CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC ANÁLISE DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO O MÉTODO DO DNIT

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1 CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC LAÍS PESSOA MÁXIMO SÂMIA THAÍS PIMENTEL DE LIMA ANÁLISE DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO O MÉTODO DO DNIT MACEIÓ-AL 2018/1

2 LAÍS PESSOA MÁXIMO SÂMIA THAÍS PIMENTEL DE LIMA ANÁLISE DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO O MÉTODO DO DNIT Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito final, para conclusão do curso de Engenharia Civil CESMAC, sob a orientação da Professora MSc. Danúbia Teixeira Silva. MACEIÓ-AL 2018/1

3 REDE DE BIBLIOTECAS CESMAC L732a Lima, Samia Thaís Pimentel de Análise do dimensionamento de pavimentos asfálticos utilizando o método do DNIT / Samia Thaís Pimentel de Lima. -- Maceió: f.: il. TCC (Graduação em Engenharia civil) - Centro Universitário CESMAC, Maceió - AL, Orientadora: Danúbia Teixeira Silva 1. Dimensionamento de pavimento. 2. Custo. 3. Pavimentação. 4. Pavimento flexível. I. Silva, Danúbia Teixeira. II. Título. CDU: Evandro Santos Cavalcante Bibliotecário CRB-4/1700

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5 AGRADECIMENTOS Agradecemos a Deus, por nos proteger, guiar, iluminar e conceder conhecimento para conseguirmos concluir esta longa jornada de graduação. Às nossas famílias, que têm papel fundamental na nossa formação e educação, fruto de muito esforço e trabalho. À nossa orientadora, professora MSc. Danúbia Teixeira Silva por compartilhar conosco seus conhecimentos, por nos orientar, ter paciência, disponibilizar seu tempo e nos incentivar na condução deste trabalho. Agradecemos a todos os nossos professores pelos conhecimentos transmitidos ao longo da nossa jornada acadêmica e a todas as oportunidades oferecidas pela universidade, que permitiram nosso desenvolvimento pessoal e profissional.

6 ANÁLISE DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO O MÉTODO DO DNIT ANALYSIS OF DIMENSIONING OF ASPHALTIC PAVEMENTS USING THE DNIT METHOD RESUMO Autora: Laís Pessoa Máximo Graduanda do curso de Engenharia Civil laispmaximo@gmail.com Autora: Sâmia Thaís Pimentel de Lima Graduanda do curso de Engenharia Civil samialimaa@hotmail.com Orientadora: MSc. Danúbia Teixeira Silva danubiatsilva@gmail.com O Brasil é um país que utiliza como principal forma de meio de transporte as rodovias, por isso a importância de serem bem dimensionada. Atualmente o principal método de dimensionamento de pavimentos flexíveis utilizado no país o método empírico que tem como principal fundamento de dimensionamento o CBR, conhecido como método do DNIT. Este trabalho tem como objetivos, fazer uma análise de um trecho da BR-423/AL por meio do Método do DNIT, determinando a espessura das camadas do pavimento, e orçar seu custo. Os dados de tráfego dessa rodovia foram obtidos através do PNCT. Verificou-se que o pavimento estudado necessita de uma espessura de revestimento, base e sub-base respectivamente de 12,5 cm, 18,85 cm e 100,97 cm. Foi realizado também o levantamento de custo do metro de pavimento através do Sistema de Custos Referenciais de Obras 2 (Sicro2), tomando como base os materiais determinados para cada camada do pavimento, obtendo um valor de 166,55 reais para cada metro de rodovia construída. PALAVRAS-CHAVES: Dimensionamento de Pavimentos. Custo. Pavimentação. Pavimento flexível. ABSTRACT Brazil is a country that uses roads as one the main means of transportation, therefore, the importance of being well dimensioned. Currently, the main method of design used in the country is an empirical method that has the CBR as the major sizing basis, known as DNIT method. Thus, this work aims to make an analysis of a section of the BR-423 / AL by the DNIT Method, determining the thickness of the pavement layers. The traffic data for this highway were obtained through the PNCT. Thereby, it was verified that the pavement studied requires a coating thickness, base and sub-base respectively of 12.5 cm, cm and cm. It was also carried out the survey of the cost of the highway meter through the System of Referential Costs of Construction 2 (Sicro2), based on the materials determined for each layer of the pavement, obtaining a value of R$ for each meter of highway built. KEYWORDS: Floor Sizing. Cost. Paving. Flexible flooring.

7 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Considerações iniciais Objetivos Objetivos gerais Objetivos específicos REFERENCIAL TEÓRICO Tipos de pavimentos Camadas estruturais dos pavimentos Características dos pavimentos no Brasil Dimensionamento dos pavimentos flexíveis Método do DNIT Custo de obras rodoviárias (uma abordagem a respeito do Sicro) METODOLOGIA Planejamento Estudo do tráfego Análise do custo de execução RESULTADOS E DISCUSSÕES Dimensionamento pelo método do DNIT Análise do custo do pavimento CONCLUSÃO REFERÊNCIAS APÊNDICE... 36

8 7 1 INTRODUÇÃO 1.1 Considerações iniciais A infraestrutura, inclusive a rodoviária, é condição necessária para o desenvolvimento do País, através dela é feita a distribuição da maioria das produções e cargas por meio dos transportes, além da circulação e do deslocamento de passageiros, visto que o Brasil utiliza de maneira predominante o meio de transporte rodoviário. Caso os sistemas de infraestrutura não funcionem corretamente, comprometerá a economia com o aumento dos custos e perda da competitividade dos produtos. Nesse contexto, assegurar a recuperação e a expansão da nossa malha rodoviária mostra-se imprescindível para permitir um crescimento social e econômico. Segundo o relatório gerencial da Confederação Nacional do Transporte, (CNT, 2016), a malha rodoviária pavimentada brasileira compreende km de extensão, contrapondo-se aos km de rodovias não pavimentadas. Com base nesses dados, fica evidente que a malha rodoviária brasileira é deficitária, pois apenas 12,3% de suas rodovias são pavimentadas. Ainda de acordo com a (CNT 2016), 9,6% das rodovias federais são duplicadas, 2% estão em fase de duplicação e 88,4% são pistas simples. Das rodovias brasileiras pavimentas, considerando vias federais, estaduais e municipais, 11,6 % são consideradas ótimas, 30,2% boas, 34,6% regulares, 17,3% ruins e 6,3% encontramse em péssima situação. Conforme o cenário apresentado, é necessário que o crescimento da malha rodoviária venha acompanhado de uma metodologia de dimensionamento capaz de maximizar as potencialidades dos materiais e suas relações nas camadas, evitando assim futuros danos nos pavimentos, visto que esperasse obter rodovias mais duráveis e com uma melhor relação custo/benefício. Segundo Bernucci et. al. (2010), as estruturas de pavimentos são sistemas de camadas assentes (reforço do subleito, sub-base, base e revestimento) sobre uma fundação chamada subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez destas e do subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento. É através do dimensionamento do pavimento que se obtém as espessuras dessas camadas. O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNIT é uma adaptação efetuada pelo Eng. Murillo Lopes de Sousa em 1966 do método

