Augusto Mateus economista e consultor Portugal tem de se virar novamente para o mar

Transcrição

1 7/13/2010 Augusto Mateus economista e consultor Portugal tem de se virar novamente para o mar Portugal tem todas as condições para ser um grande centro de competências, uma enorme plataforma do Atlântico com capacidade para gerar valor, embora com um território e uma população pequena, afirma o economista e Professor Catedrático do ISEG, Augusto Mateus em entrevista à Transportes em Revista. Para chegar mais rapidamente com o mais baixo custo a todos os mercados europeus, o país tem de apostar em infra-estruturas que sejam grandes centrais de mobilidade internacional. O ex-ministro da Economia, Indústria, Comércio e Turismo alerta que os projectos não devem ser feitos independentemente dos operadores. Caso contrário, arriscam-se a não passarem de simples infra-estruturas. Entre os projectos prioritários, Augusto Mateus destaca as ligações ferroviárias entre Lisboa, Sines e Madrid e o Novo Aeroporto de Lisboa. Transportes em Revista No mundo global onde vivemos a competitividade entre países e entre cidades é uma realidade. Portugal compete com Espanha e países de leste, e Lisboa compete com Madrid ou Barcelona. Numa escala mais pequena existe competitividade entre as cidades portuguesas?

2 Augusto Mateus À escala mundial e europeia, a competitividade faz-se cada vez mais em torno dos espaços que atraem investimentos, empresas, pessoas, serviços. A globalização favoreceu muito as regiões e as cidades com estratégias de longo prazo, com ideias claras sobre a sua especialização e o seu papel nesse mundo. TR Qual é o papel das cidades no mundo moderno? AM Desde o ano passado, a maioria das pessoas em todo o mundo vive em cidades. Estas tornaram-se numa espécie de sítio de criação de riqueza. As cidades têm um papel parecido àquele que teve a agricultura e a terra há muito tempo, que na altura concentrava todas as actividades: a própria agricultura, os serviços, a indústria. Entretanto, tudo saiu da agricultura e agora tudo a cidade absorveu, à excepção daquilo que é a utilização da terra para produzir riqueza (agricultura, floresta, extracção mineira). Uma cidade só pode ser um grande centro de criação de riqueza se estiver ligada, ser for um centro de facilidades. No seu coração estão os transportes e a logística, que tem a capacidade de tornar próximo aquilo que está longínquo. A partir de uma cidade que tem tudo, a logística permite que se chegue com facilidade a qualquer parte do mundo em menos de 24 horas. Para compreender os desafios nas cidades e na logística, temos de perceber que o tempo não é o nosso, mas o da competitividade internacional. TR Como define a realidade nacional neste contexto? AM Portugal é um país pequeno, situado numa parte da Península Ibérica, com dez milhões de habitantes. Nessa perspectiva, não podemos pensar a realidade a partir de Portugal, mas a partir do Mundo e da Europa. Nesse contexto, penso que é mais importante acentuar a cooperação e a colaboração entre tudo o que é português. É profundamente errado acentuar a rivalidade e a competição entre Porto e Lisboa ou entre as grandes infraestruturas com serviços de logística. Têm de ser alavancas de cooperação. Para tal, têm de ser diferentes e têm de se especializar. Claro que há sempre competitividade entre cidades, sobretudo quando estão mais próximas, mas no essencial temos de ter uma visão de especialização e cooperação das nossas cidades. TR Porque motivo? AM A Península Ibérica estrutura-se em dois países Espanha e Portugal. Quando se deu o alargamento da União Europeia, assistiu-se a um aprofundamento. Hoje temos uma Europa mais larga, mas onde se criaram espaços regionais muito claros: Escandinávia / Países Bálticos; Alemanha / novos países da Europa Central e Oriental; países do sul. Nestes últimos, a relação entre Portugal e Espanha é muito forte. Em termos de mercado, Portugal é para a Espanha um país maior do que todas as Américas. Quando nos limitamos a olhar para Portugal, muitas vezes tiramos conclusões erradas porque vemos apenas o peso de Lisboa no país e esquecemo-nos da importância de Lisboa como alavanca de competitividade à escala ibérica e europeia. Temos uma competição forte entre Lisboa,

