ordem de 0,9 Mpax/ponte de contato 20. Aplicando esse indicador ao atual número de pontes de contato (11) podese estimar a capacidade máxima do TPS em 10,1Mpax/ano, ligeiramente superior à demanda de 2014, mas inferior à prevista para os anos 2019 em diante. Assim, pode-se afirmar que a capacidade atual do TPS é da ordem de 10 a 12MPax/ano. termos de área total o terminal está atendendo a demanda de 8,6MPax/ano de 2014; porém, para atender ao nível de serviço C definido pela IATA, seria necessária uma mudança de layout das áreas internas do terminal. Existe a necessidade de melhorias no layout, divisões de áreas entre lado terra e lado ar e compensações de áreas para atingir o equilíbrio da operação e o conforto e nível de serviço necessários Estacionamento A demanda de vagas de estacionamento para o aeroporto foi feita com base nos dados de demanda média diária de veículos e de tempo médio de permanência, calculados por tipo de cliente. Essa média foi associada a uma demanda máxima relacionada com o aumento na movimentação de passageiros 20 Este patamar é atingido no final do período de projeção, quando o aumento nos tamanhos médios de aeronaves e load factors aumentam a produtividade das operações. 77

78 simultâneos em hora pico. As demandas de usuários horistas e de usuários mensalistas foram tratadas separadamente. A demanda e o tempo médio de permanência de horistas foram calculados com base no Relatório De Estatística De Tempo De Permanência da Infraero de 01/01/2015 à 01/06/2015. Obteve-se que de janeiro a maio de 2015 o tempo de permanência médio foi de 4,05 horas e a demanda média foi de veículos de horistas por dia. Estimou-se posteriormente a demanda de pico, combinando a demanda média diária, o tempo médio de permanência e o fator de pico estabelecido com base no fluxo simultâneo total para o dia de projeto estabelecido nos estudos (vide figura abaixo) estimado em 155% Pax processados no aeroporto em 4h05min Dia de projeto - Fluxo simultâneo total Figura 44: Passageiros processados em 4h05min (dia de projeto de fluxo simultâneo total) para cálculo do fator de pico no estacionamento A partir dessa metodologia concluiu-se que na hora-pico seriam necessárias 627 vagas para horistas em Este valor cresce conforme a progressão das horas-pico (ver Estudos de Mercado), e desta forma seu valor para o ano base (2014) foi estimado. O Relatórios de Consolidação Financeira do Estacionamento da Infraero de 2013 apresentou as quantidades de horistas e mensalistas por mês no mesmo período de 2015, e essa proporção foi utilizada para estimar o número de mensalistas no ano base (dado de final de 2014). Adotou-se a premissa conservadora de que a quantidade de mensalistas média por mês calculada (436) é igual ao número de vagas ocupadas por mensalistas por dia. Considerou-se que esse número cresce linearmente com a população do aeroporto, que por sua vez é estimada a partir de dados históricos de pax totais e população. Os dados médios previstos para os primeiros cinco meses de 2015 foram considerados representativos para todo o ano. Considerando um fator de 80% de ocupação máxima (ineficiência de procura), chegou-se a uma estimativa de vagas demandadas em Este número sobe a em 2017, no início da concessão, e a em

79 Assumindo que o estacionamento descoberto (27 m²/vaga) existente será mantido, mas a expansão futura se dará essencialmente em edifícios garagem (31 m²/vaga), chega-se a uma necessidade de área em 2014 de m² ( m² em 2020) RESUMO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NECESSÁRIAS NO HORIZONTE DE CONCESSÃO Abaixo estão sumarizadas as principais intervenções a serem realizadas pelo concessionário ao longo do horizonte da concessão, incluindo ampliações necessárias, expostas anteriormente neste capítulo, e não conformidades a serem corrigidas: Ampliação do TPS de forma a atender a demanda projetada no horizonte do projeto; particularmente no caso de Salvador as expansões são motivadas primeiramente pela necessidade de pontes de embarque próximas; Construção do Terminal de Aviação Geral (TAG) e disponibilização de novos pátios e áreas para implantação de hangares da aviação geral; Adequação e melhoria da Pista de Pouso e Decolagem 10/28: implantação de RESA em ambas as cabeceiras; implantação de Saídas Rápidas (30 o ); remoção de objetos não frangíveis da faixa de pista; correção de patologias nos acostamentos; implantação de faixa preparada, com nivelamento adequado; adequação das declividades das faixas de pista; implantação de nova sinalização de eixo e borda de pista; Implantação de RESA em ambas as cabeceiras da pista 17/35 (previamente à sua desativação); Adequação e melhoria do sistema de Pistas de Taxi: alargamento das TWY M e P para atender aeronaves classe E; adequação dos acostamentos das TWY L, M, N, O, P e Q para atender aeronaves classe E; afastamento da TWY A da Pista de Pouso e Decolagem 10/28 de forma a permitir a movimentação de aeronaves classe E sem bloquear a PPD; remoção de obstáculos nas faixas de proteção das TWY A, B, C, D, E, F, G, J, L, M, N, O, P e Q; adequação do nivelamento das TWY L, M, N, O, P e Q; adequação do nivelamento das faixas de pista de todas as pistas de taxi; Reforma dos Pátios de Aeronaves que apresentam atualmente diversas patologias no pavimento, incluindo fissuras nas placas de concreto e problemas nas juntas de dilatação; 79

80 3. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS A partir da análise das projeções de demanda de passageiros e aeronaves para o Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, apresentadas no Relatório de Estudos de Mercado, foram analisadas duas alternativas de desenvolvimento para o sítio aeroportuário, ambas atendendo também a correção de não conformidades do sítio. Nos itens a seguir estão apresentadas estas alternativas, assim como a definição da alternativa a ser modelada ALTERNATIVA 1 PISTAS CRUZADAS Descrição e Características Esta alternativa prevê, como configuração final, a implantação de melhorias e adequação das Pistas de Pouso e Decolagem 10/28 e 17/35 e de seus sistemas de pistas de taxi. O pavimento da pista de pouso e decolagem 17/35 seria reforçado, permitindo o acesso de aeronaves com envergadura até a classe D. Por outro lado, a pista receberia apenas operações VFR. A solução proporciona um aumento de capacidade do sistema de pistas. O desenvolvimento do TPS nesta alternativa estaria limitado pela pista 10/28 ao norte, pela pista 17/35 a oeste e pela área de dunas ao sul, devendo a segunda fase de expansão avançar em direção a área onde atualmente está localizado o PAA. Está prevista também a implantação de todos os elementos, melhorias e correções de não conformidades citadas no item 2.10 deste relatório. 80

81 Figura 45: Alternativa 1 pistas cruzadas (após 1ª fase de expansão) Na tabela a seguir estão descritas as intervenções previstas para esta alternativa de desenvolvimento do sítio aeroportuário. 81

82 Tabela 32: Descrição das intervenções da Alternativa 1 Intervenção Localização Observação Deslocamento da Cabeceira da Pista em 300 m para Implantação de RESA Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente Implantação de Clearway e RESA nas Pista 10/28 e Pista Cabeceiras de Ambas as Pistas 17/35 Atendimento à legislação vigente Adequação dos Acostamentos da Pista 10/28 Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente Remoção de Interferências na Faixa de Pista da Pista 10/28 Pista 10/28 Implantação de Acesso a 90 à Cabeceira 10 Pista 10/28 Reforma da Pista 17/35 Pista 17/35 Implantação da Faixa Preparada das Pistas 10/28 e 17/35 Adequação das Declividades nas Faixas de Pista das Pistas 10/28 e 17/35 Implantação de Nova Sinalização de Eixo e Borda de Pista Afastamento e Prolongamento da Pista de Táxi A Aproximação da Pista de Táxi M Alargamento das Pistas de Táxi M e P Implantação de Acostamentos nas Pistas de Táxi L, N, O, P e Q Adequação do Nivelamento das Pistas de Táxi L, M, N, O, P e Q Remoção de Interferências nas Faixas de Proteção das Pistas de Táxi Implantação de Nova Pista de Táxi Implantação de 5 Novas Saídas Rápidas Implantação de Área para Teste de Motores Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista de Táxi A Pista de Táxi M Pistas de Táxi M e P Pistas de Táxi L, N, O, P e Q Pistas de Táxi L, M, N, O, P e Q Pistas de Táxi Sistema de Pistas Principal Sistema de Pistas Principal Leste do Sítio Aeroportuário Existem objetos não frangíveis ferindo a faixa de pista Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Atendendo requisitos de resistência para aeronaves classe D As pistas 10/28 e 17/35 não possuem faixa preparada atualmente Atendimento à legislação vigente Atendimento à legislação vigente Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Devido a alteração no acesso viário e atendendo requisitos de operação VFR de aeronaves classe D Atendendo requisitos de operação VFR de aeronaves classe D Atendimento à legislação vigente Atendimento à legislação vigente Existem objetos ferindo as faixas de proteção de todas as pistas de taxi Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Proporcionando aumento significativo de capacidade de pista Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros Reforma e Ampliação do Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial Implantação de Nova Oficina de Manutenção de Aeronaves Construção do TAG Manutenção dos Pátios e Hangares de Aviação Geral Manutenção dos Pátios de Aviação Comercial e Cargueira Alteração no Acesso Viário Expansão de Áreas Comerciais TPS Pátio 1 Próximo ao TECA Próximo à Pista 17/35 Pátios 4 e 5 e Hangares Pátios 1 e 3 Sítio Aeroportuário Leste do Sítio Aeroportuário Atendendo aos critérios de dimensionamento para nível de serviço C da IATA 10ª edição, para a demanda projetada Devido a ampliação do TPS e aumento de demanda Atendendo ao aumento de demanda Atualmente o aeroporto não conta com um Terminal de Aviação Geral Existem fissuras no pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação Existem fissuras no pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação Devido a ampliação do TPS e aumento de demanda Proporcionando aumento de receita para o aeroporto 82

83 Capacidade A capacidade do sistema de pistas para esta alternativa foi calculada utilizando os métodos da FAA e do DECEA, já descritos neste relatório. As capacidades horárias e anuais obtidas pelos dois métodos estão apresentadas na tabela a seguir. Cabe destacar que a capacidade calculada pelo método DECEA não atenderá integralmente a demanda projetada para o aeroporto por todo horizonte de concessão, sendo que o sistema atingirá a sua saturação no 14º ano (2030), tendo que deslocar a partir desse momento as operações de aviação aviação geral. Tabela 33: Capacidades horária e anual da alternativa 1 pistas cruzadas Método Capacidade Horária Capacidade Anual FAA 77 movimentos/h - VFR 59 movimentos/h - IFR movimentos/ano DECEA 43 movimentos/h movimentos/ano Para o método DECEA+ASV o ASV mostrado acima é o do ano 2030, em que a demanda passa a exigir maior capacidade do que a proporcionada pelo sistema. Com relação ao TPS, este elemento terá sua ampliação dificultada, necessitando a 2ª fase de expansão avançar em direção a área do PAA e da torre de controle e bloqueando a conexão entre as pistas que deverá ser realizada a norte do TPS Avaliação As alternativas analisadas neste estudo foram avaliadas qualitativamente pela equipe técnica do consórcio através de 9 critérios, estando a avaliação da alternativa 1 apresentada abaixo: CAPEX: Esta alternativa CAPEX significativamente inferior a alternativa 2; Impacto Ambiental: Haverá pouco impacto na área ocupada pelas dunas, a sul do sítio aeroportuário, pois essa alternativa não prevê nenhuma intervenção significativa nessa área. Utilização de Área Militar: A área militar ao norte do sítio aeroportuário não sofrerá nenhuma interferência. Impacto na Cidade: Não será gerado nenhum novo impacto no entorno do aeroporto.. Impacto na Operação Aeronaves: A adoção de um planejamento adequado para a execução das intervenções previstas deve minimizar o impacto na operação das aeronaves. Impacto na Operação Passageiros: Haverá impacto para os passageiros durante a fase de reforma do TPS atual, o qual será contornável com faseamento e isolamento adequado da obra. 83

84 Capacidade de Pista: A capacidade do sistema de pistas não atenderá a demanda projetada até o final do período de concessão, atingindo o sistema a sua saturação no 14º deste período, quando parcela da aviação geral deverá começar a ser deslocada para outros aeroportos. No 22º ano a operação de aeronaves comerciais será também restringida. Possibilidade de Expansão Futura (pós-concessão): Não há possibilidade de expansão futura com essa configuração do aeroporto. Desapropriações: Não há necessidade de desapropriações nessa alternativa ALTERNATIVA 2 PISTAS PARALELAS Descrição e Características Esta alternativa prevê a implantação, no início da concessão, de uma nova pista de pouso e decolagem, paralela à pista principal existente, na área atualmente ocupada pelas dunas ao sul do sítio aeroportuário. A pista 17/35 existente será desativada e demolida. A pista 10/28 será renomeada 10L/28R e a nova pista paralela será nomeada 10R/28L. Figura 46: Alternativa 2 pistas paralelas implantação final O TPS terá nova ampliação, não estando mais limitado a oeste pelo sistema de pistas da pista 17/35. As edificações a oeste do sítio, localizadas próximo à pista 17/35, serão demolidas para dar espaço à construção de novas áreas comerciais. Serão implantadas novas áreas ao sul da pista 10L/28R, onde serão construídos novos hangares de aviação geral, oficinas, áreas de apoio, novo SESCINC e loteamentos para expansão futura. Está prevista também a implantação de todos os elementos, melhorias e correções de não conformidades citadas no item 2.10 deste relatório. 84

85 Na tabela a seguir estão descritas as intervenções previstas para esta alternativa de desenvolvimento do sítio aeroportuário. Tabela 34: Descrição das intervenções da Alternativa 2 Intervenção Localização Observação Deslocamento da Cabeceira da Pista em 300 m para Implantação de RESA Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente Implantação de Clearway e RESA nas Pista 10/28 e Pista Cabeceiras de Ambas as Pistas 17/35 Atendimento à legislação vigente Adequação dos Acostamentos da Pista 10/28 Pista 10/28 Atendimento à legislação vigente Remoção de Interferências na Faixa de Pista da Pista 10/28 Pista 10/28 Implantação de Acesso a 90 à Cabeceira 10 Pista 10/28 Reforma da Pista 17/35 Pista 17/35 Implantação da Faixa Preparada das Pistas 10/28 e 17/35 Adequação das Declividades nas Faixas de Pista das Pistas 10/28 e 17/35 Implantação de Nova Sinalização de Eixo e Borda de Pista Afastamento e Prolongamento da Pista de Táxi A Aproximação da Pista de Táxi M Alargamento das Pistas de Táxi M e P Implantação de Acostamentos nas Pistas de Táxi L, N, O, P e Q Adequação do Nivelamento das Pistas de Táxi L, M, N, O, P e Q Remoção de Interferências nas Faixas de Proteção das Pistas de Táxi Implantação de Nova Pista de Táxi Implantação de 5 Novas Saídas Rápidas Implantação de Área para Teste de Motores Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista 10/28 e Pista 17/35 Pista de Táxi A Pista de Táxi M Pistas de Táxi M e P Pistas de Táxi L, N, O, P e Q Pistas de Táxi L, M, N, O, P e Q Pistas de Táxi Sistema de Pistas Principal Sistema de Pistas Principal Leste do Sítio Aeroportuário Existem objetos não frangíveis ferindo a faixa de pista Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Atendendo requisitos de resistência para aeronaves classe D As pistas 10/28 e 17/35 não possuem faixa preparada atualmente Atendimento à legislação vigente Atendimento à legislação vigente Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Devido a alteração no acesso viário e atendendo requisitos de operação VFR de aeronaves classe D Atendendo requisitos de operação VFR de aeronaves classe D Atendimento à legislação vigente Atendimento à legislação vigente Existem objetos ferindo as faixas de proteção de todas as pistas de taxi Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Proporcionando aumento significativo de capacidade de pista Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros Reforma e Ampliação do Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial Implantação de Nova Oficina de Manutenção de Aeronaves Construção do TAG Manutenção dos Pátios e Hangares de Aviação Geral Manutenção dos Pátios de Aviação Comercial e Cargueira Alteração no Acesso Viário Expansão de Áreas Comerciais TPS Pátio 1 Próximo ao TECA Próximo à Pista 17/35 Pátios 4 e 5 e Hangares Pátios 1 e 3 Sítio Aeroportuário Leste do Sítio Aeroportuário Atendendo aos critérios de dimensionamento para nível de serviço C da IATA 10ª edição, para a demanda projetada Devido a ampliação do TPS e aumento de demanda Atendendo ao aumento de demanda Atualmente o aeroporto não conta com um Terminal de Aviação Geral Existem fissuras no pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação Existem fissuras no pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação Devido a ampliação do TPS e aumento de demanda Proporcionando aumento de receita para o aeroporto 85

86 Tabela 35: Descrição das intervenções da Alternativa 2 (continuação) Intervenção Localização Observação Implantação da Nova Pista 10R/28L Sul do Sítio Aeroportuário (Área de Dunas) Pista com m de comprimento, 6 saídas rápidas, clearway e RESA em ambas as cabeceiras Desativação e Demolição da Pista 17/35 Pista 17/35 Dando espaço para implantação das novas áreas comerciais, com consequente aumento de receita para o aeroporto Implantação de Pistas de Táxi Paralelas à Nova Pista 10R/28L Implantação de Pistas de Táxi Conectando a Pista 10L/28R à Nova Pista 10R/28L Norte da Pista 10R/28L Área entre a Pista 10L/28R e a Pista 10R/28L Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Atendendo requisitos de operação IFR de aeronaves classe E Nova Ampliação do Terminal de Passageiros e do Pátio de Aviação Comercial TPS e Pátio 1 Atendendo aos critérios de dimensionamento para nível de serviço C da IATA 10ª edição, para a demanda projetada Ampliação do Pátio de Aviação Cargueira Pátio 3 Atendendo ao aumento de demanda Demolição das Edificações a Oeste do Sítio Implantação da Infraestrutura Básica para os Loteamentos Comerciais a Oeste do Sítio Loteamento de Novas Áreas ao Sul da Pista 10L/28R Instalação de Novo SESCINC Oeste do Sítio Aeroportuário Oeste do Sítio Aeroportuário Sul da Pista 10L/28R Norte da Pista 10R/28L Dando espaço para implantação das novas áreas comerciais, com consequente aumento de receita para o aeroporto Proporcionando aumento de receita para o aeroporto Implantação de novos hangares de aviação geral, novas oficinas, novas áreas de apoio e infraestrutura básica para expansão futura do sítio aeroportuário Atendimento à legislação vigente Capacidade A capacidade do sistema de pistas para esta alternativa foi calculada utilizando os métodos da FAA e do DECEA, já amplamente descritos no item deste relatório. As capacidades horárias e anuais obtidas pelos dois métodos estão apresentadas na tabela a seguir. Para o método DECEA+ASV a tabela mostra o ASV para o ano Tabela 36: Capacidades horária e anual da Alternativa 2 Método Capacidade Horária Capacidade Anual FAA 111 movimentos/h - VFR 105 movimentos/h - IFR movimentos/ano DECEA 83 movimentos/h movimentos/ano Cabe destacar que essa capacidade, calculada para o sistema de pistas em sua configuração final, atenderá com folga a demanda projetada até o final do período de concessão. Com relação ao TPS, está prevista a ampliação deste elemento conforme a requisição da demanda de passageiros, não sendo este um gargalo para o desenvolvimento do sítio. 86

87 Avaliação Como já citado anteriormente, as alternativas analisadas neste estudo foram avaliadas qualitativamente pela equipe técnica do consórcio através de 9 critérios, estando a avaliação da alternativa 2 apresentada a seguir. CAPEX: Esta alternativa requerirá investimento significativo, devido à implantação do novo sistema de pistas sobre a área atualmente ocupada pelas dunas, desapropriações associadas, realização das demolições das áreas a oeste e a sul do sítio aeroportuário e à implantação das novas edificações. Impacto Ambiental: Essa alternativa terá grande impacto ambiental, pois a implantação da pista paralela 10R/28L e das novas instalações ao sul do sítio aeroportuário acarretarão na necessidade de remoção de grande parte das dunas, da lagoa e de áreas verdes. Utilização de Área Militar: A área militar ao norte do sítio aeroportuário não sofrerá nenhuma interferência. Impacto na Cidade: Haverá a geração de ruídos que extrapolarão os limites do sítio aeroportuário em área não impactada atualmente, principalmente nas zonas residenciais próximas as cabeceiras da nova pista. Impacto na Operação Aeronaves: A adoção de um planejamento adequado para a execução das intervenções previstas minimizará o impacto das obras na operação das aeronaves. Impacto na Operação Passageiros: Haverá impacto para os passageiros durante a fase de reforma do TPS atual, o qual será contornável com faseamento e isolamento adequado da obra. Capacidade de Pista: A capacidade do sistema de pistas paralelas atenderá com folga a demanda projetada até o final do período de concessão. Possibilidade de Expansão Futura (pós-concessão): O sistema de pistas atenderá a demanda do aeroporto por período superior ao horizonte de concessão, permitindo expansões do sítio pós período de concessão. Desapropriações: Existirá necessidade de avaliação da execução de desapropriações em virtude dos ruídos (ou intervenções para minimizá-los) CONCLUSÕES Com base na análise das alternativas apresentadas nos itens anteriores deste capítulo, pode-se concluir que ambas são viáveis técnica e economicamente. 87