9 8 desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, que utilizou algumas conclusões da pista experimental AASHTO. Este trabalho visa dimensionar a BR 423, localizada em Alagoas, e fazer um estudo de custo da rodovia, afim de indicar a estrutura das camadas do pavimento com o melhor custo-benefício. 1.2 Objetivos Objetivo Geral O trabalho tem como objetivo geral dimensionar um trecho da rodovia BR- 423/AL pelo método de dimensionamento de pavimento flexível do DNIT Objetivos Específicos Para conseguir atingir o objetivo geral deste trabalho, foi necessário seguir os seguintes objetivos específicos: Analisar o método de dimensionamento do DNIT e como ele está sendo empregado no Brasil. Dimensionar o pavimento do estudo de caso usando o método do DNIT. Orçar o custo do pavimento através do Sicro2.

10 9 2 REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Tipos de pavimentos Os pavimentos são formados por uma estrutura de camadas a cima do subleito. Seu comportamento estrutural depende tanto da espessura e rigidez das camadas, como da interação entre elas. Quanto à rigidez do seu conjunto, os pavimentos se subdividem em: pavimentos com estruturas rígidas e pavimentos com estruturas flexíveis. Segundo Bernucci et. al. (2010), os pavimentos rígidos, são estruturados por uma camada superficial desse concreto, apoiada sob a sub-base, assentada sobre o subleito ou sobre um reforço do subleito quando necessário. A Figura 1 mostra uma estrutura de pavimento de concreto de cimento Portland. Figura 1- Representação das camadas de pavimento rígido Fonte: Bernucci, et. al. (2010). Por serem constituídos principalmente de concreto de cimento os pavimentos rígidos são poucos deformáveis. A ruptura da estrutura se dá por tração na flexão quando sofre deformações (SENÇO, 2007). Nesse tipo de pavimento a placa de concreto absorve a maior parte das tensões. As cargas nos pavimentos rígidos são distribuídas de forma mais uniforme do que nos flexíveis, o que diminui a tensões, como mostra a Figura 2.

11 10 Figura 2- Distribuição do carregamento em Pavimentos Rígidos Fonte: D agostin (2010) Outro tipo de pavimento é o flexível, segundo Bernucci et. al. (2010), esse tipo de pavimento é composto por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem adição de agentes cimentantes. Sua estrutura é formada por revestimento, base, sub-base e de reforço do subleito (quando necessário). A Figura 3 mostra uma estrutura de pavimento flexível. Figura 3- Representação de camadas de pavimento flexível Fonte: Bernucci, et. al. (2010). Esse tipo de pavimento é dimensionado a compressão e tração na flexão, e os carregamentos provocados pelo tráfego dão origem a bacias de deformações, o que leva a estrutura a deformações permanentes e ao rompimento por fadiga (SENÇO, 2007). Além das características dos revestimentos, outra importante diferença entre os pavimentos flexíveis e rígidos é a forma como distribuem os esforços para as camadas inferiores. Nos pavimentos flexíveis as tensões são distribuídas em uma área relativamente pequena, isso acontece, pois nesse tipo de pavimento existe uma concentração dos esforços nos pontos em que as cargas são aplicadas, gerando um

12 11 acúmulo de esforços pontuais que desgastam a estrutura do pavimento, como mostra a Figura 4. Figura 4 - Distribuição do carregamento em Pavimentos Flexíveis Fonte: D agostin (2010) 2.2 Camadas estruturais do Pavimento O pavimento é uma estrutura composta por camadas, elas são divididas em fundação, o subleito, e as demais camadas que tem suas espessuras e materiais determinados por métodos de dimensionamento. Essas camadas são divididas em: subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento. Dependendo da classificação do pavimento, rígido ou flexível, do volume de tráfego, da rigidez e altura das camadas, e condições ambientais, uma ou mais camadas podem ser desnecessárias. Figura 5- Representação de camadas de pavimento Fonte: Senço (2007). Subleito é o terreno de fundação sob o qual será construída a estrutura do pavimento, ele pode ser uma estrada não pavimentada que já está em uso,

13 12 apresentando uma superfície irregular, ou um terreno que nunca foi utilizado, que apresenta características geométricas mais definidas. Segundo Senço (2007), apenas a camada próxima da superfície é considerada subleito, isso ocorre, pois em uma maior profundidade as pressões exercidas são reduzidas a ponto de serem consideradas desconsideradas. Por esse motivo, as sondagens para as amostragens dos materiais do subleito são feitas em até três metros abaixo da superfície, dessa profundidade aproximadamente um a um e meio metros são considerados efetivamente fundação. Quanto ao dimensionamento, quando o subleito é bom, as camadas do pavimento ficam menores e poderá até ser dispensado a construção de camadas com reforço ou sub-base. Acima do subleito é feito uma camada de regularização, que tem como objetivo conformar o subleito transversal e longitudinalmente, por esse motivo essa camada não tem uma espessura regular. Segundo Senço (2007), devido as dificuldades de medição dos volumes movimentados, os serviços de regularização do subleito são pagos por metro quadrado. A camada de regularização apresenta as mesmas geométricas do pavimento quando acabado, ou seja, apresenta as inclinações necessárias para o escoamento das águas pluviais incidentes da superfície do pavimento (D AGOSTIN, 2010). Após a regularização é feito, se necessário, uma camada de espessura constante, chamada de reforço de subleito, as qualidades do solo dessa camada devem ser superiores às da regularização. É normalmente constituído de material com caráter argiloso de boas características físicas e elevada resistência mecânica. Essas condições garantem uma capacidade de suporte melhor que a do subleito, resistência de forma a absorver e distribuir as cargas que são transmitidas ao longo das camadas superiores do pavimento (PINTO; PREUSSLER, 2002). Essa camada é parte constituinte do pavimento e tem funções de complemento da sub-base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui esforços verticais SENÇO (2007). Após o reforço é feito a camada de sub-base, que se encontra entre o subleito (ou reforço) e a camada da base. O material deve possuir boa capacidade de suporte, pois a camada previne o bombeamento do solo e do subleito para a camada da base.