3 Barcelona e Madrid, assim como entre o Porto e outras grandes cidades emergentes, caso de Valência. Nesta luta competitiva para atrair investimentos, pessoas e criar riqueza, é muito mais importante à escala nacional a colaboração entre as nossas cidades do que a sua competição. Aliás, a política de cidades definida por este Governo, que tenho elogiado várias vezes, teve a coragem de acentuar esse fenómeno de criação de redes de cidades e de colaboração entre elas. Não nos podemos esquecer que as nossas cidades são muito pequenas e isso permite ganhar dimensão. TR Num contexto ibérico, o eixo entre Braga e Setúbal tem algum peso em termos de dimensão? AM Não podemos traçar rectas nos mapas e depois fazer somas. Obviamente que durante muito tempo tivemos um povoamento do país concentrado no litoral. O nosso grande relacionamento externo era com o Reino Unido e fazia-se por via marítima. Mas esse tempo acabou com a entrada de Portugal na União Europeia. TR O que mudou entretanto? AM -- A partir de 1986, as nossas relações económicas tornaram-se mais fortes com a Alemanha, França e Espanha. De alguma maneira, o litoral permanece muito importante mas criou-se um novo litoral que é o relacionamento de Portugal com Espanha. Em vez de dizermos que isso é interior temos de criar as condições para que esses corredores sejam de desenvolvimento. É curioso que temos alguma dificuldade em perceber exemplos de cooperação como a criação de uma realidade urbana transnacional como poderia ser Elvas

4 Badajoz ou aproveitar a força da Guarda Vilar Formoso face o que é o hinterland da raia espanhola para fazer aí um grande centro de agregação / desagregação de mercadorias e prestação de serviços de logística. Deve-se privilegiar a cooperação entre Guarda, Aveiro, Figueira da Foz no corredor Irún Portugal ou a construção nas localidades em redor de Lisboa não de meras infra-estruturas mas grandes centros de competência e serviços nas áreas da logística aérea, marítima, ferroviária, rodoviária. Isso são aspectos que mostram bem que pode haver especialização, tarefas muito diferentes mas permitem ganhar esse desafio da competitividade. TR Que vantagem proporciona a competitividade às cidades e às pessoas? AM Competitividade é fazer melhor e diferente a mais baixo custo e criar mais valor. Hoje, o valor económico dos bens e dos serviços não está no processo de transformação mas no conhecimento que permite esse processo de transformação e distribuição. Em muitas actividades, vendemos primeiro e produzimos depois. É por isso que o tempo de resposta ao mercado é cada vez mais decisivo na competitividade. Temos vários tipos de competitividade: custo e valor (que servem necessidades específicas de pessoas, famílias, empresas). Não há competitividade se não conseguirmos produzir para o mercado mundial. Essa competitividade depende cada vez mais do princípio e do fim das cadeias de criação e distribuição de valor. O princípio conhecimento capacidade de conceber e desenvolver novos produtos e serviços e o fim que é distribuir fazer chegar a todo o lado, rapidamente e em condições. A parte intermédia das cadeias de valor perdeu peso. Os países que se deixaram fechar na estrita fabricação sem controlarem as tecnologias, o desenho dos produtos e a distribuição, não cresceram, perderam valor e têm inúmeras dificuldades. Para ser competitivo, o nosso país precisa de dar mais atenção à parte montante e jusante da cadeia de valor. Nos mercados actuais tem muito mais poder quem compra muito do que quem vende. Só quem consegue chegar em cadeias de valor internacionalizadas a mercados relativamente alargados é que consegue ir buscar o valor do conhecimento que mobilizou para a produção. TR No entanto, temos várias cidades que cresceram muito graças à implementação de parques industriais AM Alguns casos correram bem, outros nem por isso. TR Castelo Branco é um dos exemplos. O facto de ali passar uma via estruturante para escoamento de produto constituiu um pólo de atracção. A cidade tornou-se mais rica e com mais qualidade de vida. Uma cidade competitiva é aquela onde o cidadão apenas vive bem e onde tem emprego? Ou é aquela que também seduz e capta investimento, sendo uma das premissas a facilidade de deslocação?