88 Enquanto a alternativa 1 restringirá a demanda do aeroporto já no 14º ano de operação, a alternativa 2 permitirá o atendimento pleno e demanda por todo o período de concessão e por significativo após o final desta. Assim, o Consórcio definiu pelo detalhamento dos estudos para a alternativa 2, com a implantação tempestiva de uma nova pista de pouso e decolagem, evitando a realização de investimentos que seriam depois desaproveitados na pista 17/35, bem como antecipando a possibilidade de exploração de empreendimentos imobiliários na área liberada pela desativação da pista 17/35. A opção de modelagem foi referendada pela SAC. 4. DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO Este capítulo apresenta o plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário para a alternativa 2 apresentada na seção anterior. O plano de desenvolvimento conterá, nesta sequência, os seguintes itens: 1. Apresentação do faseamento das intervenções propostas; 2. Evolução da capacidade dos principais sistemas aeroportuários (comparativamente à demanda); 3. Diretrizes técnicas para a elaboração do Plano de Exploração Aeroportuária (PEA); 4. Anteprojeto dos principais elementos do sítio aeroportuário. A definição das intervenções necessárias foi baseada na projeção de demanda e demais análises apresentadas nos Estudos de Mercado. Na tabela a seguir está apresentada a evolução da demanda passageiros e aeronaves ao longo do período de concessão, espaçada a cada 10 anos. Tabela 37: Projeção de demanda a cada 10 anos Demanda Passageiros (Mpax/ano) 9,4 14,5 23,1 35,4 Hora Pico de Passageiros (pax/h) Aeronaves (mil operações/ano) Hora Pico de Operações (operações/h) A planilha integrada de projeção de demanda e dimensionamento para o Aeroporto Pinto Martins, assim como todos os desenhos do anteprojeto e das fases de implantação serão fornecidos anexos a este relatório. 88

89 4.1. FASES DE IMPLANTAÇÃO Neste item serão apresentadas as fases de implantação das intervenções previstas para o Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães. A implantação das intervenções no aeroporto foi planejada de acordo com os requisitos da demanda de aeronaves e passageiros ao longo do período de concessão de forma a equilibrar as 3 diretrizes a seguir: Nível de serviço oferecido aos passageiros; Segurança operacional; Modularização dos investimentos, especialmente do TPS. As ações de correção das não conformidades apresentadas no capítulo 2 serão realizadas na primeira fase de intervenções, sendo que todas as não conformidades identificadas estarão sanadas ao fim desta fase FASE 1 A primeira fase de intervenções deverá ser iniciada no primeiro ano do período de concessão, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguidos pela elaboração e detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais, e pela obtenção de licenças para execução das obras. Figura 47: Intervenções previstas na primeira fase de obras 89

90 TPS e demais Edificações Após a elaboração dos projetos e obtenção das licenças, será iniciada a obra de expansão do TPS, com a construção do 2º Píer do TPS (sobre a área hoje ocupada pelas edificações ao sul do TPS), que adicionará 28 mil m² ao terminal. Esta ampliação permitirá a implantação de 6 novas pontes de embarque e desembarque (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de serviço oferecido (o qual será reestabelecido a níveis aceitáveis, segundo os critérios adotados, após o final das obras desta fase). Considera-se ao longo do tempo a reversibilidade de três pontes domésticas para atender a voos internacionais, conforme ocorre hoje no píer central do TPS. O item 4.2. detalha a evolução da capacidade do sistema em comparação à demanda. Deverá ser realizada a demolição do SESCINC, galpões de apoio e centro de manutenção localizados ao sul do TPS, para permitir a expansão do mesmo. As edificações demolidas serão reconstruídas na área a sul da pista de pouso e decolagem 10L/28R, próximo ao TECA Sistema de Pistas e Pátios Nesta fase será realizado o afastamento das pistas de taxi A, paralela à pista de pouso e decolagem 10/28, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverá ser realizada também a conexão a 90 dessa pista de taxi com a cabeceira 10 deslocada, de modo a permitir entradas mais rápidas das aeronaves. Com relação aos pátios, deverá ser realizada a reforma dos pavimentos de todos os pátios, que atualmente apresentam diversas patologias no pavimento, incluindo fissuras nas placas de concreto e problemas nas juntas de dilatação. O pátio 1, de aviação comercial, será ampliado devido à construção do 2º píer do TPS. Deverá ser construída também área para estacionamento de equipamentos de rampa, contígua ao pátio de aviação comercial. Com relação a pista de pouso e decolagem 10/28, deverá ser deslocada a cabeceira 10 em 300 m na direção da cabeceira 28, de forma a permitir o acesso a 90 a partir da pista de taxi A. Será também implantada RESA de 240 metros x 150 metros em ambas as cabeceiras, bem como serão implantadas três saídas rápidas da PPD, formando ângulo de 30 com esta, em direção a pista de taxi A, de forma a diminuir o tempo de ocupação de pista das aeronaves comerciais. Além disso, deverá ser realizada a adequação dos acostamentos da pista 10/28, bem como das declividades nas faixas de pista, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Com relação a pista de pouso e decolagem 17/35, deverá ser implantado RESA de 90 metros x 90 metros em ambas as cabeceiras da pista. Deverão ser removidos também objetos que estão ferindo as faixas de proteção das pistas de taxi. 90

91 Visando ampliar a segurança da navegação aérea, previu-se ainda a implantação de Sistema de Luzes de Iluminação - ALS 21 no aeroporto. Além disso, deverão ser removidos objetos de base não frangível existentes nas faixas de proteção das pistas e árvores existentes nas faixas de pista das pistas de pouso e decolagem. Segundo recomendações da INFRAERO, deverão ser implantadas novas sinalizações de eixo e borda de pista nas pistas de pouso e decolagem, as quais estão com espaçamento inadequado. Deverá também ser implantada nova pista de taxi simplificada, conectando os sistemas das pistas de pouso e decolagem 10/28 e da 17/ Infraestrutura Básica e Utilidades Além das intervenções principais descritas acima, deverão ser realizadas pequenas obras e instalação de equipamentos, para mitigação de passivos ambientais das instalações existentes, correção de não conformidades e implantação de melhorias em geral. Dentre os principais itens para mitigação de passivos ambientais temos a implantação de uma estação de tratamento de água, construção de caixa de separação de água e óleo, adequação do sistema de coleta e destinação dos efluentes sanitários, construção de local para centralizar o manejo de resíduos sólidos do sítio aeroportuário. Faz-se ainda necessária a implantação e adequação de cercas e muros de divisa do sítio aeroportuário. Será realizado paisagismo nas áreas verdes do aeroporto Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 1ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 21 Approach Lighting System. 91

92 Tabela 38: Cronograma Físico da 1ª Fase de Intervenções ITEM DESCRIÇÃO PREÇO TOTAL (R$) ANO 1 ANO 2 1 1ª FASE (ANOS 1 A 2) R$ ,22 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 1.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,79 R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ ,21 R$ , Administração Local R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ ,84 R$ ,05 R$ , Estudos Ambientais R$ ,49 R$ ,50 R$ , Ressarcimento do Consórcio Vencedor R$ ,06 R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do 1º píer de expansão do TPS (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e s R$ ,00 R$ ,33 R$ , Processadores de segurança R$ ,56 R$ ,78 R$ , Balcões de check-in R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ ,64 R$ ,32 R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ ,26 R$ ,63 R$ , Pontes de embarque R$ , Demolição do SESCINC, Apoio, CEMAN R$ ,01 R$ , Construção da Oficina de Manutenção R$ ,23 R$ ,12 R$ , Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ ,13 R$ ,56 R$ , Construção de Áreas de Apoio (Galpões) R$ ,87 R$ ,93 R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Ampliação da Subestação - TPS R$ ,98 R$ ,49 R$ , Ampliação da Subestação - Torre de Controle R$ ,10 R$ ,05 R$ , Ampliação da Subestação - Oficinas de Manutenção/Apoio R$ ,26 R$ ,63 R$ , Hidráulica R$ ,44 R$ , Paisagismo (áreas verdes) R$ , Sistema Viário a ser implantado R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Aproximação da pista de taxi M a pista de taxi 17/35, para permitir expansão de TPS R$ ,21 R$ ,11 R$ , Afastamento da pista atual de taxi A da pista de PD 10/28 para operação de aeronaves classe E R$ ,36 R$ , Implantação de área para teste de motores R$ ,37 R$ , Remoção de objetos na faixa de proteção das pistas R$ ,40 R$ ,10 R$ , Reforma pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação dos pátios de aeronaves comerciais R$ ,64 R$ , Implantação de Pistas de Taxi de acesso as Pistas de Pouso e Decolagem (Saídas Rápidas e Acesso a 90º a cabeceira 1 R$ ,48 R$ , Adequação das Pistas de Taxi existentes R$ ,73 R$ , Ampliação do Pátio de Aeronaves R$ ,74 R$ , Implantação de novas Pistas de Taxi de ligação entre os sistemas de pistas R$ ,80 R$ , Implantação de área para estacionamento de equipamentos de rampa R$ ,07 R$ ,54 R$ , Iluminação -Pátio R$ ,29 R$ , Rede de Dutos e Caixas de Passagens do Pátio de Aviação Geral R$ ,46 R$ , Rede de Telemática -Pátio R$ ,02 R$ , Sistemas Eletrônicos - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio R$ , Pistas de Pouso e Decolagem R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceiras da PPD 17/35 (90m x 90m). R$ ,36 R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 28R (240m x 150m) Inclui aterro R$ ,13 R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 10L, sobre pista já pavimentada ao longo de pista+acostamento (240m R$ ,68 R$ , Remoção dos objetos nas faixas de pista 10/28 (não frangível) R$ ,63 R$ , Adequação das declividades nas faixas de pistas R$ , Implantação de nova sinalização de eixo e borda de pista R$ , Remoção de vegetação na faixa de pista das pistas 10/28 e 17/35 R$ ,57 R$ , Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ ,25 R$ ,25 R$ ,38 R$ ,95 R$ ,49 R$ ,58 R$ ,84 R$ ,89 92

93 FASE 2 A segunda fase de intervenções deverá ser iniciada na sequência da primeira fase de intervenções (operação em 2021) iniciando-se também pelos levantamentos de campo que se fazem necessários, seguidos pela elaboração e detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais, e pela obtenção de licenças para execução das obras. Figura 4.3 Intervenções previstas na segunda fase de obras. Figura 48: Intervenções previstas na segunda fase de obras TPS Após a elaboração dos projetos e obtenção das licenças, será iniciada a obra de reforma do TPS existente. Após as obras o terminal passará a contar com uma área total de 91 mil m², referentes a área em reforma. Será realizada a reforma das 11 pontes existentes. Durante a fase de reforma do TPS, a operação de processamento de passageiros sofrerá impactos temporários; porém, com faseamento adequado e interdições parciais esses impactos serão minimizados e não deverão impactar a capacidade de processamento de passageiros. O item 4.2. detalha a evolução da capacidade do sistema em comparação à demanda. 93

94 Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 2ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 94

95 Tabela 39: Cronograma Físico da 2ª Fase de Intervenções ANO 3 ANO 4 2 2ª FASE (ANOS 3 a 4) R$ ,56 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 2.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,66 R$ , Projeto Executivo (Incluso na Reforma dotps) R$ 0,00 R$ 0, Administração Local R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro (Incluso na Reforma do TPS) R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Estudos Ambientais R$ ,56 R$ , Edificações e processadores R$ , Reforma do TPS atual (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e serviços de engenhar R$ ,45 R$ ,48 R$ , Processadores de segurança R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Balcões de check-in R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ ,95 R$ ,97 R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Pontes de embarque R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Ampliação da Subestação - TPS R$ ,01 R$ ,01 R$ ,94 95

96 FASE 3 A terceira fase de intervenções deverá ter suas obras iniciadas no quarto ano do período de concessão, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras. Figura 49: Intervenções previstas na terceira fase de obras TPS e demais Edificações Nesta fase será realizada a demolição dos pátios, hangares e do sistema de pistas da pista 17/35, localizados a oeste do sítio aeroportuário, para permitir o loteamento comercial dessas áreas e ampliação do TPS. Deverá ser ainda construído novo SESCINC para atender a nova pista de pouso e decolagem 10R/28L. A área de cargas será ampliada, aproveitando a área da oficina de manutenção construída na primeira fase de expansão. Será construída uma nova oficina de manutenção da concessionária nas áreas remodeladas a sul do sítio aeroportuário, em substituição à oficina convertida em área do TECA. A edificação dos correios também será ampliada, de forma a atender ao aumento de demanda ao longo do período de concessão. 96

97 Finalmente, nesta fase será construído o Terminal de Aviação Geral nas áreas remodeladas a sul do sítio aeroportuário, próximo às áreas destinadas aos novos hangares de aviação geral. Nessas áreas será construída também uma oficina de manutenção de aeronaves Sistema de Pistas e Pátios Nesta fase será implantada a nova pista de pouso e decolagem paralela 10R/28L, com 2.400m, assim como clearways de 60 metros X 45 metros e RESA de 240 metros x 150 metros em ambas as cabeceiras, para atender os requisitos de operação para aeronaves Classe E. Será permitida a decolagem a partir do RESA na cabeceira 10R com vistas a mitigar os impactos da curva de ruído sobre as áreas lindeiras ao aeroporto próximas à orla. Serão implantados também novos equipamentos de navegação aérea para atender à nova pista 10R/28L. Deverá ser implantado o sistema de pistas de taxi da nova pista de pouso e decolagem 10R/28L, que também deverá atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverão ser implantadas também novas pistas de taxi conectando os sistemas de pista das pistas de pouso e decolagem 10L/28R e 10R/28L. Deverá ser realizada também a ampliação de pátios de aeronaves, tanto para aviação comercial (cargas e passageiros) como para aviação geral, nas áreas remodeladas a sul do sítio aeroportuário Infraestrutura Básica e Utilidades Como parte da remodelação da área oeste do sítio aeroportuário, será realizada nessa região toda a reconfiguração do sistema viário e a disponibilização de lotes comerciais para implantação de atividades de apoio ao aeroporto. Serão realizadas obras de infraestrutura básica (terraplenagem e pavimentação), e disponibilizados serviços básicos (água/esgoto, energia elétrica) aos lotes comerciais. Será necessária a remoção de parte da área de dunas ao sul do sítio, de forma a permitir a implantação da nova pista de pouso e decolagem 10R/28L. Após a remoção das dunas, também serão remodeladas as áreas a sul da pista 10L/28R, que serão destinadas aos novos hangares de aviação geral, novas oficinas, áreas de apoio e áreas para expansão futura, com a implantação da infraestrutura básica e disponibilização de serviços básicos Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 3ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 97

98 Tabela 40: Cronograma Físico da 3ª Fase de Intervenções ANO 4 ANO 5 3 3ª FASE (ANOS 4 a 5) R$ ,92 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 3.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,73 R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ ,34 R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ ,22 R$ ,67 R$ , Estudos Ambientais R$ ,55 R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do TAG R$ ,66 R$ , Processadores de segurança R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Balcões de check-in R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Pontes de embarque R$ 0, Demolição das edificações localizadas entre a pista 10/28 e a nova pista de pouso e decolagem R$ ,36 R$ , Demolição das áreas a oeste do sítio R$ ,20 R$ , Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ ,13 R$ , Ampliação do TECA (utilização da Oficina de Manutenção Construída na 1ª fase) R$ ,87 R$ , Ampliação dos Correios R$ ,26 R$ , Construção de Oficina para manutenção de aeronaves R$ ,55 R$ , Construção de Oficina para manutenção da concessionária R$ ,82 R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Loteamente comercial a oeste do sítio - Infraestrutura básica R$ ,98 R$ ,99 R$ , Remoção da área de dunas R$ ,38 R$ , Loteamente de novas áreas a sul da pista 10/28 (hangares de aviação geral, oficinas, área de apoio, loteamentos para expa R$ ,87 R$ , Ampliação da Subestação - SESCINC R$ ,19 R$ , Ampliação da Subestação - Hangares / Apoio / Loteamento Sul R$ ,53 R$ , Ampliação da Subestação - Concessionárias R$ ,52 R$ , Ampliação da Subestação - Loteamento Comercial R$ ,99 R$ , Ampliação da Subestação - Oficina / TECA / Correios R$ ,38 R$ , Sistema Viário a ser implantado R$ ,85 R$ , Implantação de novo acesso ao aeroporto R$ ,56 R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Implantação do sistema de pistas de taxi da nova pista de Pouso e Decolagem R$ ,37 R$ , Implantação de pistas de taxi conectando a pista de PD 10/28 a pista nova R$ ,12 R$ , Ampliação do pátio junto ao TECA R$ ,59 R$ , Construção do pátio do TAG R$ ,33 R$ , Iluminação Viária e Pátio de Aviação Geral R$ ,66 R$ , Rede de Dutos e Caixas de Passagens do Pátio de Aviação Geral R$ ,74 R$ , Rede de Telemática -Pátio de Aviação Geral R$ ,21 R$ , Sistemas Eletrônicos - Stvv - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio de Aviação Geral R$ ,13 R$ , Pistas de Pouso e Decolagem R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em ambas cabeceiras de nova pista. RESA de cabeceira 10R sobre pista, já pavim R$ ,74 R$ , Implantação da nova Pista de Pouso e Decolagem e Clearways R$ ,48 R$ , Implantação da equipamentos de navegação aérea para a nova pista de pouso e decolagem R$ ,91 R$ , Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ ,68 R$ ,68 R$ 0,00 98

99 FASE 4 A quarta fase de intervenções deverá ser iniciada no ano seguinte à fase anterior, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras. Figura 50: Intervenções previstas na quarta fase de obras TPS e Pátios Nesta fase será realizada a implantação de 9 novas pontes de embarque e desembarque de passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de serviço oferecido. Tal expansão exigirá também o aumento da área de pátios Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 4ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 99

100 Tabela 41: Cronograma Físico da 4ª Fase de Intervenções 4 4ª FASE (ANO 6) R$ ,47 T1 T2 T3 T4 4.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,37 R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ ,84 R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ ,77 R$ , Estudos Ambientais R$ ,73 R$ , Edificações e processadores R$ , Processadores de segurança R$ ,89 R$ , Balcões de check-in R$ 0,00 R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Tomógrafo R$ 0,00 R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Raio-X R$ ,21 R$ , Sistema de restituição de bagagem R$ 0,00 R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0, Pontes de embarque R$ ,56 R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ ,10 R$ ,10 100

101 FASE 5 A operação da quinta fase deverá ser iniciada ano 20 do período de concessão (2036), sendo que as obras deverão ocorrer nos dois anos anteriores, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças cabíveis. Figura 51: Intervenções previstas na quinta fase de obras TPS e Pátio Nesta fase será realizada a ampliação do TPS, com construção do 3º píer, e implantação de 7 novas pontes de embarque e desembarque de passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de serviço oferecido, bem como de áreas de pátios para acomodar as posições adicionais Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 5ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 101

102 Tabela 42: Cronograma Físico da 5ª Fase de Intervenções ANO 18 ANO ª FASE (ANOS 18 a 19) R$ ,94 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 5.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,64 R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ ,84 R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ ,22 R$ ,67 R$ , Estudos Ambientais R$ ,45 R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do 2º píer de expansão do TPS (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e s R$ ,29 R$ ,43 R$ , Processadores de segurança R$ ,11 R$ ,56 R$ , Balcões de check-in R$ ,02 R$ ,51 R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ ,64 R$ ,32 R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ ,89 R$ ,95 R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0, Pontes de embarque R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ ,39 R$ ,39 R$ ,43 102

103 FASE 6 A sexta e última fase de intervenções deverá iniciar sua operação no Ano 26 (2042), iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras. Figura 52: Intervenções previstas na sexta fase de obras TPS e Pátio Nesta fase será realizada a ampliação do TPS pela adição de 6 novas pontes de embarque e desembarque de passageiros (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível de serviço oferecido, bem como de áreas de pátios para acomodar as posições adicionais Cronograma de Implantação Está apresentado na figura a seguir o cronograma físico das intervenções previstas na 6ª fase de obras do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães (por trimestre). 103

104 Tabela 43: Cronograma Físico da 6ª Fase de Intervenções ANO ª FASE (ANO 25) R$ ,03 T1 T2 T3 T4 6.1 Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ ,37 R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ ,84 R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0,00 R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ ,77 R$ , Estudos Ambientais R$ ,14 R$ , Edificações e processadores R$ , Processadores de segurança R$ ,44 R$ , Balcões de check-in R$ ,51 R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0,00 R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0,00 R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ ,95 R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0,00 R$ 0, Pontes de embarque R$ ,62 R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ ,39 R$ ,39 104

105 4.2. EVOLUÇÃO DA CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS Esta seção resume o programa de desenvolvimento do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães com enfoque na evolução da capacidade dos diferentes sistemas comparativamente às demandas. As análises a seguir evidenciam a necessidade dos investimentos previstos e o impacto que eles devem produzir no sistema aeroportuário, servindo também de referência básica para a elaboração do Plano de Exploração Aeroportuária (PEA) dos contrato de concessão Sistema de pistas O sistema de pistas sofrerá um primeiro ciclo de melhorias já inicialmente na FASE 1. A maior parte delas são regularizações de distâncias e intervenções com vistas a intensificar a segurança das operações, como é o caso das RESAs. Saídas rápidas (3) a 30º permitem um aumento de capacidade na PPD 10/28. Ao final da FASE 1 o ASV da pista oscila ao redor de 130 mil operações/ano. Além disso, prevê-se uma expansão para que a operação com aeronaves Classe E se adequem as normas de operação. Na FASE 2 não se prevê um aumento da capacidade de pista. Na FASE 3, cuja operação inicia em 2022, está prevista intervenções significativas em termos de aumento de capacidade: implementação da segunda pista paralela e independente do aeroporto (PPD 10R/28L). Com a FASE 3 o ASV oscilará de 310 mil operações/ano a 400 mil operações/ano no final da concessão. Um comparativo entre capacidade e demanda de pista, como mostrado a seguir, permite identificar que os investimentos em pista poderiam ser prorrogados por alguns anos. Entretanto a demanda não é o único fator determinante do gatilho de investimento, e os seguintes fatores orientaram a opção por fazer as melhoras já nas FASES 1 e 3: A implementação da segunda pista paralela, na FASE 3, visa permitir que o aeroporto sempre possua duas pistas operando de forma a não prejudicar as operações em casos de emergência, ou permita a reforma de uma pista, dado que a pista cruzada já terá sido desativada para expansão do TPS (FASE 4 em 2023) em prol do desenvolvimento imobiliário no sitio aeroportuário; Aproveitamento de um contexto favorável ao investimento, com a vigência de um Decreto de Utilidade Pública para utilização da área para fins aeroportuários (Decreto /2015) e interesse das diferentes esferas do Poder Público; As melhorias da FASE 1 devem contribuir para que as Autoridades aumentem a capacidade atualmente homologada de 28 movimentos/hora, inferior à capacidade calculada pelo Consórcio de 36 movimentos/hora. 105

106 Mil operações/ano Aviação comercial Capacidade de pista - ano máximo de entrada Aviação geral Capacidade de pista - ano de entrada Figura 53: Evolução da demanda e capacidade de operações anuais (mov/ano) no Aeroporto Caso fosse feita a opção por fazer investimentos para aumento da capacidade de pista apenas quando estritamente necessário (segundo os cálculos realizados pelo Consórcio), a segunda pista poderia entrar em operação em 2026, quando a demanda prevista seria de 155 mil operações. Considerando, de forma bastante conservadora, dois anos de obras, o gatilho ocorreria quando a demanda atingisse o patamar de 140 mil operações (volume previsto para 2024). Porém este cenário acarreta em uma piora no nível de serviço do TPS que não atenderia um número mínimo adequado de movimentos em pontes de embarque. termos de volume de passageiros, a implementação da segunda pista paralela foi modelada para entrar em operação em 2022, cujo o volume de passageiros projetados é de 11,9Mpax (muito embora elas seriam estritamente necessárias apenas em 2026, quando a demanda chegará a 14,5Mpax). 106

107 MPax/ano Inicio da concessão FASE 1 FASE 3 (Pista paralela) Demanda Capacidade de pista - ano máximo de entrada Capacidade de pista - ano de entrada Figura 54: Evolução da demanda e capacidade de operações anuais (MPax/ano) no Aeroporto As FASES 4 e 5 não prevêm investimento que resultam em aumento de capacidade de pista TPS No caso do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, as fases de desenvolvimento são determinadas principalmente pela necessidade de aumento no número de pontes de embarque, com vistas a preservar o critério de nível de serviço estabelecido (2/3 do total de posições demandadas no pico). O ano de início das fases é estabelecido conforme as seguintes regras: FASE 1 ( ) Ciclo inicial, permite recuperar o nível de serviço deficiente durante os dois primeiros anos da concessão. Acrescenta 6 pontes de embarque às 11 existentes (o que seria necessário para atender a demanda até o Ano ) e cerca de 29,9 mil m² ao concluir; FASE 2 ( ) Iniciado imediatamente após a FASE 1 de forma a compatibilizar o TPS existente com a sua expansão do ponto de vista das operacionalidades das áreas. Acrescenta cerca de 1,5 mil m² ao concluir (área interditada para a reforma), e não acrescenta pontes de embarque; FASE 4 ( ) Necessário para manter o nível de serviço estabelecido. Acrescenta 9 pontes de embarque e não acrescenta área ao TPS; FASE 5 ( ) Expansão para 33 pontes de embarque e 154 mil m² de área ao TPS (com início em 2036 Ano 20) na expansão de novo píer com pontes de embarque em apenas uma face do píer. Diferentemente das demais fases, esta é iniciada com a saturação da área do terminal, ao invés da saturação de pontes de embarque chega à saturação de área 107

108 anteriormente à das pontes de embarque. A partir desta fase há também expansão significativa do meio-fio, atendendo com folga a demanda projetada por esse ativo; FASE 6 ( ) Complemento das pontes de embarque do píer construído na FASE 5, adicionando 6 novas pontes de embarque ao sem acréscimo de área ao TPS. A figura a seguir apresenta o ramp-up de pontes de embarque e as fases correspondentes. # pontes Inicio da concessão FASE 1 FASE 4 FASE 5 FASE Necessidade de pontes de contato Disponibilidade de pontes de contato Figura 55: Evolução da necessidade e disponibilidade de pontes de embarque no Aeroporto A figura abaixo revela o ramp-up de áreas acrescidas nos mesmos instantes. As FASES 1 e 5 têm acréscimos significativos de área. A figura evidencia uma opção de engenharia de postergar o investimento na Fase 5: As demandas por áreas nos anos de 2034 e 2035 podem ser atendidas com uso das áreas de contingência contempladas no projeto do TPS. Desta forma, é possível postergar a expansão do TPS e unifica-lá com o incremento das pontes de embarque e de pátio de aeronaves, com entrada em operação prevista para 2036 (FASE 5). 108

109 m² Inicio da concessão FASE 1 FASE 2 FASE Área total demandada Área total disponibilizada Figura 56: Evolução da necessidade e disponibilidade de área do TPS no Aeroporto Do ponto de vista de capacidade em termos de passageiros movimentados, tem-se a evolução estimada conforme a figura a seguir. O cálculo foi feito com base na multiplicação da máxima relação entre pontes de embarque e demanda observada ao longo do tempo, pelo número de pontes em cada fase. Excepcionalmente, optou-se por indicar a capacidade da FASE 4 com base na demanda para 2033, evidenciando assim a necessidade de uso de áreas de contingência (que estarão disponíveis em quantidade suficiente para tanto) para o atendimento das demandas de , conforme mencionado acima. Mpax 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0-10,1 Inicio da concessão 15,6 FASE 1 20,1 FASE 4 30,3 FASE 5 35,8 FASE Demanda Capacidade do TPS Figura 57: Evolução da capacidade e demanda do TPS (Mpax/ano) no Aeroporto Já do ponto de vista das horas-pico máximas projetadas com a infraestrutura do TPS em cada fase, tem-se a situação descrita na figura abaixo. Chega-se a um total admissível de pax/hora simultâneos em Note-se que, neste Aeroporto, a capacidade do TPS fase a fase é restrita pelo 109

110 número de pontes de embarque, e não pela área total (considerando áreas de contingência no da FASE 4 conforme supramencionado). MPax 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5, PHP simlutâneo Demanda Capacidade do TPS (PHP embarque) Capacidade do TPS (PHP simult.) Capacidade do TPS (PHP desembarque) Figura 58: Evolução da capacidade e demanda do TPS (pax/hora) no Aeroporto Assim, as capacidades atingidas pelo TPS em cada fase são: FASE 1 15,6Mpax/ano ou pax/hora simultâneos (sem alteração para as FASES 2 e 3); FASE 4 20,1Mpax/ano ou pax/hora simultâneos; FASE 5 30,3Mpax/ano ou pax/hora simultâneos; FASE 6 35,8Mpax/ano ou pax/hora simultâneos Sistema de pátios Todas as fases de desenvolvimento do sítio possuem uma determinada necessidade mínima de posições de pátio próximas e remotas. Com relação às primeiras, tem-se o ramp-up já descrito no item anterior. Com relação às posições remotas, aquelas hoje disponíveis no Pátio de Cargas, com alta ociosidade, podem ser aproveitadas ao longo do tempo para servir aeronaves de passageiros (vide figura abaixo). Essa situação permite que o desenvolvimento do sítio aeroportuário prescinda de expansões de pátio mais substanciais no início da concessão. 110

111 # posições remotas Inicio da concessão 14 FASE 1 (remoção de posições) 16 FASE 4 19 FASE 5 22 FASE Necessidade de posições remotas Disponibilidade de posições remotas Figura 59: Evolução da necessidade e disponibilidade de posições remotas no Aeroporto Somando as necessidades e disponibilidades de posições próximas e remotas para passageiros, temse a figura a seguir. O superávit de posições remotas deverá ser consumido ao longo do tempo; porém, ao se confrontar a disponibilidade total com a necessidade para passageiros haverá um adicional para aviões cargueiros (chegando ao equivalente a 3 posições dedicadas em 2046) e de contingência (assumido 2 posições ao longo do tempo). # posições Inicio da concessão FASE FASE Necessidade de posições de estacionamento para passageiros Ramp-up de posições de estacionamento 52 FASE 5 61 FASE 6 Figura 60: Evolução da necessidade e disponibilidade de posições de pátio (próximas e remotas) no Aeroporto termos de classes de envergadura da aeronave, modelou-se a distribuição mostrada na tabela abaixo, considerando que o total demandado coincide com o total disponibilizado na maximização de posições Classe C. 111

112 Tabela 44: Ramp-up de posições de pátio por localidade, classe e e uso prioritário Ramp-up posições de pátio Maximizando Classe C ATUAL FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE 5 FASE 6 Maximizando Classe E ATUAL FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE 5 FASE 6 Posições próximas C D E Total C Posições remotas D E Posições por classe Posições por uso prioritário Total C D E Passageiros Cargas Contingência Observe-se por fim que essa tabela não reflete a necessidade mínima de posições por classe, mas sim a quantidade modelada no projeto dada a situação atual, em que há posições remotas excedentes, as quais vão sendo consumidas ao longo do tempo. A disponibilidade de posições no início do contrato também se reflete na capacidade do sistema de pátio medida em milhões de passageiros processados (baseado no giro médio máximo das posições projetada para o período). O excedente de capacidade ao final reflete posições de contingência e de carga. Mpax 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0-18,3 19,6 26, ,8 38,5 Demanda Capacidade do pátio (Mpax) Figura 61: Evolução da capacidade e demanda de pátio (Mpax/ano) no Aeroporto Estacionamento 112

113 O atual sistema de estacionamento de veículos do TPS do Aeroporto se encontra em obras de expansão. Quando for concluídam o sistema se encontrará com folga razoável. Desta forma o termino da obra, além de disponibilizar as novas vagas construídas, também irá desobstruir as vagas existentes que estão interditadas em função da obra (as vagas interditadas não são contabilizadas na Figura 62 até 2017, porém sua área está contabilizada). Segundo as projeções, as vagas disponibilizadas após o termino da obra atenderá a demanda prevista até além de 2033, quando finda o contrato de arrendamento vigente. Considera-se no início da vigência do contrato subsequente uma nova rodada de investimentos para capacitar o estacionamento até o final da concessão, chegando a vagas previstas. Isto equivale a uma necessidade mínima de área de 91 mil m² em 2046, acomodável em um novo edifício garagem contíguo ao existente (sendo justificável dois pisos). Vagas Termino das obras e Inicio da Concessão FASE m² Demanda de vagas Disponibilidade de vagas Disponibilidade de área Figura 62: Evolução da necessidade e disponibilidade de vagas de estacionamento de veículos no Aeroporto Conforme discutido no Estudo de Mercado (receitas não tarifárias), não se considera na modelagem o Capex associado a estas expansões: considera-se que o Capex caberá àquele que sucederá o contrato atual do estacionamento. Para o segundo ciclo de investimentos no estacionamento modela-se uma redução das comissões máximas pagas à administração do aeroporto de forma a manter o equilíbrio entre receitas e investimento sob a ótica contratual (mais detalhes no Estudo de Mercado). Não se considera expansão de vagas no chamado Estacionamento 1, remoto, cujo acesso ao aeroporto envolve transferência rodoviária, causando maiores transtornos aos usuários. 113

114 4.3. ANTEPROJETO Neste item está apresentado o descritivo do anteprojeto dos principais elementos do sítio aeroportuário. Os anteprojeto (desenhos) das principais disciplinas estão apresentados no Anexo I deste relatório TPS, TAG e Edificações TPS - Principais Características e Partido adotado O projeto de Desenvolvimento Aeroportuário deve estabelecer uma estratégia de implantação, em todo o período de concessão, que garanta que o mesmo funcione sempre atendendo aos níveis de conforto necessários seguindo a demanda determinada pelo aumento do fluxo de passageiros. Considerando o caminho crítico de todo o desenvolvimento do Terminal e também a sua relação imediata com o entorno tanto lado terra quanto lado ar, é fundamental, logo na fase inicial da concessão, concentrar os esforços que vão lançar as bases para que o terminal possa crescer e atender esta demanda de forma controlada, sem acarretar danos em sua funcionalidade ou desconforto ao usuário. Além do fator mais direto que consiste nos números apresentados pela demanda, outros fatores são preponderantes para o ajuste do terminal existente e sua respectiva ampliação. No caso do aeroporto de Salvador temos algumas questões estruturais no âmbito geral do plano diretor que são extremamente importantes e as suas modificações profundas necessitam especial atenção. O primeiro ponto marcante em Salvador é a presença de duas pistas cruzadas e a necessidade de substituição da pista de aviação cruzada para uma pista paralela independente. A proposta do Consórcio consiste em ampliar o TPS existente com um segundo píer de forma a permitir a continuidade e a integração das duas pistas cruzadas por uma fase de transição, e adaptar o terminal para que o mesmo passe a atender a demanda inicial. O objetivo é absorver a demanda de voos e de passageiros no primeiro ciclo de expansão e direcionar os investimentos mais significativos para a exploração da pista paralela a partir de É importante observar que entre a área do TPS existente e a área a construir existe um equilíbrio, sendo necessário adicionar aproximadamente m² de área construída a um terminal que conta atualmente com aproximadamente m². Uma análise dos projetos existentes e as visitas ao local revelam que a distribuição das funções e os espaços do aeroporto atendem de forma adequada as necessidades. O ponto crítico observado é que seria necessário um novo posicionamento dos processadores para a região central do futuro terminal, de forma a atender à demanda, ao mesmo tempo otimizando os fluxos internos do terminal. Como o Projeto possui três píeres consecutivos, sendo um existente e dois novos, a proposta pretende concentrar o fluxo doméstico no Píer Central, enquanto os fluxos internacionais mantêm-se segregados no Píer existente, porém com uma alteração significativa: O embarque internacional e seus 114

115 processadores foram relocados do 1º para o 2º pavimento. Desta forma, permite-se segregação e conciliação dos fluxos e o atendimento às demandas específicas tanto do fluxo doméstico quanto do internacional. Ainda, este esquema garante a flexibilidade das áreas reformadas do píer existente, podendo as pontes de contato deste setor tornar-se flexíveis de acordo com os picos de demanda nacional e internacional. O desequilíbrio inicial identificado entre lado terra e lado ar de acordo com os cálculos de demanda é ajustado com a criação das novas pontes de embarque e a integração de novas áreas. Essa modificação não compromete o funcionamento do terminal existente e caracteriza ajustes e reformas pontuais. Sendo assim todo o processo de ampliação acontece de forma gradual, com evolução gradual a partir do terminal existente. Atualmente, o fluxo de passageiros ocorre em dois níveis operacionais, sendo o nível Térreo destinado às funções de desembarque, e o 1º pavimento destinado às funções de embarque. Os critérios da Infraero no manual de dimensionamento do TPS estabelecem as seguintes condições: Tabela 45: Número de níveis operacionais a ser adotado no planejamento 22 Pax ano (bem. + des.) N o de Níveis Operacionais Até a ½ Acima de Fonte: Manual de Dimensionamento do TPS Infraero 115

116 Figura 63: Configurações de TPS (corte) - A: Nível operacional único; B: 1 ½ Nível operacional; C: 2 níveis operacionais; D: 3 níveis operacionais (Airport Design and Operations) O desenho acima, retirado do livro Airport Design and Operations, descreve as diversas formas de distribuição dos níveis operacionais. Nossa proposta consiste em continuar a expansão do terminal existente mantendo as características apresentadas na situação C (dois níveis operacionais), desta forma atendendo as condições estabelecidas pela Infraero e pelas melhores práticas aeroportuárias. Consideramos a mesma estratégia do TPS existente com a continuação de dois meios fios sobrepostos em dois níveis, o primeiro, de desembarque, no nível térreo e o segundo no primeiro pavimento, de embarque, redistribuindo os processadores para um fluxo centralizado no píer intermediário. Para a ampliação do TPS foi utilizada a solução de píeres, que consegue se adaptar tanto às demandas da pista cruzada quanto da pista paralela, e permite uma expansão de pontes de embarque e área final controlada sem grandes volumes de obra. 116

117 Figura 64: Configurações de píer O projeto, portanto, mantém uma lógica constante, com uma única solução arquitetônica, que permite a sua expansão e adaptação frente às diversas realidades de tempo, demanda e metodologia construtiva, garantindo a funcionalidade do terminal e o respectivo nível de serviço demandado, inclusive para além do período de expansão TPS - Descrição dos Pavimentos O térreo será destinado exclusivamente ao desembarque. O meio fio existente foi aproveitado e expandido e todas as funções necessárias ao desembarque e seus respectivos processadores foram localizados neste pavimento. Figura 65: Esquema funcional do térreo O 1º Pavimento será destinado exclusivamente ao desembarque. O meio fio existente foi aproveitado e expandido e todas as funções necessárias ao desembarque e seus respectivos processadores foram localizados neste pavimento. 117

118 Figura 66: Esquema funcional do 1º pavimento O 2º Pavimento será destinado exclusivamente ao embarque. O meio fio existente foi aproveitado e expandido, e todas as funções necessárias ao embarque e seus respectivos processadores foram localizados neste pavimento. Figura 67: Esquema funcional do 2º pavimento Sua função foi modificada parcialmente para absorver o embarque da área internacional. Com esta modificação, se faz possível o aumento dos processadores, o aumento de área para absorver o crescimento ao longo dos anos e manutenção do nível de conforto. 118

119 Além disso a segregação dos fluxos para o segundo pavimento do embarque internacional, permite fluxo independente e acesso as pontes de embarque no píer existente de modo flexível, ajustando as demandas e variações de goras pico internacional/doméstico Fases de Implantação do TPS Conforme já apresentado no item 4.1 deste capítulo, a ampliação do TPS será realizada em fases assim como a do restante do sítio aeroportuário. Figura 68: Ampliação adjacente Píer central 1ª fase de intervenções 119

120 Nesta fase será realizada ampliação do terminal existente criando o píer central, assim será transferido o fluxo principal doméstico e seus processadores para área central do futuro terminal. Figura 69: Reforma do terminal existente 2ª fase de intervenções Esta fase é sequencial a primeira e realiza as modificações de integração entre o novo píer e o antigo. A reforma nesta etapa é um ajuste e uma complementação do layout existente. Com destaque, toda área do 2º pavimento que será adaptada parcialmente para o embarque internacional. Figura 70: Novo píer 4ª a 6ª fase de intervenções Após a Fase 3, em que há a construção da nova pista paralela, complementa-se as pontes de embarque do 2º píer (Fase 4) e, nas fases subsequentes, faz-se o 3º píer do Aeroporto (Fase 5), com pontes de embarque em uma das faces, e completa-se o total na Fase 6 atendendo à demanda projetada ao longo da concessão. Atende-se assim o aumento da demanda doméstica, e permite-se que o píer 120