14 13 A sub-base é complementar à base, quando, não for apropriado construir a base diretamente o subleito, ou reforço. Segundo a regra o material constituinte da sub-base deverá ter características superiores às do material de reforço; por sua vez o material da base deverá ter uma melhor qualidade que o material da sub-base (SENÇO, 2007). Segundo Pinto e Preussler (2002): a sub-base deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade para drenar água acumulada e reduzida suscetibilidade às variações volumétricas. O material empregado pode ser granular ou coesivo, porém devem ter características geotécnicas superiores às do material do reforço e inferiores no material empregado na camada de base. A camada da base localiza-se logo abaixo do revestimento e fornece suporte estrutural, sua característica rígida diminui as tensões no revestimento e transmite as tensões nas camadas inferiores. É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los. Na verdade, o pavimento pode ser composto apenas de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser completada pela sub-base e pelo reforço do subleito (SENÇO, 2007). A camada de base tem basicamente a função de oferecer um suporte estrutural ao pavimento, garantindo a rigidez necessária para evitar o seu rompimento por fadiga e garantir que a grandeza das tensões de flexão no revestimento não leve o seu trincamento imaturo (PINTO; PREUSSLER, 2002). Por fim, o revestimento também chamado de capa de rolamento ou simplesmente capa, é a camada, tanto quanto impermeável que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e é destinada a melhorar a superfície de rolamento e as condições de conforto e segurança, além de resistir aos esforços horizontais. O revestimento deve ser resistente ao desgaste aumentando a durabilidade da estrutura. Sendo o revestimento a camada mais nobre do pavimento, a adoção da espessura não pode servir como medida que venha a diminuir a resistência, pois representa uma parte do pavimento que é constituída de material mais apto a garantir eficiência no seu comportamento (SENÇO, 2007). Normalmente a camada de revestimento é responsabilizada por problemas no pavimento, por ser a camada mais visível e superficial da estrutura, porém o

15 14 desempenho do revestimento depende da fadiga e deformação excessiva nas camadas inferiores, podendo causar rompimento. Em alguns casos por causa de tráfego intenso, pode-se realizar a superposição, executando uma nova camada de rolamento, aproveitando e tornando mais resistente a estrutura existente. Para Pinto e Preussler (2002), a camada de revestimento de uma estrutura flexível consiste de uma mistura de agregados minerais e materiais betuminosos, sobreposta à camada de base. Esta mistura deve possuir características de flexibilidade e estabilidade compatível ao funcionamento elástico das demais camadas, apresentando uma estrutura uniforme. Em todos os métodos de dimensionamento, a camada de revestimento tem espessura adotada, seja em função de critérios próprios, seja em função do tráfego previsto. Para vias simples duas faixas de tráfego e duas mãos de direção espessuras de 3 a 5cm são habituais. Para auto-estradas, chega-se a revestimentos mais espessos, entre 7,5 e 10 cm (SENÇO, 2007). O revestimento é a camada de maior custo unitário, sendo necessário todo cuidado na fixação de sua espessura. É preferível em alguns casos sacrificar em parte a espessura do revestimento, em benefício de uma estrutura mais estável e resistente nas camadas inferiores. 2.3 Características dos pavimentos no Brasil O pavimento deve suportar os efeitos das mudanças de clima, ter estrutura forte, resistir ao fluxo de veículos, permitir o escoamento da água na sua superfície, possuir sistemas de drenagem eficientes e ter boa resistência a derrapagens (BERNUCCI et al, 2010). Um dos problemas encontrados no Brasil, é o não atendimento às exigências técnicas tanto da capacidade de suporte das camadas do pavimento como da qualidade dos materiais empregados no revestimento. Esse tipo de falha tanto no dimensionamento quanto na execução da rodovia, leva a um processo de deformação mais rápida do pavimento (CNT, 2016). Os defeitos e as irregularidades na condição da superfície impactam diretamente os custos operacionais, em virtude dos maiores gastos com a manutenção dos veículos (CNT, 2016).

16 15 Do ponto de vista dos motoristas, o mau estado da superfície do pavimento interfere diretamente no seu conforto e segurança. O estado de conservação do pavimento também está diretamente associado aos custos operacionais, pois essas consequências acarretam em maiores gastos com peças para os veículos, com consumo de combustível e pneus, com tempo de viagem, podendo até causar acidentes (BERNUCCI et al, 2010). A má condição da superfície das rodovias, com a presença de afundamentos, ondulações, buracos, contribui para a instabilidade do veículo e, consequentemente, a dificuldade em mantê-lo na trajetória desejada, podendo, desse modo, gerar colisões devido à mudança brusca de direção e à perda do controle do veículo. Problemas de aderência, condições precárias do acostamento bem como irregularidade no pavimento, além de outros fatores, podem expor os condutores ao risco de colisão, elevando o número de acidentes nas rodovias brasileiras. A má qualidade do pavimento, ao afetar diretamente o conforto e a segurança, diminui também a durabilidade dos veículos, aumentando o tempo de viagem e o consumo desnecessário de combustível. Segundo o relatório gerencial da Confederação Nacional do Transporte, (CNT, 2016), foram identificados km (48,3% da Extensão Total avaliada) com algum tipo de problema no pavimento, sendo 35,8% classificados como regular, 9,9% como ruim e 2,6% péssimo km (44,5% da extensão) encontravam-se em ótimo estado de conservação e km (7,2%) bom. Os resultados detalhados podem ser verificados Figura 6. Figura 6- Classificação pavimento quanto à conservação Fonte: CNT (2016).

17 16 Analisando a condição da superfície do pavimento, 69,3% da extensão total avaliada apresentam algum tipo de problema, sendo que, em 48,3% ( km), predominam o desgaste; 17,3% (17.907), a trinca em malha ou remendo; e em 2,8% (2.847 km), afundamentos, ondulações ou buracos. Há, ainda, 921 km (0,9%) totalmente destruídos, onde os trechos apresentaram grande quantidade de buracos ou ruína total da superfície de rolamento (CNT, 2016). O pavimento apresenta ótima condição de trafegabilidade e perfeita regularidade superficial em km (30,7% do total avaliado), considerados em perfeito estado (CNT, 2016). A qualidade geral da superfície do pavimento ainda é inferior àquela necessária para garantir uma infraestrutura rodoviária em perfeito estado em todo o país. Na pesquisa um destaque para identificação dos 921 km, 0,9% da extensão, totalmente destruídos, com maior concentração nas seguintes rodovias: BR-163 (PA), MA-006 (MA), BR-122 (BA), BR-174 (AM) e BR-364 (AC) que obrigam os veículos a trafegarem em baixa ou baixíssima velocidade (CNT, 2016). A Figura 7 traz os resultados obtidos para essa variável. Figura 7- Classificação pavimento quanto ao estado atual Fonte: CNT (2016). Os defeitos nas superfícies podem aparecer de maneira precoce ou a médio ou longo prazo. Entre os erros e inadequações estão: erros de projeto que não conseguem prever o tráfego real que atuará no pavimento, para isso deve haver um estudo detalhado do tráfego atual e futuro do pavimento, ou erros no dimensionamento estrutural do projeto (espessuras das camadas subdimensionadas),