5 AM É muito variável. Só as grandes metrópoles têm tudo. Na Europa existem duas: Paris e Londres. Depois existem algumas cidades enormes que se encaminham para metrópoles como o conglomerado Amesterdão Roterdão, Madrid, Milão. A seguir existe um conjunto grande de cidades num arco que começa em Estocolmo e chega a Lisboa, onde está Barcelona, Berlim, Viena, Roma, Atenas. Nesse contexto, quando falamos de cidades como Castelo Branco, Viseu, Braga, Setúbal, Santarém ou Évora, cada uma vai ter de ser competitiva apenas em algumas dimensões. Não vão ser cidades globais onde exista tudo. Têm de fazer da diferença, o seu argumento. Cada cidade tem de ter a sua valência. TR O gestores do território têm aqui uma importância fundamental, não só para aferir e estudar o modelo mais adequado ao desenvolvimento da sua região, mas para conferir à sua população uma qualidade de vida que faça fixar as pessoas. Existem casos onde até há condições do ponto de vista da valência mas falta haver uma mudança. Porque motivo isso acontece? O que falha? AM A organização está errada. Há um problema de fundo: a escala mudou. Antes da globalização, o paradigma era o das relações internacionais. A escala era diferente, havia mais tempo. Tínhamos mais possibilidades de articular a escala local com a global. Hoje, as coisas não são assim. Certas decisões são tomadas a uma escala e a uma dimensão mínima que não podem falhar. No caso português, temos um problema de qualidade na decisão pública institucional. Ou tomamos decisões a um nível demasiado centralizado ou demasiado descentralizado. TR A cooperação entre municípios e gestão de sistemas originou experiências positivas como na recolha e tratamento de lixo, água. Na ligação das cidades com a sua vizinhança regional não deveriam existir sistemas comuns. É uma questão apenas de cultura? Há constrangimentos legais? AM Há razões económicas, culturais, sociais. Portugal deveria ser o país mais satisfeito com a globalização. Só que não soube fazer a passagem daquilo a que deu a origem com os seus Descobrimentos. A internacionalização acelerou-se, a globalização tornou-se numa integração em profundidade, não deixando nada intacto. Essa nova realidade deixou Portugal atrapalhado e demasiado preso ao seu pequeno território numa altura em que tinha toda a vantagem em ligar-se muito mais a todo o mundo. Se o país tem esse problema porque motivo os nossos municípios não o hão-de ter também. TR Como se poderá ultrapassar esse problema? AM Isso resolve-se com boas políticas públicas, com empresários mais arrojados, projectos estruturantes de dimensão adequada. Temos uma oportunidade de desenvolver o porto de Sines com Singapura; o porto de Lisboa com holandeses, dinamarqueses; fazer o novo aeroporto de Lisboa com alemães e muitos outros aliados da Lufthansa na Star Alliance. Se vamos fazer portos e aeroportos independentemente dos operadores iremos

6 perder esta batalha porque estamos a fazer simples infra-estruturas. Os edifícios podem ser bonitos, as pistas boas, as zonas de atracagem funcionais. Se tivermos a lucidez de fazermos aqui uma espécie de Flandres do sul, como, por erro nosso, fizemos a Flandres do norte! Portugal tem todas as condições para ser um grande centro de competências, uma enorme plataforma com capacidade de gerar valor, embora com um território e uma população pequena. Pode ser um grande ponto de encontro do Atlântico. É nisso que temos de investir. Transformar Portugal numa região de grande qualidade porque tem serviços, infra-estruturas modernas, capacidade para fazer tudo depressa e com facilidade. Se tivermos essa lucidez e essa estratégia, podemos ter um enorme sucesso. TR Mas para que isso seja possível é necessária cooperação entre as várias entidades? AM A cooperação é mais fácil do que parece. Coordenei dois projectos do ponto de vista técnico o corredor Portugal Irún com a Junta de Castela e Leão e a Comissão de Coordenação da Região Centro, envolvendo todas as cidades daquela região espanhola (Valladolid, Salamanca) e da região centro (Aveiro, Viseu, Guarda, Coimbra, Castelo Branco). Estamos perante um corredor logístico tipicamente ainda subdesenvolvido porque ainda não tem toda a intermodalidade nem os serviços que deveria ter. Ainda serve muito como zona de passagem e não como zona de articulação de criação de riqueza. Nesse projecto foi relativamente fácil perceber onde não iria haver cooperação entre eles e connosco, assim como onde havia uma ânsia de cooperação. O projecto escolheu algumas áreas específicas de actuação logística e transportes, que é a espinhal dorsal desse corredor, turismo, qualificação do território, indústria do conhecimento e inovação, agricultura. Foi com base nestas áreas que se criaram um conjunto de projectos que hoje permitem uma força maior na colaboração entre as universidades, entre as zonas industriais e logísticas. Um projecto idêntico, denominado Corredor Azul, foi efectuado para um corredor entre Elvas/Badajoz, Sines e Lisboa. Abrange localidades como Vendas Novas, Santiago do Cacém, Sines, Évora, Elvas que colaboraram.