121 existente, com posições de aeronaves para Classe E e D (3 e 4, respectivamente), dedique mais pontes à demanda internacional Comparativo de Demanda vs Projeto Na tabela a seguir estão apresentadas as áeas do TPS por fase de implantação. Ao final das fases de informação o novo TPS possuirá 154 mil m² e 39 pontes de embarque e desembarque de passageiros. Tabela 46: Áreas e pontes de embarque e desembarque do TPS por fase de ampliação ETAPA DESCRIÇÃO ÁREA PONTES EMBARQUE FASE 1 Ampliação Adjacente Píer Central FASE 2 Reforma Existente FASE 4 Expansão do 2º píer - 9 FASE 5 Construção 3º píer FASE 6 Complementação 3º píer - 6 TOTAL A tabela a seguir apresenta um comparativo entre as áreas e os processadores requeridos e projetados para o TPS, tendo sido as áreas requeridas calculadas com base nos critérios de dimensionamento definidos no Airport Development Reference Manual da IATA 10ª Edição, para nível de serviço C, conforme metodologia já detalhada no item deste relatório. 121

122 Tabela 47: Resumo de áreas demandadas e projetadas do TPS RESUMO DAS ÁREAS - SALVADOR Demanda Projetado Comparativo ESTACIONAMENTO TPS TOTAL (INCLUNDO CONTINGÊNCIA) TPS - Lado terra - Funções Primárias Meio-fio embarque Meio-fio desembarque Saguão de embarque Área de check in Saguão de desembarque TPS - Lado ar - Funções Primárias Controles de segurança Saguões centrais de embarque Salas de embarque Área de triagem de bagagem embarcada Conectores igração Imigração Alfândega Sala de desembarque Área de triagem de bagagem desembarcada TPS - Funções Secundárias Varejo Alimentos e bebidas Escritório de cias. Aéreas Sala VIP Escritórios de operações de terminal Serviços auxiliares de transporte aéreo Instalações de engenharia Outras instalações secundárias TPS - Áreas adicionais Áreas de serviço Estrutura e divisórias Circulação geral, incluindo elevadores, escadas, escadas rolantes etc Circulação nas posições de pontes de contato Toiletes Demanda a ser suprida pelo arrendatário do estacionamento conforme a demanda, segundo premissas já explicitadas neste relatório e na Avaliação Econômico-Financeira. 122

123 Tabela 48: Resumo dos processadores demandados e projetados para o TPS RESUMO DOS PROCESSADORES Demanda Projetado Comparativo Estacionamento Terminal de passageiros - Lado terra Meio fio de embarque (m) Meio fio de desembarque (m) Totens (un.) Balcões de check in (un.) Terminal de passageiros - Lado ar Processadores de segurança (un.) Portões de embarque de contato (un.) Pontes de contato (un.) Portões de embarque remoto (un.) Posições remotas (un.) Esteiras de triagem (un.) Raio - X de triagem (un.) Balcões de igração (un.) Balcões de Imigração (un.) Balcões de Alfândega (un.) Esteiras de Restituição de Bagagem Unidades de processamento e raio-x bagagens Balcões de apoio / informações (un.) Balcões de check in de redespacho de bagagem (un.) TAG Avaliando a situação existente, o aeroporto de Salvador não possui um TAG dedicado as operações de aviação geral, apesar que existe uma grande demanda e estrutura disponível operando atualmente. Atualmente, temos uma pista cruzada a principal praticamente dedicada a essa finalidade e um expressivo conjunto de estruturas como pátios, oficinas e hangares para essa finalidade. entrevista local aos usuários, funcionários e operadores do aeroporto, verifica-se a necessidade de construção de um terminal exclusiva para a aviação geral. Diversos documentos, inclusive o plano diretor anterior fornecido pela SAC corrobora essa condição. Para atendimento a demanda mencionada, a construção do TAG será condicionada junto com a construção da pista paralela. Com a implantação da pista paralela, toda operação de aviação geral migra-se definitivamente para os terrenos criados a partir da ampliação do sitio aeroportuário. O TAG estará situado entre as duas pistas, próximo a torre de controle. Nesta região todo o desenvolvimento da aviação geral ocorre de forma definitiva e independente, no qual será implantado um terminal de 2.000,00 m² com pátio específico, loteamento para crescimento da estrutura de hangares, oficinas e helicentro dedicado. 123

124 Galpões As estruturas destinadas ao novo TECA, as oficinas de manutenção e as áreas de apoio técnico foram previstas como galpões com estrutura metálica, cobertura em telhas metálicas e fechamento lateral em alvenaria. O piso desses galpões deverá resistir aos esforços solicitados pelas estruturas internas, equipamentos e pelas aeronaves, no caso da oficina de manutenção de aeronaves. Figura 71: A: Vista frontal do galpão em estrutura metálica; B: Vista lateral do galpão, fechamento em A estrutura metálica para abrigo da edificação é composta pelos itens descritos a seguir: Pórticos principais: pórticos compostos por perfis W da série Açominas com a ligação rígida das vigas com os pilares e rotulados nas bases. Contraventamento lateral e de cobertura: tubos do tipo caixa formado a frio para as travessas e barras redondas nos elementos de contraventamento. Fechamento lateral e da cobertura: foram consideradas terças em perfis formado a frio do tipo U enrijecido. Para as telhas considerou-se o tipo trapezoidal com a altura de 40 mm. Estrutura secundária: para as agulhas considerou-se perfis do tipo cantoneira formado a frio. Para os frechais considerou-se barra redonda. 124

125 Cobertura: treliça metálica com banzo superior inclinado, acompanhando a inclinação do telhado. Os pilares e vigas deverão ter pintura e tratamento anticorrosivo. As divisórias dos ambientes internos serão estruturadas por vigas baldrame, apoiadas em estacas escavadas, pilares, vigas e lajes em concreto moldado in loco, fechamento interior em paredes de alvenaria de blocos cerâmicos Sistema de Pistas e Pátios Para a implantatação da pista de pouso e decolagem paralela a pista 10/28 e de suas pistas de taxi adjacentes, na 3ª fase de intervenções, será necessária a execução de um grande volume de movimentação de terra, principalmente corte do terreno na região onde atualmente encontram-se as dunas no sítio aeroportuário. A implantação da nova área dedicada a aviação geral, oficinas e áreas de apoio, localizadas a sul da pista 10/28, também adentrará a área de dunas, aumento o volume de movimentação de terra. O conceito utilizado para desenvolvimento do projeto de terraplenagem é chamado de sobreposição de superfície, consistindo em uma metodologia simples, porém bastante eficaz para estabelecer o movimento de terra que será realizado, sendo bastante utilizado em situações como a deste projeto. O processo consiste em modelar a área em que se está desenvolvendo o projeto e com isso comparála com a modelagem do terreno natural. Na figura a seguir estão apresentadas a área afetada pelas intervenções descritas acima, onde será ealizada a movimentação de terra. Na figura apresentada na sequência estão apresentados os perfis do terreno atual e pós intervenções. 125

126 Figura 72: Planta do sítio aeroportuário indicando os locais de movimentação de terra 24 Figura 73: Perfis do Terreno natural e pós intervenções. A: nova pista de pouso e decolagem; B a E: perfis 24 A figura não representa a versão mais atualizada na implantação final da pista 10R/28L. A modelagem financeira considera os valores atualizados de coarte e aterro dos terrenos afetados. 126

127 Com relação a pavimentação do sistema de pistas, estão previstas nas 3 fases de intervenções implantação de pistas e e pátios, adequações, correções de patologias e o refazimento do pavimento de alguns trechos sistema. A figura a seguir indica as intervenções necessárias no pavimento por fase de obras. Figura 74: Intervenções no pavimento por fase de obra Para pré-dimensionamento do pavimentos da pista nova, foi adotado como avião crítico o Boeing (Classe E), e utilizada planilha de cálculo da FAA para pavimentação asfáltica. Com isso, obteve-se a seção do pavimento apresentada na figura a seguir. Para pavimentos dos pátios, com pavimento rígido, prevê-se a realização de avaliação de deslocamentos horizontais e verticais das placas nas regiões das juntas (crack relativity test). Se os deslocamentos registrados forem altos, deverá ser realizada a implantação de uma nova placa de concreto. Para este estudo foi considerado um percentual de recomposição de 15% do pavimento existente dos pátios conforme apresentado na camada abaixo. 127

128 Figura 75: Seção esquemática do pavimento 128

129 5. ESTIMATIVA DE CUSTO DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO (OPEX) Neste capítulo estão apresentados os investimentos necessários para ampliação adequação e melhoria do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (CAPEX), os custos operacionais (OPEX) o CAPEX de Manutenção e o Due Diligence CAPEX Neste item estão apresentados os investimentos (CAPEX) necessários para implantação das intervenções para ampliação e adequação do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, apresentadas no Capítulo 4 deste relatório. Para precificação dos serviços foram considerados os quantitativos obtidos dos anteprojetos das estruturas e sistemas do sítio aeroportuário e foram utilizados os preços dos insumos e composições não desoneradas das seguintes fontes: SINAPI (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil Caixa Econômica Federal) para o estado da Bahia na data base setembro de 2015 (preferencial); SICRO 2 (Sistema de Rodoviários DNIT) para o estado da Bahia na data base março de 2015 (preferencial); Tabela de preços unitário do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) na data base junho de 2015; Referências de preços dos editais de licitação INFRAERO, sendo os valores atualizados para a data-base setembro de 2015 através do INCC (Índice Nacional de Custo da Construção). Referências de preços de editais de licitações de outros estados foram corrigidas pela razão entre o custo médio do m² do estado da Bahia e o custo médio do m² do respectivo estado obtidos da tabela de Custos médios e índices, segundo as áreas geográficas - setembro de 2015 do SINAPI. A seguir estão apresentados os editais de licitação INFRAERO utilizados como referência: o o RDC 004-DALC-SBFZ Contratação do Projeto Executivo e da Execução das Obras e Serviços de Engenharia para Reforma, Ampliação e Modernização do TPS, Adequação do Sistema Viário de Acesso e Ampliação do Pátio de Aeronaves para o Aeroporto Internacional Pinto Martins, Fortaleza/Ceará - SBFZ; RDC 003-DALC-SBFZ Contratação dos Serviços Técnicos Especializados de Assessoramento e Apoio Técnico à Fiscalização dos Projetos de Engenharia na Etapa de Projeto Executivo e das Obras e Serviços de Engenharia para a Reforma, Ampliação e Modernização do Terminal de Passageiros TPS, Adequação do Sistema Viário de Acesso, Ampliação do Pátio de Aeronaves, Construção do Centro De Manutenção - CEMAN, Construção da Subestação de 69kV, Fornecimento e Instalação dos 129

130 Equipamentos Eletromecânicos e Pontes de barque do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza/CE; o o o o o o o o RDC 007-DALC-SBFZ Contratação de presa para Fornecimento e Instalação de Pontes de barque, para as Obras de Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza-CE; RDC 012-DALC-SBFZ Contratação de presa Especializada para Fornecimento e Instalação de Elevadores e Escadas Rolantes e Reforma de Elevadores (Lote 1), Fornecimento, Instalação e Reforma de Sistema Transportador de Bagagens (Lote 2) e Reforma e Climatização de Pontes de barque (Lote 3) para as Obras de Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros e para a Construção do Edifício de Manutenção (CEMAN) Do Aeroporto Internacional Pinto Martins, Fortaleza CE; RDC 022-DALC-SBFZ Contratação de presa para Elaboração do Projeto Executivo e Execução das Obras/Serviços de Engenharia para Construção de Subestação Geral 69 kv no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza CE; RDC 001 ADNE-SBFZ Contratação de empresa para execução da reforma e instalação de climatização nas pontes de embarque do Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza/CE; RDC 014 DALC-SBSV Contratação de presa para Execução das Obras/Serviços de Engenharia Referentes à Reforma e Adequação do Terminal de Passageiros e Acesso Viário do Aeroporto Internacional de Salvador Deputado Luis Eduardo Magalhães/SBSV; RDC 013 DALC-SBCT Planejamento, Gerenciamento e Execução Integral de Todas as Fases do preendimento de Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros, do Sistema Viário de Acesso e demais Obras Complementares do Aeroporto Internacional Afonso Pena, São José Dos Pinhais/PR, compreendendo a Elaboração e Desenvolvimento dos Projetos de Engenharia, Execução de Obras e Serviços de Engenharia, Montagens, Realização de Testes e Pré-Operação de Equipamentos e Sistemas Envolvidos no Escopo do preendimento; PG-e 085 DALC-SEDE Contratação de empresa para fornecimento de equipamentos de inspeção de carga por raios-x, para uso nos aeroportos da infraero, pelo sistema de registro de preços; RDC 002-DALC-SBGL-2011 Contratação de empresa para fornecimento e instalação do sistema de transporte e manuseio de bagagens (STMB) do terminal N o 2 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão Antônio Carlos Jobim, incluindo operação e manutenção do sistema; 130

131 o PG-e 009 DALC-SEDE Contratação de empresa para fornecimento de 180 (cento e oitenta) equipamentos de inspeção de bagagem de mão, por raio-x, para uso nos aeroportos administrados pela Infraero, pelo sistema de registro de preços; o o o o o PG-e 080 DALC-SEDE Contratação de empresa para fornecimento de prolongadores do tunel de saida e mesa de esteiras de roletes para equipamentos de raio-x de bagagem de mão, pelo sistema de registro de preços; PG-e 099 DALC-SEDE Contratação de empresa especializada para o fornecimento e instalação de equipamentos detectores de metais, tipo portico, para uso em aeroportos da Infraero, pelo sistema de registro de preços; PG-e 101 ADSP-SRSP Contratação de empresa para fornecimento e instalação de sistema de esteiras e carrosséis de movimentação de bagagem para os aeroportos subordinados à Superintendência Regional de São Paulo SRSP, pelo sistema de registro de preços; PG-e 189 ADSU-SRSU Contratação de empresa para serviços de execução de balcões de check-in e peças complementares para os aeroportos subordinados das Superintendências Regionais do Sul, do Rio de Janeiro e do Sudeste, pelo sistema de registro de preços; PG-e 146 ADSP-SRSP Contratação de empresa para fornecimento e instalação de esteiras de bagagem, balanças de check-in sob esteira e acessórios para os aeroportos subordinados à Superintendência Regional São Saulo - SRSP pelo sistema de registro de preços. Tabela de Custos Estimado para Construções de Aeroportos da INFRAERO, sendo os preços dos serviços desta tabela atualizados pelo INCC. As referências de preços unitários utilizadas para construção e reforma de terminais de passageiros (RDC 004-DALC-SBFZ-2011, RDC 003-DALC-SBFZ-2012, RDC 007-DALC-SBFZ-2012) incluiam processadores que foram explicitamente projetados pelo Consórcio, como esteiras de restituição de bagagens, entre outros. Esses preços unitários foram então recalculados, expurgando dos mesmos os valores referentes a estes processadores, os quais foram, por sua vez, projetados e orçados individualmente. Para tanto, foram colhidos e tratados resultados de licitações (RDCs) da INFRAERO específicas para estes equipamentos, com objeto bem definido. Sobre os preços dos serviços foi aplicado o BDI (Bonificação e Despesas Indiretas) estimado com base no Acórdão TCU 2.622/2013. Tal acórdão preconiza que as obras aeroportuárias deverão considerar como BDI patamares distintos para intervenções em pátios e pistas e em terminais. No primeiro caso, deve-se adotar os mesmos padrões de BDI de obras de rodovias e ferrovias e, no segundo caso, de edifícios. A formulação proposta para a estimativa do BDI é: 131

132 #$% &1()*+,- 1$/ Onde: AC = taxa representativa das despesas de rateio da administração central; R = taxa representativa de riscos; S = taxa representativa de seguros; G = taxa representativa de garantias; DF = taxa representativa das despesas financeiras; L = taxa representativa do lucro/remuneração; e T = taxa representativa da incidência de tributos. Os valores das variáveis foram determinados pelo TCU por tipo de obra e são apresentados na tabela abaixo. Cumpre notar que o Acórdão define valores médios e do primeiro e terceiro quartil das amostras analisadas e que aqui são usados como referência as médias calculadas. Variáveis e cálculo do BDI Tabela 49: Variáveis para a estimativa do BDI das obras civis 25 Obras aeroportuárias - pátio e pista (construção de rodovias e ferrovias) Obras aeroportuárias - terminais (construção de edifícios) Administração Central (AC) 4,01% 4,00% Riscos (R) 0,56% 1,27% Seguros e Garantias (S + G) 0,40% 0,80% Despesas Financeiras (DF) 1,11% 1,23% Lucro (L) 7,30% 7,40% Impostos (T) 6,15% 6,15% PIS (não cumulativo) 0,65% 0,65% COFINS (não cumulativo) 3,00% 3,00% ISS (50% da alíquota total) 26 2,50% 2,50% A partir da fórmula e do valor das variáveis definidos pelo TCU, obteve-se os valores de BDI de 21,35% para intervenções em pátios e pistas e de 22,88% para terminais. Além do BDI, o TCU recomenda que seja considerada também a incidência de despesas com a administração local, respectivamente de 6,99% e 6,23% para essas categorias de obras (também considerando valores médios). 25 Fonte: Acórdão TCU 2.622/ O relatório do Acórdão recomenda que se considere a incidência, na prática, de alíquota equivalente a 50% da alíquota total de ISS do município, dada a possibilidade admitida de dedução do valor dos insumos da base de cálculo do ISS sobre a prestação de serviços de construção. 132

133 Por último, para o caso de itens de CAPEX que correspondam ao mero fornecimento de equipamentos, o TCU também define um valor médio de BDI total a ser considerado, de 14,02%. Os preços uniátios obtidos de referências de editais de licitação da Infraero tiveram a parcela referente ao BDI expurgados e depois recalculados com base nos valores de BDI definidos pelo TCU.Foi considerada, ainda, a obtenção pelo concessionário do benefício do REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) no percentual de 9,25%. Nas tabelas a seguir estão apresentados os CAPEX consolidados das obras de ampliação, adequação e melhoria do Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães por fase de intervenção. O valor total de investimentos previsto é de R$ ,28. O CAPEX detalhado, com quantitativos, preços unitários e suas referências está apresentado na planilha eletrônica anexa a este documento. 133

134 Tabela 50: CAPEX 1ª fase ITEM DESCRIÇÃO PREÇO TOTAL (R$) 1 1ª FASE (ANOS 1 A 2) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ , Administração Local R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ , Estudos Ambientais R$ , Ressarcimento do Consórcio Vencedor R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do 1º píer de expansão do TPS (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e s R$ , Processadores de segurança R$ , Balcões de check-in R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ , Pontes de embarque R$ , Demolição do SESCINC, Apoio, CEMAN R$ , Construção da Oficina de Manutenção R$ , Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ , Construção de Áreas de Apoio (Galpões) R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Ampliação da Subestação - TPS R$ , Ampliação da Subestação - Torre de Controle R$ , Ampliação da Subestação - Oficinas de Manutenção/Apoio R$ , Hidráulica R$ , Paisagismo (áreas verdes) R$ , Sistema Viário a ser implantado R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Aproximação da pista de taxi M a pista de taxi 17/35, para permitir expansão de TPS R$ , Afastamento da pista atual de taxi A da pista de PD 10/28 para operação de aeronaves classe E R$ , Implantação de área para teste de motores R$ , Remoção de objetos na faixa de proteção das pistas R$ , Reforma pavimento de concreto e problemas nas juntas de dilatação dos pátios de aeronaves comerciais R$ , Implantação de Pistas de Taxi de acesso as Pistas de Pouso e Decolagem (Saídas Rápidas e Acesso a 90º a cabeceira 1 R$ , Adequação das Pistas de Taxi existentes R$ , Ampliação do Pátio de Aeronaves R$ , Implantação de novas Pistas de Taxi de ligação entre os sistemas de pistas R$ , Implantação de área para estacionamento de equipamentos de rampa R$ , Iluminação -Pátio R$ , Rede de Dutos e Caixas de Passagens do Pátio de Aviação Geral R$ , Rede de Telemática -Pátio R$ , Sistemas Eletrônicos - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio R$ , Pistas de Pouso e Decolagem R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceiras da PPD 17/35 (90m x 90m). R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 28R (240m x 150m) Inclui aterro R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em cabeceira 10L, sobre pista já pavimentada ao longo de pista+acostamento (240m R$ , Remoção dos objetos nas faixas de pista 10/28 (não frangível) R$ , Adequação das declividades nas faixas de pistas R$ , Implantação de nova sinalização de eixo e borda de pista R$ , Remoção de vegetação na faixa de pista das pistas 10/28 e 17/35 R$ , Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ ,25 134

135 Tabela 51: CAPEX 2ª fase 2 2ª FASE (ANOS 3 a 4) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (Incluso na Reforma dotps) R$ 0, Administração Local R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro (Incluso na Reforma do TPS) R$ 0, Estudos Ambientais R$ , Edificações e processadores R$ , Reforma do TPS atual (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e serviços de engenhar R$ , Processadores de segurança R$ 0, Balcões de check-in R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0, Pontes de embarque R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Ampliação da Subestação - TPS R$ ,01 135

136 Tabela 52: CAPEX 3ª fase 3 3ª FASE (ANOS 4 a 5) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ , Estudos Ambientais R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do TAG R$ , Processadores de segurança R$ 0, Balcões de check-in R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0, Pontes de embarque R$ 0, Demolição das edificações localizadas entre a pista 10/28 e a nova pista de pouso e decolagem R$ , Demolição das áreas a oeste do sítio R$ , Construção do SESCINC (edificação e equipamentos) R$ , Ampliação do TECA (utilização da Oficina de Manutenção Construída na 1ª fase) R$ , Ampliação dos Correios R$ , Construção de Oficina para manutenção de aeronaves R$ , Construção de Oficina para manutenção da concessionária R$ , Infraestrutura Básica (áreas externas) / Utilidades R$ , Loteamente comercial a oeste do sítio - Infraestrutura básica R$ , Remoção da área de dunas R$ , Loteamente de novas áreas a sul da pista 10/28 (hangares de aviação geral, oficinas, área de apoio, loteamentos para expa R$ , Ampliação da Subestação - SESCINC R$ , Ampliação da Subestação - Hangares / Apoio / Loteamento Sul R$ , Ampliação da Subestação - Concessionárias R$ , Ampliação da Subestação - Loteamento Comercial R$ , Ampliação da Subestação - Oficina / TECA / Correios R$ , Sistema Viário a ser implantado R$ , Implantação de novo acesso ao aeroporto R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Implantação do sistema de pistas de taxi da nova pista de Pouso e Decolagem R$ , Implantação de pistas de taxi conectando a pista de PD 10/28 a pista nova R$ , Ampliação do pátio junto ao TECA R$ , Construção do pátio do TAG R$ , Iluminação Viária e Pátio de Aviação Geral R$ , Rede de Dutos e Caixas de Passagens do Pátio de Aviação Geral R$ , Rede de Telemática -Pátio de Aviação Geral R$ , Sistemas Eletrônicos - Stvv - Sistema De Televisão De Vigilância - Pátio de Aviação Geral R$ , Pistas de Pouso e Decolagem R$ , Implantação de RESA não-pavimetada em ambas cabeceiras de nova pista. RESA de cabeceira 10R sobre pista, já pavim R$ , Implantação da nova Pista de Pouso e Decolagem e Clearways R$ , Implantação da equipamentos de navegação aérea para a nova pista de pouso e decolagem R$ , Balizamento de pista de pouso e decolagem e pista de taxi R$ ,68 136

137 Tabela 53: CAPEX 4ª fase 4 4ª FASE (ANO 6) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ , Estudos Ambientais R$ , Edificações e processadores R$ , Processadores de segurança R$ , Balcões de check-in R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Tomógrafo R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de bagagens - Raio-X R$ , Sistema de restituição de bagagem R$ 0, Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0, Pontes de embarque R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ ,10 Tabela 54: CAPEX 5ª fase 5 5ª FASE (ANOS 18 a 19) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ , Estudos Ambientais R$ , Edificações e processadores R$ , Construção do 2º píer de expansão do TPS (incluso projeto, gerenciamento, administração local, execução da obra civil e s R$ , Processadores de segurança R$ , Balcões de check-in R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0, Pontes de embarque R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ ,39 Tabela 55: CAPEX 6ª fase 6 6ª FASE (ANO 25) R$ , Serviços Preliminares R$ , Levantamentos de Campo R$ , Projeto Executivo (exceto para TPS) R$ , Administração Local (incluso no BDI) R$ 0, Instalação do Canteiro de Obras e Manutenção do Canteiro R$ , Estudos Ambientais R$ , Edificações e processadores R$ , Processadores de segurança R$ , Balcões de check-in R$ , Sistema de triagem de bagagens - módulo inicial R$ 0, Sistema de triagem de bagagens - módulo incremental R$ 0, Sistema de restituição de bagagem R$ , Sistema de segurança e inspeção de carga R$ 0, Pontes de embarque R$ , Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ , Ampliação do pátio junto aos TPS ampliado R$ , Custos com desapropriação 137

138 A solução de engenharia com 2ª pista paralela exigirá a desapropriação de áreas vizinhas ao sítio aeroportuário, consideradas a partir do Decreto de Utilidade Pública do Governo do Estado da Bahia no /2015 (Figura 76). Figura 76: Áreas direita (vermelho) e esquerda (azul) definidas pelo Decreto de Utilidade Pública do É necessário considerar que apenas parte da área contida no DUP demandará efetivamente dispêndiso para sua desapropriação, uma vez que parte dela já encontra-se atualmente sob domínio do Governo do Estado (por meio da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Governo da Bahia CONDER) ou da Prefeitura do Município de Salvador. Considerou-se que essas áreas poderão ser incorporadas ao sítio aeroportuário sem custos e que caberá ao concessionário do aeroporto a indenização apenas dos terrenos contidos no DUP que estejam, atualmente, sob o domínio de particulares. Dos 2,63 milhões de metros quadrados, 1,39 milhões de metros quadrados são privados. A estimativa do custo de desapropriação dessa área levou em conta suas particularidades foram definidas três faixas de valores de indenização por área: R$ 70,50/m² de áreas livres em terrenos sem nenhum tipo de desenvolvimento até o momento (região das dunas); R$ 423,00/m² de áreas livres em terrenos já loteados; e R$ 2.920,80/m² de área já construída. Os dois primeiros valores foram determinados a partir da atualização dos valores apontados no Plano Diretor do Aeroporto de Salvador de 2010, por índices de inflação usuais (INPC); já o último foi estimado a partir de levantamento do valor de venda de imóveis nas proximidades da área a ser desapropriada 27. Dos 1,39 milhões de metros quadrados de área privada, estimou-se que 1,03 milhões de m² se encontram na primeira categoria, 0,29 milhões de 27 Obtidos a partir de consulta ao sistema de anúncios imobiliários Zap Imóveis, em consulta realizada no dia 14/12/2015, que mapeou 33 imóveis nos arredores do sítio. O valor considerado nas estimativas de indenização corresponde ao valor médio por m² da amostra obtida multiplicado por 80% - margem de negociação assumida. 138

139 m² na segunda e 0,07 milhões de m² na terceira. Desta forma, alcançou-se expensas de desapropriação de R$392,7 milhões, a correrem no primeiro ano de concessão. Estimou-se um valor de mercado de R$80,08/m2, obtido pela atualização de valores apontados noplano Diretor do Aeroporto de Salvador de 2010 (valores de 2008) por índices de inflação usuais (INPC). Desta forma, alcançou-se expensas de desapropriação de R$210,5 milhões, a correrem no primeiro ano de concessão OPEX Os custos e despesas totais do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães alcançaram R$ 82 milhões no ano de 2014, com crescimento anual médio de 1,5% entre 2010 e 2014, descontados os efeitos da inflação acumulados até 2014 (figura a seguir) MM R$ Nominal Figura 77: : Evolução do total de custos e despesas do aeroporto (Fonte: Infraero) 29 Os custos e despesas operacionais de um aeroporto podem ser divididos em gastos com pessoal (operacional e administrativo), com serviços terceirizados (segurança, limpeza, entre outros), com 28 Ressalte-se que as obras da 2ª pista paralela somente ocorrerão no 12º ano de contrato. Não obstante, entendeu-se purudente proceder com a desapropriação no 1º ano de contrato, para: garantir ao concessionário os recursos que serão necessários ao desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário; e ao mesmo tempo poupar os atuais proprietários de eventual prejuízo que ocorreria caso estes realizassem investimentos no terreno em questão para desenvolver atividade que seriam em última instância deslocadas com a desapropriação futura. 29 Valor real calculado considerando o IPCA acumulado até

140 utilidades (energia elétrica, água e esgoto, telefonia, coleta de lixo, entre outros) e com materiais de consumo (peças para manutenção de equipamentos, combustíveis etc.). A figura a seguir apresenta a evolução dos custos e despesas do aeroporto desde 2010, em valores reais de 2014 (descontado o efeito da inflação). Atualmente, os principais custos e despesas do aeroporto são com pessoal, 46% do total, seguido por serviços de terceiros, 39%, utilidades, 12%, e materiais de consumo 3%. Os gastos que mais cresceram no período foram os com terceiros e pessoal 4,4% a.a. e 2,5% a.a., respectivamente; enquanto os gastos com utilidades e materiais de consumo apresentaram queda MM R$ Pessoal Serviços de terceiros Utilidades Materiais de consumo Figura 78: Quebra dos custos e despesas por grupo 30 O detalhamento de cada categoria de custos e despesas é apresentado nas tabelas a seguir. Os gastos com pessoal são praticamente igualmente divididos entre salários e encargos e benefícios. Os com serviços de terceiros subdividem-se em serviços contratados, dos quais os mais custosos são aqueles voltados à segurança, e despesas gerais, onde destacam-se taxas sobre repasses de tarifas e a locação de bens móveis. Os gastos com utilidades, por sua vez, se concentram no consumo de energia elétrica e de água e esgoto. Por fim, os dispêndios com materiais de consumo devem-se principalmente à manutenção de bens. 30 Fonte: INFRAERO 140

141 Tabela 56: Quebra dos custos e despesas com pessoal 31 Item Valor em 2014 Percentual em 2014 Salários R$ ,6% Encargos R$ ,4% Benefícios R$ ,5% Formação Profissional R$ ,6% Total R$ % Tabela 57: Quebra dos custos e despesas com serviços de terceiros 32 Item Valor em 2014 Percentual em 2014 Conservação e limpeza R$ ,7% Proteção à aviação civil R$ ,0% Vigilância armada e desarmada R$ ,6% Mannutenção sistema eletro-mecânico R$ ,5% Manutenção sistema civil R$ ,2% Transporte de passageiros no pátio R$ ,8% Serviço de assistência médica emergencial R$ ,4% Outros R$ ,7% Serviços contratados R$ ,0% Taxa s/ repasse de tarifa de embarque R$ ,0% Locação de bens móveis R$ ,6% Outros R$ ,4% Despesas gerais R$ ,0% Total R$ % Tabela 58: Quebra dos custos e despesas com utilidades 33 Item Valor em 2014 Percentual em 2014 Energia elétrica R$ ,8% Água e esgoto R$ ,7% Outros R$ ,6% Total R$ % 31 Fonte: INFRAERO 32 Fonte: INFRAERO 33 Fonte: INFRAERO 141

142 Tabela 59:Quebra dos custos e despesas com materiais de consumo 34 Item Valor em 2014 Percentual em 2014 Manutenção de bens R$ ,1% Combustíveis e lubrificantes R$ ,7% Peças e acessórios p/ veículos R$ ,8% Uniformes e acessórios R$ ,0% Outros R$ ,3% Total R$ % Cada grupo de custos e despesas foi projetado de forma agregada, com base em regressões dos respectivos grupos de custos com o volume total de movimentação do aeroporto (em WLU), obtidas mediante a análise de benchmark de aeroportos dos EUA, conforme discutido no Relatório Estudos de Mercado. A principal virtude da metodologia é permitir a incorporação de ganhos de escala ao longo do tempo. Para cada caso, ajustou-se a regressão dada pela análise de benchmark ao valor efetivamente observado em 2014 e esta foi aplicada em cada ano da concessão considerando a projeção da movimentação total do aeroporto resultante dos Estudos de Mercado. Especificamente no caso dos gastos com pessoal próprio, estimou-se também os ganhos de eficiência possibilitados pela transferência das operações à iniciativa privada, através da otimização do quadro de funcionários, conforme será apresentado em mais detalhes a seguir. Assumiu-se que a margem de ganho de eficiência resultado da gestão privada concentrar-se-á nessa linha de custos, uma vez que os gastos com serviços de terceiros, utilidades e materiais de consumo envolvem principalmente a contratação ou compras de bens de terceiros, geralmente realizadas por meio de processo licitatório, o que reduz a possibilidade de ganhos de eficiência. Além dos custos e despesas atualmente incorridos na operação do aeroporto pela Infraero, novas obrigações associadas à concessão irão resultar em gastos adicionais, como o pagamento da outorga variável e fixa e a contratação de seguro de cobertura da garantia de execução do contrato. É importante ressaltar que, no primeiro ano de concessão, haverá uma fase de transição em que o concessionário não fará jus aos custos operacionais regulares (a serem arcados pela Infraero). Essa fase durará 120 dias, sendo 30 para a apresentação do Plano de Transferência Operacional pelo concessionário ao Poder Concedente, 20 dias para a aprovação do plano por meio deste e 70 dias de operação do aeroporto pela Infraero, assistida pelo concessionário. Dessa forma, o concessionário arcará com apenas 67% dos custos e despesas operacionais regulares no primeiro ano da concessão; por outro lado, irá incorrer em custos de transição. Os itens a seguir apresentam de forma mais detalhada as premissas e resultados da projeção dos custos e despesas, para cada grupo de gastos Custos e despesas com pessoal 34 Fonte: INFRAERO 142

143 Para a projeção dos custos e despesas com pessoal, estimou-se, inicialmente, os ganhos de eficiência proporcionados pela transferência da operação à iniciativa privada. Esse ganho foi calculado com base na revisão da necessidade de efetivo de pessoal para a operação do aeroporto, feito a partir do detalhamento do efetivo atual da Infraero. Note-se que não há uma forma típica para o dimensionamento de pessoal para a gestão e operação de um aeroporto, que depende de diversos fatores, como o nível de terceirização de atividades. Por essa razão, e para garantir o alinhamento com a metodologia de projeção dos demais custos e despesas que partem dos valores observados em 2014, optou-se por avaliar possibilidades de melhoria a partir do quadro de pessoal existente, com base na experiência dos profissionais do Consórcio envolvidos nos estudos. Basicamente, avaliou-se a possibilidade de redução do pessoal para aumentar a eficiência na gestão do aeroporto, considerando as diferentes áreas administrativas e operacionais. A análise apontou a possibilidade de adoção de uma estrutura significativamente mais enxuta do que a atual, com a diminuição da maior parte das áreas organizacionais. Por outro lado, houve a necessidade de incorporação de efetivo de combate a incêndio serviço atualmente prestado por meio de convênio entre a Infraero e o Corpo de Bombeiros, que deverá ser rescindido após a concessão, a exemplo do ocorrido no caso de outros aeroportos já concedidos. A tabela a seguir apresenta o detalhamento da análise, destacando, por área, o número de funcionários e o salário médio por funcionário na situação atual e com a proposta de redução da estrutura. Os itens numerados correspondem à nova estrutura proposta e a composição das mesmas respeita os nomes da organização atual da Infraero. Os organogramas da situação atual e da proposta de estrutura para o concessionário são apresentados em anexo. Tabela 60: Análise da possibilidade de redução do quadro de funcionários 35 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL - SALVADOR 1. Diretoria - Presidência Situação Atual Nova Proposta Superintendência R$ R$ Diretoria Administrativa e Financeira (1 diretor advindo da gerência de negócios comerciais) 2.1 Gerência financeira Coord. de Adm e finanças R$ R$ Gerência administrativa Coord. de CGA R$ R$ Coord. de TI R$ R$ Comercial Gerência de negócios comerciais R$ R$ Coord. de negócios em varejo aeroportuário 2 2 R$ R$ Fonte: Infraero (para situação atual). 143

144 Coord. de negócios em áreas externas e serviços aéreos 2.4 Gerência de ativos 1 1 R$ R$ Coord. de planejamento e gestão de ativos R$ R$ Gerência de comunicação Coord. de comunicação institucional, 5 3 imprensa e ouvidoria R$ R$ Diretoria Operacional (1 diretor advindo da gerência de manutenção) 3.1 Gerência de operações 5 0 Gerência de gestão operacional R$ R$ 0 Coord. de TPS Coord. de COA Coord. de tráfego Tabela 61: Análise da possibilidade de redução do quadro de funcionários (continuação) R$ R$ R$ R$ R$ R$ Gerência de segurança operacional Gerência de segurança aeroportuária Coord. de SGSO Coord. de resposta à emergência aeroportuária Coord. de proteção contra atos ilícitos Corpo de bombeiros 3.3 Gerência de carga Gerência de negócios em logística de carga Coord. de carga internacional e logística operacional Coord. de prospecção e fidelização 3.4 Gerência de manutenção Gerência de manutenção Coord. de manutenção de sistemas elétricos, eletrônicos, mecânicos e eletromecânicos 2 2 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 0 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ Coord. de manutenção de sistemas civis R$ R$ Gerência de QSMS (Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde) Coord. de meio ambiente Infraero (para situação atual). 144

145 R$ R$ Total Geral A análise aponta a possibilidade de redução do quadro de funcionários em 10,3% (operação com 345 funcionários, ante 385 atualmente), o que resultaria numa redução de custos de 14,9% (corte de pessoal concentrado em cargos de salários mais altos). Os organogramas da situação atual e da proposta de estrutura ao concessionário são apresentados em anexo. Para assegurar a validade desta estimativa, avaliou-se a variação dos custos com pessoal a partir da assunção das atividades pela iniciativa privada no caso das concessões dos aeroportos de Brasília, Viracopos e Guarulhos. Mais especificamente, comparou-se os gastos com pessoal (e a estrutura de funcionários, quando informada) antes e depois das concessões, comparando-se o último ano completo de operação anterior à concessão e o primeiro ano completo de operação pelo concessionário 2011 e 2013, respectivamente. Viracopos, observou-se uma redução de 30% no número de funcionários e de 27% nos gastos com pessoal; em Guarulhos, a despeito de não ter havido redução no número de funcionários, houve redução de 32% nos gastos; apenas no caso de Brasília foi verificado um aumento com essa linha de despesas, de 18%. O porcentual de redução do custo estimado a partir da revisão do quadro de funcionários, de 14,9%, foi aplicado ao custo efetivamente verificado em 2014 e adotou-se este custo ajustado para calibrar a regressão utilizada para a projeção de gastos conforme a variação do volume de movimentação do aeroporto, mantendo-se a elasticidade da regressão e ajustando-se a constante. Cumpre notar que o benchmark de custos de pessoal foi feito conjuntamente com o de terceiros, uma vez que diferentes estratégias empresariais ou restrições legais podem influenciar na distribuição de atividades essenciais ao funcionamento dos aeroportos entre funcionários próprios e terceiros. O procedimento é ilustrado na figura a seguir. 145

146 MM USD Custos e despesas com pessoal e serviços de terceiros y = 85,313x 0,8083 R² = 0, MM WLU Custo real 2014 Custo ajustado Regressão ajustada Figura 79: Aplicação da metodologia para projeção dos custos e despesas com pessoal a partir da regressão dos custos com a movimentação total do aeroporto (em WLU), obtida a partir da análise de benchmark Por fim, os custos e despesas com pessoal ao longo do horizonte da concessão foram projetados a partir da regressão ajustada e da movimentação projetada para o aeroporto. Especificamente no primeiro ano da concessão, considerou-se que, na fase de operação pela Infraero assistida pelo concessionário, este terá gastos com pessoal proporcionais à metade dos gastos que teria caso estivesse operando o aeroporto normalmente. Como resultado, projetam-se gastos totais com pessoal de R$ 37,4 milhões em 2017 e de R$ 102,7 milhões em 2045 crescimento médio de 3,7% a.a. (figura a seguir). 146

147 MM R$ Figura 80: Projeção dos custos e despesas com pessoal Custos e despesas com serviços de terceiros Conforme já explicitado, a projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros foi feita a partir de regressão com a movimentação total do aeroporto, ajustada ao custo efetivamente observado em 2014 a elasticidade da regressão, neste caso, é a mesma utilizada no caso dos gastos com pessoal (análise de benchmark realizada de forma conjunta). Como resultado, projetam-se gastos totais com serviços de terceiros de R$ 37,9 milhões em 2017 e de R$ 104,2 milhões em 2045 crescimento médio de 3,7% a.a. (figura a seguir). 147

148 MM R$ Figura 81: Projeção dos custos e despesas com serviços de terceiros Custos e despesas com utilidades A projeção dos custos e despesas com utilidades se baseia na elasticidade de regressão calculada a partir de benchmark específico para esse grupo de gastos, apresentada na figura a seguir. MM USD Custos e despesas com utilidades y = 22,327x 0,7697 R² = 0, MM WLU Figura 82: Regressão dos custos e despesas com utilidades com a movimentação total 148

149 Ajustada a regressão para os custos efetivamente observados em 2014, projetou-se os gastos com utilidades ao longo do horizonte da concessão. Como resultado, projetam-se gastos com utilidades de R$ 12,0 milhões em 2017 e de R$ 31,4 milhões em 2045 crescimento médio de 3,5% a.a. (figura a seguir) MM R$ Figura 83: Projeção dos custos e despesas com utilidades Custos e despesas com materiais de consumo A projeção dos custos e despesas com materiais de consumo também se baseia na elasticidade de regressão calculada a partir de benchmark específico para esse grupo de gastos, apresentada na figura a seguir. 149

150 MM USD Custos e despesas com materiais de consumo y = 13,086x 0,7504 R² = 0, MM WLU Figura 84: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com a movimentação total Ajustada a regressão para os custos efetivamente observados em 2014, projetou-se os gastos com materiais de consumo ao longo do horizonte da concessão. Como resultado, projetam-se gastos com materiais de consumo de R$ 2,6 milhões em 2017 e de R$ 6,5 milhões em 2045 crescimento médio de 3,4% a.a. (figura a seguir). 7,0 6,0 5,0 5 4 MM R$ 4,0 3, ,0 1,0 0, Figura 85: Projeção dos custos e despesas com materiais de consumo 150

151 Novos custos e despesas associados à concessão Com a concessão do aeroporto à iniciativa privada, serão acrescidos à estrutura atual de custos e despesas operacionais do aeroporto os pagamentos de outorga e a necessidade de contratação de um seguro para a garantia de execução do contrato, que deverá viger durante todo o prazo da concessão; prevê-se também a necessidade de adoção de padrões mais rígidos de programas ambientais e sociais. A transferência das operações da Infraero ao concessionário prevê ainda um período em que uma parte do efetivo da Infraero será destacada para assistir o concessionário na operação do aeroporto, o que irá gerar um custo de transição no primeiro ano da concessão. O pagamento de outorga pelo direito à exploração do aeroporto por parte do concessionário será dividido em parcelas fixas e variáveis. As parcelas variáveis foram pré-definidas, segundo orientação da SAC, em 5% da receita bruta total do concessionário. Já a outorga fixa é definida em função do resultado da modelagem financeira da concessão e, portanto, não será abordada nessa seção (embora virá a ser parte integrante da estrutura de custos do concessionário). Os gastos com o pagamento da outorga variável, projetados com base na receita total estimada para o concessionário (apresentada no Relatório de Estudos de Mercado), devem crescer em média 4,6%a.a., de R$ 13,4 milhões em 2017 a R$ 46,5 milhões em 2045, conforme mostra a figura a seguir MM R$ Figura 86: Projeção dos custos e despesas com o pagamento de outorga variável Além do pagamento dos valores de outorga ao poder concedente, dentre o conjunto de obrigações do concessionário estará a manutenção de uma garantia de execução do contrato, no valor de 5% do valor total do contrato, definido como o valor presente das receitas totais projetadas para a concessão, parâmetros definidos pela SAC. Concessionários de ativos de infraestrutura tipicamente atendem a esse tipo de obrigação por meio da contratação de um seguro garantia. Entrevista com corretora de 151

152 seguros apontou que o valor do seguro nesses casos é de 0,30% do valor da garantia, cobrado anualmente. A partir das projeções de receita e desses índices aqui descritos, estimou-se uma despesa de R$ 0,7 milhão por ano com o seguro da garantia de execução. Os custos e despesas ambientais, por sua vez, deverão cobrir os programas sociais e ambientais permanentes, estimados em R$ 2,0 milhão por ano, e a renovação da licença ambiental de operação do aeroporto a cada três anos, ao custo de R$ 1,0 milhão a cada procedimento de prorrogação. Por fim, os contratos das últimas concessões de aeroportos 37 previram que, nos primeiros noventa dias após a assunção da operação por parte do concessionário, este seria acompanhado pela Infraero e arcaria com os custos associados. Assumiu-se o mesmo procedimento na modelagem da concessão do aeroporto de Salvador. Esse custo de transição, a incidir apenas no primeiro ano da concessão, foi estimado a partir do valor repassado à Infraero no primeiro ano de concessão dos aeroportos de Brasília e Viracopos, como proporção dos custos totais, ponderada pelo prazo em que os funcionários da Infraero realizaram tal suporte 38. Como resultado, estimou-se um custo de transição de R$ 4,2 milhões em Total de custos e despesas A partir do somatório da totalidade dos custos e despesas, projeta-se um OPEX total de R$ 110,2 milhões em 2017 e R$ 294,0 milhões em 2045, resultado de um crescimento médio de 3,6% a.a. A figura a seguir apresenta os resultados da projeção ao longo do horizonte da concessão. 37 Concessões dos aeroportos de Galeão/RJ e Confins/MG. 38 Adicional de 15,9% nos custos totais, aplicável apenas a 90 dias do primeiro ano da concessão. 152

153 MM R$ Figura 87: Projeção do total de custos e despesas Prevê-se que o crescimento dos custos e despesas das diferentes categorias será bastante similar ao longo do horizonte de concessão, de modo que a participação de cada um no total não se alterará significativamente, com um pequena variação do peso dos gastos decorrentes de novas obrigações específicas da concessão (principalmente outorga variável), de 18% em 2017 para 17% em 2046 (figura a seguir) MM R$ Pessoal Terceiros Utilidades Materiais de consumo Obrigações concessão Figura 88: Quebra da projeção de custos e despesas 153

154 5.3. CAPEX DE MANUTENÇÃO Além dos investimentos para expansão das atividades, o concessionário deverá promover desembolsos periódicos para manter o bom funcionamento das instalações, através de intervenções de reparo ou reposição de ativos desgastados. Por sua relevância em termos financeiros e operacionais, realizou-se uma metodologia específica para projeção de custos de recapeamento de pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, em pavimento flexível. Todos os demais ativos foram abordados de forma agregada, com ajustes em função das respectivas vidas úteis. A projeção de capex para recapeamento leva em consideração: a área de pavimento flexível ao início da concessão; as variações desta área em função de implantação ou ajuste de trechos de pista; o valor unitário de recapeamento baseado em composição de preços fundamentado em sistema de custos federal. A Tabela 62 apresenta a composição de valor unitário para capex de recapeamento. Tabela 62: Composição de preço unitário para recapeamento SEM ISENÇÃO COM ISENÇÃO Item Unidade Quantidade FONTE DATA-BASE PREÇO UNITÁRIO (R$) PREÇO TOTAL (R$) PREÇO UNITÁRIO (R$) PREÇO TOTAL (R$) Fresagem m³ 0, ,47 6,72 124,22 6,21 DNIT 5 S março/2015 Transporte de Material m³.km 1,000 0,69 0,69 0,64 0,64 DNIT 2 S março/2015 Camada CAUQ m³ 0, ,01 31,45 581,08 29,05 SINAPI agosto/2015 Imprimação m² 1,000 5,04 5,04 4,66 4,66 SINAPI agosto/2015 Sinalização Horizontal m² 0,033 31,62 1,05 29,21 0,97 SINAPI agosto/2015 TOTAL 44,96 41,54 Considerou-se que o pavimento tem vida útil de 10 anos, e que a cada ano o concessionário repavimentará um décimo de toda a área de pavimento flexível, de modo que ao final de 10 anos todo pavimento esteja refeito. A Tabela 63 apresenta a projeção de investimento de recapeamento para anos selecionados, acompanhado das projeções de área total pavimentada, e da área a ser repavimentada no ano em questão. Tabela 63: Projeção de capex de manutenção com recapeamento RECAPEAMENTO NO ANO [MM R$] 1,3 1,3 2,3 2,3 2,3 4,1 4,1 2,7 Área recapeada no ano [mil m²] 33,2 33,4 58,2 58,2 58,2 101,2 101,2 101,2 Área total pavimento [mil m²] A projeção de tais desembolsos financeiros para demais ativos é fundamentada em uma premissa de reposição de cada ativo ao final de sua vida útil econômica. No dia-a-dia da operação, as intervenções de reposição são eventos discretos e ocorrem ao final da vida útil de cada item distinto do ativo: a modelagem exata deste fenômeno seria demasiadamente complexa. Alternativamente, modelou-se esta reposição a partir de uma abordagem agregada, que considera o impacto financeiro (em valor presente) equivalente ao impacto de repor um ativo ao final de sua vida. Anualmente, é despendida uma proporção do valor dos ativos para que o VPL de dispêndios acumulado ao longo de sua vida útil seja equivalente ao VPL da reposição integral ao final da vida útil. A proporção que se deve dispender ano a ano é função da vida útil: quanto maior a vida útil, menor a proporção do ativo que deve ser reinvestida anualmente. 154

155 A projeção de capex de manutenção foi realizada para três classes de ativos com vidas úteis distintas, baseadas na vida útil fiscal ajustada. Ressalte-se que a vida útil econômica efetiva pode divergir da vida útil fiscal. Comprovadamente, na relação de bens à disposição do aeroporto há um conjunto significativo de ativos 100% depreciados para fins fiscais, e que, no entanto, permanecem em operação. Assumiu-se que a vida útil efetiva seja 50% superior à vida útil fiscal. Considerando a taxa de desconto de 8,5% real estipulada pelo Ofício nº SE-MF, obtêm-se as proporções de valor de ativos a reinvestir anualmente apresentadas na tabela a seguir. Tabela 64: Proporção do valor de ativos a ser reinvestido anualmente como capex de manutenção Vida útil fiscal [anos] Vida útil efetiva [anos] % de valor a reinvestir por ano Ativos com vida útil fiscal de 5 anos 5 7,5 10,1% Ativos com vida útil fiscal de 10 anos ,5% Ativos com vida útil fiscal de 25 anos 25 37,5 0,4% Ressalte-se que os valores considerados são aqueles que garantem a reposição de ativos ao final de suas vidas úteis efetivas, e que garantem o bom funcionamento do aeroporto. O capex de manutenção deve contemplar tanto os novos ativos constituídos pelo concessionário quanto os ativos pré-existentes cuja responsabilidade de conservação passará ao concessionário. Estimou-se o valor de reposição dos ativos pré-existentes a partir do custo histórico dos bens que compõem o patrimônio dos aeroportos 39, ajustando pelo fato de que os valores históricos estão associados a níveis de preços compatíveis com a época de sua aquisição. Para evitar dupla contagem, excluiu-se desta amostra os ativos referentes a pavimento flexível (pistas de pouso e decolgem, e pistas de táxi), cuja provisão de substituição está contemplada no capex de recapeamento. Bens móveis, de menor vida útil e maior rotatividade, foram assumidos que foram adquiridos/reavaliados recentemente e seu custo histórico corresponde ao custo de reposição. Bens imóveis de maior vida útil tiverem seus custos históricos atualizados: obras civis foram atualizadas por INCC, instalações e equipamentos foram atualizados por IPCA. A data base média de aquisição foi estimada a partir da depreciação acumulada do bem e da vida útil fiscal assumida (25 anos para obras civis, 10 anos para instalações e equipamentos). As análises apontam os seguintes valores de reposição de ativos existentes apontados na tabela a seguir. Tabela 65: Estimativa do valor de reposição dos ativos pré-existentes, cuja gestão é herdada pelo concessionário Valores em MM R$ Bens Bens móveis imóveis TOTAL Valor de reposição de ativos existentes 48,9 558,5 607,5 Ativos com vida útil fiscal de 5 anos 12,9-12,9 Ativos com vida útil fiscal de 10 anos 36,0 70,5 106,5 Ativos com vida útil fiscal de 25 anos - 488,0 488,0 39 Fornecida pela SAC. 155

156 As considerações acima, somadas à previsão de capex de recapeamento, permitem a projeção de capex de manutenção conforme apresentada na tabela a seguir. Tabela 66: Projeção do capex de manutenção (incluindo recapeamento e demais ativos) Valores em MM R$ CAPEX DE MANUTENÇÃO TOTAL 8,5 9,3 12,5 12,8 13,6 18,8 22,0 15,1 Com vida útil de 5 anos 1,3 1,3 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 1,3 Com vida útil de 10 anos (c/ recapeamento) 5,1 5,5 7,4 7,4 7,5 11,0 12,3 8,4 Com vida útil de 25 anos 2,1 2,5 3,2 3,4 4,1 5,8 7,7 5,3 CAPEX DE MANUTENÇÃO SEM RECAPEAMENTO 7,2 8,0 10,2 10,4 11,2 14,8 18,0 12,4 Com vida útil de 5 anos 1,3 1,3 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 1,3 Com vida útil de 10 anos 3,8 4,2 5,1 5,1 5,2 7,0 8,2 5,7 Com vida útil de 25 anos 2,1 2,5 3,2 3,4 4,1 5,8 7,7 5,3 CAPEX DE RECAPEAMENTO [10 anos] 1,3 1,3 2,3 2,3 2,3 4,1 4,1 2, DUE DILIGENCE CONTRATUAL O concessionário assumirá um aeroporto com uma série de contratos 40 em andamento, assinados pela Infraero anteriormente à data de assunção, e que deverão ser honrados ou rescindidos, respeitadas as cláusulas contratuais. Esses contratos serão neste item classificados em: Este item sintetiza os resultados da due diligence contratual feita pelo Consórcio, destacando os contratos mais relevantes e aqueles que estarão em vigor no instante esperado da assunção do aeroporto (janeiro de 2017), bem como outros aspectos relevantes para ciência dos potenciais interessados na sua exploração. Eles serão classificados em: 1. Contratos comerciais; 2. Contratos administrativos e convênios; 3. Contratos de engenharia; 4. Outros contratos: seguros, serviços específicos, etc. A avaliaçao mais detida é recomendada por potenciais interessados durante a preparação dos estudos para a licitação, inclusive pela intensa rotatividade das áreas comerciais Contratos comerciais Os contratos comerciais são aqueles que viabilizam a cessão onerosa de espaços nos aeroportos, por parte da autoridade aeroportuária, a empresas e outros órgãos, inclusive públicos, interessados em sua exploração. Para tanto a autoridade recebe pagamentos fixos e/ou variáveis, conforme os arranjos contratuais específicos Incluindo termos de convênio e outros instrumentos jurídicos. 41 No jargão do setor, as empresas que locam espaços comerciais nos aeroportos são chamadas concessionárias. Para evitar conflitos de entendimento, outros nomes (como locatários) serão dados neste item. 156

157 agosto de 2015, estavam vigentes 195 contratos de locação comercial 42 (vide tabela no final deste item), dos quais a maior parte refere-se a varejo e serviços, seguido de contratos com empresas aéreas (exceto galpões de cargas nacional). Do total, 62 (~32%) 43 não estarão mais vigentes na hipótese de assunção em janeiro de 2017 (porém outros contratos terão sido assinados até aquela data). Tabela 67: Contratos comerciais vigentes em Ago/2015 por classe Segmento Contratos vigentes em Ago/2015 Varejo/ Serviços 135 presa Aérea 29 Hangar 12 Locadora de veículos 5 Público 4 Combustíveis 44 3 Carga nacional 2 Estacionamento 2 45 Lojas francas 2 Publicidade 1 Total Geral 195 Além destes contratos associados a áreas específicas 46, a Infraero também aufere receitas locando a terceiros espaços para instalação de dispositivos de telecomunicações e locando linhas de telefonia fixa, atividades essas que continuarão sendo desempenhadas pelo concessionário, paulaticamente reformulando e renovando os contratos que forem sendo expirados, e celebrando novos, em regime privado. Destes contratos, seis (3% do total) apresentavam ações judiciais em Agosto de Não foram fornecidos detalhes oficiais sobre os motivos da judicialização e o estágio atual dos processos. Todavia, em entrevistas realizadas no local 47 foi mencionado por diversos concessionários o descontentamento com uma nova política de preços praticada pela Infraero, e que isto estaria motivando empresas a tentar, por meios judiciais, manter-se no local pagando valores inferiores. 42 Com base na planilha Situação de Contratos Comerciais selecionados.xls, disponibilizado no data room da concessão, incluindo os contratos vigentes e os relevantes, excluindo aqueles cuja licitação estava em andamento ou ainda não homologada. 43 Considera-se, nesta contagem, os com ação judicial como vigentes. 44 Exceto postos de gasolina, alocados na categoria de varejo/ serviços. 45 Uma das áreas classificadas como estacionamento é o ponto de espera dos taxis. As duas áreas existentes para estacionamento de veículos comerciais fazem parte do mesmo contrato. 46 O contrato de publicidade, em vigor até 2017, consiste na exploração comercial conjunta de diversos pontos de exposição no aeroporto. 47 Entrevistas realizadas durante visitas ao aeroporto em 01/09/2015 e 02/09/

158 Tabela 68: Contratos em ação judicial em Ago/2015 Número Concessionário Início da Início da Situação Metragem Valor vigência vigência atual fixo Classificação ADEY TAXI AEREO LTDA Ação 01/10/ /09/2011 Judicial HANGAR ANABLU COMÉRCIO DE JÓIAS Ação VAREJO/ 01/08/ /07/ LTDA Judicial SERVIÇOS Ação BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA 16/06/ /06/2012 Judicial HANGAR ILHAMAR CONFECÇÕES Ação VAREJO/ 16/05/ /05/ ESPORTIVAS LTDA Judicial SERVIÇOS SATA - SERVIÇOS AUXILIARES Ação VAREJO/ 01/10/ /03/ DE TRANSPORTE AÉREO S/A Judicial SERVIÇOS SATA SA Ação VAREJO/ 01/10/ /09/ Judicial SERVIÇOS Foi considerado que esses seis casos não afetariam a modelagem econômico-financeira da concessão nem o projeto de engenharia (ou teria impacto desprezível), com base nas seguintes premissas: As ações judiciais, por serem anteriores à concessão, deverão ser equacionadas junto à Infraero. Eventualmente a ação permite a esses locatários manterem-se nos locais por ainda mais anos, adentrando o período da concessão; Conjuntamente, esses contratos representaram, entre julho de 2014 e agosto de 2015, apenas 1,3% do total de receitas comerciais 48 ; relação aos contratos dentro do TPS ( e ), estes somam apenas 126m², menos de 0,3% da área total do TPS atual, não representando real risco ao concessionário sob nenhum ponto de vista; relação aos hangares, os que estão atrelados a ações judiciais representam apenas 5% do total de área de hangaragem (incluindo contratos hangares de estadia, de taxi aéreo, e de manutenção de aeronaves etc.). A manutenção destes por maior prazo não traria, maiores efeitos sobre o concessionário. Ademais nota-se que as obras da Fase 3, que demandariam a realocação dos mesmos, só se inicaria no Ano 14 da concessão, quando provavelmente estas ações judiciais estarão equacionadas; Possivelmente essas e as demais ações serão equacionadas até o início da concessão, em De qualquer maneira, recomenda-se ao futuro concessionário que promova a realização de due diligence aprofundada para análise e identificação de riscos associados a tais contratos. Não foram apontadas quaisquer outras irregularidades nas relações de contratos disponibilizadas pela SAC. A análise dos contratos buscou focar aspectos realmente relevantes para a tomada de decisão dos potenciais interessados na concessão, com base em que se determinou a seguinte abordagem: Dado que haverá uma reforma do TPS existente (Fase 2), potencialmente afetando os contratos comerciais ali instalados, buscou-se centrar na avaliação da possibilidade e impactos da realocação de alguns desses estabelecimentos para a nova ala que terá sido então construída (Fase 1), ainda que tal reforma seja escalonada e com grau leve de invervenções, 48 Planilha receita_por_contrato_comercial_sbsv fornecida pela Infraero/SAC. 158

159 permitindo o uso e a circulação da maior parte das instalações. Para tanto, foi analisada uma amostra de contratos, os quais tendem a ser muito similares (padrão da Infraero); Adicionalmente, avaliou-se quais contratos externos ao TPS seriam afetados pelas diversas intervenções previstas ao longo do tempo no sítio aeroportuário (além das apontadas acima, dentro do TPS); Avaliou-se o contrato vigente do estacionamento do TPS eplo seu prazo de extensão e relevância para o desenvolvimento do aeroporto; Não foram avaliados contratos que não serão afetados pelas intervenções previstas no projeto de engenharia e não tenham ações judiciais, irregularidades ou outro motivo para a inclusão, ainda que suas obrigações e receitas tenham sido consideradas na modelagem financeira (vide item de Receitas nos Estudos de Mercado) Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais vigentes no TPS Prevê-se uma intervenção relevante do concessionário no TPS a partir do 4º Ano de concessão (Fase 2), uma vez concluída a sua expansão e contrução de novo píer (Fase 1). Havendo, neste momento, amplo espaço na ala nova, o concessionário poderia realocar parte dos locatários afetados. Ressaltese o grau leve e o escalonamento das obras, que mitigação a necessidade de tais remoções (transitórias ou permanentes). A despeito desse plano, o projeto de concessão poderá interferir diretamente e/ou inviabilizar a continuidade de algumas das cessões onerosas, em razão de alterações na configuração do aeroporto. Sob esse aspecto, levanta-se a dúvida se a existência de tais cessões poderia obstar a implementação do projeto e quais os riscos relacionados ao encerramento antecipado das mesmas, questão essa pacificada pelo exposto a seguir. De acordo com a Constituição Federal e Lei Federal 8.666, de 21 de junho de 1993 ( Lei Federal 8.666/93 ), as cessões de espaço físico para atividade empresarial devem ser implementadas por meio de processo licitatório, inclusive na modalidade de pregão (TCU TC /2010-7, DJ: 27/10/2010). desdobramento, o contrato administrativo celebrado para fins de cessão de espaço físico poderia ser resilido unilateralmente pela Administração/Cedente, em caso de necessidade de alteração da configuração do aeroporto, inclusive com apoio no art.78, XII, da Lei Federal 8.666/93, dado que estariam presentes razões de interesse público, de alta relevância e amplo conhecimento, justificadas e determinadas pela máxima autoridade da esfera administrativa a que está subordinado o contratante e exaradas no processo administrativo a que se refere o contrato. consequência, na forma do art. 79, 2º, da Lei Federal 8.666/93, caberia ao Poder Público cedente do espaço, indenizar o cessionário eventualmente prejudicado pela resilição unilateral do contrato, inclusive no que se refere aos custos de desmobilização. 159

160 Por outro lado, o regime de cessão de uso bens públicos dominicais a particulares é dado pelo Decreto- Lei 9.760, de 05 de setembro de 1946 ( DL 9.760/46 ), pelo qual (art. 71) o concedente (União Federal e/ou pessoa jurídica integrante da administração pública indireta que se encontre na sua administração) poderá resilir unilateralmente o contrato, em razão de interesse público (juízo de conveniência e oportunidade). tal sentido, o precedente jurisprudencial abaixo, do Tribunal Regional Federal da 2ª Região ( TRF2 ), considerou inaplicável aos contratos de cessão de espaço físico de aeroportos firmados pela Infraero a Lei Federal nº 8.245, de 18 de outubro de 1991 ( Lei Federal 8.245/91 ), que rege a locação privada de imóveis urbanos: ADMINISTRATIVO. CIVIL. AÇÃO DE REINTEGRAÇÃO DE POSSE. LOCAÇÃO DE IMOVEIS DA UNIÃO FEDERAL. DECRETO-LEI Nº , DE 5 DE SETEMBRO DE APLICABILIDADE. CONTRATO DE USO DO BEM PÚBLICO. RESCISÃO UNILATERAL. POSSIBILIDADE. MOTIVOS DE INTERESSE PÚBLICO. 1. Incidente de Uniformização de Jurisprudência que não se admite em razão de não demonstrar a existência do dissenso de interpretação atual nesta Corte, uma vez que deixou a Parte Suscitante de fazer o necessário confronto analítico entre os julgados, não restado comprovada a similitude das circunstâncias fáticas entre aqueles e a hipótese dos autos. 2. A prorrogação contratual, além de justificada, tem que estar prevista nas hipóteses legais, evitando-se que seja regra, o que, na verdade, é exceção. 3. Na hipótese, as regras de direito privado devem ser afastadas, pois contratos celebrados sob a égide da Lei 9.760/46 sujeitam-se ao regime jurídico-administrativo, com regras próprias e prevalentemente de Direito Público. O contrato em apreço firmado entre a empresa pública e particular não se submete às normas ditadas à locação comum. 4. Tendo sido a agravada regularmente notificada para desocupar o imóvel e deixando de tomar qualquer providência neste sentido, caracteriza-se aí o esbulho, legitimando o sumário despejo na forma do artigo 71, do Decreto-lei 9.760/46. Merece ser mantida a decisão que deferiu o pedido de antecipação de tutela por seus próprios fundamentos. (TRF 2º Região Agravo nº , Rel. Juíza Federal Convocada Maria Alice Paim Lyard, DJ. 07/02/2011 grifos acrescidos). É de observar, ainda, que os instrumentos de cessão de espaço físico celebrados pela Infraero/Cedente, disponibilizados para consulta em data room, contém previsão de hipótese de resilição unilateral do contrato, caso o aeroporto seja desativado ou sofra modificações em benefício da operação aérea ou no interesse da segurança nacional, que não pemita a continuidade do negócio do CONCESSIONÁRIO Neste caso, o concessionário é o locatário, e não o concessionário do aeroporto. 160

161 suma, é possível assumir que (i) a existência de cessões de espaço físico não teria o condão de impedir a concessão e implementação de ajustes e/ou reconfigurações no sitio aeroporto em benefício da operação aérea ; (ii) não haveria fundamento jurídico para o cessionário prejudicado pela interrupção do contrato demandar o futuro concessionário do aeroporto, limitando-se seu interesse à obtenção de indenização do Poder Público/Concedente. Desta maneira, não sendo a intenção do projeto inviabilizar nenhuma instalação comercial vigente no TPS (mas sim realocar temporariamente ou permanentemente algumas, na medida do necessário, para permitir a realização da reforma do existente) não se considerou na modelagem econômicofinanceira ou no Capex do terminal eventuais custos associados à realocação ou rescisão de contratos comerciais Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais externos ao TPS Avaliou-se também se algum contrato comercial fora do TPS poderia ser prejudicado (e, portanto, poderia criar algum empecilho) à realização dos ciclos de investimento previstos ao longo da concessão. Fase 1: Expansão do TPS e melhorias na pista 10/28: No ciclo inicial de investimentos as melhorias em ambas as pistas e taxiways não deverão afetar quaisquer áreas locadas a terceiros. A expansão do TPS afetará áreas e galpões desgastados da própria Infraero, utilizadas atualmente para a guarda de equipamentos da própria Infraero, bem como seu centro de manutenções e SESCINC. Equipamentos de terceiros eventualmente estocados nesta áreas poderão ser realocados para outras instalações provisórias ou permanentes. Fase 2: Reforma do TPS existente: Esta fase contempla apenas a reforma do TPS, com as implicações já tratadas acima. Fase 3: Reconfiguração do sítio aeroportuário, com construção de pista paralela, taxiways e expansão do TPS suprimindo a pista 17/35: A Fase 3, a ser iniciada em 2028 (segundo as projeções), contemplará uma série de intervenções como a construção de uma pista paralela à 10/28, taxiways, expansão do TPS existente com um novo píer, e reconfiguração de toda a área atualmente dedicada à aviação geral, que seria deslocada para áreas próximas à futura nova pista. Assim, nesta fase poderiam ser afetados basicamente contratos vinculados ao uso dos pátios 4 e 5 e hangares associados (aviação geral). Atualmente existe apenas um contrato assinado que estaria vigente em 2028 (contrato , para edificação e exploração de comissaria de bordo, com área total externsa de 6.450m²) 50. Este contrato vence em 19/03/2029, durante o período de obras ( ). 50 Fonte: 161

162 Figura 89: Localização da área referente ao contrato bora tal área não seja, em princípio, diretamente afetada pela Fase 3, possíveis alteranções no projeto pelo futuro concssionário ou mesmo os trantornos da obra podem causar atrito com o locatário. Neste cenário, não é necessário modelar custos de indenização por rescilão unilateral do contrato admitindo que as obras não o afetarão ou poderão ser faseadas de forma a não afetá-lo. Alternativamente, o locatário poderá ser realocado para outra área 51, gozando de prorrogação contratual para amortizar os custos decorrentes. última análise, poderá ser rescindido e indenizado por valores provavelmente reduzidos, dada o exíguo prazo resudual. Caberá ao concessionário gerenciar as clausulas contratuais com os futuros locatários na área de aviação geral de forma que os prazos e demais cláusulas sejam compatíveis com o plano de desenvolvimento ora previsto. 51 Conforme previsões no capítulo 8 do contrato. 162

163 Contrato do estacionamento do aeroporto de Salvador Contrato , explorado pela EWS ESTACIONAMENTOS SALVADOR, consistem em duas áreas de estacionamento: uma próxima em edifício-garagem, com ,96m², e uma área remota 9.400,00m². O contrato, válido até 2033, prevê a expansão do edifício garagem para três pisos (3.300 vagas), cuja obra estava em andamento em setembro de Figura 90: Croquis do estacionamento principal em edifício-garagem, 1º pavimento 53 O projeto desenvolvido não interferirá no desenvolvimento da área de estacionamentos, que poderá seguir normalmente até o final do contrato Contratos administrativos e Convênios Os contratos administrativos são aqueles em que a Infraero contrata para si serviços ou utilidades, remunerando o prestador (parte dos custos são em geral rateados de forma condominial com os locatários do aeroporto). São contratos em geral de curta duração, ao redor de 12 meses, assegurando maior flexibilidade na tomada de decisões 54. Os principais contratos são de fornecimento de energia junto à COELBA, mas a Infraero mantém também uma série de contratos de prestação de serviços como limpeza, segurança e de motoristas para os ônibus que servem as posições remotas. 52 Visita técnica realizada em 01/09/2015 e 02/09/ Edital de licitação referente ao contrato do estacionamento. 54 Texto baseado em explicação sucinta publicada no EVTE de licitação do aeroporto de BSB. 163

164 O concessionário poderá, se quiser, assumir a posição da Infraero na gestão desses contratos uma vez assumido o aeroporto. Todavia, a modelagem-economico financeira realizada considera uma maior eficiência, ao longo do tempo, no consumo de utilidades, o que pode na prática significar o uso de ativos mais eficientes e/ou esforços de melhoria nas condições contratuais para esses serviços. No que tange aos convênios celebrados junto à Infraero em Salvador, cabe destacar o CV0033- CI/2010/0164 junto à Polícia Militar da Bahia, cujo objeto é Cooperação técnica de serviços entre os convenentes para prevenção, salvamento e combate a incêndios em aeronaves e nas instalações aeroportuárias sob a administração da Infraero nos aeroportos de Salvador - SBSV, Ilhéus - SBIL e Paulo Afonso SBUF. A exemplo do ocorrido em outras concessões, entende-se que o convênio será descontinuado, e a concessionária deverá contratar a brigada (vide considerações no item 5.2) Contratos de engenharia Segundo informado pela Infraero 55, em julho de 2015 havia apenas dois contratos de engenharia em aberto. Um se refere à obra da torre de controle (TC 042-EG/2012/0001), virtualmente concluída, e o outro a obras no TPS e acesso viário (TC 139-EG/2012/0001), as quais considera-se que estarão concluídas na data de assunção do aeroporto pelo futuro concessionário (o término oficial da vigência do contrato era 29/08/2015). Tabela 69: Contratos de engenharia vigentes Nome da Contratada Construtora NM Ltda Construtora NM Objeto do Contrato Obras e serviços de engenharia referentes à reforma e adequação do Terminal de Passageiros e acesso viário do Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães/SBSV Obras/Serviços de construção da Torre de Controle e edificações destinadas ao DTCEA do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães Identificador do Contrato Obra TPS SBSV Obra TWR SBSV Número do Contrato TC 139- EG/2012/0001 TC 042- EG/2012/0001 Data da issão da Ordem de Valor do Contrato (R$) Data Término de Data Início do do Contrato Contrato 21/01/ ,00 21/01/13 29/08/15 TPS 18/06/ ,15 18/06/12 05/09/14 TWR Tipo da Infraestrutura Anexo: Relação de contratos comerciais situação em ago/2015 A tabela abaixo consolida os 195 contratos comerciais vigentes no Aeroporto Internacional Pinto Martins em Agosto de 2015, conforme planilha Situação de contratos comerciais selecionados.xls disponibilizada pela SAC, ordenados por relevância 56, situação atual e, posteriormente, por número de contrato (do mais antigo para o mais novo). Cada linha da tabela corresponde a um objeto contratual alguns contratos contêm mais de um objeto de exploração (por exemplo, exploração de uma área de estacionamento e de um balcão de vendas por uma locadora de veículos) e, portanto, ocupam duas ou mais linhas. 55 Fonte: planilha rel_contratos_eng_salvador.xls fornecida pela SAC (data room). 56 A fonte discretiza três contratos como mais relevantes, os quais são dispostos inicialmente na tabela. 164

165 Tabela 70: Totalidade dos contratos comerciais vigentes em Agosto/2015 em SSA CONTRATO Nº CONCESSIONARIO EWS ESTACIONAMENTOS SALVADOR FLEMINGO BRASIL IMPORTAÇÃO LTDA INÍCIO VIGÊNCIA 01/10/ /12/201 3 TÉRMINO VIGÊNCIA 30/09/ /12/2023 SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M N/D VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA N/D DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE ESTACIONAMENTO N/D N/D LOJA FRANCA JCDECAUX DO BRASIL S/A 01/09/ /08/2017 N/D N/D PUBLICIDADE CASABLANCA TURISMO E VIAGENS L 15/10/ /09/ , ,39 0,00 TURISMO PARTICULAR RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A 01/10/ /03/ , , ,13 COMBUSTÍVEIS RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A 01/10/ /03/ ,29 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS EST.BAHIA/SEC.FAZEN DA 01/09/ /08/ ,00 457,81 0,00 PÚBLICO ATA AEROTAXI ABAETE LTDA 01/11/ /09/ , ,2 2 0,00 HANGAR LOCALIZA RENT A CAR S/A 01/09/ /08/ ,04 0, ,17 LOCADORA DE VEÍCULOS GROU VIAGENS E TURSIMO LTDA 01/09/ /08/ ,50 0, ,50 VAREJO/ SERVIÇOS MASTER FOODS SALVADOR LTDA 01/09/ /08/ ,66 0, ,14 VAREJO/ SERVIÇOS ATLANTA TAXI AEREO SA 01/10/ /09/ , ,36 0,00 EMPRESA AÉREA UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA AGÊNCIA DE RECEPTIVO PRAIA DO FORTE LTDA MOVIDA LOCAÇÃO DE VEÍCULOS LTDA 11/01/ /02/ /06/ /01/ /02/ /05/ ,90 0, ,09 LOCADORA DE VEÍCULOS 14,25 0, ,97 VAREJO/ SERVIÇOS 11,25 0, ,11 LOCADORA DE VEÍCULOS ITAÚ UNIBANCO S.A CAR RENTAL SYSTEMS DO BR LOC DE VEÍCULOS LTDA WHEG POP COM VAREJ. DOCES LTDA TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN) RIO LINHAS AÉREAS LTDA 16/03/ /02/ /11/ /02/ /03/ /03/ /01/ /10/ /01/ /03/2016 3,00 0, ,62 VAREJO/ SERVIÇOS 11,39 0, ,60 LOCADORA DE VEÍCULOS 8,64 0, ,22 VAREJO/ SERVIÇOS 3,00 0, ,39 VAREJO/ SERVIÇOS 15,00 191,69 0,00 EMPRESA AÉREA OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA. 16/05/ /05/ ,02 219,04 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 01/05/ /04/ ,53 141,73 0,00 EMPRESA AÉREA COOP.METR.TX.ESP.SV. R/L. 25/04/ /04/ , ,71 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS COOP.METR.TX.ESP.SV. R/L. 25/04/ /04/2016 5, ,56 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS COOP.METR.TX.ESP.SV. R/L. COMTAS- COOP.MOT.AUT.SALVA DOR COMTAS- COOP.MOT.AUT.SALVA DOR 25/04/ /04/ /04/ /04/ /04/ /04/ , ,30 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 11, ,09 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 5, ,40 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 165

166 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO COMTAS- COOP.MOT.AUT.SALVA DOR VIT SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTES AÉREOS LTDA BEACH SHOES COMÉRCIO IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO LTDA VRG LINHAS AÉREAS S/A VIT SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTES AÉREOS LTDA FUND.CENTRO BRAS.PROT.PESQ.TAR SEGREDO DOS DEUSES COMÉRCIO DE PROD. NAT. E ESOTÉRICOS LTDA OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA. AVENTURADOS COMÉRCIO LTDA - ME INÍCIO VIGÊNCIA 25/04/ /05/ /06/ /06/ /06/ /06/ /06/ /06/ /07/201 1 TÉRMINO VIGÊNCIA 24/04/ /05/ /05/ /05/ /06/ /05/ /06/ /06/ /08/2016 SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE 11, ,09 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 15,00 296,36 0,00 EMPRESA AÉREA 37,82 0, ,53 VAREJO/ SERVIÇOS 65,51 853,98 0,00 EMPRESA AÉREA 36,00 703,61 0,00 EMPRESA AÉREA 43,83 0, ,87 VAREJO/ SERVIÇOS 26,63 0, ,04 VAREJO/ SERVIÇOS 44,50 0, ,33 VAREJO/ SERVIÇOS 35,00 0, ,14 VAREJO/ SERVIÇOS BANCO SANTANDER (BRASIL) S/A. 01/11/ /10/2016 3, ,6 5 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS SONIA VARELA & FILHOS LTDA TRI-STAR SERV. AEROPORTUARIOS LTDA VLM COSMÉTICOS E PRODUTOS DE BELEZA LTDA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 25/08/ /01/ /01/ /02/ /08/ /12/ /12/ /02/ ,00 0, ,85 VAREJO/ SERVIÇOS 50,00 952,70 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 31,90 0, ,32 VAREJO/ SERVIÇOS 33,00 426,94 0,00 EMPRESA AÉREA BAHIA CATERING LTDA 20/03/ /03/ ,00 0, ,36 VAREJO/ SERVIÇOS TRIP - LINHAS AÉREAS S.A 01/04/ /03/ ,00 184,16 0,00 EMPRESA AÉREA BANCO DO BRASIL SA 01/04/ /03/2017 2, ,68 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS BANCO DO BRASIL SA 01/04/ /03/ , ,4 0 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS WHEG POP COM VAREJ. DOCES LTDA RM SERVIÇOS AUXILIARES DO TRANSP. AÉREO OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA RA CATERING LTDA CV INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE 01/04/ /04/ /05/ /05/ /07/ /05/ /05/ /03/ /04/ /05/ /05/ /06/ /05/ /05/2017 4,00 0, ,54 VAREJO/ SERVIÇOS 22,00 441,96 0,00 EMPRESA AÉREA 19,00 0, ,85 VAREJO/ SERVIÇOS 29,00 0, ,66 VAREJO/ SERVIÇOS 6,25 0, ,12 VAREJO/ SERVIÇOS 0,00 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 38,85 0, ,02 VAREJO/ SERVIÇOS 166

167 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE H20 ALIMENTOS E BEBIDAS LTDA-ME NADI SERVIÇOS DE ATIVIDADES TERAPÊUTICAS LTDA NADI SERVIÇOS DE ATIVIDADES TERAPÊUTICAS LTDA AEROSORTE AGEN LOTERICA LTDA 16/07/ /07/ /07/ /07/ /07/ /07/ /07/ /06/2017 7,50 0, ,75 VAREJO/ SERVIÇOS 7,50 0, ,37 VAREJO/ SERVIÇOS 42,50 0, ,92 VAREJO/ SERVIÇOS 12,10 0, ,55 VAREJO/ SERVIÇOS TAM - LINHAS AÉREAS S/A 16/07/ /07/ ,00 333,60 0,00 EMPRESA AÉREA FULGOR COM.REP.LTDA 22/08/ /08/ ,00 0, ,11 VAREJO/ SERVIÇOS HERMIDA & SA LTDA 01/09/ /08/ ,00 0, ,79 VAREJO/ SERVIÇOS GELADINHA COM. DE ALIM. LTDA OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA AMERICA TUR VIAGENS TUR LTDA 01/08/ /08/ /11/ /07/ /08/ /10/ ,00 0, ,54 VAREJO/ SERVIÇOS 39,52 0, ,23 VAREJO/ SERVIÇOS 25, ,8 7 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS CHOCOLATE CASEIRO BAHIA LTDA 01/01/ /12/ ,00 0, ,10 VAREJO/ SERVIÇOS FAIZAH ALIMENTOS LTDA - EPP AXÉ ARTESANATO AFRO BRASILEIRO LTDA-ME RA CATERING LTDA 16/10/ /09/ /08/ /10/ /08/ /07/ ,00 0, ,97 VAREJO/ SERVIÇOS 48,02 0, ,33 VAREJO/ SERVIÇOS 52,00 0, ,45 VAREJO/ SERVIÇOS PAP SALÃO BELEZA LTDA ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA CAIXA ECONÔMICA FEDERAL PONTO CERTO COMÉRCIO DE CEREAIS LTDA. FÁBRICA DE ESTILO INDÚSTRIA E COMÉR. DE CONFEC.DE MALHA LTDA ART ELZA LTDA ÔMEGA BAHIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS E VESTUÁRIOS LTDA TABACARIA CORONA LTDA AHUMADA CHOCOLATES E BEBIDAS LTDA - EPP LAM PREST. DE SERVI OS LTDA 01/09/ /08/ /08/ /09/ /09/ /01/ /10/ /10/ /11/ /11/ /11/ /08/ /07/ /08/ /08/ /08/ /12/ /10/ /10/ /10/ /10/ /11/ ,00 0, ,50 VAREJO/ SERVIÇOS 160,03 0, ,11 VAREJO/ SERVIÇOS 16,55 0, ,13 VAREJO/ SERVIÇOS 200, ,3 6 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 16,58 0, ,20 VAREJO/ SERVIÇOS 48,00 0, ,23 VAREJO/ SERVIÇOS 19,10 0, ,32 VAREJO/ SERVIÇOS 44,00 0, ,83 VAREJO/ SERVIÇOS 26,89 0, ,70 VAREJO/ SERVIÇOS 46,69 0, ,50 VAREJO/ SERVIÇOS 7,50 0, ,80 VAREJO/ SERVIÇOS 167

168 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE GRR MACEDO COMÉRCIO LTDA ME 01/02/ /01/ ,00 0, ,60 VAREJO/ SERVIÇOS HEURECA BRINQUEDOS LTDA 16/12/ /12/2016 7,50 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS HEURECA BRINQUEDOS LTDA 16/12/ /12/ ,84 0, ,11 VAREJO/ SERVIÇOS ITAÚ UNIBANCO S.A. PONTO CERTO COMÉRCIO DE CEREAIS LTDA. PROSSIGA ALIMENTOS E BEBIDAS 16/12/ /07/ /03/ /12/ /06/ /03/2020 3, ,6 6 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 120,00 0, ,73 VAREJO/ SERVIÇOS 58,00 0, ,82 VAREJO/ SERVIÇOS DROGARIA FURTADO LTDA 01/02/ /01/ ,00 0, ,22 VAREJO/ SERVIÇOS SIDERAL LINHAS AEREAS LTDA 01/08/ /07/ ,00 175,14 0,00 EMPRESA AÉREA A JUSTINO & CIA LTDA 19/02/ /02/ ,20 0, ,71 VAREJO/ SERVIÇOS A JUSTINO & CIA LTDA 19/02/ /02/ ,00 0, ,95 VAREJO/ SERVIÇOS TM COMÉRCIO DE ALIMENTOS EIRELI 01/06/ /05/ ,70 0, ,93 VAREJO/ SERVIÇOS BAU IMPORTADORA EXPORTADORA LT 01/03/ /04/ ,35 0, ,06 VAREJO/ SERVIÇOS TURISMO PINHEIRO LTDA 16/03/ /05/ ,88 0, ,39 VAREJO/ SERVIÇOS RA CATERING LTDA 16/03/ /03/ ,07 0, ,94 VAREJO/ SERVIÇOS PIERINA COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA OURO DENDÊ INDÚSTRIA, COMÉRCIO DE CONFECÇÕES E ACESSÓRIOS EI SONIA VARELA & FILHOS LTDA ASSOCIAÇAO DOS CONCESSIONARIOS AEROPORTUARIOS DE SALVADOR-AC AIR BP BRASIL LTDA. 16/03/ /04/ /04/ /08/ /06/ /03/ /09/ /03/ /07/ /06/ ,30 0, ,56 VAREJO/ SERVIÇOS 35,00 0, ,27 VAREJO/ SERVIÇOS 62,00 0, ,22 VAREJO/ SERVIÇOS 22,71 303,58 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 5.054,00 0, ,77 COMBUSTÍVEIS SANTA FE COMERCIO E LOCACAO LTDA OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA AL FILE COMERCIAL DE ALIMENTOS LTDA-ME ATMOSFERA COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA ME PRO SCAN COMERCIO E SERVICOS LTDA - EPP OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA GUARAJUBA COMÉRCIO E SERVIÇOS LTDA. PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A. 17/06/ /09/ /09/ /09/ /08/ /09/ /09/ /09/ /06/ /08/ /08/ /08/ /09/ /08/ /08/ /09/2015 2,40 0, ,12 VAREJO/ SERVIÇOS 36,45 0, ,53 VAREJO/ SERVIÇOS 20,89 0, ,05 VAREJO/ SERVIÇOS 37,94 0, ,11 VAREJO/ SERVIÇOS 21,88 0, ,04 VAREJO/ SERVIÇOS 147,75 0, ,38 VAREJO/ SERVIÇOS 77,00 0, ,37 VAREJO/ SERVIÇOS 987,98 0, ,86 VAREJO/ SERVIÇOS 168

169 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A. 16/09/ /09/2015 6,50 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS MUNDO LZ9 COMÉRCIO E SERVIÇOS DE TELEFONIA LTDA- ME MUNDO LZ9 COMÉRCIO E SERVIÇOS DE TELEFONIA LTDA- ME PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A. LHM PERFUMARIA LTDA 16/09/ /10/ /10/ /11/ /09/ /10/ /10/ /04/ ,17 0,00 0,00 COMBUSTÍVEIS 7,50 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 7,50 0, ,91 VAREJO/ SERVIÇOS 31,00 0, ,11 VAREJO/ SERVIÇOS PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A. 01/11/ /10/ , ,3 2 0,00 HANGAR ELITE AVIATION TÁXI AÉREO LTDA 01/11/ /10/ , ,1 0 0,00 HANGAR OMNI TAXI AEREO S/A 01/11/ /10/ , ,3 2 0,00 HANGAR VEM AVIATION TAXI AEREO LTDA ME 12/11/ /11/ , ,6 8 0,00 HANGAR ELITE AVIATION TÁXI AÉREO LTDA 01/11/ /10/ , ,3 2 0,00 HANGAR BARUR COMÉRCIO DE ARTESANATO LTDA-ME 01/11/ /10/ ,12 0, ,82 VAREJO/ SERVIÇOS FLEMINGO BRASIL IMPORTAÇÃO LTDA 16/12/ /12/ ,05 0,00 0,00 LOJA FRANCA FLEMINGO BRASIL IMPORTAÇÃO LTDA 16/12/ /12/2023 0,00 0,00 0,00 LOJA FRANCA FLEMINGO BRASIL IMPORTAÇÃO LTDA 16/12/ /12/ ,50 0, ,19 LOJA FRANCA COMERCIAL VARELA LTDA PONTO CERTO COMÉRCIO DE CEREAIS LTDA. GRANDES PINTORES COM ARTES LTD 16/11/ /11/ /12/ /11/ /11/ /12/ ,81 0, ,74 VAREJO/ SERVIÇOS 502,00 0, ,78 VAREJO/ SERVIÇOS 29,90 0, ,97 VAREJO/ SERVIÇOS GRANDES PINTORES COM ARTES LTD 20/12/ /12/2018 7,50 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS ROGERIO LIMA DOS SANTOS 25/01/ /01/2016 0,00 0,00 84,98 VAREJO/ SERVIÇOS L"AUTO AIR S.A.TRANSP.AEREO LT 16/01/ /01/ ,00 159,34 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS FERNANDO PARANHOS CHAVES 03/06/ /06/2016 0,00 0,00 87,01 VAREJO/ SERVIÇOS DC PAULA BEACH STREET WEAR LTD 01/04/ /03/2018 6,00 0, ,04 VAREJO/ SERVIÇOS L&B INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. 10/04/ /04/ ,00 0, ,68 VAREJO/ SERVIÇOS QUORUN COUROS E ACESSORIOS LTDA 10/02/ /02/ ,00 0, ,33 VAREJO/ SERVIÇOS EURÍDICE FONSECA ROCHA 16/02/ /02/ ,57 0, ,88 VAREJO/ SERVIÇOS ACARAJÉ TIA ZAZÁ LTDA 16/02/ /02/ ,48 0, ,01 VAREJO/ SERVIÇOS EDNAILTON DA SILVA MAGNO ME CONFIDENCE CORRETORA DE CAMBIO S/A 01/06/ /07/ /05/ /07/ ,00 0, ,44 VAREJO/ SERVIÇOS 25, ,3 5 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 169

170 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE TB COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA 01/04/ /09/ ,82 0, ,72 VAREJO/ SERVIÇOS GR S/A 07/04/ /10/ ,02 0, ,44 VAREJO/ SERVIÇOS CLAUDELINO SOUZA PEREIRA 01/08/ /07/ ,67 0, ,18 VAREJO/ SERVIÇOS WHEG POP COM VAREJ. DOCES LTDA OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA FENÍCIA COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA - EPP OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA CARLOS DA SILVA SANTOS 16/05/ /12/ /06/ /06/ /06/ /05/ /12/ /05/ /05/ /06/ ,77 0, ,47 VAREJO/ SERVIÇOS 18,00 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 62,00 0, ,81 VAREJO/ SERVIÇOS 60,00 0, ,71 VAREJO/ SERVIÇOS 0,00 0,00 87,01 VAREJO/ SERVIÇOS EDNAILTON DA SILVA MAGNO ME 01/10/ /09/ ,77 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS ASHTA AROMAS AMAZONIA LTDA TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN) DALLAS HOLDING S.A 18/08/ /09/ /11/ /08/ /08/ /10/ ,90 0, ,13 VAREJO/ SERVIÇOS 3, ,0 0 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 15,00 0, ,00 LOCADORA DE VEÍCULOS EMPRESA BAIANA DE TÁXI AÉREO LTDA 01/10/ /09/ , ,3 9 0,00 HANGAR EMPRESA BAIANA DE TÁXI AÉREO LTDA 01/10/ /09/ ,91 0,00 0,00 HANGAR HENBARA SERV TEC AERON LTDA 01/10/ /09/ , ,4 0 0,00 HANGAR HENBARA SERV TEC AERON LTDA 01/10/ /09/ ,38 0,00 0,00 HANGAR AERO STAR TAXI AEREO LTDA 01/10/ /09/ , ,8 8 0,00 HANGAR AERO STAR TAXI AEREO LTDA 01/10/ /09/ ,12 0,00 0,00 HANGAR PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA 06/11/ /11/2016 5,14 89,38 0,00 EMPRESA AÉREA PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA 06/11/ /11/ ,63 219,64 0,00 EMPRESA AÉREA BAHIANA DISTRIB.DE GAS LTDA 01/12/ /11/ , ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS PIERINA COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA 01/12/ /11/ ,79 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS BAHIA BELLA VIAGENS TURISMO LT 16/12/ /12/ , ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS VISAO TURISMO LTDA 16/12/ /12/ , ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS DERIVALDO DE JESUS CARNEIRO ATMOSFERA COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA - ME OPORTUNIDADE COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA LAM PREST. DE SERVI OS LTDA 16/12/ /01/ /01/ /01/ /12/ /12/ /12/ /12/2019 0,00 0,00 80,00 VAREJO/ SERVIÇOS 18, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 18, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 18, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS PIERINA COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA 20/01/ /01/ ,00 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 170

171 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE JOELSON DA SILVA 01/02/ /01/2017 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS GENALDO FONTES DA SILVA 01/02/ /01/2017 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS S.A 11/02/ /02/ ,60 219,12 0,00 EMPRESA AÉREA AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS S.A 11/02/ /02/ ,85 223,46 0,00 EMPRESA AÉREA HELON DOS SANTOS OLIVEIRA 04/03/ /03/2017 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS ANTONIO LUIS DA SILVA 03/03/ /03/2017 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS AEROLINEAS ARGENTINAS S.A 01/06/ /05/ ,63 219,64 0,00 EMPRESA AÉREA RIO LINHAS AÉREAS S.A. 01/04/ /03/ ,00 360,00 0,00 EMPRESA AÉREA AMERICAN AIRLINES INC. 16/07/ /07/ ,00 800,00 0,00 EMPRESA AÉREA LUCAS BARBOSA SANTOS REIS EMPORIO SANTA MARIA COMERCIO LTDA DUCK EMPREENDIMENTO E SERVIÇOS LTDA - ME TCH VIAGENS E TURISMO LTDA 10/04/ /05/ /05/ /05/ /04/ /04/ /05/ /05/2020 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 41,54 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 34, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 26, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS CASSI TURISMO LTDA - ME DUCK EMPREENDIMENTO E SERVIÇOS LTDA - ME COOP. METROPOLITANA DE TAXIS ESPECIAIS DO SALV RESP LTDA CODEMP MARKETING E EMPREENDIMENTOS LTDA CODEMP MARKETING E EMPREENDIMENTOS LTDA OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A. 10/05/ /05/ /05/ /05/ /05/ /07/ /05/ /05/ /05/ /05/ /05/ /06/ , ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 38, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 14, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 0, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 7,81 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 25,24 438,92 0,00 EMPRESA AÉREA OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A. 01/07/ /06/ ,13 402,23 0,00 EMPRESA AÉREA OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A. 01/07/ /06/2017 2,00 34,78 0,00 EMPRESA AÉREA SWISSPORT BRASIL LTDA 01/07/ /06/ ,71 338,77 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS SWISSPORT BRASIL LTDA 01/07/ /06/ ,31 561,23 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS WILSON BATISTA MARQUES ORBITAL SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA-ME. ORBITAL SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA-ME. RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A 01/06/ /06/ /06/ /07/ /05/ /05/ /05/ /06/2020 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 27,00 69,12 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 180,00 460,80 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 2.422,12 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 171

172 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A 01/07/ /06/ ,97 0,00 0,00 COMBUSTÍVEIS A2 SERVIÇOS LTDA BRINKS SEGURANÇA E TRANSPORTES DE VALORES LTDA ATLANTICO TRANSPORTES E TURISMO LTDA ATLANTICO TRANSPORTES E TURISMO LTDA ATLANTICO TRANSPORTES E TURISMO LTDA ANDERSON GONÇALVES DOS SANTOS DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA COOPERATIVA MISTA DE MOTORISTAS AUTONOMOS DE SALVADOR - TAXI SANTA FÉ COMÉRCIO E LOCAÇÃO EIRELI - EPP EMPRESA BRAS CORR TELEGRAFOS 10/07/ /08/ /07/ /07/ /07/ /08/ /08/ /08/ /08/ /09/ /07/ /07/ /07/ /07/ /07/ /07/ /08/ /08/ /08/ /12/2010 Ocupação de área se 7,50 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 0, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 20,00 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 13,00 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 9,00 0,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 0,00 80,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 95,40 0, ,00 VAREJO/ SERVIÇOS 2.719, ,00 0,00 ESTACIONAMENTO 8, ,00 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 68, ,30 0,00 PÚBLICO TAM - LINHAS AÉREAS S.A. 01/09/ /12/2010 Ocupação de área se 2.800, ,20 0,00 EMPRESA AÉREA M & M PRESTACAO SERV LTDA 01/12/ /11/2012 Ocupação de área se 70,80 0, ,33 VAREJO/ SERVIÇOS TAM - LINHAS AÉREAS S.A. 01/11/ /10/2012 Ocupação de área se 466, ,89 0,00 EMPRESA AÉREA VRG LINHAS AEREAS S/A 01/12/ /11/2012 Ocupação de área se 338, ,85 0,00 EMPRESA AÉREA VRG LINHAS AEREAS S.A. 01/03/ /02/2013 Ocupação de área se 239, ,52 0,00 EMPRESA AÉREA TAP- TRANSP.AER.PORTUGU ESES S/A OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA. 01/03/ /08/ /02/ /07/2010 Ocupação de área se Ocupação de área se 130, ,99 0,00 EMPRESA AÉREA 38,00 225,81 0,00 EMPRESA AÉREA VRG LINHAS AEREAS S.A. 01/11/ /10/2010 Ocupação de área se 2.322, ,32 0,00 HANGAR VRG LINHAS AEREAS S.A. 01/11/ /10/2010 Ocupação de área se 2.916, ,22 0,00 HANGAR SIND. DOS DESP. ADUANEIROS DO ESTADO DA BAHIA EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS TELEGRAFOS 01/12/ /05/ /11/ /05/2013 Ocupação de área se Ocupação de área se 12,00 300,00 0,00 PÚBLICO 8.190, ,8 6 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 172

173 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE SWISSPORT BRASIL LTDA. 01/01/ /12/2011 Ocupação de área se 437, ,90 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS RM SERVIÇOS AUXILIARES DO TRANSP. AÉREO PRESERVE SEGURANÇA E TRANSP. DE VALORES LTDA PASSAREDO TRANSP. AEREOS LTDA 16/09/ /09/ /03/ /09/ /08/ /09/2010 Ocupação de área se Ocupação de área se Ocupação de área se 17,00 254,76 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 0, ,09 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 22,00 220,00 0,00 EMPRESA AÉREA ABAETÉ LINHAS AEREAS S/A 16/04/ /04/2013 Ocupação de área se 9,28 98,09 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 01/05/ /04/2013 Ocupação de área se 50,33 653,05 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 01/05/ /04/2013 Ocupação de área se 0,80 10,39 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 16/06/ /06/2013 Ocupação de área se 25,00 325,74 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 16/06/ /06/2013 Ocupação de área se 85, ,52 0,00 EMPRESA AÉREA AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A 16/06/ /06/2013 Ocupação de área se 11,50 149,83 0,00 EMPRESA AÉREA NORDESTE SEGURANÇA E TRANSPORTE DE VALORES BAHIA LTDA TAM - LINHAS AÉREAS S/A 16/06/ /05/ /06/ /05/2014 Ocupação de área se Ocupação de área se 0, ,78 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 0,80 10,58 0,00 EMPRESA AÉREA TAM - LINHAS AÉREAS S/A 16/05/ /05/2014 Ocupação de área se 80,00 860,80 0,00 EMPRESA AÉREA AMERICAN AIRLINES INC. 01/08/ /07/2014 Ocupação de área se 33,00 441,02 0,00 EMPRESA AÉREA AMERICAN AIRLINES INC. 01/08/ /07/2014 Ocupação de área se 67,00 895,41 0,00 EMPRESA AÉREA SATA SA 01/10/ /09/2005 Ação Judicial 2.112, ,21 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS ADEY TAXI AEREO LTDA 01/10/ /09/2011 Ação Judicial 1.438, ,34 0,00 HANGAR ADEY TAXI AEREO LTDA SATA - SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO S/A BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA 01/10/ /10/ /06/ /09/ /03/ /06/2012 Ação Judicial Ação Judicial Ação Judicial 3.061, ,99 0,00 HANGAR 94,21 788,53 0,00 VAREJO/ SERVIÇOS 1.175, ,9 9 0,00 HANGAR BATA BAHIA TAXI AEREO LTDA ILHAMAR CONFECÇÕES ESPORTIVAS LTDA 16/06/ /05/ /06/ /05/2014 Ação Judicial Ação Judicial 636,00 0,01 0,00 HANGAR 80,50 0, ,25 VAREJO/ SERVIÇOS 173

174 CONTRATO Nº CONCESSIONARIO INÍCIO VIGÊNCIA TÉRMINO VIGÊNCIA SITUAÇÃO ATUAL METRAGE M VLR FIXO VLR DA GARANTIA MÍNIMA DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE ANABLU COMÉRCIO DE JÓIAS LTDA 01/08/ /07/2017 Ação Judicial 45,00 0, ,09 VAREJO/ SERVIÇOS 174

175 ANEXO I ORGANOGRAMA ATUAL E PROPOSTO A redução do quadro de funcionários considerada na projeção dos custos e despesas com pessoal considerou a reorganização da estrutura organizacional em três áreas principais (ante quatro áreas atualmente existentes): área comercial, área de logística e área de segurança aeroportuária. Suprimiuse a área operacional, cujas funções e parte dos cargos seriam absorvidos pelas demais áreas. A Figura 91 apresenta a estrutura atual de gestão do aeroporto, a cargo da Infraero, e a Figura 92 apresenta a nova estrutura considerada na modelagem ambas destacam o número de funcionários associados a cada parte da estrutura. Gerência de Gestão Operacional (5) SBSV - Superintendência (70) Coord. de COA (22) Coord. de TPS (15) Coord. de Tráfego (43) Gerência de Negócios Comerciais (17) Coord. De Negócios em Varejo Aeroportuário (2) Coord. de Negócios em Áreas Externas e Serviços Aéreos (1) Coord. de Prospecção de Negócios (0) Gerência de Segurança Aeroportuária (2) Coord. de Resposta à ergência Aerop. (3) Coord. de Proteção Contra Atos Ilícitos (26) Gerência de Negócios em Logística de Carga (3) Coord. de Carga Internacional e Logística Operacional (17) Coord. de Prospecção e Fidelização (4) Coord. de SGSO (3) Coord. De CGA (11) Coord. De Adm. e Finanças (70) Coord. De TI (4) Vinculados ao Centro de Suporte Gerência de Manutenção (9) Coord. de Planejamento e Gestão de Ativos (9) Coord. de Manutenção de Sistemas Elétricos, Eletrônicos, Mecânicos e Eletromecânicos (30) Coord. de Manutenção de Sistemas Civis (10) Vinculados ao Centro Corporativo Coord. de Meio Ambiente (4) Coord. de Comunicação Institucional, Imprensa e Ouvidoria (5) Figura 91: Estrutura organizacional atual 175

176 SBSV Diretoria - Presidência (23) Diretor Administrativo e Financeiro (1) Diretor Operacional (1) Gerência financeira Gerência administrativa Gerência comercial Gerência de ativos Gerência de comunicação Gerência de operações Gerência de segurança Gerência de carga Gerência de manutenção Gerência de QSMS (43) (10) (12) (6) (3) (63) (78) (15) (36) (3) Coord. TPS Coord. Tráfego SGSO Prevenção e emerg. Manut. sistemas Manut. civil Bombeiros Figura 92: Estrutura organizacional hipotética do concessionário 176

177 ANEXO II ANTEPROJETO (DESENHOS) 177