18 17 inadequações na seleção, dosagem ou produção de materiais (BERNUCCI et al, 2010). Para minimizar ou corrigir os defeitos nos pavimentos deve-se conhecer as causas para seu surgimento e os tipos existentes. Os tipos de defeitos são classificados em: fendas (F), afundamentos (A), corrução e ondulações transversais (O), exsudação (EX), desgaste ou desagregação (D), panela ou buraco (P), e remendos (R) DNIT (2006). As fendas são aberturas na superfície asfáltica e podem ser classificados como fissuras, quando a abertura é perceptível a olho nu apenas a distância inferior a 1,5m, ou como tricas, quando a abertura é superior à fissura (BERNUCCI et al, 2010). As ondulações (O) são deformações transversais ao eixo da pista, geralmente decorrentes da consolidação diferente no subleito. (BERNUCCI et al, 2010). A exsudação (EX) é caracterizada pelo surgimento de ligante em abundância na superfície, com aparecimento de manchas escurecidas. Já o desgaste (D) ou desagregação caracteriza-se pelo desprendimento de agregados na superfície (BERNUCCI et al, 2010). A panela (P) é uma cavidade no revestimento asfáltico, podendo ou não atingir camadas próximas. Já o remendo (R) é relacionado a conservação pois preenche orifícios e depressões com massa asfáltica, como as panelas (BERNUCCI et al, 2010). 2.4 Dimensionamento de pavimentos flexíveis No dimensionamento de um pavimento é determinado a espessura de suas camadas, de forma que elas consigam resistir, transmitir e distribuir ao subleito as pressões resultantes da passagem dos veículos, sem que o pavimento sofra ruptura, deformações apreciáveis ou desgaste superficial em excesso (SENÇO, 2007). Considera-se que as cargas aplicadas são estáticas, porém ele é submetido a cargas repetidas dos veículos, sofrendo por isso deformações permanentes e elásticas com intensidade proporcional ao número de solicitações (SENÇO, 2007). As principais etapas para o dimensionamento de um pavimento compreendem: a determinação das materiais que formarão todas as camadas, especificação dos sistemas de drenagem, comparativo econômico entre as várias soluções de materiais disponíveis e do transporte necessário, investigação dos solos e materiais disponíveis, conhecimento das características climáticas da região onde será executado o projeto

19 18 e conhecimento da natureza das cargas do tráfego, e que levam a fadiga dos materiais (PINTO;PREUSSLER, 2002 apud D AGOSTIN, 2010). O pavimento flexível, comparado ao rígido, tem uma menor condição de distribuir as pressões ao subleito, por isso é muito importante, no dimensionamento, a busca de materiais para as camadas de sub-base e reforço do subleito (SENÇO, 2007) Método do DNIT O método foi desenvolvido pelo engenheiro Murilo de Souza Lopes em 1966, ele tomou como base o trabalho do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos e algumas conclusões obtidas na Pista Experimental AASHTO. Desde então tem sido muito utilizado no Brasil. Nesse método a capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes do pavimento é feita pelo ensaio CBR, que combina indiretamente a coesão com o ângulo de atrito do material, ele é expresso em porcentagem, sendo definido como a relação entre pressão necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo-de-prova do solo e a pressão necessária para produzir a mesma penetração no material padrão referencial (BERNUCCI et al, 2010). O ensaio CBR é dividido em três etapas, na primeira é realizada a compactação do corpo de prova atentando-se ao número correto de golpes e camadas, a segunda etapa é a expansão, nela o corpo de prova já compactado é imerso em água por quatro dias, devendo ser realizado leituras do extensômetro a cada 24 horas com o objetivo de verificar a expansão do solo, a terceira e última etapa é a de resistência à penetração, onde é retirado o corpo de prova, após o período de imersão, e deixado a ser drenado naturalmente por 15 minutos. Logo em seguida, leva-se o corpo de prova para a prensa, onde será rompido através da penetração de um pistão cilíndrico, com uma velocidade de 1,25 mm/min. Utilizando um anel dinamômetro na prensa, registram-se os valores necessários para o cálculo das pressões de cada penetração. Para o cálculo é adotado as pressões lidas para as penetrações de 2,54 e 5,08 mm. O resultado é determinando pela Equação 1, onde a pressão padrão dada na expressão, é 6,90 e 10,35 MPa para as penetrações de 2,54 e 5,08 mm respectivamente: (DONISETE, 2016).

20 19 PRESSÃO LIDA OU PRESSÃO CORRIGIDA CBR (%) = X100 PRESSÃO PADRÃO Equação 1 Para garantir que o pavimento não sofra ruptura precoce, o método do DNIT exige que os materiais utilizados na sua construção possuam certas características mínimas, descritas a seguir: Material para o subleito: 2%<CBR 20%; Expansão 1% Material para reforço do subleito: CBR maior que o do subleito; Expansão menor que 2%. Material para sub-base: CBR 20%;Expansão menor que 1%; Índice de grupo (IG) igual a zero. Material para base: CBR 80%; CBR 60%;Expansão menor que 0,5%;LL 25%; IP 6%. a) Determinação do Tráfego O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operações de um eixo tomado como padrão (Figura 8), durante o período de projeto escolhido, assim como mostra a Equação 2. Figura 8- Eixo padrão rodoviário Fonte: Rossi (2012). N = 365 Vm P Fv. Fr Equação 2

21 20 Onde: N= número de operações do eixo padrão; P= período de projeto em anos; Vm= volume médio diário de tráfego durante a vida de projeto; Fv= fator de veículo da frota; Fr= fator climático regional. b) Volume médio diário de tráfego durante a vida de projeto (Vm) O Vm é a projeção de tráfego diário que o pavimento sofrerá durante a vida do projeto, assim como indica a equação 3. Onde: Vm = VDM (1 + t)p ln (1 + t) VDM= volume médio diário de veículos; t= taxa de crescimento; P= período de projeto em anos. Equação 3 c) Fator de Veículo da Frota (Fv) O Fv é determinado através da equação 4. Onde: Fv = FE * FC Equação 4 FE é igual a divisão do volume total de eixos pelo volume total de veículos da amostra; FC = Pi FCj 100 Equação 5 d) Fator climático (FR) Para que se possam ser levados em consideração as condições de temperatura e umidade durante todas as estações do ano, o número de repetições do eixo padrão N deve ser multiplicado por um coeficiente de fator climático, o método do DNIT considera mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma, para projeto, um valor de CBR compreendido entre o que se obtém antes e depois da

22 21 saturação. O valor de FR adotado é 1,0 de acordo com os resultados das pesquisas desenvolvidas pelo IPR/DNER (PINTO;PREUSSLER, 2002 apud D AGOSTIN, 2010). e) Coeficiente de equivalência estrutural De acordo com o D agostin (2010), o coeficiente estrutural é determinado em função de uma espessura granular para uma unidade de espessura de um determinado material considerado como padrão. Na falta de correlações experimentais no Brasil, são adotados valores adaptados da experiência rodoviária norte-americana e decorrentes, principalmente, das pistas experimentais da AASHTO (PINTO; PREUSSLER, 2002). Os valores de coeficientes estruturais utilizados são os seguintes: Quadro 1- Coeficiente de equivalência estrutural Componentes do Pavimento Coeficiente K Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00 Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70 Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40 Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20 Camadas granulares 1,00 Solo cimentado com resistência a compressão a 7 dias superior a 54 kg/cm 1,70 Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45kg/cm e 28 kg/cm 1,40 Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 kg/cm e 21 kg/cm 1,20 Fonte: DNIT (2006) f) Espessura Mínima de Revestimento O método determina as espessuras mínimas para o revestimento, ela é dada em função dos esforços impostos pelo tráfego dos veículos. Para Pinto e Preussler (2002), a espessura e a qualidade do revestimento inflem no comportamento conjunto do pavimento, principalmente quanto aos esforços de tração sob repetição de cargas nas camadas superiores. As espessuras adotadas, apresentadas no Quadro 2, visam especificamente bases de comportamento puramente granular, e foram determinadas através de inúmeras observações realizadas (DNIT, 2006).

23 22 Quadro 2- Espessura mínima do revestimento betuminoso N N 10^6 10^6<N 5 x 10^6 5x10^6<N 10^7 10^7<N 5X10^7 N>5X10^7 Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso Tratamento superficiais betuminosos Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura Concreto betuminoso com 10,00 cm de espessura Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura Fonte: DNIT (2006) g) Dimensionamento do pavimento Segundo dados contidos no manual de pavimentação do DNIT, (DNIT, 2006) as espessuras da base (B), sub-base (h20) e do reforço do subleito (hn) são obtidas pela resolução sucessiva das Inequações 1, 2 e 3: (R x Kr) + (B x Kb) H20 Inequação 1 (R x Kr) + (B x Kb) + (h20 x Ks) Hn Inequação 2 (R x Kr) + (B x Kb) + (h20 x Ks) + (hn x KRef) Hm Inequação 3 KR: coeficiente de equivalência estrutural do pavimento; R: espessura do revestimento; KB: coeficiente de equivalência estrutural da base; B: espessura da base; H20: espessura de pavimento necessária para proteger a sub-base; KS: coeficiente de equivalência estrutural da sub-base; h20: espessura da sub-base; Hn: espessura de revestimento necessária para proteger o reforço de subleito; KRef: coeficiente de equivalência estrutural do reforço de subleito; hn: espessura do reforço de subleito; Hm: espessura total de pavimento necessária para proteger o material com CBR igual em %. Segundo D agostin (2010), a utilização das inequações acima deve respeitar as seguintes considerações: Caso o CBR da sub-base seja superior a 20%, deve-se utilizar o valor máximo;

24 23 A espessura total mínima para as camadas granulares é de 15 cm; Se o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e o N 10 6, substitui-se na inequação, (R x KR) + (B x KB) H20, H20 por 0,8 x H20; Para N > 107, recomenda-se substituir na inequação (R x KR) + (B x KB) H20, H20 por 1,2 x H20. Segundo o manual de pavimentação do DNIT, DNIT (2006), as espessuras Hm, Hn e H20, são determinadas pela Equação 4, em função do número N e do CBR. Ht = 77,67. N 0,0482. CBR -0,598 Equação 4 Devem ser levadas em consideração as seguintes observações (D AGOSTIN, 2010): Supõe-se que exista uma drenagem superficial adequada e que garanta que o lençol freático fique rebaixado a pelo menos 1,5 m em relação ao greide de terraplenagem; No caso da existência de materiais de subleito cujo CBR seja < 2%, é sempre recomendável que seja feita a substituição deste material a uma espessura de pelo menos 1m por um material cujo CBR seja < 2% (Recomenda-se CBR 10%); As espessuras máximas e mínimas para compactação das camadas granulares são 20 cm e 10 cm, respectivamente. 2.5 Custos de obras rodoviárias (uma abordagem a respeito do Sicro2) O Sistema de Custos Referenciais de Obras, SICRO, é um conjunto de tabelas de preço utilizado como referência pelo DNIT, formado por composição de preços unitários que abrange tanto os insumos quanto os serviços que são utilizados em obras, com o objetivo de fazer com que o governo possa escolher serviços e insumos de qualidade, e ao mesmo tempo pagando um preço justo e dentro do mercado local. O SICRO realiza uma pesquisa que abrange tanto fatores temporais como regionais, avaliando tópicos econômicos como a demanda de recursos utilizados na

25 24 região, disponibilidade dos insumos e distância dos centros de produção (FURTADO, 2013). O DNIT pesquisa em cada capital do país o preço dos insumos utilizados nas obras. Podemos citar como exemplo dessa variação, a usinagem de brita graduada BC, que no SICRO de Santa Catarina é cotada a cerca de R$ 92,94,00/m³, enquanto que em Alagoas é cotada a R$ 107,13/m³ (preços nas respectivas capitais em novembro/2016). Essa diferença de valor influi no valor do orçamento final, principalmente por esse insumo ser básico em obras de rodovias (MANUAL, 2006). As tabelas do SICRO são divididas em dois grandes grupos: Composição de preços unitários e Preços de insumos, sendo que as mesmas são de equipamentos, materiais e mão de obra. As Composições de Preços Unitários estão subdivididas em Composições de Atividades Auxiliares e Composições de Preços de Referência. O SICRO2 é alimentado pela equipe do DG/GEC e pelo suporte na cidade de Brasília DF. Para melhor compreensão segue abaixo, uma planilha de composição unitária de novembro de 2016: Figura 9- Custo unitário Fonte: Sicro2 (2017)

26 25 3 METODOLOGIA Para o desenvolvimento do trabalho foi necessário coletar dados de tráfego da BR 423 de acordo com o PNCT, sendo possível dimensionar o pavimento estudado através do método do DNIT e analisar os custos gerados para construção do pavimento. 3.1 Planejamento Para o presente trabalho foi escolhido um trecho, de Alagoas, da rodovia BR- 423/AL, como mostra na Figura 9, as características da rodovia e o local da contagem são os seguintes: Localização: BR-423/AL km 75,00 Pista: Simples Município/UF: Água Branca/AL Coordenadas Geográficas: Latitude: X, Longitude: Y A BR- 423/AL foi escolhida devido a disponibilidade de dados obtidos junto ao DNIT e no site do PNCT. Figura 10- Mapa da rodovia BR 423 Fonte: Google Maps (2018) O presente trabalho está estruturado com base no dimensionamento do pavimento pelo método do DNIT. A Figura 11 mostra um fluxograma com as etapas utilizadas nesta pesquisa.

27 26 Dados de tráfego da BR 423 a partir do PNCT Dimensionamento pelo método do DNIT Análise dos custos do pavimento Figura 11- Fluxograma do projeto Fonte: Autoras, Estudo do tráfego Foi necessário calcular o número N (número de repetições do eixo padrão rodoviário) a partir de dados fornecidos pelo site do PNCT (Plano Nacional de Contagem do Tráfego). Para o cálculo do valor N, foi levada em consideração a taxa de crescimento do tráfego de 3%, obtida pelo manual do DNIT (2006). A determinação do número N se deu a partir da Equação Análise do custo de execução Com os resultados do dimensionamento do pavimento pelo método DNIT foram utilizadas informações do SICRO (sistema de custos referenciais de obra), uma ferramenta criada e aperfeiçoada pelo DNIT para manter atualizada a definição de custos, apta para estabelecer os melhores parâmetros para referenciar a elaboração dos orçamentos de projetos rodoviários, desta forma foram orçados os custos do pavimento.

28 27 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES Tomando como base o manual do DNIT (2006) foi possível obter os dados necessários para cálculo das espessuras das camadas, assim como os materiais constituintes do pavimento. De acordo com as informações obtidas no Sicro2 foi calculado o custo para a execução do pavimento. 4.1 Dimensionamento pelo método do DNIT Para o dimensionamento da Rodovia 423-AL pelo método do DNIT, foram utilizados os dados de tráfego do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), entre o intervalo de maio de 2015 até março de 2016, pois é o período disponível no PNCT. Dentre esses meses foi escolhido o mês de novembro como amostra representativa, pois ele apresenta o maior fluxo de tráfego no período. O Volume Total de Veículos da Amostra foi obtido a partir da soma do tráfego existente (dado em Apêndice) nos dois sentidos da rodovia, totalizando veículos. Foi considerado apenas veículos comerciais, não aderindo aos veículos de passeio pois esses não são analisados pelo cálculo do DNIT. Para o cálculo do Volume Médio Diário (VDM) foi utilizado a soma do tráfego de todos os meses (Quadro 3) divido pelo número de dias dos meses analisados, totalizando 336 dias. Com esses dados foi obtido um valor de VDM igual a 1128,6. Quadro 3- Volume Total de Veículos Volume Total de Veículos Mês Volume total diário Maio (2015) Junho (2015) Julho (2015) Agosto (2015) Setembro (2015) Outubro (2015) Novembro (2015) Dezembro (2015) Janeiro (2016) Fevereiro (2016) Março ( TOTAL Fonte: Autoras, 2018

29 28 Com o valor do VDM foi possível projetar, através da Equação 3, o Volume médio (Vm) para um período de duração de 10 anos resultando em um valor de 51312,31 veículos. A taxa de variação utilizada foi de 3% que consta no manual do DNIT, essa taxa é relacionada com o PIB do país. Para obter o Volume Total de Eixos foi usado o Quadro 4, que identifica os tipos de eixo de cada veículo relacionando com a carga legal. Com esses dados foi possível identificar a quantidade de cada tipo de eixo e sua respectiva porcentagem (Pi%) como demonstra a Quadro 5. Quadro 4 Configuração dos eixos Indicação no PNCT Tipo Qnt. de Carga Configuração dos eixos adotado pneus legal Caminhão 2 eixos 2C ESRS (6t) + ESRD (10t) 6 16t Caminhão 3 eixos 3C ESRS (6t) + TD (17t) 10 23t Caminhão 4 eixos 2S2 ESRS (6t) + ESRD (10t)+ TD (17t) 14 33t Caminhão 5 eixos 2S3 ESRS (6t) + ESRD (10t)+ TT (25,5t) 18 41,5t Caminhão 6 eixos 3S3 ESRS (6t) + TD (17t)+ TT (25,5t) 22 48,5t Caminhão 7 eixos 3D4 ESRS (6t) + TD (17t)+ TD (17t)+ TD (17t) 16 57t Caminhão 8 eixos - ESRS (6t) + TD (17t)+ TD (17t)+ TT (25,5t) 30 65,5t ESRS (6t) + TD (17t)+ TD (17t)+ TD (17t)+ TD Caminhão 9 eixos 3T6 (17t) 34 74t Fonte: Autoras, 2018 Classe Descrição Quadro 5 Volume total de eixos Volume Total de Eixos da Amostra Carga legal (t) Total veículos 8053 QNT DE ESRS QNT DE ESRD QNT DE TD QNT DE TT A Ônibus/Cam de 2 eixos B Ônibus/Cam de 3 eixos C Caminhão de 4 eixos D Caminhão de 5 eixos 41, E Caminhão de 6 eixos 48, F Caminhão de 7 eixos G Caminhão de 8 eixos 65, H Caminhão de 9 eixos TOTAL TOTAL EIXOS Pi % 38% 18% 33% 12% Fonte: Autoras, Para obter o Fator de Eixo (FE) foi dividido o valor do Volume Total de Eixos pelo Volume Total de Veículos da Amostra, resultando em 2,64.

30 29 Através dos ábacos do Manual de pavimentação do DNIT (2006) foi obtido o Valor de Equivalência da Carga (FCj), posteriormente com o valor de Pi% foi calculado o Fator de Carga Total (FC) resultando no valor de 4,51. Conforme Quadro 6. Quadro 6 Fator de Carga Total Fator de Carga Total (FC) Pi % 38% 18% 33% 12% Fator de equivalência da carga (FCj) 0, Fator de Carga (FC) 0,114 0,540 2,970 0,960 Fator de Carga total (FC) 4,584 Fonte: Autoras, 2018 Dessa forma foi possível estimar o número de repetições de um eixo padrão rodoviário (N), através da Equação 2, foi obtido N igual a 2,23x10 9. Os materiais que foram adotados para compor as camadas dos pavimentos estão indicados no Quadro 7, assim como o CBR relacionado. Quadro7 Materiais das Camadas Materiais das Camadas Camada Material CBR Base Granular 80% Sub-base Granular 20% Subleito Solo Siltoso 2% Fonte: Autoras (2018) Foram adotados valores de CBR mínimo para todos os materiais. Na camada da base o CBR de 80% está relacionado ao tráfego, pois com o N superior a 5x10 7, o tráfego é considerado pesado, segundo dados do Manual de pavimentação do DNIT (2006). Com o valor do número N foi possível obter, através da Equação 4, a espessura de proteção da sub-base (H20) que corresponde a 36,54 cm e do subleito (Hm) igual a 144,8 cm. De acordo com as inequações 1 e 3 foi determinado as espessuras das camadas do pavimento. Segue abaixo o esquema:

31 30 ESPESSURAS DAS CAMADAS Revestimento= 12,5 cm H m =144,82cm H 20 =36,54 cm Base= 18,85 cm Sub-base = 100,97 cm Subleito Figura 12 Espessura das camadas Fonte: Autoras (2018) A espessura de 12,5 cm de revestimento foi definida através do Quadro 4, que relaciona a espessura com o valor do número N. Já para encontrar as espessuras das de base e sub-base foram utilizadas as inequações 1 e 3, respectivamente, utilizando os coeficientes de equivalência estrutural determinados no Quadro Análise do custo do pavimento Para orçar o pavimento foi adotado a largura mínima da seção transversal estabelecida pelo Manual do DNIT de 3,60m, já na seção longitudinal foi utilizado o valor de 1m, a fim de facilitar a compreensão. O orçamento foi baseado na última revisão (novembro de 2016) disponível pelo Sistema de Custos Referenciais de Obras (Sicro2). Nos Quadros 8,9,10 estão as composições de preço unitário de acordo com os materiais escolhidos para compor as camadas do pavimento. A composição disponível no Sicro2 já consta o valor de compactação das camadas, os equipamentos utilizados, a mão-de-obra de execução do serviço e os materiais necessários.

32 31 Quadro 8 Composição de brita graduada BC CUSTO UNITÁRIO DE REFERÊNCIA MÊS: NOVEMBRO/2016 COMPOSIÇÕES DE PREÇOS UNITÁRIOS 2 S Base de brita graduada BC Produção da Equipe: 121 m³ EQUIPAMENTOS CÓDIGO Descrição Quant. Utilização Custo Operacional Operativa Improdutiva Operativo Improdutivo Custo Horário E102 Rolo Compactador - Tanden vibrat. autoprop. 10,2 t (82 kw) 1,00 0,73 0,27 121,07 13,32 R$ 91,98 E105 Rolo Compactador - de pneus autoprop. 25 t (98 kw) 1,00 0,75 0,25 141,61 13,32 R$ 109,54 E109 Distribuidor de Agregados- autopropelido (103kW) 1,00 0,89 0,11 173,47 20,62 R$ 156,66 E404 Caminhão Basculante - 10 m3-15 t (210 kw) 3,56 1,00 0,00 156,19 14,00 R$ 556,07 E 407 Caminhão Tanque l (210kW) 1,00 0,70 0,30 159,01 14,00 R$ 115,51 Custo horário de equipamentos R$ 1.029,76 MÃO-DE-OBRA CÓDIGO Descrição Quant. Salário-Hora Custo Horário T511 Encarreg. de pavimentação 1,000 34,11 R$ 34,12 T701 Servente 3,000 9,02 R$ 27,07 Custo horário da mão-de-obra R$ 61,19 Adc. M.O. - Ferramentas: (15,51%) R$ 9,49 Custo horário de execução R$ 1.100,44 Custo unitário de execução R$ 10,12 ATIVIDADES AUXILIARES CÓDIGO Descrição Quant. Unidade Preço unitário Custo Horário 1 A Usinagem de brita graduada BC 1 m 107,13 R$ 107,13 Custo horário das atividades R$ 107,13 TRANSPORTE DE MATERIAIS PRODUZIDOS/COMERCIAIS CÓDIGO Descrição elada/unidade de ser Custo Horário 1A Usinagem de brita graduada BC 2,4 Fonte: Sicro2 (2017) Custo Unitário Direto Total Lucro e despesas indiretas (26,70%) Preço Unitário Total R$ 116,23 R$ 31,03 R$ 147,26 Quadro 9 Composição de sub-base estabilizada com mistura solo pista CUSTO UNITÁRIO DE REFERÊNCIA MÊS: NOVEMBRO/ S Sub-base estab. granul. c/ mistura solo na pista EQUIPAMENTOS COMPOSIÇÕES DE PREÇOS UNITÁRIOS CÓDIGO Descrição Quant. Utilização Custo Operacional Custo Horário Operativa Improdutiva Operativo Improdutivo E006 Motoniveladora- (103kW) 1,00 1 0,00 176,00 20,62 R$ 176,01 E007 Trator Agricola- (74kW) 1,00 0,59 0,41 76,70 13,32 R$ 50,71 E013 Rolo Compactador- pé de carneiro autop. 11,25t vibrat (82kW) 1,00 0,86 0,14 119,13 13,32 R$ 104,32 E101 Grade de Discos- GA 24x24 1,00 0,59 0,41 3,64 0 R$ 2,15 E105 Rolo Compactador - de pneus autoprop. 25 t (98 kw) 1,00 0,67 0,33 141,61 13,32 R$ 99,28 E404 Caminhão Basculante - 10 m3-15 t (210 kw) 1,49 1,00 0,00 156,19 14,00 R$ 232,74 E 407 Caminhão Tanque l (210kW) 1,00 0,93 0,07 159,01 14,00 R$ 148,86 Custo horário de equipamentos R$ 814,07 MÃO-DE-OBRA CÓDIGO Descrição Quant. Salário-Hora Custo Horário T511 Encarreg. de pavimentação 1,000 34,11 R$ 34,12 T701 Servente 3,000 9,02 R$ 27,07 Custo horário da mão-de-obra R$ 61,19 Adc. M.O. - Ferramentas: (15,51%) R$ 9,49 Custo horário de execução R$ 884,75 Custo unitário de execução R$ 6,14 ATIVIDADES AUXILIARES CÓDIGO Descrição Quant. Unidade Preço unitário Custo Horário 1 A Limpeza camada vegetal em jazida (const e restr.) 0,7 0,45 R$ 0,31 1 A Expurgo de jazida (const e restr.) 0,2 m 2,35 R$ 0,47 1 A Escavação e carga de materiais de jazida (const e restr.) 1,15 m 3,65 R$ 4,20 Custo horário das atividades R$ 4,99 TRANSPORTE DE MATERIAIS PRODUZIDOS/COMERCIAIS CÓDIGO Descrição Tonelada/unidade de serviço Custo Horário 1 A Escavação e carga de materiais de jazida (const e restr.) 1,84 Custo Unitário Direto Total R$ 11,13 Lucro e despesas indiretas (26,70%) R$ 2,97 Preço Unitário Total R$ 14,10 m Fonte: Sicro2 (2017) Produção da Equipe: 144 m³

33 32 Quadro 10 Com posição de Concreto Betuminoso Usinado a quente CUSTO UNITÁRIO DE REFERÊNCIA MÊS: NOVEMBRO/2016 Concreto Betuminoso Usinado a quente- Capa de 5 S Rolamento EQUIPAMENTOS CÓDIGO Descrição Quant. Utilização Custo Operacional Custo Operativa Improdutiva Operativo Improdutivo Horário E007 Trator Agrícola - (74 kw) 1,0000 0,27 0,73 76,70 13,32 R$ 30,43 E102 Rolo Compactador - Tanden vibrat. autoprop. 10,2 t (82 kw) 1,0000 0,66 0,34 121,07 13,32 R$ 84,44 E105 Rolo Compactador - de pneus autoprop. 25 t (98 kw) 2,0000 0,32 0,68 141,61 13,32 R$ 108,75 E107 Vassoura Mecânica - rebocável 1,0000 0,27 0,73 4,69 0 R$ 1,27 E149 Vibro-acabadora de Asfalto - sobre esteiras (82 kw) 1,0000 0,89 0,11 160,50 23,03 R$ 145,38 E404 Caminhão Basculante - 10 m3-15 t (210 kw) 1, ,00 156,19 14 R$ 265,54 Custo horário de equipamentos R$ 635,81 MÃO-DE-OBRA CÓDIGO Descrição Quant. Salário-Hora Custo Horário T511 Encarreg. de pavimentação 1,000 34,11 R$ 34,11 T701 Servente 8,000 9,02 R$ 72,19 Custo horário da mão-de-obra R$ 106,30 Adc. M.O. - Ferramentas: (15,51%) R$ 16,49 Custo horário de execução R$ 758,60 Custo unitário de execução R$ 10,11 ATIVIDADES AUXILIARES CÓDIGO Descrição Quant. Unidade Preço unitário Custo Horário 1 A Usinagem de CBUQ (capa de rolamento) 1 t 50,4 R$ 50,40 Custo horário das atividades R$ 50,40 TRANSPORTE DE MATERIAIS CÓDIGO Descrição lada/unidade de se Custo Horário M101 Cimento asfáltico CAP 50/70 0,055 M905 Filler 0,028 TRANSPORTE DE MATERIAIS PRODUZIDOS/ COMERCIAIS CÓDIGO Descrição lada/unidade de se Custo Horário 1 A Areia extraída com escavadeira hidráulica 1 A Brita produzida em central de britagem de 80 m3/h 1 A Usinagem de CBUQ (capa de rolamento) Fonte: Sicro2 (2017) Para cálculo do custo horário de execução foi somado o custo horário de equipamento, o custo horário de mão-de-obra e o adicional de ferramentas. O custo unitário de execução foi obtido através da divisão do custo horário de execução pela produção da equipe. COMPOSIÇÕES DE PREÇOS UNITÁRIOS 0,08 0,837 1 Com as informações de preços unitários obtidas no Sicro2, foi calculado o custo de metro da rodovia, como é demonstrado abaixo. Custo Unitário Direto Total Lucro e despesas indiretas (26,70%) Preço Unitário Total Produção da Equipe: 75t R$ 60,51 R$ 16,16 R$ 76,67

34 33 Quadro 11 Planilha orçamentária ITÉM CÓDIGO DESCRIÇÃO UND. QUANT. V. UNIT. V. TOTAL 1 SUB-BASE S Sub-base estab. granul. c/ mistura solo na pista M³ 3,63492 R$ 14,10 R$ 51,25 2 BASE S Base de brita graduada BC M³ 0,6786 R$ 147,26 R$ 99,93 3 REVESTIMENTO 3.1 Concreto Betuminoso Usinado a quente- Capa de 5 S Rolamento M³ 0,45 R$ 31,94 R$ 14,37 TOTAL R$ 165,55 Fonte: Autoras (2018) Na planilha orçamentária, apresentada no Quadro 11, observa-se que os itens foram divididos levando em consideração cada tipo de material contido nas camadas do pavimento. Pode-se observar também, que o valor para construir cada metro da rodovia estudada é de 165,55 reais. PLANILHA ORÇAMENTÁRIA

35 34 5 CONCLUSÃO Esse trabalho contou inicialmente com o estudo do tráfego da BR 423/AL, onde a partir da identificação dos tipos de veículos que circulavam no trecho de contagem do PNCT foi possível encontrar um número N para uma vida útil de 10 anos do pavimento. Diante desses estudos determinou-se as espessuras das camadas e materiais existentes no pavimento utilizando o método empírico do DNIT para dimensionamento de pavimentos flexíveis. Vale ressaltar que a determinação do número N do pavimento não é obtida de uma forma simples, pois com o crescimento econômico do país surgem transportes com eixos diferenciados, o que dificulta a transformação em número de repetições de eixo padrão rodoviário. Para o cálculo dos custos necessários por metro de pavimento foi utilizado os dados obtidos no Sicro2, tomando como base a largura mínima de rodovia estabelecida pelo manual do DNIT. O Sicro2 tem como parâmetro dados das regiões do Brasil e disponibiliza valores dos equipamentos, compactação, materiais e mão de obra dos serviços, que serviu como base para análise do custo real do pavimento dimensionado. Foram visualizados que reparos e manutenções também são contemplados neste sistema de custos, como o pavimento flexível possui uma vida útil, para manutenções, considerada curta no Brasil e a falta de recursos do governo para investir na malha rodoviária é uma realidade, tem-se uma necessidade de um método de dimensionamento que diminua a condição de desgaste precoce da estrutura do pavimento. Com o resultado desse trabalho ficou claro a necessidade de uma análise criteriosa do método de dimensionamento do DNIT, onde foi identificado que a espessuras das camadas são superdimensionadas pois o método não leva em consideração as diferenças climáticas existentes nas regiões e a deformação do pavimento. Esta pesquisa subsidiou uma maior compreensão da situação atual da malha rodoviária brasileira, bem como possibilitou a realização de uma análise a partir de um método empírico para pavimentos flexíveis, no qual é o mais utilizado no Brasil.