7 TR As questões da mobilidade deveriam estar enquadradas e mais desenvolvidas nos PROT s e com maior detalhe nos PDM s? AM Seguramente. Deveríamos ter uma mobilidade preventiva e não curativa. Somos um país de mobilidade curativa. Um dos principais problemas de Portugal é a implementação de políticas de ordenamento do território desenvolvidas sem diálogo com as políticas de transporte. Ou políticas de transporte sem diálogo com políticas de ordenamento do território. Costumo dizer a brincar que o ideal era convidá-los para tomarem um copo à sexta-feira. Muitas vezes fazemos políticas de transportes autonomamente, criando enormes problemas de ordenamento do território ou desaproveitando um conjunto de oportunidades de aproveitamento de ordenamento do território. No coração de se fazer desenvolvimento em territórios está a combinação das políticas de transporte com as de ordenamento do território. Dificuldade: isto não se faz de cima para baixo nem por decreto! Tem de se fazer num quadro democrático, participativo e aberto em que não se tem medo da aventura e do risco. Tem de se fazer coisas com ambição. É mais importante planear situações do que obra! Por exemplo, o que queremos para Lisboa em Depois tem de se planear da frente para trás. Isto dá resultado. TR Mas a prática não tem sido essa? AM Temos utilizado a política de transportes para criar certos canais de mobilidade que dão valor aos territórios adjacentes. São ocupados de forma desordenada e geram fluxos caóticos. O congestionamento é o grande inimigo da mobilidade. A nossa grande zona logística desorganizada a sul Alenquer / Carregado / Azambuja tem um ordenamento caótico. Agora pode ser requalificada. Desenvolvemos um projecto para a região Oeste que

8 prevê a transformação das estradas nacionais em alamedas centrais de grandes parques logísticos. Uma zona logística desordenada pode ser uma coisa ordenada e requalificada porque há espaço para isso. Quanto mais programação tivermos mais sucesso teremos. TR Tem-se assistido a uma ausência de coordenação regional e de boa gestão no tocante à implementação de sistemas de transportes. Que soluções mais coerentes poderiam ser utilizadas? AM Temos um desafio colossal, mas muitas vezes misturamos tudo. Temos seguramente a maior crise dos últimos tempos. Sabemos apenas que não vamos ter uma simples retoma. As coisas não vão ficar na mesma. Vamos sair desta crise com um novo ciclo de crescimento que vai ter aspectos substancialmente diferentes. TR O paradigma vai ser diferente? AM Exacto. Não vai ser uma revolução mas vão ocorrer algumas mudanças absolutamente estruturais, principalmente em duas áreas: na eficiência energética e na mobilidade. Vamos ter algumas mudanças ao nível da aferição da efectiva competitividade ou economicidade das soluções que estão a ser a praticadas. Do ponto de vista da mobilidade vamos ter uma alteração do paradigma para motorizações eléctricas. TR As soluções baseadas no petróleo barato acabaram? AM O petróleo barato já acabou há muito tempo e há-de ser sempre mais caro. Obviamente vão surgir novas soluções de motorização, seja a combinação de motores convencionais com motores eléctricos ou motorizações totalmente eléctricas. Tudo isso vai progredir e trazer muita mudança. O mesmo se aplica à contabilização efectiva dos custos. Aí o caminho-de-ferro vai sair muito beneficiado porque vamos ter de contabilizar os custos do congestionamento urbanos e ambientais. Desse ponto de vistas as soluções ferroviárias vão-se tornar mais interessantes em relação ao transporte rodoviário. Não podemos tomar partido por nenhum modo de transporte mas pela mobilidade. Além disso, temos de articular todas as formas de mobilidade. TR Quais são os grandes desafios para Portugal? AM Por um lado, parece-me óbvio que o nosso país tem de se virar novamente para o mar; tem de o ver como um mundo de oportunidades. Mais do que uma pequena zona de passagem, o nosso país precisa de ser um ponto de amarração relevante das grandes rotas marítimas. Precisa de fazer parte do grupo dos campeões das sociedades que investem no conhecimento do mar, na preservação e gestão dos seus recursos. Precisamos de nos ligar à Flandres do norte pelo transporte marítimo de curta de distância. Escusamos de ter transporte rodoviário não competitivo, até porque os operadores são sempre os mesmos, assim como o know how da mobilidade. Para chegar mais depressa com o mais baixo custo a todos os mercados europeus será necessário articular transporte marítimo de curta

9 distância com a ferrovia e a rodovia. Precisamos de estruturar as nossas grandes centrais de mobilidade internacional o nosso sistema de aeroportos, com relevância para o Novo Aeroporto de Lisboa, os nossos grandes portos marítimos nas suas intermodalidades ligar Lisboa e Sines a Madrid com ferrovia moderna tomar as decisões a tempo e horas de renovar as bitolas na ferrovia. TR Qual o papel do transporte rodoviário neste esquema de intermodalidade? AM É muito importante cuidar da competitividade dos transportadores rodoviários com a construção de centros de agregação e desagregação de carga, centros de apoio ao motorista, centros de apoio ao transporte, intensificar a utilização das tecnologias de informação e comunicação. A logística tem de abarcar parte das operações de produção e distribuição. A própria configuração dos parques industriais está a mudar porque os operadores logísticos fazem algumas operações finais de produção, grande parte do serviço de após-venda. Tudo isso são aspectos que devem ser pensados para o emprego, a riqueza, o desenvolvimento das cidades. Carlos Moura carlos.moura@transportesemrevista.com Por: Fonte: