CONSIDERAÇÕES SOBRE TRIBUTOS E ESTOQUES NA MODELAGEM DE REDES LOGÍSTICAS

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA POLITÉCNICA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA INDUSTRIAL CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO PROJETO DE FIM DE CURSO Autores: Pedro Henrique Maciel Lopes Wellington Einstein Dalvi dos Santos CONSIDERAÇÕES SOBRE TRIBUTOS E ESTOQUES NA MODELAGEM DE REDES LOGÍSTICAS Aprovado por: Virgilio José Martins Ferreira Filho, D.Sc. (Orientador) Renato Moulin, M.Sc. Laura Bahiense, D. Sc. Rio de Janeiro Dezembro de 2006

2 LOPES, PEDRO HENRIQUE MACIEL LOPES DOS SANTOS, WELLINGTON EINSTEIN DALVI CONSIDERAÇÕES SOBRE TRIBUTOS E ESTOQUES NA MODELAGEM DE REDES LOGÍSTICAS [Rio de Janeiro] 2006 (DEI-POLI/UFRJ, Engenharia de Produção, 2002) p. 50 ix 29,7 cm Projeto de Formatura Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Departamento de Engenharia Industrial, Curso de Engenharia de Produção 1 Localização de Instalações, 2 Tributos, 3 Estoques.

3 Resumo do Projeto Fim de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de Produção da Escola Politécnica, Departamento de Engenharia Industrial da Universidade Federal do Rio de Janeiro como um dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro de Produção. CONSIDERAÇÕES SOBRE TRIBUTOS E ESTOQUES NA MODELAGEM DE REDES LOGÍSTICAS Pedro Henrique Maciel Lopes Wellington Einstein Dalvi dos Santos Dezembro/2006 Orientador: Virgilio José Martins Ferreira Filho Palavras-chave: Localização de Instalações, Tributos e Estoques. O presente trabalho tem como objetivo discutir novos parâmetros a serem inseridos na análise das redes logísticas. Esse estudo consiste em, primeiramente, prover o arcabouço teórico que suporta a modelagem de problemas de localização de instalações. Em seguida, são discutidas questões relacionadas aos tributos e estoques, variáveis com cada vez mais impacto nos resultados das empresas. A partir dessa discussão aplica-se a metodologia proposta em um caso real de uma grande empresa de lubrificantes. O resumo pode deve ser mais extenso de modo a explicitar melhor o trabalho...

4 O nosso sincero agradecimento aos nossos familiares, namoradas e mestres.

5 Agradecimento Ao nosso orientador, professor Virgilio, pela ajuda e orientação no projeto de fim de curso. Ao Eduardo Saggioro e ao professor Marcos Estellita, por participarem da Banca Examinadora. Aos membros das equipes das empresas que fizeram parte dos estudos de caso, pela interação na obtenção das soluções. Ao Paulo Nazário pelo incentivo e pelas idéias iniciais na abordagem do estudo. Aos amigos do Centro de Estudo em Logística (CEL): Monica, Gabriela, Luiza, Breno e Daniel pelo companheirismo e apoio dado ao longo do trabalho. Ao Renato Moulin, pelas valiosas sugestões de bibliografia que enriqueceram o trabalho. Aos professores da Engenharia de Produção, que exerceram um papel fundamental na nossa formação acadêmica. Aos funcionários da UFRJ, pela sua contribuição com o funcionamento da universidade. Aos nossos amigos e colegas de turma pelo apoio e pelos momentos proporcionados dentro e fora da sala de aula. Às nossas famílias, principalmente aos pais, que sempre estiveram presentes nesta jornada, incentivando e dando força quando mais precisávamos.

6 Sumário 1 Introdução Rede de Distribuição e Localização Histórico Definição O Problema da Modelagem de Redes Variáveis dos problemas de redes logísticas As Abordagens do Problema de Localização Métodos para Resolução de Problemas Custos Logísticos envolvidos nos problemas de redes Nível de Serviço ao Cliente Gestão de Estoques e as Redes Logísticas Política <s,q> Política <R,S> Política <s,s> Política <R,s,S> Modelos com Parâmetros de Demanda Variáveis no Tempo Modelos para Itens de Baixo Giro Questões Fiscais no Modelo de Redes de Distribuição e Localização O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) Metodologia Logística Integrada Impactos fiscais abordados Etapas de um estudo de localização de instalações Modelagem conceitual Coleta de dados Modelagem Matemática Validação do modelo Análise dos resultados Estudo de Caso Descrição Geral do Problema Coleta de Dados O Modelo Matemático Validação do modelo matemático Cenários Estudados Resultados e Análise de Cenários... 97

7 1 Introdução A busca incansável por redução de custos e competitividade, vem fazendo com que muitas empresas passem a dedicar esforços na busca da eficiência operacional. Neste sentido, a importância da logística, na atual conjuntura econômica e de desenvolvimento tecnológico do país, vem aumentando de forma bastante significativa. Com isso, vale mencionar que a logística tem como objetivo principal resolver problemas tais como: otimização do suprimento de insumos e matérias-primas através da adoção das melhores políticas de compra e estocagem, adequação e manutenção dos níveis de estoques, melhoria na gestão de demanda e configuração das redes de distribuição e localização de instalações. Além disso, podemos ressaltar que uma das questões centrais da logística se refere à visão integrada para a resolução dos problemas de uma empresa, de forma a encontrar o ótimo global do conjunto, ao invés de soluções parciais que favorecem uma ou outra área. Segundo BALLOU (1999), a logística pode ser definida como o processo de planejamento, implementação e controle eficientes do fluxo de matéria-prima, de produtos acabados e de informações, desde o seu ponto de origem até o seu ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos solicitados pelos consumidores. A logística, ainda segundo o mesmo autor, compreende um conjunto de atividades funcionais que se repete várias vezes ao longo do processo de abastecimento de matériaprima e de distribuição física, sendo que estas atividades podem ser gerenciadas de diversas formas, variando de acordo com as características de cada organização. Sendo que, as atividades funcionais são separadas em atividades primárias e atividades de suporte; atividades primárias seriam aquelas que não dependem das particularidades de cada negócio e representam a maior parcela dos custos logísticos totais, enquanto as atividades de suporte contribuem com a missão da logística na medida em que tratam das particularidades operacionais de cada negócio, compreendendo:

8 Atividades Primárias: serviço ao cliente, transporte, gerenciamento de estoques, fluxo de informações e processamento de pedidos; Atividades de Suporte: armazenagem, manuseio de materiais, compras, embalagens e manutenção de informações. Para DASKIN (1985), a logística pode ser definida como o planejamento e a operação dos sistemas físicos, de informação e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Já para CHRISTOPHER (1999), a logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados, assim como os fluxos de informações correlatas, através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo. A busca do melhor processo logístico redunda em vantagem competitiva, com reflexos em melhores preços, margens, concorrência e o melhor atendimento ao consumidor final, que é a razão da existência da empresa. Com isso, verificamos que o estudo da logística dentro das organizações é um importante instrumento para aumento da eficiência operacional, sendo este um elemento fundamental para agregar valor de espaço e tempo aos produtos de diversos tipos de empresas. Vale ainda mencionar, que empresas que já tenham sua estrutura funcionando e suas operações em andamento podem usufruir das técnicas do estudo logístico para, por exemplo, rever inteiramente sua estrutura física atual, rever apenas parte de sua rede logística, avaliar novas políticas de operação, analisar aumentos de capacidade nas instalações, enfim, auxiliar aos gestores a realinhar sua estrutura pré-existente a novas realidades do negócio. Dentre os principais problemas que a logística visa resolver, o foco principal deste trabalho será o da configuração das redes de distribuição e localização de instalações, visto que são problemas comuns e dos mais importantes. Sua importância decorre dos altos investimentos envolvidos e dos profundos impactos que tais decisões têm sobre os custos operacionais da empresa.

9 Vale a pena completar a introdução falando mais sobre o próprio PFC sua estrutura/conteúdo por capítulos...

10 2 Rede de Distribuição e Localização Este capítulo tem como objetivo fornecer a fundamentação teórica necessária ao estudo de redes logísticas e assim propiciar um melhor entendimento da metodologia proposta e posteriormente aplicada no estudo de caso do capítulo Histórico Segundo BALLOU (1999), os primeiros trabalhos que envolveram redes de distribuição e localização de instalações foram realizados por THUNEN (1875), WEBER (1929), PALANDER (1935), LOSCH (1940), HOOVER (1957), GREENHUT (1956) e ISARD (1960). O tema central da maioria destes trabalhos é a importância dos custos de transporte na localização de instalações. Muitos destes trabalhos foram conduzidos para a solução de pequenos problemas de natureza industrial, sendo que muitos dos conceitos sugeridos por estes autores ainda são utilizados atualmente, mesmo em problemas complexos e de diversas naturezas. Entre eles temos ainda BOWERSOX, que em seu livro Logistical Management (1978), apresentou num estudo sobre a administração da logística, como tem sido realizado até o momento atual. BOWERSOX estudava este assunto em relação à localização de plantas industriais (ou unidades) e, atualmente, seu estudo está voltado para a localização de armazéns ou centros de distribuição. De acordo com NAZÁRIO (2002), o início formal do estudo de localização de instalações ocorreu pela primeira vez em Segundo LAROSA (2000) apud NAZÁRIO (2002), neste ano Weber considerou o problema de localização de uma fábrica visando minimizar a distância desta instalação com pontos de suprimento e demanda. Antes de 1960, trabalhos no campo da teoria de localização consistiam em um número de aplicações distintas do ponto de vista conceitual, não havendo, portanto, uma teoria unificada. Um marco importante foi em 1964 quando HAKIMI apresentou um problema geral de localização de uma ou mais instalações em uma rede com o objetivo de minimizar a soma

11 ponderada das distâncias entre instalações e pontos. Desde então, diferentes classes de problemas têm sido identificadas e modeladas em órgãos públicos, empresas estatais e privadas. LOVE et al. (1988) e HURTER e MARTINICH (1989) atribuem os primeiros esforços sobre os problemas de distribuição e localização a Fermat que, no início do século XVII, escreveu: Deixe ele, que não aprova meu método de tentativas, encontrar a solução do seguinte problema: Dados três pontos em um plano encontre um quarto ponto tal que a soma das distâncias até os três pontos seja mínima.. Porém foi Alfred Weber, em 1909, quem incorporou este problema na teoria da localização industrial. Em GEOFRION e POWERS (1995) apud NAZÁRIO (2002), pôde-se verificar uma perspectiva evolutiva dos últimos 20 anos de projetos estratégicos relacionados a sistemas de distribuição. Neste artigo, foram apresentados seis motivadores que permitiram o desenvolvimento de modelos de localização. Os principais foram: evolução de algoritmos, de ferramentas de análise de dados, da capacidade dos softwares e das características dos modelos e, finalmente, da forma como as empresas usam softwares para projetar sistemas de distribuição. Os outros dois foram mais de cunho ambiental: evolução da logística como função corporativa e da tecnologia de comunicação e dos computadores. 2.2 Definição A configuração de uma rede de distribuição, segundo CUNHA (2004), é um dos problemas macro-logísticos mais importantes e que surge com freqüência nas grandes empresas e pode ser entendida como a representação físico-espacial e temporal das origens e dos destinos de produtos acabados, bem como dos seus fluxos e dos demais aspectos relevantes, desde os pontos de produção até os pontos de consumo ou destinação final. De acordo com MARTOS (2000), uma rede logística é composta de várias organizações que se inter-relacionam. Os elementos que podem compor tal rede são: pontos de fornecimento de matéria-prima, fábricas, armazéns, centros de distribuição, portos,

12 terminais intermodais e outras instalações físicas. Para chegar até seu destino final, os produtos passam através destas instalações dentro de seu canal de distribuição. Esta interconexão cria um fluxo de mercadorias e de informações de uma instalação à outra dentro da rede. Conforme vimos em CURRENT et al. (2002), a importância deste tema ao longo do tempo é resultante do seguinte conjunto de fatores: primeiramente, as decisões de localização de instalações são tomadas nos mais diversos níveis das organizações humanas: organizações industriais, agências governamentais, agências internacionais, dentre outras. Em segundo lugar, porque estas decisões frequentemente são de natureza estratégica, pois envolvem grandes somas de capital e o efeito econômico destas decisões é de longo prazo; no setor privado estas decisões podem proporcionar maior competitividade para uma empresa, enquanto no setor público estas decisões influenciam a eficiência de alguns serviços, como por exemplo: serviços de saúde pública, finanças, justiça, dentre outros. Em terceiro lugar, estas decisões impõem certas externalidades econômicas tais como poluição, geração de empregos, tráfego, desenvolvimentos regionais, dentre outras. Outro fator importante para o desenvolvimento deste tema é que problemas de distribuição e localização são, nas maiorias das vezes, extremamente difíceis de serem resolvidos de forma ótima. E, por último, os modelos de localização possuem aplicações específicas, portanto a sua forma estrutural (função objetivo, variáveis de decisão e restrições) é determinada por um problema particular de localização. Isto quer dizer que não há um modelo genérico de localização apropriado para todas as aplicações. Segundo CHAPMAN (1994), para muitas companhias, administrar a logística implica gerenciar uma rede complexa de unidades e fluxo de materiais e mercadorias finais entre estas unidades. Para ele, a rede logística é todo o canal físico junto aos materiais que são transformados em bens finais e colocados nas mãos dos consumidores. As redes logísticas possuem participação cada vez maior na administração das empresas, devido a

13 três razões: são freqüentemente amplas e complexas; devem conhecer, efetivamente, as necessidades do mercado e devem ser minimizadoras de custos. Com isso, verifica-se que a configuração de redes de distribuição e localização depende, necessariamente, das características operacionais de cada negócio e de seus canais de distribuição e envolve, entre outras, as seguintes definições: quantas e quais instalações logísticas devem ser utilizadas, e onde devem estar localizadas; quais produtos e clientes devem ser atendidos por cada uma dessas instalações; e qual o fluxo entre as instalações de origem e as de destino. Além disso, conforme verificamos em FIUZA (2003), estudos relacionados a este tema, dependendo da abordagem utilizada, podem trazer, além, da definição dos locais onde as instalações estarão situadas, uma série de contribuições para a definição de produtos, estratégias de produção e distribuição, políticas de atendimento a clientes e, até mesmo, campanhas de marketing. Isso porque estudos dessa natureza, dada sua abrangência, podem apontar os limites da estrutura física, ou seja, o quê, de fato, pode ser considerado exeqüível; quanto esforço (custos, investimentos, contratações etc.) será necessário para suportar certas políticas de atendimento; ou qual o tipo de parceiro necessário para o sucesso da operação. Desta forma, o modelo de rede seria um auxílio ao estudo de localização de armazéns, determinando a configuração da rede, ou seja, o número, tamanho, local e regiões a serem atendidas pelo armazém, providenciando um nível de serviço ao consumidor a um custo de operação mínimo. Para responderem às mudanças nas exigências do mercado e manterem sua superioridade na distribuição, as empresas reconfiguram, periodicamente, suas redes de armazéns. 2.3 O Problema da Modelagem de Redes Os problemas de configuração de redes de distribuição e localização possuem uma complexidade bastante alta e envolvem um volume de dados muito grande. Esses tipos de problemas possuem dois aspectos importantes, um de natureza espacial e outro de natureza temporal. O aspecto espacial, ou geográfico, refere-se à localização dessas

14 instalações e aos fluxos entre pontos, de forma a minimizar os custos relacionados ao atendimento da demanda. Já o aspecto temporal refere-se à disponibilidade dos produtos solicitados pelos clientes, no prazo adequado, considerando o tempo de ciclo do pedido e o prazo de atendimento esperado. Um outro fator de complexidade a ser considerado se deve ao fato da necessidade em ter que lidar com um conjunto extenso de variáveis de decisão que se influenciam mutuamente. Além disto, o número de possíveis alternativas a serem analisadas e comparadas é muito alto, mesmo para problemas de pequeno porte. É bastante comum ter que se trabalhar com centenas de produtos, centenas de potenciais locais para terminais, centros de distribuição ou fábricas, dezenas de fornecedores, múltiplos modais de transporte e milhares de clientes. Um outro fator desafiador, que deve ser levado em consideração, se refere ao fato de um estudo deste tipo impactar e ser impactado por diversas áreas da empresa. A seguir temos uma figura que ilustra as principais áreas envolvidas. Levantamento e validação de dados Logística e Sistemas Capacidades Operacionais Entendimento do mercado Sugestão de locais potenciais Modelos de distribuição Treinamento Visão de crescimento por região Marketing e Vendas Lançamento de novos produtos Mudanças no mix Revisão da Rede de Distribuição Capacidade de Investimento Incentivos Fiscais Reestruturação de cargos Comunicação Interna RH Informações sobre impostos e taxas Financeiro / Fiscal Restrições Fiscais Figura 1 - Áreas Impactadas pelo Estudo da Rede Logística Fonte: elaboração própria Segundo ROBESON e COPACINO (1994), há três razões fundamentais que exemplificam os principais desafios da gestão de uma rede de distribuição: - Complexidade: algumas organizações, por exemplo, movimentam centenas de itens através de um grande número de unidades industriais e centros de distribuição.

15 Adicionalmente, gerenciar a movimentação de diferentes grupos de produtos cria uma variedade de sistemas de armazenagem, manuseio e transporte; - Necessidades de Mercado: a recente revolução do comportamento de consumo e as exigências de maior rapidez nas entregas, passaram a determinar um novo ritmo de abastecimento, produção e distribuição, portanto uma rede de distribuição bem configurada pode colaborar para o atendimento destas necessidades; - Custos: geralmente, os custos operacionais (de produção, de transportes e de estoque) têm representação significativa nos custos totais de uma empresa, portanto o gerenciamento eficiente de uma rede de distribuição pode, além de atender às necessidades dos consumidores, proporcionar economias importantes. De acordo com CURRENT et al. (1999), o principal problema que envolve o planejamento de uma rede de distribuição é determinar o conjunto de instalações e o fluxo de mercadorias entre elas. Como esta decisão é de cunho estratégico, o planejamento da rede de distribuição envolve a determinação do número, tamanho e localização das instalações; a designação das mercadorias a estas instalações, em termos de origens e destinos; os níveis de estoques intermediários; o tipo e os modais de transporte; como o transporte vai ser feito em termos de ligações, freqüências, tipos de veículos, dentre outras decisões. No entanto, apesar das dificuldades parecerem grandes, atualmente encontram-se disponíveis um variedade de ferramentas computacionais que tornam mais fácil as tarefas de modelagem e otimização de problemas desta natureza Variáveis dos problemas de redes logísticas A modelagem de redes de distribuição pode ser definida como uma metodologia que busca otimizar um determinado objetivo, normalmente minimizar custos, melhorar os níveis de serviço oferecidos aos clientes e aumentar a eficiência e eficácia operacionais de uma empresa, facilitando o planejamento e a gestão de uma rede de instalações e seus respectivos fluxos de materiais.

16 Modelar significa organizar e visualizar seus trade-offs em um formato matemático, considerando as variáveis relevantes para a resolução do problema. As principais variáveis consideradas na modelagem de redes são: Custo Custo Variável de de Armazenagem Nível Nível de de Serviço Serviço Custo Custo de de Transporte - - Transferência Custo Custo de de Transporte - - Entrega Estoque Custo Custo Fixo Fixo de de Armazenagem Figura 2 - Variáveis Relevantes na Modelagem de Redes Fonte: Adaptado de Lambert(1998) Esta modelagem é fundamental para o planejamento estratégico de uma empresa, na medida em que contribui diretamente para o resultado econômico e financeiro dos negócios. Vale lembrar que a modelagem de uma rede de distribuição é fortemente influenciada pelas características dos produtos comercializados, dos clientes, da regionalização, dentre outras. Uma rede de distribuição otimizada é de grande importância para o desempenho logístico e a rentabilidade de uma empresa, principalmente por causa dos custos envolvidos e das exigências, cada vez maiores, do mercado consumidor, em termos de nível de serviço, e em particular de prazos de entrega cada vez menores. É comum que mudanças na configuração das redes de distribuição possam gerar reduções significativas nos custos logísticos, preservando ou até mesmo aprimorando o nível de serviço. O advento da informática, através do desenvolvimento dos computadores, veio auxiliar muito na utilização da modelagem de problemas de distribuição e localização, principalmente por causa da velocidade de processamento que foi proporcionada.

17 2.3.2 As Abordagens do Problema de Localização Conforme apresenta BALLOU (1999), há alguns aspectos que condicionam os problemas de localização de instalações: Força Propulsora: a localização de instalações é frequentemente determinada por um fator, que é mais crítico do que outros. No caso de fábricas ou centros de distribuição, fatores econômicos são frequentemente mais críticos; Número de Instalações: a decisão de localização de uma instalação é consideravelmente diferente do que a decisão de localização de várias instalações simultaneamente. Normalmente, os custos de transporte são considerações primárias neste tipo de problema; Modelos Contínuos ou Discretos: alguns métodos exploram todas as possibilidades de localização em um espaço contínuo, escolhendo a melhor alternativa. Estes métodos são conhecidos como contínuos. Há outra alternativa na qual um método pode selecionar uma alternativa dentre uma lista de alternativas pré-selecionadas. Estes métodos são conhecidos como discretos. Os métodos discretos são comumente mais utilizados, principalmente para a localização de múltiplas instalações; Agregação de Dados: os problemas de localização envolvem um grande número de configurações a serem avaliadas. Para o gerenciamento do tamanho do problema e obtenção da solução, é necessária a agregação dos dados para facilitar a sua modelagem e respectivo tempo de processamento. Quanto menor o nível de agregação, melhor a precisão do resultado. Horizonte de Planejamento: a natureza dos métodos de localização pode ser estática ou dinâmica. Os métodos estáticos encontram as localizações mais adequadas baseados nos dados de um simples período de tempo, como por exemplo um ano. No entanto, os planos de localização precisam cobrir alguns períodos de tempo, principalmente se as instalações consumirem grandes investimentos e tiverem custos fixos consideráveis.

18 CURRENT et al. (2002) propõem uma classificação dos métodos de localização de instalações. Algumas aplicações destes métodos foram classificadas segundo seus objetivos e características: 1º - Modelos Básicos de Localização de Instalações: são apresentados oito modelos de localização. Em todos estes modelos há uma rede de distribuição, onde a demanda precisa ser alocada a unidades industriais existentes. O problema geral é localizar novas instalações para otimizar algum objetivo; este objetivo pode ser a distância entre os pontos de demanda e as unidades industriais. Consequentemente, estes modelos foram classificados de acordo com a consideração da distância; os quatro primeiros estão baseados na máxima distância e os quatro últimos na distância total (soma das distâncias): Set Covering (Cobertura de Conjuntos): o primeiro modelo de localização é o de cobertura apresentado por TOREGAS et al. (1971) apud CURRENT et al. (2002), em que o objetivo principal é localizar o menor número possível de instalações que seja suficiente para cobrir todos os pontos de demanda. Maximal Covering (Cobertura Máxima): este modelo foi formulado por CHURCH e REVELLE (1974) apud CURRENT et al. (2002), para solucionar problemas que possuem restrições quanto ao número máximo de instalações a serem localizadas. Como exemplo pode-se citar o problema de localização de escolas públicas, em que os recursos disponíveis para as suas construções sejam uma limitação para o problema. O objetivo deste modelo é localizar um número de instalações, p, que maximiza a área de cobertura sujeito as restrições orçamentárias. P-Center (P-Central): este tipo de problema, apresentado por HAKIMI (1964) apud CURRENT et al. (2002), é caracterizado pela minimização da máxima distância para a cobertura dos pontos de demanda, através de um número determinado de instalações (p). Este número de instalações pode estar restrito a apenas alguns nós desta rede ou pode ser qualquer nó.

19 P-Dispersion (P-Dispersão): para todos os modelos apresentados acima, o ponto central do problema é a distância entre os pontos de demanda e as novas instalações, que devem ser localizadas. O problema de dispersão, apresentado por KUBY (1987) apud CURRENT et al. (2002), pode levar em consideração as distâncias entre instalações e, ainda, podem ter dois caminhos; primeiramente, levar em consideração apenas a distância entre novas instalações e, em segundo lugar, maximizar a mínima distância entre um par de instalações. Pode-se citar como aplicações deste modelo a localização de instalações militares, onde o tempo de reabastecimento de alimentos e munições é relevante. P-Median (P-Mediana): trata-se de um modelo clássico de localização de instalações, apresentado por HAKIMI (1964) apud CURRENT et al. (2002), o qual encontra a localização de p instalações, minimizando a demanda multiplicada pela distância entre os pontos de demanda e as instalações. Fixed Charge (Custo Fixo): a este problema estão associadas algumas características: primeiro, assumem que os nós candidatos a sediarem instalações possuem os mesmos custos fixos; em segundo lugar, assumem que as instalações não possuem capacidade de cobertura ou de designação dos pontos de demanda e, em terceiro lugar, assumem um número máximo pré-determinado de instalações que serão localizadas. Este problema fixa estas três características, e seu principal objetivo é minimizar o custo de instalação (número de instalações) - fixo e os custos de transporte - variáveis. Hub-Location (Localização de Hub): Alguns sistemas logísticos, como redes de transporte aéreo e redes de transporte fracionado de carga, utilizam o método da localização de hub. Estes métodos são designados para utilizar veículos com altas capacidades de carga, ou mais rápidos, nos longos trechos entre uma instalação e outra. Consequentemente, estes métodos reduzem o custo médio por tonelada transportada ou o tempo médio da viagem. Numerosos modelos foram formulados para localizar estes tipos de instalações, como, por exemplo, O KELLY (1986) e CAMPBELL (1990) apud CURRENT et al. (2002). A

20 principal finalidade destes modelos é minimizar o custo total. Este modelo foi bastante utilizado no transporte aéreo dos Estados Unidos, principalmente após sua desregulamentação em 1978, possibilitando às companhias aéreas escolherem as rotas que queriam ofertar e as respectivas tarifas que iriam praticar. Estas mudanças tiveram efeitos profundos sobre muitos aspectos da operação aérea daquele país. Maxisum Location Problem (Máxima Distância): Os modelos discutidos acima assumem que a localização de instalações devem ser a mais próxima possível dos pontos de demanda. No entanto, instalações indesejáveis como, por exemplo, prisões e usinas de processamento de lixo orgânico deveriam estar localizadas o mais distantes possível dos pontos de geração de demanda. Este método tem como objetivo localizar p instalações, em que a demanda multiplicada pela distância entre os pontos de demanda e as instalações seja maximizada. 2º - Modelos de Roteirização / Localização: Os modelos apresentados acima assumem que a demanda é atendida diretamente de uma instalação, normalmente uma unidade industrial. Isto é válido para alguns cenários, que envolvem carregamentos diretos de fábricas para centros de distribuição, por exemplo. No entanto, há alguns tipos de problemas em que a demanda total depende de diversos carregamentos e descarregamentos, como, por exemplo, a coleta de lixo e posterior descarga na usina de processamento. Este tipo de problema é conhecido como problema de roteirização / localização e envolve três decisões inter-relacionadas e fundamentais: onde localizar as instalações, como alocar os clientes a cada uma destas instalações e como roteirizar os veículos para atender estes clientes. Há muitas variações deste tipo de problema. Por exemplo, LAPORTE, NOBERT e TAILLEFER (1988) apud CURRENT et al. (2002), consideraram três variantes para este problema, incluindo: (1) restrição de capacidade dos veículos na roteirização; (2) restrições de custo na roteirização dos veículos e; (3) restrições de custo na localização das instalações.

21 3º - Arquitetura de Redes de Distribuição: Sabe-se que o conceito de redes é importante para resolver problemas de localização de instalações e, em alguns problemas de localização, a determinação de quais arcos devem ser incluídos na rede é tão importante quanto a determinação da quantidade e abrangência destas instalações. Podemos citar como exemplo de problemas desta natureza a distribuição de energia elétrica e a rede de transporte ferroviário. As instalações, nestes problemas, são os transformadores e as estações ferroviárias e os arcos da rede são as linhas de transmissão e os trilhos respectivamente. O objetivo principal destes problemas é minimizar os custos totais, que incluem os custos das instalações e os custos associados aos arcos da rede. CURRENT (1988) apud CURRENT et al. (2002) desenvolveu um modelo e um procedimento de solução para problemas desta natureza, onde a rede é um caminho e as instalações são pontos de entrada ou saída da rede, como, por exemplo, estações de metrô. O objetivo deste trabalho foi minimizar os custos associados às instalações e aos arcos da rede. 4º - Modelos Multi-Objetivos: As decisões de localização de instalações são de natureza estratégica, pois envolvem grandes volumes de capital investido e, ao mesmo tempo, possuem um longo horizonte de tempo de planejamento. As indústrias e centros de distribuição, por exemplo, possuem vidas úteis de até 50 anos. Estas decisões de localização trazem impactos, também, para os seus usuários e até para a vizinhança, consequentemente estas decisões envolvem investidores e podem ter múltiplos objetivos. Neste método emprega-se a priorização dos objetivos para posteriormente encontrar uma solução que otimize esta priorização. Há uma série de estudos que utilizam esta metodologia, como, por exemplo, a localização de serviços contra incêndio, em Denver, apresentado por PLANE e HENDRICK (1977) apud CURRENT et al. (2002). Neste trabalho os autores propuseram uma metodologia de hierarquização dos objetivos, onde o objetivo primário era minimizar o número de instalações requeridas, enquanto que o objetivo secundário era maximizar o número de instalações existentes na solução. 5º - Modelos Dinâmicos de Localização: Em alguns problemas de localização os efeitos do tempo não podem ser negligenciados e, estes modelos de localização, incorporam o fator tempo na busca da solução.

22 CURRENT et al. (1998) apud CURRENT et al. (2002) definem duas categorias dos modelos dinâmicos: dinamismo implícito e dinamismo explícito. Os modelos de dinamismo implícito são estáticos em seu sentido, pois as decisões de localizações ocorrem ao mesmo tempo, e as instalações permanecem abertas durante o horizonte de planejamento. Estes modelos são dinâmicos porque os parâmetros do problema variam de acordo com o tempo; um exemplo de parâmetro é a demanda. Os modelos explícitos são designados para problemas em que as instalações podem ser abertas, e possivelmente fechadas, todo o tempo. A decisão de abrir ou fechar instalações está relacionada às mudanças dos parâmetros do problema durante o tempo no mesmo horizonte de planejamento; estes parâmetros podem ser: a demanda, tempos de viagem, disponibilidade das instalações, custos fixos e variáveis, número de instalações a serem abertas, dentre outros. 6º - Modelos Estocásticos de Localização: Todos os modelos de localização apresentados anteriormente assumem que os parâmetros do problema são conhecidos, no entanto em alguns problemas estes parâmetros não são conhecidos, ao menos com certeza. Estes parâmetros podem ser, por exemplo: as demandas, os tempos de viagem ou os custos das instalações. Há algumas abordagens para o tratamento de problemas de localização de natureza estocástica, como, por exemplo, o planejamento de cenários: representam diversos valores dos parâmetros que podem mudar durante todo o horizonte de planejamento Métodos para Resolução de Problemas Segundo NAZÁRIO (2000), o método a ser escolhido para resolver um problema de localização depende basicamente dos seguintes elementos: tamanho do problema, requerimentos da memória do computador, tempo para encontrar a solução e a habilidade para encontrar a solução matemática ótima. Sendo ainda que, se por um lado existe um número razoável de métodos encontrados na literatura, por outro lado à aplicação destes métodos não é tão abrangente mesmo com a evolução da informática, que tornou possível a aplicação de algumas abordagens no tratamento de problemas de localização.

23 MARTOS (2000) considera que os principais métodos que podem ser aplicados a problemas de localização são: Métodos Aproximados São métodos que possibilitam encontrar uma solução que não necessariamente seja a ótima, mais sim aproximada, para uma dada configuração. Estes métodos devem ser utilizados em situações nas quais os fatores críticos para o problema de localização tendem a ser mais subjetivos do que objetivos. Alguns destes métodos foram desenvolvidos baseados em ferramentas analíticas, podemos mencionar que os mais citados pela literatura são: método de custeio da terra, mapeamento e checklist ponderado. O último é considerado como o de maior valor prático. Nele, aplica-se a técnica de atribuir pesos aos elementos ou atributos relacionados com o sistema estudado. Exemplos de atributos são: qualidade das escolas na localidade, adequação do lugar quanto à operação de fabricação, menor custo de construção, disponibilidade de serviços de transportes, tarifas atraentes e qualidade da força de trabalho. A melhor escolha é a alternativa que obtiver a maior pontuação. Simulação Através de um modelo matemático que apresente os principais fatores que compõem a rede é possível avaliar o desempenho das alternativas a serem analisadas. O modelo, na maioria das vezes, é de natureza estocástica e através de sucessivas simulações é possível obter diversas estatísticas para a tomada de decisão. Para NAZÁRIO (2000), os problemas de localização são abordados basicamente de duas formas pela simulação. Na primeira, a metodologia consiste em simular as operações de uma rede logística de forma estática, ou seja, o fluxo de produtos é visto como se estivesse ocorrendo num determinado período do ano. Com isso, o analista deve configurar o sistema para obter o custo total como uma das respostas da simulação. Os principais custos levados em consideração nesta abordagem são: custos fixos e variáveis na fábrica, frete de suprimento, custos fixos e variáveis no centro de distribuição, estoque e frete para o cliente. Além disso, deve-se montar vários cenários para então verificar

24 qual a melhor configuração, visto que a simulação não é um método otimizante. Em BOWERSOX (1996), uma heurística é usada para complementar o uso da simulação estática. A heurística era usada para testar os cenários, e o objetivo continua sendo identificar a configuração de armazéns que resultava no menor custo total do sistema. Já na simulação dinâmica os eventos não correspondem a apenas um período de tempo. Neste tipo de tratamento, torna-se possível simular vários períodos de tempo. Este método depende de estimativas em relação à evolução da demanda no tempo, assim como dos custos. A maioria dos modelos de localização enfoca um ambiente estático, portanto esta abordagem possui um campo de aplicação relevante. O método da simulação, embora não permita, na maioria das vezes, que se encontre a melhor configuração para o problema de simulação, possibilita trabalhar com uma descrição bastante detalhada do problema, sendo, desta forma, um método importante para o planejamento de redes. Métodos otimizadores ou exatos Estes métodos avaliam todas as alternativas e selecionam a melhor, sendo possível demonstrar matematicamente que a solução encontrada é ótima nas condições definidas pela modelagem. Fazem parte dos métodos otimizadores ou exatos a utilização de centróide, programação linear e programação inteira. Eles fornecem como resposta uma solução ótima para uma dada configuração. Centróide ou Centro de Gravidade O centróide ou centro de gravidade é um método que mede a tendência central utilizada para encontrar um ponto de um cluster da demanda, onde a soma de todas as distâncias até o centro é minimizada. Segundo NAZÁRIO (2000), este tipo de procedimento pode ser utilizado se o problema de configuração de rede possuir apenas um depósito, sendo o custo de transporte um fator determinante para a localização. Quando técnicas matemáticas são empregadas não é sempre possível analisar todos os fatores juntos. Os 4 métodos de solução que consideram a combinação de fatores são: centro-peso, centrodistância, centro-distância-peso e centro-distância-peso-tempo. Como os nomes sugerem,

25 os 3 primeiros utilizam os fatores: peso e distância. O último método de solução inclui os fatores: distância, peso e tempo como determinantes do custo. Em BOWERSOX (1996) pode-se encontrar a formulação para os métodos de solução sugeridos. Os métodos baseados em centro de gravidade são poucos utilizados na prática, visto que normalmente os problemas de localização possuem um nível de complexidade que não permite o uso desta técnica. Por exemplo, este tipo de abordagem não permite a modelagem de um conjunto de restrições do tipo de nível de serviço, bem como a representação de diferentes custos de transporte para um mesmo par origem-destino. Programação Linear Métodos utilizando a programação linear são classificados como técnicas otimizantes, ou seja, aquelas que possibilitam encontrar uma solução ótima para um número considerado de alternativas, dado um conjunto de restrições. É usual encontrar uma função objetivo que maximize ou minimiza determinado tópico, que pode ser o custo total, lucratividade e outros fatores que se queira considerar. Para que esta técnica seja utilizada, algumas condições devem ser satisfeitas. Deve haver disputa por recursos escassos, ou seja, a rede logística pretendida deve atender a um número determinado de centros de demanda, dado um conjunto de restrições. Além disso, as relações pertencentes à estrutura do problema devem ser determinísticas e capazes de aproximação linear. No caso de problemas relacionados à localização de instalações, esta técnica é conhecida como otimização de rede, isto porque vários nós (instalações) e vários arcos (links de transporte) integram tal estrutura. Neste tipo de problema, este método é bastante útil na designação da produção e alocação de estoques. Pode ser utilizado também para problemas de localização que têm nos custos de transporte uma importância grande (transshippiment). Nestes casos, a aplicação deste método permite obter boa representação das características do problema e excelente velocidade de solução. Podemos citar que como vantagens da programação linear, além das que foram levantadas anteriormente, a facilidade de comunicação entre especialistas e não-

26 especialistas. Por outro lado, uma desvantagem tradicional tem sido o tamanho dos problemas, que pode ser representado por sistemas de distribuição com múltiplos estágios. O avanço dos computadores e a criação de algoritmos têm reduzido, mas não tem resolvido a questão. A programação linear raramente é usada sozinha, pois possui falta de capacidade para lidar com problemas que possuem funções com custos fixos e não lineares. Programação Inteira Uma vez que a programação linear possui grande dificuldade na solução de problemas que apresentam funções com custos fixos, surge uma outra técnica de solução otimizante que objetiva entre outras coisas, possibilitar a criação de modelos que contemplem situações que representem de forma mais real um sistema logístico. Com isso, os custos fixos podem ser tratados adequadamente, assim como os diferentes níveis de custos variáveis podem ser incluídos na análise. Com relação a funções não lineares, neste tipo de método, deve-se aproximar para partes lineares. Exemplos clássicos destas funções são: estoques e relação volume-frete no transporte. A programação inteira mista tem sido aplicada com sucesso em vários problemas logísticos. Segundo BALLOU (1993), em sua pesquisa sobre softwares comerciais utilizados na localização de instalações, mais de 50% dos softwares utilizam programação inteira mista como plataforma do modelo. Isto se justifica pela grande flexibilidade que a técnica oferece ao analista na formulação do problema. Os problemas do mundo real apontam para sistemas logísticos bastante complexos. Um tipo de problema que surge na análise de redes logísticas está relacionado com a modelagem de vários produtos. A maioria das empresas opera com uma quantidade razoável de produtos. Mesmo agregando estes produtos em grupos, o problema continua complexo para resolver através de programação inteira mista. Desta forma, o tempo computacional exigido e a memória utilizada no processo de solução tornam-se inviáveis em alguns casos.

27 Uma forma de reduzir o tempo computacional para resolver problemas grandes que envolvem vários produtos é através da decomposição de Benderes como apresentado por POLLEY (1991). A decomposição permite incorporar múltiplos produtos ao estudo de um sistema logístico. A técnica de decomposição propõe um procedimento que divide um problema com múltiplos produtos numa série de pequenos problemas com um único produto que pode ser resolvido pelo método de transporte da programação linear. Métodos Heurísticos Ao invés de garantir uma solução ótima, utiliza-se uma heurística que reduz o processo de busca de soluções para encontrar uma solução satisfatória do problema, economizando-se o tempo de processamento. Para NAZÁRIO (2000), no caso de problemas de localização, tal abordagem se dá principalmente pela representação de custos não lineares, pelo razoável tempo computacional se comparado com outras abordagens e um pequeno requerimento de memória do computador. Por outro lado, este método não garante que a solução ótima será encontrada para o problema modelado. Uma forma de testar a heurística bastante utilizada é efetuar a comparação da resposta de um pequeno problema com o resultado de um método exato, que garante a solução ótima. O objetivo desta comparação é identificar a performance da heurística. Além do uso de heurísticas para modelar problemas práticos de localização que possuem relações não lineares BALLOU (1984), a obtenção de clustering ou zonas de demanda também é utilizada com bastante freqüência. A formulação não linear é resolvida iterativamente como um problema de programação linear, onde os custos fixos e não lineares de estoque são rateados em base unitária para cada iteração quando as alocações de demanda para as instalações são conhecidas. Conforme YOSHIZAKI (2002), para o projeto de redes de distribuição física no nível estratégico, GEOFFRION (1976) e GEOFFRION; POWERS (1995) defendem o uso de otimizadores, pois são tecnicamente viáveis, as empresas possuem dados disponíveis em

28 seus bancos de dados e consegue-se avaliar simultaneamente todos os trade-offs logísticos em problemas de grande porte. Já BALLOU (1999) considera a Programação Linear Inteira Mista a metodologia mais popular utilizada nos modelos de localização, pois ao contrário de outros métodos, consegue lidar com custos fixos de maneira ótima e com a alocação da demanda através da rede Custos Logísticos envolvidos nos problemas de redes Os custos logísticos, segundo o Institute of Management Accountants - IMA (1992), apud FARIA (2003), são definidos como os custos de planejar, implementar e controlar todo o inventário de entrada (inbound), em processo e de saída (outbound), desde o ponto de origem até o ponto de consumo. Neste estudo, são chamados de custos logísticos o que a teoria da contabilidade segrega em custos e despesas, onde os custos são gastos relacionados aos sacrifícios ocorridos nos processos produtivos e as despesas são gastos incorridos no esforço de obter receitas. Custo Total Custo ($) Cenário Ótimo Custo das Instalações Custo de Manutenção dos Estoques Custo de Transporte Número de Instalações Gráfico 1 - Principais Custos Logísticos em Função do Número de Instalações Fonte: Adaptado de Ballou (1993)

29 Considere os padrões de custos, mostrados na figura acima, das três atividades logísticas primárias em função do número de instalações num sistema de distribuição. Note que à medida que o número de instalações aumenta, o custo de transporte diminui. Isso acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para as instalações a fretes menores. Além disso, a distância percorrida pelas entregas de menor volume do armazém para o cliente se reduz, diminuindo o custo do transporte de ponta. Portanto, a combinação dos custos de transporte de e para os armazéns mostra um perfil que declina com o aumento da quantidade de depósitos. Por outro lado, os custos de manutenção de estoques mostram um comportamento oposto ao custo de transporte e, portanto, estão em conflito com ele. Neste momento, vale mencionar um outro tipo de custo, essencial à gestão da Logística, sobretudo, no que tange à questão da manutenção de inventários ou incidentes sobre outros ativos logísticos, é o custo de capital que equivale aos retornos exigidos pelos acionistas da empresa do capital investido. Segundo BALLOU (1999), os custos de capital referem-se ao custo do dinheiro investido no estoque e podem representar mais de 80% do custo total do estoque, contudo é o mais intangível e subjetivo de todos os custos de manutenção. Primeiramente, o estoque representa uma combinação de recursos a curto e longo prazo, porque alguns estoques podem ser mantidos para satisfazer padrões de demanda de prazo mais longo. Em segundo, o custo do capital pode variar da taxa de juros principal ao custo da oportunidade do capital. Segundo LAMBERT et al. (1998), os custos de manutenção de estoques ou custos associados à quantidade estocada, incluem inúmeros componentes de custo e geralmente representam uma das principais parcelas do custo logístico. A magnitude destes custos e o fato dos níveis de estoque estarem sob influência do modelo logístico demonstram a necessidade real de obtenção de dados precisos sobre custos de manutenção de estoques. É bastante intuitivo que conforme aumentarmos o número de instalações, os custos associados em mantê-las também cresce. Desta forma, quanto maior o número de

30 instalações maior será o custo logístico. A decisão de localização é de significativa importância à empresa, pois representa a estratégia básica de acesso aos clientes que repercute em vendas, custos e nível de serviço ao cliente, devendo ser determinada pela otimização dos custos de produção, tributos, custos de distribuição, restrições de produção, custos de transporte, armazenagem, entre outros. LAMBERT et al. (1998) afirmam que, seja em instalações próprias ou alugadas, a localização de fábricas e ou armazéns (instalações de armazenagem) é de grande importância, e essa localização estratégica perto dos mercados das empresas pode melhorar o nível de serviço ao cliente e permitir custos menores de transporte entre a fábrica e o armazém, entre as plantas ou entre o armazém e o cliente. BOWERSOX; CLOSS (2001), por sua vez, acreditam que o transporte oferece o potencial de unir localizações de produção, armazenagem e venda, geograficamente dispersas, criando um sistema integrado. Em sentido mais amplo, as instalações incluídas no sistema logístico compreendem todas as localizações, nas quais os materiais, estoques de produtos em processo ou de produtos acabados são armazenados. No que tange os custos de transporte, estes aumentam com o número de armazéns, isto porque mais estoque é necessário para manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há menor número de depósitos. Desta forma, temos que os custos de estoques mostram padrões que geralmente conflitam com custos de transporte. Como regra geral da distribuição, quanto mais rápido e confiável for o serviço de transporte, menor será o estoque requerido em ambas a pontas da movimentação de mercadorias. Além disso, a velocidade do fluxo de mercadorias afeta o tempo no qual os custos financeiros estão associados ao estoque em trânsito. Para decidir o número de instalações, o administrador deve tentar balancear ou compensar esses custos conflitantes de forma a obter o menor custo total para todo o sistema de distribuição.

31 Segundo BALLOU (1993), o conceito de custo total reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes e que os mesmos devem ser analisados de maneira geral com o objetivo de se chegar a um ponto ótimo. Como mostrado na figura 16, o custo total para determinado número de instalações é a soma dos três custos, formando a curva do custo total. Note que o ponto de custo total mínimo não corresponde à mesma condição para a qual o custo de transporte é mínimo ou que os custos de manutenção de estoques são mínimos. Pelo contrário, o ponto de custo mínimo fica num lugar intermediário entre eles. É notoriamente reconhecido que administrar estoques, transportes e instalações conjuntamente podem levar relevantes reduções no custo quando comparado com a administração dessas atividades em separado. Basicamente existem dois caminhos possíveis a serem seguidos. No primeiro, a empresa poderá adotar uma política de resposta rápida, caracterizada por estoques mais centralizados, utilização intensiva de transporte expresso e pequena dependência de previsões de vendas. No segundo, uma política de antecipação à demanda, caracterizada pela descentralização de estoques, localizados próximos aos clientes potenciais, e pela utilização intensiva de carregamentos consolidados. O gráfico abaixo, resume os principais objetivos e impactos da adoção da estratégia de centralizar ou descentralizar a rede logística. Estratégia Logística Efeitos sobre Armazenagem Efeitos sobre Estoque Efeito sobre Transporte Efeito sobre Serviço ao Cliente Centralização Redução dos custos das Instalações Redução dos níveis de estoque de segurança na rede logística Redução de custos de Transporte Inbound. Aumento de custos de Transporte Outbound. Produtos mais distantes dos clientes. Maior tempo de atendimento. Descentralização Aumento dos custos das Instalações. Aumento do número de Instalações, pessoal, equipamentos etc. Aumento do nível global de estoque de segurança Aumento dos custos de Transporte Inbound. Redução dos custos de Transporte Outbound. Produtos mais próximos dos clientes. Menor tempo de atendimento. Variação não Linear Tabela 1 - Impactos da Estratégia de Centralizar ou Descentralizar a Rede Logística Fonte: elaboração própria

32 Com isso, temos que o problema de planejamento da localização consiste em minimizar o montante dos custos relevantes, sujeitos às restrições de serviço ao cliente e da qualidade das instalações. Se a relação entre as receitas e o serviço ao cliente pode ser estimada, o objetivo de otimizar o resultado econômico pode ser apropriado. Desta forma, fica evidente a necessidade de considerar tais custos nos modelos de redes de distribuição e localização Nível de Serviço ao Cliente Os clientes enxergam a oferta de uma firma ou organização em termos de preço, qualidade e serviço oferecido. O serviço ao cliente pode incluir muitos elementos, variando da disponibilidade do produto a manutenção após a venda. É universalmente reconhecida a grande importância do conceito nível de serviço no desenho das operações logísticas, na comunicação de expectativas com relação aos níveis de estoque, na relação entre clientes e fornecedores e na segmentação de produtos e mercados em função de sua importância ou rentabilidade. De acordo com BALLOU (1985), o serviço ao cliente é um dos mais complexos e menos compreendidos dos elementos com a qual a logística deve lidar. Ainda segundo o mesmo autor, o serviço ao cliente se refere, especificamente, à seqüência de atividades venda satisfação que geralmente começa com a entrada do pedido e termina com a entrega do produto aos clientes, sendo ainda que, em alguns casos, continuam através dos serviços de manutenção ou suportes técnicos. As mais importantes teorias sobre serviço ao cliente afirmam que o consumidor estará satisfeito se perceber no serviço prestado um desempenho melhor ou igual ao serviço que ele esperava receber. A comparação entre essa percepção de desempenho e a expectativa do consumidor em relação a cada item de serviço fornecerá o gap de satisfação. Quanto maior esse gap, mais insatisfeito estará o consumidor com o serviço prestado.

33 É importante destacar ainda que a agregação de valor ao produto de uma empresa vem acompanhada de um aumento da exigência por melhores serviços logísticos como, por exemplo, maior confiabilidade nos prazos e prazos mais curtos. Sendo assim, é fácil perceber que empresas que pretendem garantir uma política de serviço que satisfaça seus consumidores precisam monitorar o desempenho de serviço percebido pelos seus clientes. A qualidade de serviço percebida (nível de serviço) resulta da comparação entre as expectativas do cliente e o desempenho da empresa, em um conjunto de dimensões que incluem, por exemplo, lead time, disponibilidade dos produtos e acurácia no atendimento do pedido. Vale destacar que um ponto que vem chamando a atenção atualmente dos gerentes na área de logística é o conceito de segmentação de mercado. Este conceito leva em consideração que clientes diferentes possuem necessidades diferentes. Desta forma, podemos dizer que o conceito de nível de serviço ao cliente está relacionado aos seguintes fatores: Gestão do processo composto por todas as atividades necessárias desde a colocação do pedido até o recebimento da mesma pelo cliente, nas condições acordadas. Desempenho deste processo quanto aos principais indicadores logísticos como, por exemplo, tempo de atendimento, disponibilidade de produtos, entre outros. A seguir temos uma figura ilustrando as principais dimensões de serviço que podem ser oferecidas aos clientes.

34 Dimensões de Serviço Definição Exemplo Representa o tempo desde a colocação do Tempo de Ciclo 15 dias, 30 dias, etc... pedido até a entrega do produto ao cliente. Flexibilidade Capacidade em atender solicitações de mudança no pedido colocado. Consistência do Diferença entre a data entrega programada e Prazo de Entrega a real. Cliente pede para antecipar entregas Entregas atrasadas ou antecipadas são consideradas inconsistentes Informações sobre a carteira de pedido, Sistema de Solicitações de informações sobre determinada informando posicionamento da encomenda, Informação de Apoio encomenda: Meu pedido foi embarcado? provável data de embarque etc. Sistema de Capacidade da empresa STIHL em responder de forma A remediação de uma falha demora cerca de 20 dias a Remediação de ágil às reclamações feitas pelos clientes, partir da reclamação e envolve alguma burocracia. Falhas decorrente de alguma falha. Capacidade de Frequência com que os pedidos são 90% dos pedidos são confirmados completos (todos os Atendimento aos confirmados e/ou entregues completos. itens, em todas as quantidades). Pedidos Janela do Prazo de Entrega Intervalo da janela de tempo no qual a STIHL empresa se compromete a entregar os pedidos. Pode ser especificado o mês de entrega, ou a semana, ou até mesmo o dia. Qualidade do Sistema de Entrega Apoio na Entrega Existência de problemas relacionados à entrega Questões relativas à descarga de veículos no Avarias no produto, na embalagem de transporte, erros na documentação, etc. Preparo do pessoal na entrega; condições dos veículos Encontramos Física em cliente. BALLOU (1985), que os indicadores etc. de tempo de ciclo e capacidade de Forma de Colocação Maneira pela qual é feita a colocação e a A colocação é por fax e a confirmação demora 5 dias atendimento do Pedido aos confirmação pedidos do pedido. (disponibilidade de produtos) são considerados os mais importantes pelos clientes. Isto se deve ao fato de serem elementos mais tangíveis e de Tabela 2 - Principais Dimensões de Serviço fácil mensuração por parte dos consumidores. Fonte: elaboração própria Podemos então afirmar que o nível de exigência do mercado também afeta a localização dos estoques, sendo caracterizado por duas dimensões básicas: prazo de entrega e disponibilidade de produto. A dimensão prazo de entrega influencia fortemente a localização dos estoques na cadeia de suprimento. Por exemplo, supondo 100% de disponibilidade de produto e um dado modal de transporte, prazos de entrega mais curtos e consistentes são alcançados mais facilmente através da descentralização física, isto é, da localização mais próxima dos estoques ao cliente final. Por outro lado, também supondo 100% de disponibilidade de produto, a contratação de transporte expresso pode permitir a centralização dos estoques sem prejuízo dos prazos de entrega.

35 Um caso extremo de nível de exigência do mercado é a consignação dos estoques no cliente, política de atendimento de elevado custo, na qual se garante, simultaneamente, um prazo de entrega igual a zero e 100% de disponibilidade de produto. Neste momento, vale destacar que o serviço ao cliente é tratado, frequentemente, como uma restrição nos problemas de localização, onde um nível de serviço, predeterminado, a ser oferecido ao cliente é selecionado e, então, o sistema logístico é projetado com o objetivo de atendê-lo a um custo mínimo. Ou seja, em linhas gerais, as empresas devem escolher a política de atendimento que minimize o custo logístico total de manutenção de estoques, armazenagem e transporte para um determinado nível de serviço exigido pelo mercado. No entanto, alguns autores afirmam que não há nenhuma garantia que uma configuração do nível de serviço baseado nesta maneira resultará em um sistema logístico que seja o melhor contrapeso entre rendimentos e custos logísticos. Eles defendem ainda que a fim mover-se para um sistema logístico ótimo, em situações que nível de serviço é tratado como restrição ao problema, a análise de sensibilidade pode ser utilizada. A análise de sensibilidade neste caso envolve alterar os fatores que fazem com o que nível de serviço aumente e então encontrar a configuração que minimize o novo sistema de custo. Se este tipo de análise for realizada diversas vezes, um conjunto de custos do sistema, para vários níveis de serviço, pode ser obtido. Sendo assim, a escolha final do nível de serviço é deixada ao julgamento do gerente, sendo que a informação sobre o custo para vários níveis de serviço facilita o processo de tomada de decisão. Estes autores defendem ainda que devido ao fato do serviço ao cliente ter um impacto positivo sobre as vendas, a maneira mais apropriada de se planejar o sistema logístico deve ser através do ponto de vista da maximização do lucro ao invés da minimização do custo. Entretanto, naqueles casos onde a demanda parece particularmente sensível ao serviço, a relação venda nível de serviço pode ser determinada e uma vez que tal relacionamento é sabido, os custos podem ser equilibrados de encontro aos rendimentos de modo que a melhor configuração de nível de serviço pode ser encontrada.

36 No entanto, o que todos concordam é que a satisfação do cliente é o fator determinante para a permanência de uma empresa no mercado altamente competitivo, obrigando-a a aperfeiçoar sempre seus processos organizacionais, na busca da melhoria contínua em atender às expectativas de seu cliente final. Ou seja, definir a política mais apropriada para atendimento aos clientes constitui um dos fatores críticos para o sucesso de uma empresa, além de ser uma forma obter vantagem competitiva sustentável no longo prazo. Pelo exposto acima, verificamos a importância de se considerar o nível de serviço ao cliente nos modelos de redes de distribuição e localização, visto que o mesmo pode ser um fator crítico de sucesso e sobrevivência para a empresa na atualidade.

37 3 Gestão de Estoques e as Redes Logísticas Segundo BALLOU (1993), a distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais da firma. Desta forma, deve-se planejar o abastecimento aos clientes, filiais e depósitos com o objetivo de garantir maiores vendas com menores estoques. A existência de estoques se deve ao fato de ser extremamente difícil conhecer a demanda futura dos consumidores. Os estoques são importantes para garantir a disponibilidade das mercadorias no momento e lugar em que elas são requisitadas. Segundo GARCIA et al. (2006), existem diversas razões para se manter estoques, estando estas agrupadas em cinco funções principais: estoque de ciclo, estoque de segurança, estoque de coordenação, estoque especulativo e estoque em trânsito. Estoques de ciclo existem por causa das possibilidades de economias de escala no processo de ressuprimento, o que faz com que seja vantajoso ordenar em lotes com mais de uma unidade. Uma economia de escala é caracterizada pelo fato de que quanto maior a quantidade ordenada, menor é o custo de pedido por unidade de produto. Exemplos de fatores que levam a estas economias de escala são custos fixos de transporte, custos fixos de emissão de ordens e recebimento de pedidos, descontos por quantidade, custos de setup (preparação de máquinas no chão-de-fábrica), dentre outros. Por exemplo, se um varejista incorre em custos fixos de emissão de ordens e transporte por cada pedido realizado, deve ser interessante ordenar em grandes lotes, diluindo estes custos fixos por um maior número de unidades de produto. De forma semelhante, se para produzir um determinado item um fabricante gasta altos tempos de set-up em uma máquina, deve ser conveniente produzir muitos itens de uma vez, reduzindo o número total de set-ups por período. Estoques de segurança são mantidos para proteger uma organização de incertezas em suas operações logísticas. Demandas dos clientes, lead-times (tempo entre a colocação e o recebimento de um pedido de ressuprimento) e quantidades recebidas são exemplos de

38 fatores que podem apresentar variações imprevistas. Os estoques de segurança também evitam que problemas inesperados em uma operação produtiva ou mesmo em um elo da cadeia de suprimentos interrompam as atividades sucessivas de atendimento da demanda. Em uma fábrica, se uma máquina quebrar, a existência de estoques de segurança evita que o processo produtivo pare, alimentando as máquinas subseqüentes durante o reparo. Estoques de coordenação são usados em casos nos quais é impossível coordenar suprimento e demanda. Por exemplo, considere um fabricante com capacidade máxima para produzir a uma taxa de 1000 unidades/mês e, em razão de fatores sazonais, a demanda ocorre nos oito primeiros meses do ano a uma taxa de 500 unidades/mês e nos últimos quatro meses a uma taxa de 1500 unidades/mês. Este fabricante deve assim produzir 500 unidades/mês nos primeiros quatro meses do ano e 1000 unidades/mês nos meses sucessivos para garantir o atendimento da demanda. O estoque de coordenação seria formado a partir do quinto mês (quando a produção passasse para 1000 unidades enquanto a demanda fosse ainda de 500 unidades), e começaria a ser consumido a partir do nono mês. Em alguns casos, o estoque de coordenação é também conhecido como estoque pulmão ou de antecipação. Estoques especulativos existem em razão de variações de preço no mercado. Uma empresa pode comprar grandes quantidades de um produto específico se é esperado que seu preço suba no curto prazo. Este tipo de estoque é comum em economias inflacionárias. Estoques em trânsito são estoques ao longo dos canais de distribuição, existentes em razão da necessidade de se levar um item de um lugar para outro. Estes são funções dos lead-times entre os elos de uma cadeia de suprimentos. Neste sentido, se por um lado baixos níveis de estoque podem levar a perdas de economias de escala e altos custos de falta de produtos, por outro lado o excesso de estoques representa custos operacionais e de oportunidade do capital empatado.

39 O custo de oportunidade, de acordo com MARTINS (2003), representa o quanto a empresa sacrificou em termos de remuneração por ter aplicado seus recursos numa alternativa ao invés de em outra. As necessidades de estoque, segundo BOWERSOX & CLAUSS (2001), dependem da estrutura da rede e do nível desejado de serviço ao cliente. Teoricamente, uma empresa pode manter um armazém dedicado a cada cliente porém, na realidade, níveis de estoques tão altos acabam sendo proibitivos, em razão dos custos de mantê-los. Os principais custos associados à gestão de estoques podem ser divididos em três áreas principais: custos de pedido, custos de manutenção de estoques e custos de falta. Custos de pedido são custos referentes a uma ordem de ressuprimento, podendo ser tanto fixos quanto variáveis. O exemplo principal de custo variável é o preço unitário de compra dos itens pedidos. Já os custos fixos associados a um pedido são frete, envio da ordem, recebimento e inspeção, dentre outros. Custos de manutenção de estoques são custos proporcionais à quantidade estocada e ao tempo que esta permanece em estoque. Um dos custos de estoque mais relevantes é o custo de oportunidade do capital. Este representa a perda de receita por ter o capital investido em estoques ao invés de outra atividade econômica, como títulos do governo e ações. Outros custos relativos à manutenção de estoques são manuseio de materiais, uso de espaço, seguros, obsolescência e perecibilidade. Uma simplificação usual é considerar o custo de manutenção de estoques de um produto como uma fração de seu valor unitário. Custos de falta são custos incorridos quando não há estoque suficiente para satisfazer a demanda do cliente em um dado instante de tempo. Alguns exemplos são perdas de venda, deterioração de imagem, pagamento de multas contratuais, perda de market share, reprogramação de atividades e uso de planos de contingência, como transporte premium. Ainda segundo GARCIA et al. (2006), algumas das decisões mais importantes em termos de manutenção dos estoques são:

40 Quanto pedir: todo pedido de ressuprimento deve especificar a quantidade requerida, tendo como base demandas futuras esperadas, restrições de suprimento, descontos existentes e custos envolvidos. Quando pedir: o momento exato de emitir uma nova ordem é determinado pelo parâmetro ponto de pedido, que depende do lead-time de ressuprimento, da demanda esperada e do nível de serviço desejado. Com que freqüência revisar os níveis de estoque: os níveis de estoque podem ser revisados continuamente ou periodicamente, dependendo da tecnologia presente e dos custos de revisão, dentre outros fatores. Onde localizar os estoques: se uma empresa pode estocar seus produtos em mais de uma instalação, decisões de localização devem ser tomadas, como por exemplo manter produtos acabados em armazéns pequenos próximos aos clientes ou em um armazém central, o que depende dos custos de distribuição, restrições de serviço, tempo em que os clientes aceitam esperar, tempo de distribuição, custos de estoque, custos das instalações, etc. Como controlar o sistema: a utilização de indicadores de desempenho e o monitoramento das operações devem estar presentes para apoiar medidas corretivas e ações de contingência se o sistema logístico estiver fora de controle ou operando com baixa performance. Desta forma, a complexidade na tomada de decisões aumenta rapidamente com o aumento do número de SKUs e de instalações. Deste modo, encontrar uma solução ótima exata para o sistema logístico se torna por vezes inviável ou bastante trabalhoso. Entretanto, muitas das regras usadas em situações reais são míopes e simplistas, não avaliando corretamente os trade-offs de custos existentes e as características específicas de diferentes produtos, o que pode resultar em perdas consideráveis para a empresa.

41 Percebemos com isso, que a modelagem do custo de estoque é um fator de relevante importância e, no entanto, nem sempre é levada em consideração nos estudos de localização de instalações. É importante mencionar que o nível de estoque na rede logística pode variar de acordo com o número de instalações que a mesma apresenta e quanto menor o número de instalações, mais centralizada será a estrutura da rede. A centralização de estoques significa que ao invés de haver N pontos de estocagem com gestão independente, uma única localização centralizada é utilizada. Esta pode ser uma maneira efetiva de reduzir a magnitude na incerteza da demanda. Desta forma, quando falamos de centralização, é importante conhecer o comportamento dos estoques. Os parâmetros importantes para analisarmos o estoque são a demanda e o lead-time, e suas variabilidades. Quando concentramos uma ou mais demandas em um menor número de centros de distribuição, a nova demanda passa a ser a soma das demandas dos centros de distribuição agregados, porém a variabilidade da mesma diminui e isto faz com que o estoque de segurança não varie proporcionalmente, mas seja significativamente menor. Este resultado é conhecido como Efeito Portfolio CENTRALIZAÇÃO Centros de Distribuição Pontos de demanda Centros de Distribuição Pontos de demanda Figura 3 - Redução do número de instalações Fonte: elaboração própria

42 O impacto do estoque de segurança de acordo com o número de instalações pode ser observado no gráfico ilustrativo abaixo: a partir da súbita redução do valor em estoque à medida que o número de centros de distribuição existentes diminui. Milhões R$ 750 R$ 650 R$ 550 R$ 450 R$ 350 Valor em Estoque R$ Nº de CD's Gráfico 2 - Estoque de Segurança x Número de Instalações Fonte: elaboração própria

43 O número n de instalações influencia no valor total em estoque da rede Regra Geral Estrutura da Rede Descentralizada Centralizada Incerteza sobre a Demanda por Instalação Maior Nível de Incerteza Menor Nível de Incerteza Impacto sobre Estoque de Segurança Maior o Estoque Total Menor o Estoque Total Como a maioria dos cenários estudados vão no sentido da redução do número de instalações totais, o custo de estoque da rede tende a ser menor do que o atual. A desconsideração do impacto do estoque nos ganhos de cada cenário é, portanto, uma forma de tornar a análise dos resultados mais conservadora. Figura 4 - Impacto da Estrutura de Rede sobre o Estoque de Segurança Fonte: elaboração própria A figura abaixo nos resume o impacto do número de instalações (estrutura centralizada ou descentralizada) sobre estoque de segurança. As formas mais comuns de avaliar o impacto da variação do número de instalações no custo de estoque são: Simulação - Uma das formas de se analisar o impacto da variação do número de instalações no custo de estoque é a simulação. No entanto, devido à maior complexidade exigida por esta técnica e ao grande volume de informações necessárias, devem-se analisar as vantagens e desvantagens em se utilizá-la. Vantagens Trata as variações no estoque de segurança, bem como as variações no estoque de ciclo e estoque em trânsito Maior flexibilidade para avaliar diferentes políticas de estoque É mais trabalhosa operacionalmente Necessita de muitos inputs que podem não ser facilmente fornecidos. Ex: Tamanho de lote ou o número de ciclos de ressuprimento por ano Desvantagens Figura 5 - Vantagens e desvantagens do uso da simulação para determinação do impacto da variação do número de instalações sobre o custo de estoque Fonte: elaboração própria

44 Metodologia de Cálculo Forma analítica: Regra da raiz de n - Outra forma utilizada é a Regra da Raiz de n. Ela é mais simples de ser aplicada, mas devido às enormes restrições consideradas na análise, seu resultado representa o ganho máximo de estoque com a centralização de instalações. Isso acontece pelo fato desta regra lidar apenas com o impacto da variação do número de bases no estoque de segurança. (Explicar/justificar melhor a fórmula)!!! Redução de 36 para 16 Bases Estoque de Segurança: R$ ,00 Estoque Segurança = x 16 = 6.666,67 36 Redução de 33 % Exemplo Figura 6 - Metodologia de cálculo do impacto da variação do número de instalações sobre o custo de estoque Fonte: elaboração própria Um outro fator que pode influenciar o nível de estoque na rede logística é a política de ressuprimento dos itens em estoque, ou seja, para tal se faz necessário identificar os modelos de estoques que definem qual a melhor forma para aquisição de cada item. Segundo GARCIA et al. (2006), políticas de estoques são sistemas de controle compostos por um conjunto de regras e parâmetros, respondendo a questões como quando e quanto pedir ao longo do tempo. Para representar acuradamente as características e trade-offs das operações logísticas reais, estas políticas devem ser parametrizadas com o auxílio de modelos matemáticos. Além disso, a operação de um sistema de estocagem dificilmente funcionaria bem com um só modelo de estoque, mesmo com uma parametrização diferenciada para cada item. Desta forma, apresentaremos a seguir as principais políticas de estoques utilizadas atualmente. Primeiramente, é importante realizar a divisão entre políticas de revisão contínua e revisão periódica.

45 Políticas de revisão contínua são aquelas em que decisões de ressuprimento podem ser tomadas a qualquer instante de tempo, o que é possibilitado pelo monitoramento contínuo de mudanças nos níveis de estoque. É importante ressaltar que consideramos os níveis de estoque categorizados da seguinte forma: Estoque a Mão: É o estoque que está fisicamente na empresa. Estoque Líquido: É o estoque a mão menos os backorders. Posição de Estoque: É a soma do estoque líquido com os pedidos em trânsito. Já nas políticas de revisão periódica decisões de ressuprimento só podem ser realizadas em intervalos de tempo pré-definidos. Ou seja, ao chegar no final do período de revisão, compara-se o estoque disponível com o valor do ponto de pedido. Se o primeiro for igual ou inferior ao segundo, é realizado o ressuprimento do item. As políticas de revisão contínua resultam em menores níveis de estoque, devido aos menores estoques de segurança, com o mesmo nível de serviço quando comparadas às políticas de revisão periódica. Entretanto, políticas de revisão periódica permitem a programação de operações como compras, transportes e recebimentos, o que pode trazer oportunidades de economias de escala e racionalização do uso de recursos, além disso, revisar os estoques periodicamente pode reduzir os custos de monitoramento e controle. 3.1 Política <s,q> Uma das políticas de revisão contínua mais populares é a <s,q>. Nesta política, uma quantidade Q é pedida toda vez que a posição de estoque atinge um nível de s unidades, chegando o pedido após o lead time de ressuprimento L. A figura abaixo ilustra o gráfico dente-de-serra com incertezas na demanda e no lead time.

46 Gráfico 3- Dente-de-Serra com Incertezas na Demanda e no Lead Time Fonte: GARCIA et al. (2006) O ponto de pedido s e o lote de ressuprimento Q são os parâmetros da política que devem ser selecionados. Existem alguns modelos para calculá-los, baseados em otimização de custos e/ou restrições de serviço. 3.2 Política <R,S> O sistema <R,S> é uma das políticas de revisão periódica mais usadas. Neste, a cada R unidades de tempo os níveis de estoque são revistos e um pedido é colocado para aumentar a posição de estoque para o nível de S unidades, como mostra a figura abaixo. Nenhum pedido pode ser feito entre dois intervalos de revisão. A revisão periódica permite a redução de custos de controle de estoques, especialmente em ambientes pouco informatizados.

47 Gráfico 4 - Dente-de-Serra Representando a Política <R,S> Fonte: GARCIA et al. (2006) Tendo em vista que R é um parâmetro fixo, a colocação de pedidos é programada no tempo, ou seja, sabe-se com certeza que um pedido será feito após um tempo prédeterminado. Entretanto, o tamanho dos pedidos (ou lotes de ressuprimento) não é constante, sendo calculado por Q = S I. Onde, I é a posição de estoque no momento em que o pedido é realizado. Visto que a demanda total em um intervalo R é incerta, I não é conhecido até o momento de colocação do pedido. Já R e S podem ser selecionados pela otimização do custo total esperado. Porém, a complexidade analítica deste método em geral não compensa as possíveis vantagens quando comparado a abordagens mais simples.

48 3.3 Política <s,s> A política <s,s> é uma política de revisão contínua, também conhecida como min-max. Toda vez que a posição de estoque atinge o ponto de pedido s ou um nível inferior, um pedido é colocado para elevar a posição de estoque para S unidades. Se todas as transações de atendimento às demandas dos clientes são unitárias, esta política é idêntica à <s,q>, sendo Q sempre igual a S menos s. Entretanto, caso ocorram transações com quantidades maiores que uma unidade do item (demandas dos clientes em lotes), a posição de estoque pode cair abaixo do ponto do pedido, sendo os pedidos de ressuprimento variáveis. Os pontos de pedido no sistema <s,s> devem levar em conta a incerteza no tamanho das transações, o que torna mais complexa a derivação de fórmulas analíticas. Em muitos casos, não existe diferença substancial nos níveis de serviço e custos se as características das transações não são levadas em conta. Em outras situações, entretanto, pode ser relevante calcular os valores ótimos exatos para s e S, como é o caso de itens de baixo giro classe A em valor. 3.4 Política <R,s,S> A política <R,s,S> é uma política de revisão periódica que mistura os sistemas <R,S> e <s,s>. Os níveis de estoque são revistos a cada R unidades de tempo. Se a posição de estoque estiver igual ou abaixo do ponto de pedido s no momento da revisão, um pedido é colocado para elevar a posição de estoque para S unidades. Se em um instante de revisão a posição de estoque estiver acima de s, nenhum pedido é feito. A política <R,S> pode ser vista como um caso especial da <R,s,S>, na qual s é igual a S menos 1. A determinação de valores ótimos para R, s e S no sistema <R,s,S> não é simples. Métodos simplificados são normalmente utilizados para encontrar valores aproximados para estes parâmetros, assim como, modelos de simulação também são bastante úteis.

49 3.5 Modelos com Parâmetros de Demanda Variáveis no Tempo Os modelos anteriores consideram que as demandas por unidade de tempo tenham a mesma média e o mesmo desvio padrão. Qualquer variação era vista como incerteza. Porém, a demanda média por unidade de tempo pode variar consideravelmente em padrões previsíveis ao longo dos períodos, em razão de sazonalidades e tendências de queda ou crescimento. Previsões de demanda poderiam ser usadas para considerar estas variações previsíveis, reduzindo o que é visto como aleatoriedade e levando à redução dos estoques de segurança necessários. Modelos determinísticos para lidar com demandas variáveis no tempo, como o modelo de Wagner-Whitin e a heurística de Silver-Meal, podem ser utilizados para parametrizar uma versão dinâmica das políticas <s,q> e <s,s>. Um ponto de pedido variável no tempo pode reduzir os custos de estoque sem prejudicar o nível de serviço ao cliente, como ilustrado na figura abaixo. Gráfico 5 - Comparação dos Pontos de Pedido Fixo e Variável Fonte: GARCIA et al. (2006)

50 3.6 Modelos para Itens de Baixo Giro Conforme visto em GARCIA et al. (2006), itens de baixo giro são exemplos de casos nos quais a distribuição de probabilidades normal é raramente adequada para descrever a demanda durante um certo intervalo de tempo, como assumido nas políticas <s,q> e <R,S>. Dessa forma, a tomada de decisões de ressuprimento com base apenas nas estatísticas média e desvio padrão pode levar a custos sub-otimizados. Uma maneira de lidar com este problema é encontrar os percentís de dados históricos. O ponto de pedido s, por exemplo, ao invés de ser uma função da média e do desvio padrão da demanda no lead time, pode ser determinado pelos seus percentís. O problema deste método é que é necessário um grande volume de dados históricos representativos para o cálculo desses percentís. Além disso, uma mudança no padrão de uma variável poderia demorar muito a ser percebida, tendo em vista a inércia causada pelos dados históricos. Outro método para determinar os parâmetros de uma política de estoques para itens de baixo giro é a simulação Monte Carlo. Um caso especial para itens de baixo giro é o uso da distribuição de Poisson para modelar a demanda. Esta é particularmente interessante para peças de reposição, tendo em vista que o tempo de falha de muitos tipos de máquinas e equipamentos segue uma distribuição de probabilidades exponencial, o que leva à abordagem de Poisson. Desta forma, foram apresentados os principais aspectos da gestão de estoques e quais as relações/impactos associados às redes logísticas. Com isso, verificamos que a consideração e aplicação das técnicas, acima mencionadas, nos estudos e análises das redes de distribuição e localização de instalações podem ser de relevante importância.

51 4 Questões Fiscais no Modelo de Redes de Distribuição e Localização As questões fiscais são de relevante importância para as empresas e, desta forma, devem ser levadas em consideração na elaboração dos modelos de localização de instalações. Todos os tributos do Sistema Tributário Nacional são divididos em 4 grupos: Comércio Exterior, Bens e Serviços, Renda e Patrimônio. Sendo que destes grupos, aquele que estamos interessados em analisar, devido a sua forte relação com os modelos de redes de distribuição e localização, são os tributos relacionados com bens e serviços. Segundo NAZÁRIO (2000), esta rubrica representou em 2000 o equivalente a 15,2% do PIB, ou 48,4% de toda a arrecadação. Dentre os principais tributos desta rubrica estão o ICMS, IPI, PIS e Cofins. Um dos grandes desafios atualmente para os gestores na área de logística é manterse sintonizado com todas as mudanças que ocorrem com a nossa legislação na área fiscal, bem como conseguir conjugar análises logísticas com estas mudanças, uma vez que os impactos na logística relacionados com questões fiscais podem ser entendidos como aqueles que fazem com que uma decisão eminentemente logística seja influenciada totalmente ou parcialmente por algum tipo de questão fiscal. Além disso, é bastante usual verificarmos no Brasil empresas realizando mudanças em seus fluxos físicos de produtos para obter benefícios fiscais. São considerados tributos sobre valor adicionado aqueles que incidem apenas sobre a agregação de valor de determinado produto. Este tipo de tributo, segundo AFONSO e ARAÚJO (2000), diferentemente dos cumulativos, visa tributar apenas o valor que é agregado no produto. Entre os principais tributos desta categoria estão: ICMS e IPI. Embora, a definição de valor adicionado seja amplamente usada, a mesma apresenta suas distorções. Por exemplo, se uma empresa localizada no Rio de Janeiro comprar um produto de São Paulo e vendê-lo pelo mesmo preço, ou seja, mesmo não adicionando nenhum valor a empresa terá que pagar ICMS.

52 Assim como esta questão, foram identificadas muitas outras que o ICMS caracteriza-se com um dos tributos de maior complexidade. Desta forma, devido à sua importância e complexidade dedicaremos uma atenção especial tributo em nosso estudo. 4.1 O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) Segundo BORGES e REIS (1995) apud NAZÁRIO (2000), na reforma tributária de 1965 foi instituído o Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICM). Este imposto praticamente é a base do atual ICMS. O ICM veio substituir o Imposto sobre Vendas e Consignações (IVC), uma vez que este imposto apresentava várias desvantagens do ponto-de-vista econômico, tais como: limitação do campo de incidência fiscal, crescimento excessivo e desordenado da competência fiscal dos Estados, incidência cumulativa em cascata e aumento da integração vertical das empresas. Naquela época apenas a França possuía um imposto sobre valor adicionado. Embora o ICM não tenha seguido inteiramente o modelo de tributo europeu, ou seja, não chegou a ser um imposto sobre o valor adicionado na plena acepção da palavra. Os motivos para isto residem no fato que o Brasil por ser uma República Federativa possui Estadosmembros, na Europa sempre este tipo de tributação ficava sob responsabilidade do poder central. Além disso, no Brasil é uma tradição a União tributar a produção, os Estados a circulação de mercadorias e os Municípios os serviços. A reforma tributária de 1988 no Brasil veio completar um ciclo de questionamento ao centralismo político e fortalecimento da União, realizados a partir da reforma de 1966, em detrimento da federação. Não por acaso a reforma de 1988 teve como eixo central a questão federativa sendo sua orientação básica fortalecer estados e municípios. Principal imposto sobre o valor agregado do país, o ICM teve papel crucial nesta reorganização. Sua base de arrecadação foi ampliada pelo novo ICMS ao incorporar a base de incidência dos antigos impostos únicos e especiais cobrados pela União sobre combustíveis e lubrificantes, energia elétrica, comunicações, e serviços de transporte interestadual.

53 Segundo CAVALCANTI & PRADO (1998), a importância da ampliação da base de arrecadação do ICMS pode ser apreendida pelos seguintes dados: em 1988, portanto antes da entrada em vigor da reforma tributária, 79,6% do total do imposto arrecadado provinha da indústria de transformação enquanto 18,7% derivava do setor terciário; em 1997 os percentuais mudaram, respectivamente, para 52,4% e 45,4%. Para BIASOTO (1995), a extinção dos impostos únicos e especiais teve forte impacto sobre a base de cálculo à qual o ICMS está referido, dado que as aquisições de energia elétrica, combustíveis e minerais, enquanto insumos do processo produtivo passaram a gerar crédito tributário para o comprador, situação radicalmente diferente da anterior a 1988, quando os impostos únicos e especiais agregavam-se aos custos dos insumos. Em VARSANO (1998) o ICMS é definido como um imposto não cumulativo, compensando-se o valor devido em cada operação ou prestação com o montante cobrado anteriormente. Em cada etapa da circulação de mercadorias e em toda prestação de serviço sujeita ao ICMS deve haver emissão da nota fiscal ou cupom fiscal. Esses documentos serão escriturados nos livros fiscais para que o imposto possa ser calculado pelo contribuinte e arrecadado pelo Estado. As leis complementares federais 87/96 e 102/2000 realizaram modificações no regime instituído em Nestas leis foram realizadas adequações em questões que não foram bem definidas na Constituição de Os números deste tributo permitem afirmar que sua importância para o sistema tributário brasileiro, em geral, e para as finanças estaduais e municipais, em particular, é decisiva. Para os estados da federação economicamente mais fortes o peso do ICMS na receita total é, em geral, muito maior do que em estados mais pobres. Assim, os estados onde o ICMS apresenta maior dinamismo de arrecadação são, via de regra, aqueles receptores das menores transferências da União. No que tange à sistemática de arrecadação, como regra geral o imposto é cobrado em várias (ou todas) etapas do ciclo de produção e comercialização com dedução da parte

54 paga na etapa precedente para apuração do imposto a pagar em cada parte do referido ciclo. Desta forma, temos que o ICMS é um imposto que integra a sua própria base de cálculo e, por isso dizemos que trata-se de um imposto cobrado por dentro. Isto significa que no preço do produto já se encontra embutido o valor do ICMS incidente, sendo o seu destaque no documento fiscal mera indicação para fins de controle. Na figura a seguir, pode-se observar como é a lógica genérica do ICMS. Quando uma empresa compra um produto, o valor destacado como ICMS torna-se crédito. Por outro lado, quando uma empresa vende um produto, o valor do ICMS é considerado débito. O saldo do ICMS é composto pela diferença entre o débito e o crédito. Em geral, as empresas são devedoras. Entretanto, existe a possibilidade de uma empresa ser credora. O saldo devedor deverá ser pago ao governo estadual no qual a empresa se encontra. A periodicidade de pagamento geralmente é mensal. Entretanto esta definição cabe ao Estado decidir. Como veremos adiante um dos principais fatores para a definição do imposto a ser pago são as alíquotas. Estas alíquotas variam em operações intraestadual e interestadual. A definição das alíquotas interestaduais foi feita pelo Senado e os Estados não podem alterá-las. As alíquotas internas, os governos têm autonomia para reduzi-las até o mínimo das interestaduais, ou seja, 7%. Alguns governos concedem benefícios através da postergação do pagamento (financiamento), crédito presumido, entre outros. Fornecedor Empresa Cliente Crédito do valor do ICMS pago Débito do valor do ICMS recebido Figura 7- Mecanismo do ICMS Fonte: NAZÁRIO (2000)

55 Os principais fatores utilizados na definição das alíquotas do ICMS são: par (UF) origem / destino e tipo de produto ou serviço. A definição das alíquotas entre estados foi feita de modo a balancear a arrecadação entre estados produtores e consumidores. Por exemplo, a alíquota interna do Estado do Rio Grande do Sul é de 17% e a alíquota entre São Paulo e Rio Grande do Sul é de 12%. Portanto, se analisarmos uma movimentação de um produto de SP para o RS para verificar como ficará a divisão do tributo. Esta divisão dependerá do valor que a empresa instalada no RS agrega de valor para a venda. Como podemos verificar na figura abaixo, quando o produto atinge uma agregação de valor de 100%, o estado produtor arrecada a mesma importância que o estado consumidor. Arrecadação de ICMS 14% 13% 12% 11% 10% 9% 8% Arrecadação entre UF 7% 6% 5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Agregação de Valor UF consumidora UF produtora Gráfico 6 - Comparação entre arrecadação entre UF produtora e consumidora Fonte: Nazario (2000) A base de cálculo do ICMS muitas vezes contém outros impostos. Um dos impostos que será ressaltado será o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Existem situações nas quais o IPI não fará parte da base de cálculo do ICMS, por outro lado, existem outras que serão contempladas. Para NAZÁRIO (2000), em análises que levam em consideração custos logísticos, a primeira alternativa é a mais comum. I Quando não se inclui o IPI na base de cálculo do ICMS 1) Remetente é contribuinte do IPI e ICMS 2) Destinatário é contribuinte do IPI e/ou ICMS

56 3) Finalidade: Industrialização e comercialização Para determinar o valor da operação (base de cálculo com o ICMS embutido), aplica-se um dos coeficientes apresentados na figura abaixo sobre o preço líquido do produto, conforme alíquota vigente no estado a que se refere. O coeficiente é calculado a partir da seguinte expressão: ( %ICMS) 1 1 Alíquotas do ICMS Coeficientes* 7% % % % % Tabela 3 - Coeficientes para cálculo de alíquotas de ICMS Fonte: NAZÁRIO (2000) II Quando se inclui o IPI na base de cálculo do ICMS 1) Remetente é contribuinte do IPI e ICMS 2) Destinatário é contribuinte ou não do IPI e/ou ICMS 3) Finalidade: Uso ou consumo Para determinar o valor total da operação (base de cálculo com o ICMS embutido), aplica-se um dos coeficientes apresentados na figura abaixo sobre o preço

57 líquido do produto, conforme alíquota vigente no estado a que se refere. O coeficiente é calculado a partir da seguinte expressão: 1 1 (% ICMS *( 1+ %IPI )) Coeficientes* Alíquotas IPI ICMS 7% 12% 17% 18% 25% 3% % % % % % % % % % % % Tabela 4 - Coeficientes para cálculo de alíquotas de ICMS com IPI

58 FONTE: NAZÁRIO (2000) Encontramos em NAZÁRIO (2000), que na realização de estudos logísticos é bastante relevante a obtenção de informações sobre determinado produto em um ou mais Estados, ou identificar benefícios fiscais concedidos a uma determinada indústria ou a um grupo específico de produtos. A título de curiosidade, os convênios podem ser classificados quanto à obrigatoriedade e a vigência. 1. Obrigatoriedade dos convênios Autorizativos: são os que permitem (e não impõem) as Unidades da Federação a concessão de determinados benefícios fiscais, hipótese em que a concessão do benéfico se efetivará caso a Unidade da federação interessada venha a modificar, expressamente sua legislação para introduzir o benefício. Impositivos: são os que concedem (impõem) o benefício fiscal, independentemente de a Unidade de a Federação realizar qualquer alteração na respectiva legislação, a fim de introduzi-lo. 2. Vigências dos convênios Permanentes: Em princípio, as isenções são concedidas em caráter permanente, significando que são mantidas em vigor até o advento de lei que as revogue. Em se tratando de isenções de ICMS, mantém-se em vigor até serem revogadas por um convênio. Temporárias: Podem existir concessões de isenções temporárias, por determinado prazo e mediante o atendimento de determinadas condições. Nesses casos, a lei ou o convênio, deverá especificar o prazo de sua duração e as condições que o contribuinte terá de atender, a fim de obter a concessão de isenção. As concessões temporárias, diferentes das outras, não podem ser revogadas ou modificadas, durante o prazo da respectiva duração, porque geram direitos adquiridos para os contribuintes.

59 Devido a própria estrutura concebida para a arrecadação do ICMS, com os Estados tendo certa autonomia para estabelecer formas de cobrança deste imposto, faz com que a guerra fiscal se intensifique cada vez mais. Os Estados concedem benefícios fiscais através de financiamento, isenção, diferimento ou crédito presumido. Ao analisar a diversidade de benefícios fiscais concedidos pelos Estados, podemos sintetizar em três grandes grupos de benefícios: para a importação de produtos, instalação de indústrias e instalação de centro de distribuição. Benefícios relacionados ao financiamento do ICMS para produtos importados o Atualmente o mais conhecido é o FUNDAP que é utilizado pelo Espírito Santo. Além deste Estado, RS, SC e PE também utilizam este artifício nos portos de Rio Grande, Itajaí e Suape, respectivamente. Benefícios relacionados à instalação de indústrias o Estes benefícios, em geral, são concedidos através de financiamentos que podem ser por períodos que podem chegar a 12 anos. Os estados que vêm se destacando são: AM, BA, CE, ES, GO, MG, PE, PR, RJ, RS e SP. Benefícios relacionados à instalação de centro de distribuição o Este tipo de benefício caracteriza-se pela vantagem dada à empresas para a instalação de um Centro de Distribuição no Estado. Este CD pode ser próprio ou de terceiros. Alguns Operadores Logísticos estão disponibilizando espaço em seus armazéns para atuar para empresas interessadas em obter tal benefício. O estado mais avançado na concessão de este tipo de benefício é Pernambuco. Embora outras UF s possuam benefícios fiscais vinculados a atividades de beneficiamento de produtos específicos. Outro tópico bastante importante para a logística quando tratamos de ICMS é a incidência deste tipo de imposto no transporte. Muitos Estados possibilitam substituição

60 tributária dos custos de transporte. Isto representa que o próprio embarcador deve pagar o ICMS em vez do transportador. O transporte pode ser realizado em algumas modalidades de pagamento. De acordo com cada tipo de modalidade, a responsabilidade pelo imposto é do transportador, embarcador ou do comprador. A incidência dos impostos na operação de transportes varia de acordo com o produto, modal, localidade, atividade e especialidade da empresa, trajeto do transporte, etc. No que diz respeito à tributação sobre serviços de transportes de carga, o ICMS incide sobre o valor de frete somente em transportes intermunicipais e interestaduais. Os transportes realizados dentro do mesmo município são tributados pelo Imposto Sobre Serviços (ISS), que é de responsabilidade municipal. Pela legislação em vigor, o fato gerador que caracteriza a prestação de serviços de transporte está associado ao local de origem da carga. Com isso, o pagamento do ICMS será realizado ao Estado de origem da carga, mesmo em casos nos quais o transportador não é contribuinte daquele Estado. Dependendo do tipo de venda da mercadoria, o pagamento do frete poderá ser de responsabilidade do embarcador ou do comprador. Na modalidade CIF (Cost, Insurance & Freight), o valor do frete está incluído no valor de venda. Neste caso o embarcador é o responsável pelo frete. No caso em que o comprador for responsável pelo pagamento do frete, atribui-se a esta modalidade o nome FOB (Free on-board). Mas vejamos quais são as situações existentes para que a empresa (embarcador, comprador ou transportador) seja responsável pelo débito da ICMS em relação ao transporte. No caso do frete CIF, o transportador é responsável pelo pagamento do ICMS para os Estados nos quais não existe substituição tributária. Para os Estados que existe substituição tributária, como é o caso de SP, ES, BA, PR, RS, entre outros, o próprio embarcador recolhe o tributo. Quando o frete é FOB, o comprador é responsável pelo pagamento do tributo para os Estados que possuem substituição tributária. Caso contrário o transportador recolhe o tributo.

61 A empresa de transporte também pode utilizar o recurso de crédito presumido. Para as empresas que optarem não utilizar qualquer tipo de crédito que tenha direito, terá desconto de 20% sobre o débito mensal. O crédito presumido foi instituído pelo convênio 106/99.

62 5 Metodologia O principal objetivo deste capítulo é apresentar a metodologia utilizada nos estudos de caso a serem abordados no capítulo subseqüente. A partir da revisão apresentada nos capítulos anteriores, este capítulo buscará formar uma estrutura metodológica capaz de suportar e tratar os impactos fiscais na decisão de localização de instalações e as questões relacionadas ao estoque. O capítulo está estruturado em 5 tópicos: conceito de logística integrada, impactos fiscais abordados, considerações sobre os estoques em modelagem de redes, etapas de um estudo de localização e ferramenta utilizada. A seguir cada um destes tópicos será discutido. 5.1 Logística Integrada O conceito de logística integrada, criado no final do século XX, trouxe a discussão sobre o papel da Logística na criação de vantagem competitiva para as empresas. Companhias como a CEMEX, multinacional do ramo da fabricação de concreto, por exemplo, possuem estrutura de tecnologia da informação e processos logísticos diferenciados que a possibilitam entregar concreto em apenas 20 minutos após o pedido confirmado pelo cliente. Isso lhe garante uma vantagem competitiva, suportada pela logística, frente aos seus concorrentes. Segundo Lambert (1998), o conceito de logística integrada extrapola a visão mais tradicional que limita a logística às atividades de armazenagem e transporte. Dentro deste conceito mais amplo, o processo logístico é composto das atividades de processamento de pedidos, produção, estoque, armazenagem e transporte, além do serviço ao cliente. O serviço ao cliente representa a interface da logística com a estratégia de mercado, definida em geral pela área comercial das empresas. As principais dimensões do Serviço ao Cliente são: produto

63 preço promoção ponto ( place ) serviço ao cliente A figura 8 a seguir apresenta de forma sumarizada o conceito de logística integrada e sua ligação com a estratégia de mercado. Produto Preço Promoção Ponto Nível de Serviço aos Clientes Estoques Transporte Produção Armazenagem Processamento de Pedidos Figura 8 - Logística Integrada ao Marketing Fonte: Lambert (1998) Ao analisar o serviço ao cliente como uma questão que exige interdependência entre o Marketing e Logística, torna-se necessário analisar também as trocas compensatórias decorrentes da análise integrada. Exemplo disso, no que tange à modelagem de redes, é a relação entre nível de serviço e número de CDs instalados. Quanto maior o número de CDs, mais próxima a empresa estará dos clientes e, conseqüentemente, menor será o tempo de entrega. Isso, no entanto, indica que os custos de armazenagem e estoques crescem também devido ao maior número de instalações. Dessa forma, torna-se imprescindível ao estudo considerar a logística integrada conforme afirma Ratliff(1996). Numa análise de rede logística, os custos logísticos usualmente modelados são: custos de transportes, custos de armazenagem e custos de

64 estoque. Na definição do nível de serviço, em geral, são utilizadas dimensões temporais, como por exemplo, tempo de atendimento ou lead time. 5.2 Impactos fiscais abordados Este tópico visa estruturar e detalhar a abordagem fiscal proposta em estudos de localização de instalações. As informações que foram expostas no capítulo sobre o Sistema Tributário Nacional serão tratadas e compiladas de forma a apresentar uma metodologia que contemple os impactos fiscais em um estudo de localização. Sabe-se que muitas empresas buscam nas chamadas troca de notas uma forma para reduzir seus custos com tributos. Esta prática faz com que o fluxo físico de mercadorias não seja acompanhado de suas respectivas notas fiscais. A abordagem utilizada no presente trabalho visa identificar formas que minimizem os custos totais, logísticos e fiscais, no redimensionamento ou estabelecimento de uma rede logística levando em consideração que toda legislação em vigor seja respeitada. Na modelagem de redes o ICMS é contabilizado por estado. Os saldos dos estado são posteriormente agregados gerando um saldo total. 5.3 Etapas de um estudo de localização de instalações Depois dos principais impactos fiscais em um estudo de localização terem sido abordados, neste tópico serão apresentadas as etapas que representam um processo genérico de desenvolvimento de um estudo de localização de instalações. Dentro deste contexto, também serão contempladas as questões fiscais à luz destas etapas, não só do ponto de vista de modelagem dos dados, mas também da análise de resultados. O desenvolvimento da base para a estruturação deste processo foi baseado em Simchi- Levi (2000) e a partir da experiência obtida através da participação em muitos estudos de localização realizados pelo Centro de Estudos de Logística do Coppead / UFRJ. A figura 9 apresentada as cinco etapas que compõe o processo proposto.

65 1 Modelagem Conceitual 2 Coleta de Dados 3 Modelagem Matemática 4 Validação do Modelo 5 Análise de Cenários Figura 9 - Etapas de um projeto de redes logísticas Fonte: Adaptado de Nazario (2000) Modelagem conceitual A modelagem conceitual é a etapa mais importante do processo. A partir da definição de qual rede logística deve ser modelada é possível estabelecer o escopo do estudo. Segundo Nazário (2000) estas informações, em geral, são obtidas através de entrevistas com a alta e média gerência da empresa. Também existe a possibilidade de muitas informações estarem contidas em relatórios da própria empresa. A seguir serão apresentadas algumas perguntas, retiradas de Nazário(2000), que norteiam a modelagem conceitual são: Quantos elos serão modelados? o Essa pergunta cumpre a função de entender o funcionamento dos fluxos de produtos de forma geral. Por exemplo, caso o fornecimento seja crítico para a operação, o mesmo deve fazer parte do modelo. Outra possibilidade de modelagem é a entrega direta da fábrica para o cliente final, sem passar por nenhum CD. Esse possível fluxo deve ser considerado também na modelagem. Quais modais serão utilizados?

66 o Devido às características da operação de cada empresa, há modais que podem ser descartados. Esse é o caso, por exemplo, da indústria de lubrificantes que pelo peso e volume comparados com seu valor agregado não costumam ser transportados pelo modal aéreo. Diferentemente, produtos farmacêuticos e cosméticos podem ser transportados por avião. Deverá existir segmentação de clientes? o Caso haja necessidade de diferenciação na qualidade do serviço ao cliente deve-se criar no modelo conceitual essa segmentação. Isso se deve ao fato de que o serviço aos diferentes tipos de clientes estará sujeito a diferentes restrições de nível de serviço. Existem instalações que atendem de forma exclusiva alguns clientes? o Analisar se existe alguma relação de exclusividade no sistema. Quais produtos farão parte da modelagem? Existem diferenças significativas entre os produtos a ser movimentados? o Avaliar se existem variações operacionais significativas nos produtos que farão parte do escopo. Com as respostas para estas questões, é possível modelar a rede conceitualmente e inferir quais dados serão necessários à modelagem matemática Coleta de dados A coleta de dados baseia-se em entrevistas com diversos profissionais de Logística da empresa e em consulta aos sistemas empresariais responsáveis pelo ciclo do pedido. As informações coletadas visam a detalhar a modelagem conceitual com vistas à consolidação de todos os dados necessários à modelagem matemática.

67 As informações geralmente coletadas para a etapa seguinte, modelagem matemática, são: Demanda por cluster de clientes o Dados de demanda por cliente precisam ser trabalhados de modo a simplificar a modelagem computacional. Para isso, é comum agrupar clientes em clusters de acordo com sua proximidade geográfica. Esses clusters podem conter ainda algum outro tipo de segmentação como o nível de serviço, por exemplo. Custos de transporte, armazenagem e estoques o Os custos de transporte e armazenagem costumam ser modelados a partir de curvas de frete e de armazenagem. Essas curvas resultam de regressão linear de parâmetros variáveis como a distância (no caso das curvas de frete) ou volume movimentado (no caso das curvas de armazenagem). Dessa forma, para ambas as curvas é necessário obter todos ou pelo menos muitos preços de fretes praticados. Nível de serviço por cluster de clientes o O nível de serviço é geralmente utilizado na sua dimensão temporal. Ou seja, para cada cluster de clientes deve-se obter o tempo de resposta em que se atende um pedido. Localização de potenciais CDs o De acordo com as entrevistas realizadas na empresa e partir de pesquisa de mercado, são listadas quais localidades podem abrigar CDs. Os potencias CDs serão testados no modelo. Alíquotas dos impostos relevantes Especificações de produtos (custo, volume e peso)

68 Com estes dados em mãos, pode-se partir para a modelagem matemática genérica dos problemas de redes Modelagem Matemática O modelo matemático utilizado nos estudos de caso do próximo capítulo foi adaptado de Geoffrion e Graves (1974). Neste artigo, os autores apresentam uma abordagem matemática utilizando programação inteira mista em um caso prático com uma grande empresa de alimentos nos Estados Unidos. Neste problema, a rede logística era composta por 14 fábricas, 45 potenciais centros de distribuição, 17 produtos e 121 centros de demanda. A complexidade desta rede logística pode ser considerada como elevada, podendo ser comparada aos problemas mais complexos encontrados no Brasil. O modelo desenvolvido pode ser descrito como hierárquico de três elos, multiprodutos, multimodal, capacitado e com restrições de serviço. É importante frisar que o modelo pode utilizar apenas um elo (CDs nacionais), bem como pode levar em consideração a existência de fábricas na rede logística analisada. É importante destacar que na modelagem utilizada, elementos como estoques e impostos são abordados a parte do modelo e considerados de forma integrada usando análise financeira de cenários. Este tratamento permite que estes elementos sejam analisados com mais profundidade, visando à melhoria de qualidade do resultado final. A seguir, é apresentada a notação utilizada na formulação matemática genérica para o problema. Inicialmente, a figura 10 ilustra a função objetivo que deve ser minimizada.

69 Custo de Transporte Transferência: Distribuição: mtjk mj custo _ transf ( m, j )* transf ( m, j ) custo _ distr ( m, t, j, k )* distr ( m, t, j, k ) Custo de Armazenagem Custo Fixo: Custo Variável: j j cf _ cd ( j )* abre _ cd ( j ) cv _ cd ( j )*( transf ( m, j )) m Questões Fiscais Saldo Credor de ICMS: ( uf ) saldo _ icms _ uf _ positivo ( uf ) Figura 10 - Função Objetivo de um problema de redes considerando questões fiscais Fonte: elaboração própria A função objetivo explicitada acima está sujeita a restrições de capacidade e atendimento da demanda e tributação. As restrições de capacidade podem advir da capacidade de expedição de fábrica e centros de distribuição ou da capacidade dos modais utilizados. Na figura 11 a seguir as restrições de capacidade estão modeladas. Capacidade do CD Cap. do Modal -Distribuição Cap. do Modal- Transferência m t transf ( m, j) cap _ cd * abre _ cd( j) distr ( m, t, j, k) cap _ distr( m, j, k) transf ( m, j) cap _ transf ( m, j) Figura 11 - Restrições de Capacidade Fonte: elaboração própria As restrições de capacidade permitem definir no modelo as restrições de nível de serviço. Isto é, caso determinado fluxo CD Cliente apresenta um lead time de entrega superior ao que o cliente está disposto a esperar esse fluxo pode ser definido como tendo

70 capacidade igual a zero. Dessa forma, mesmo que esse fluxo apresente o menor custo, outra alternativa deverá ser encontrada para o atendimento. Com relação aos especificamente aos CDs, as variáveis abre_cd evidenciadas acima estão relacionadas a abertura ou não de CDs. Essa escolha pode ser ainda um input externo ao modelo, garantido pelas restrições da figura 12. Abertura de CDs abre _ cd( j) cd _ aberto( j) Fechamento de CDs abre _ cd( j) 1 cd _ fechado( j) Figura 12 - Restrições relacionadas à abertura de CDs Fonte: elaboração própria As restrições relacionadas ao atendimento da demanda garantem que o cliente final será atendido pois a quantidade distribuída deve ser igual a demanda(balanço 2). Assegurada essa restrição, é necessário garantir também os fluxo intermediários, ou seja, entre a fábrica e os centros de distribuição (Balanço 1). A modelagem dessas restrições é exposta na figura 13. Balanço1 mtk distr ( m, t, j, k) = transf ( m, j) m Balanço2 distr ( m, t, j, k) = demanda( t, k) mj Figura 13 - Restrições de Balanço de fluxos Fonte: elaboração própria As restrições fiscais em sua maioria tratam de simplificar variáveis que compõem a função objetivo. Dessa forma, pode-se alimentar a função objetivo com variáveis secundárias de mais fácil entendimento. Pela figura 14 a seguir estão demonstradas as restrições fiscais utilizadas. A restrição Saldo de ICMS 2 visa a separar os saldos positivos dos negativos para que se possa posteriormente inserir apenas o saldo credor de ICMS na função objetivo.

71 Saldo de ICMS1 saldo _ icms _ uf ( uf ) = credito _ uf ( uf ) debito _ uf ( uf ) Saldo de ICMS2 Débito ICMS por município Débito ICMS por UF saldo _ icms _ uf ( uf ) = saldo _ uf _ positivo( uf ) saldo _ uf _ negativo( uf ) debito _ mun = aliq _ cd _ cl( j, k)*( preco _ cd( t) + custo _ distr( m, t, j, k))* distr( m, t, j, k) (1 aliq _ cd _ cl( j, k)) mtj = k debito _ uf ( uf ) debito _ mun( k) Saldo Credor ICMS = uf saldo _ credor _ icms saldo _ uf _ positivo( uf ) Figura 14 - Restrições fiscais Fonte: elaboração própria Para garantir a separação do saldo credor do devedor é necessário estabelecer limites para a variável saldo_icm_uf, restringindo seu valor apenas a números positivos. Da mesma forma, as outras variáveis também devem ser restringidas. Abaixo são apresentadas as restrições relativas às variáveis. transf ( m, j) 0, distr( m, t, j, k) 0, abre _ cd = 0ou1, e saldo _ icms _ uf ( uf ) 0, saldo _ uf _ positivo( uf ) 0, saldo _ uf _ negativo( uf ) 0 Todas as siglas utilizadas para representar as variáveis são detalhadas na tabela 5 a seguir.

72 T K J M Uf cf_cd j cv_cd j cap_cd j custo_transf mj Custo_distr mtjk Índice para demanda CIF ou FOB Índice para os clientes Índice para os CDs Índice para o modal de transporte utilizado Índice para a Unidade Federativa Custo fixo do CD j Custo variável médio por unidade na movimentação de produtos no CD j Capacidade máxima do CD j Custo de transferência unitário do produto da fábrica para o CD j pelo modal m Custo de distribuição unitário do produto do CD j pelo modal m para atender demanda CIF ou FOB do cliente k D tk Demanda CIF ou FOB do cliente k distr mtjk transf mj Abre_CD j credito_uf uf Quantidade de produto distribuída CIF ou FOB do CD j para o cliente k via modal m Quantidade de produto transferida da fábrica para o CD j via modal m Variável binária (0 ou 1) - 1 indica que o CD j deve ser aberto no ponto j e 0 caso contrário Crédito de ICMS por Estado uf

73 debito_uf uf saldo_icms_uf uf saldo_icms_positivo uf saldo_icms_negativo uf debito_mun k aliq_cd_cl jk preço_cd t Débito de ICMS por Estado uf Saldo de ICMS por Estado uf Saldo de ICMS por Estado uf se positivo Saldo de ICMS por Estado uf se negativo Debito de ICMS por cliente k Alíquota de ICMS do CD j para o cliente k Preço do produto ao CD se o produto é CIF ou FOB Tabela 5 - Lista de Variáveis do modelo de redes Fonte: Adaptado de Geoffrion e Graves (1974) Ferramenta computacional utilizada O desenvolvimento do modelo matemático foi suportado por uma ferramenta denominada AIMMS, desenvolvida pela Paragon da Holanda. O AIMMS pertence a uma classe de software que combina linguagem matemática, interface gráfica e um poderoso solver (CPLEX). Além disso, esta ferramenta possibilita que após a modelagem, tomadores de decisão interajam diretamente com o modelo e realizem vários tipos de análise. Na figura 15 mostra uma tela do AIMMS.

74 Figura 15 - Tela de Modelagem do AIMMS Fonte: elaboração própria O AIMMS possui funcionalidades que visam agilizar o processo de modelagem. Para cada problema é desenvolvido um case no qual são estabelecidas: função objetivo, variáveis, restrições e formatos dos arquivos de entrada e saída. Na figura 4.6 é apresentado o menu principal do AIMMS. Este menu pode ser customizado para atender as necessidades de cada estudo ou análise.

75 AIMMS GAMS OPL Studio Xpress Mosel AMPL MPL Lingo Opções de Linguagem Programação Matemática v v v v v v v Procedimentos v v v Calendários e Horizontes v Interface de Desenvolvimento Ferramentas de Diagnóstico de Erros v v v Opções de Solver LP/MIP v v v v v v v QP v v v v v v NLP v v v v v v MINLP v v v v v Global v v v v Conectividade ODBC v v v v v Excel v v XML v v Tabela 6 Funcionalidades do AIMMS versus demais softwares de programação matemática Fonte: Adaptado de Paragon Decision Technology A tabela 6 representa algumas das funcionalidades presentes no AIMMS em comparação aos principais softwares de programação matemática. Como se pode observar, o AIMMS apresenta mais funcionalidades (dentre as expostas no quadro) do que os demais softwares. É necessário destacar a conectividade e a possibilidade de diagnóstico de erros como suas principais vantagens frente aos concorrentes. É necessário, porém, estabelecer comparações com as devidas ressalvas já que qualquer um dos softwares de programação matemática explicitados na tabela 6 acima permitem uma modelagem mais eficiente do que os demais softwares. A planilha Excel complementada por Add-ins como o Solver ou o What s Best! ou até mesmo solvers potentes como o CPLEX 7.0 não permitem a formulação de problemas de programação matemática utilizando a notação de somatórios. Essa desvantagem implica em tempos de modelagem muito superiores aos modelos criados em softwares da mesma classe do AIMMS. Abaixo é mostrada uma restrição de um modelo de redes escrita na notação de somatórios do AIMMS:

76 sum [ (m,j), distr(m,t,j,k) ] = demanda(t,k) Pela fórmula acima o modelo assegura que a demanda de cada cliente k por tipo de transporte (CIF ou FOB) t, é igual ao somatório de tudo o que foi distribuído para cada par (t,k) considerando-se o modal m e o CD de origem j Modelagem de estoques A modelagem tradicional de problemas de redes logísticas não abrange dentro do modelo de otimização o impacto dos estoques quanto ao maior ou menor número de instalações. Uma das iniciativas desse trabalho é inserir o efeito dos estoques na rede através da metodologia desenvolvida por Zinn (2005). Zinn (2005) constatou a possibilidade de inclusão dos estoques na modelagem de redes a partir da teoria do efeito portfólio e da lei da raiz quadrada. Essa lei ajuda a superar um percalço vinculado a modelagem. A programação mista inteira (utilizada nos dois estudos de caso) exige linearidade ao relacionar custos e número de armazéns. Ou seja, caso o modelo indique a necessidade de dois armazéns idênticos, o custo deveria ser o dobro do custo de apenas um armazém. Na prática isso não ocorre pois a relação entre esses dois parâmetros não é linear. A relação prevista por Zinn (2005) está explicitada no gráfico 7. Estoque (R$) Número de CDs Gráfico 7 - Impacto do número de CDs no valor em estoque Fonte: elaboração própria

77 A proposição de Maister (1976) apud Zinn (2005) é de que, pela lei da raiz quadrada, os custos de estoque variam com a raiz quadrada do número de CDs. Ou seja, caso o estoque seja descentralizado de um para dois CDs, o mesmo será aumentado de um fator de 2. Essa consideração se apóia no efeito portfólio para eliminar duas premissas da lei da raiz quadrada: variância da demanda igual em todos os CDs e independência das vendas do mesmo item em todos os CDs são independentes. Essas premissas podem ser eliminadas devido ao grau de agregação dos dados. Geralmente, como ficará explícito em estudos de caso que veremos adiante, os dados de demanda são anuais e os produtos são agrupados em classes de produtos (com mesma tributação, por exemplo). Diante do exposto, o estoque é modelado como se houvesse apenas um CD, que contém todo o estoque necessário como demonstra a equação abaixo: S n = S 1 n A equação mostra que o estoque total necessário S n é o estoque centralizado em um CD multiplicado pela raiz quadrada de n como previa a lei da raiz quadrada. S 1 pode ser obtido através das fórmulas tradicionais de estoque de ciclo e de segurança expostos no capítulo 2. É necessário ressaltar que a fórmula exposta compreende ainda a premissa de o estoque de ciclo obedecer uma política de estoques de Lote Econômico. Tal premissa não foi utilizada por Zinn (2005) pois seu modelo compreendia apenas o estoque de segurança Análise Fiscal Na etapa de modelagem, deve-se inserir no modelo uma análise de balanceamento de ICMS. O balanceamento leva em consideração os créditos e débitos pertencentes às instalações, agregadas por estado. Com isso, é possível identificar o saldo de cada Estado e, por conseguinte, avaliar a viabilidade da manutenção das instalações naquele Estado. Se o saldo for devedor a empresa terá de pagar o imposto para o referido estado e se o

78 saldo for credor, o mesmo se acumula para o mês seguinte e caso não exista débito para compensá-lo, torna-se também em uma perda financeira para a empresa. Na função objetivo é inserida, portanto, o saldo de ICMS que juntamente com os demais custos deverão ser minimizados. Foi utilizado o fluxo hipotético conforme a figura 16 para demonstrar o funcionamento da arrecadação do ICMS. Fábrica-RJ CD-MG Varejista-PE Débito ICMS F Débito ICMS CD Crédito ICMS CD Crédito ICMS V Figura 16 - Mecanismo de Funcionamento tradicional de arrecadação do ICMS Fonte: elaboração própria Na figura 16, evidencia-se a arrecadação de ICMS pelo CD. Foram evidenciados também o débito de ICMS correspondente à Fábrica e o crédito correspondente ao varejista. Isso tem como objetivo salientar que o débito da fábrica é igual, em módulo, ao crédito do CD referente a um mesmo pedido no trajeto Fábrica CD. O mesmo ocorre com o trajeto CD Varejista. Como a fábrica e o CD estão em Estados diferentes seus saldos não podem se cancelar embora sejam unidades operacionais da mesma empresa. Caso fábrica e CD estivessem no mesmo estado, o ICMS incidiria apenas sobre o serviço de transporte. O saldo do CD e do varejo também não pode ser agregado por se tratarem de diferentes empresas. É necessário ressaltar que na função objetivo pode-se inserir apenas o saldo credor, apenas o saldo devedor ou ambos através da subtração do saldo credor do saldo devedor. Isso dependerá da natureza do negócio da empresa no que tange às questões fiscais. Caso esteja se tratando de uma empresa que tenha a tendência de acumular altos créditos de ICMS que a mesma não consiga abater de seus débitos em um determinado estado, pode ser interessante buscar a minimização apenas dos créditos. Isso ocorre no estudo de caso descrito no capítulo 6.

79 Diante desse panorama, a análise fiscal para ser incluída no modelo de otimização precisa seguir as seguintes etapas: 1. Avaliação da existência de tributação diferenciada por incentivos fiscais ou através de substituição tributária 2. Cálculo das alíquotas do ICMS para cada par origem/destino para cada produto ou grupo de produtos considerado Por substituição tributária entende-se a transferência da responsabilidade da arrecadação do ICMS de operações anteriores, subseqüentes ou simultâneas para um determinado elo da cadeia produtiva. Essa possibilidade foi criada através da portaria número 59 de 29 de março de 1996 do Ministério da Fazenda com o objetivo de minimizar a sonegação do ICMS através de sua simplificação. Dessa forma, concentra-se a arrecadação em determinadas empresas da cadeia produtiva o que é de controle mais fácil que do que no sistema tradicional em que cada empresa é responsável pela sua arrecadação. Nessa perspectiva, através da substituição tributária pode-se concentrar toda a arrecadação da cadeia numa determinada empresa. Isso é possível por intermédio da MVA, margem de valor agregado (no caso de operações subseqüentes). A margem presume quanto será agregado de valor ao produto após a saída do pedido do substituto tributário até o cliente final. O MVA possibilita a elisão fiscal através da troca de notas fiscais. Como prática usual em empresas do ramo de cosméticos é comum estruturar o negócio em duas subsidiárias juridicamente diferentes. A primeira destas duas subsidiárias é a que contém a fábrica e o armazém da fábrica. Já a segunda atua como um intermediário comprando da primeira por um preço abaixo do de mercado fazendo com que os débitos de ICMS referentes a substituição tributária sejam inferiores ao esperado. Para efeito de modelagem de redes, a substituição tributária funciona conforme o diagrama da figura 17.

80 Fábrica-RJ CD-MG Varejista-PE Débito ICMS ST Débito ICMS F Figura 17 - Mecanismo de Funcionamento da arrecadação de ICMS com substituição tributária Pela substituição tributária, Fonte: a elaboração fábrica ficaria própria responsável pela sua própria arrecadação do ICMS e de todas as operações subseqüentes. Dessa forma, o CD e o varejista ficariam isentos de recolher o imposto. Assim, há dois débitos de ICMS: um referente aos elos subseqüentes e outro referente à sua própria operação, sujeito à base de cálculo tradicional do ICMS. 5.4 Validação do modelo Antes de se iniciar a análise dos resultados é importante realizar a validação dos dados e dos modelos conceitual e matemático. Esta validação pode ser entendida como a replicação do sistema atual (caso base) tendo em vista a comparação dos resultados do modelo com os resultados reais. As principais comparações realizadas são: custos de transporte (inbound, transferência e outbound), principais fluxos e alocações, movimentação nos CD s, entre outras. Caso exista alguma discrepância é importante que seja apurada qual sua fonte, isto é: quais dados, ou quais premissas distorceram os resultados do modelo, ou ainda se existem problemas na programação. A partir de uma boa validação, um conjunto de testes pode ser realizado com o objetivo de analisar diferentes possibilidades e configurações para o modelo. Em Simchi-Levi (2000) é apresentado um exemplo sobre a importância do processo de validação. O custo de transporte calculado durante o processo de validação foi subestimado. Depois de uma cuidadosa revisão das práticas de distribuição, os analistas concluíram que a efetiva capacidade dos caminhões utilizados era de cerca de 30% da capacidade física. Com isso, os caminhões eram expedidos com pouca carga. Assim, o processo de validação não só ajudou a calibrar alguns dos parâmetros utilizados

81 no modelo, mas também auxiliou na identificação de potenciais melhorias na utilização de recursos na rede logística existente. Um exemplo de validação é explicitado no exemplo do gráfico % % Volume (Kt/ano) % 40% 20% Operação Caso Base Operação Caso Base >5 Dias 0% Gráfico 8 - Validação utilizando volume entregue por nível de serviço em dias Fonte: elaboração própria A validação exemplificada pelo gráfico 8, tem o intuito de mostrar as diferenças entre o modelo de otimização e a operação real no que tange ao volume entregue aos clientes por nível de serviço, expresso em dias. Como se pode observar as diferenças entre a operação e o caso base são pequenas. Isso é um indício de que o modelo é aderente a realidade da empresa. Existem outras variáveis que devem ser testadas também para se inferir com mais segurança a validade do modelo. O custo logístico total obtido no modelo deve ser desmembrado em seus componentes num mapa de custos logísticos e comparado à operação conforme mostra a figura a seguir.

82 Transporte -3% Estoque + 0% Armazenagem +0% CASO BASE REAL CASO BASE DO MODELO Gráfico 9 Validação utilizando componentes do custo logísitco Fonte: Nazário (2000) 5.5 Análise dos resultados As decisões estratégicas, como é o caso do estudo de localização de instalações, têm um efeito no longo prazo das empresas. Em particular, decisões relativas ao número, localização e tamanho de CD s trazem impactos nas empresas por pelo menos de três a cinco anos. Isto implica que uma mudança no padrão de demanda dos próximos anos pode acarretar em mudanças significativas em relação ao planejado, caso estas mudanças não tenham sido analisadas. Uma abordagem que tem sido bastante utilizada é a análise baseada em cenários incorporando o cálculo financeiro de valor presente. Por exemplo, vários cenários possíveis podem representar uma variedade de possíveis padrões de demanda futura sobre um determinado horizonte de planejamento. Estes cenários podem ser incorporados no modelo para determinar a melhor solução. Além de padrões de demanda, os cenários podem auxiliar na análise de outros fatores, tais como: custo de armazenagem, níveis de serviço ao cliente, embalagens de produtos, entre outros. Usualmente, as configurações de inputs são cadastradas em um banco de dados. Esse banco de dados é conectado via ODBC (Open Database Connection) com o software AIMMS e recebe os dados no momento em que se inicia a execução do modelo.

83 Após a execução do modelo, os resultados são salvos no mesmo banco de dados. Dessa forma, é possível automatizar a análise de cenários e testar um elevado número de opções. À medida que os cenários são gerados, é aconselhável à realização de uma análise financeira para avaliar melhor o resultado. Nesta abordagem utiliza-se o fluxo de caixa descontado de uma taxa de interesse e trazido a valor presente para cada cenário. A figura abaixo mostra um fluxo de caixa referente à instalação de um CD de uma indústria petroquímica. 9 MMR$ VPL = R$ 28MM Gráfico 10 Fluxo de Caixa dos ganhos de um cenário Fonte: elaboração própria Esse fluxo de caixa representa os potenciais ganhos referentes à instalação de um CD. Os ganhos evidenciados no gráfico são comparados à operação atual. Após essa análise calcula-se o Valor Presente Líquido, ao serem descontados de uma taxa de interesse, os ganhos comparados. Uma análise típica de cenários diz respeito à demanda futura. Estimando-se a demanda futura pelos produtos da empresa, executa-se o cenário para cada ano, averiguando-se a configuração da rede obtida pelo modelo. É comum nessa etapa travar a existência de uma determinada instalação para avaliar seu impacto nos custos logísticos futuros.

84 Figura 18 - Reconfiguração da rede logística no futuro Fonte: elaboração própria Pela figura 18, pode-se observar duas configurações possíveis de parte da rede logística da empresa do caso 2. A primeira configuração, à esquerda, contempla um fluxo diretamente da fábrica em São Paulo para um terminal na Bahia. Supondo que num determinado ano no futuro o modelo de redes aponte para a instalação de um CD em Minas Gerais conforme a segunda configuração. Dessa forma, a instalação de um CD no momento atual pode não ser viável mas passa a ser viável no futuro seja por aumento da demanda ou por mudança no perfil dos pedidos que passam a ser mais fracionados e pulverizados. Assim, é de extrema importância estimar os custos da operação num determinado horizonte de tempo de modo a estimar um fluxo de caixa e averiguar sua viabilidade.

85 6 Estudo de Caso O objetivo deste capítulo é apresentar uma aplicação da modelagem de redes baseada em um estudo de localização de instalações realizado para uma empresa do ramo de lubrificantes. Neste caso, além da apresentação do processo de desenvolvimento do estudo de localização também serão enfocadas as questões fiscais envolvidas bem como as considerações feitas sobre a inserção dos estoques na modelagem. Neste caso serão ressaltados os impactos fiscais e de estoque através de diferentes cenários executados com diferentes configurações de instalações e fluxos. É importante ressaltar que os números apresentados no caso serão disfarçados, visto que estas informações são consideradas sigilosas pela empresa. Isto não impacta, em hipótese alguma, a descrição da abordagem e os objetivos do presente trabalho. 6.1 Descrição Geral do Problema A rede logística representada nesse caso pertence a uma das grandes empresas do ramo de lubrificantes do país com fábrica em Duque da Caxias. Seu volume de vendas mensal gira em torno de 21 milhões de litros distribuídos por todo o país. A empresa necessitava da revisão da malha logística devido aos deteriorados níveis de serviço oferecidos aos 9 mil clientes e ao excessivo número de bases de distribuição espalhadas pelo país. Além disso, grande parte do volume era retirado diretamente da fábrica por clientes através de fretes FOB, prática que a empresa gostaria de ver minimizada. O sistema logístico é composto por uma fábrica e por 24 bases. As bases são considerados pontos de armazenagem de produtos e possuem toda a estrutura administrativa de sua área de abrangência. Uma base mais próxima à fábrica pode abastecer outra base mais distante, não existindo a exigência do fluxo Fábrica-Base- Cliente. Os custos logísticos representaram em 2005, 7,9% do faturamento. A representatividade de cada um dos componentes do custo logísticos pode ser vista no gráfico 11. Como pode ser observado o transporte é o mais representativo com 63% dos

86 custos logísticos. Dentro desse custo são consideradas as operações de transferência, distribuição e devolução. Já o custo de armazenagem que representa 16% contempla pessoal, equipamentos e instalações, considerando os diferentes volumes movimentados em cada base. O custo de estoque, 21% do total, por sua vez, é representado pelo custo de oportunidade do estoque frente ao investimento na aplicação financeira CDI. Custos Logísticos 16% Armazenagem Estoque Transporte 63% 21% Gráfico 11 - Representatividade dos Custos Logísticos Fonte: elaboração própria A empresa busca reduzir seus custos logísticos através de uma rede logística mais eficiente, partindo da premissa que o nível de serviço atual não seja ainda mais deteriorado. As principais questões a serem respondidas neste estudo são: Qual o número ideal de bases para atendimento destas regiões? Onde localizar estes bases? Quais as novas alocações de atendimento? Qual o dimensionamento das novas instalações? Qual o impacto financeiro do novo sistema de distribuição? Por quanto tempo este novo sistema permanecerá viável? Seus resultados continuarão representando os de melhor relação custo/benefício?

87 Com a resposta para estas perguntas, a empresa poderia revisar todo o seu sistema logístico, redesenhando os seus processos logísticos, indicadores, sistemas de informação e organização, posteriormente. Assim, a empresa teria uma rede eficiente que suportaria um aumento de competitividade em seu mercado, podendo dar continuidade ao seu crescimento com rentabilidade. 6.2 Coleta de Dados A coleta dos dados baseou-se na metodologia proposta no capítulo 5. As atividades de obtenção, interpretação e validação dos dados foram realizadas em conjunto com uma equipe interna da empresa. A seguir serão discutidos os principais dados obtidos. Localização das estruturas de Armazenagem: A empresa possui uma fábrica em Duque de Caxias e 24 bases espalhadas por todo território nacional como mostra a figura abaixo 19. Na figura ficam evidentes também os fluxos da rede a partir da fábrica (linha pontilhada) e os outros fluxos (linha contínua). Fluxos Outros Fluxos Fábrica Figura 19 - Mapa representando a rede logística atual da empresa Fonte: elaboração própria

88 Os demais fluxos ficam melhor representados pelo esquema abaixo, figura 20, uma outra forma de visualizar a rede da empresa. Pelo esquema podemos observar que os fluxos em linha contínua representam os fluxos de transferência entre bases, de exportação e devolução. Portos Exportação 24 Depósitos Transferência Origem Fábrica 39% Entre Depósitos 61% Venda CIF Venda Direta CIF Clientes Finais Devolução Figura 20 - Fluxos da rede da empresa Fonte: elaboração própria Localização da demanda: A empresa possui presença em todo o território nacional com destaque para a região sudeste. Abaixo podemos observar a distribuição da demanda ao longo de todo o território nacional. As bolas maiores representam as maiores demandas.

89 Figura 21 - Mapeamento da demanda CIF e FOB por estado Fonte: elaboração própria A parte mais clara das bolas representa o percentual da demanda que é CIF (cost, insurance and freight), ou seja, no preço do produto estão incluídos o seu custo, o seguro e o frete. A parte restante das bolas representa o produto vendido como FOB (free on board), que é retirado diretamente da fábrica ou de uma das bases e o transporte dos produtos comprados é de responsabilidade do comprador. (legenda na figura) Custo de transporte: O custo de transporte foi obtido a partir da tabela de fretes CIF. O frete FOB não foi modelado por não ser responsabilidade da empresa. Mesmo assim o cliente que compra produtos via frete FOB foram incluídos no modelo. O custo de transporte foi calculado conforme a regressão do gráfico abaixo.

90 Valor Frete y = 0,1347x + 79,202 R 2 = 0, Distância Gráfico 12 Reta de ajuste do valor do frete pela distância Fonte: elaboração própria Pelo gráfico, quanto maiores as bolhas maior o volume que elas representam. Pode-se notar pela regressão o bom ajuste dos dados à reta. Isso indica que podemos utilizar a regressão para estimar o valor do frete pela distância. Consideramos nessa análise 1422 rotas com vendas CIF. Custo de Armazenagem: O custo de armazenagem foi obtido de forma similar ao custo de transporte. Entretanto, foi necessário um trabalho de expurgo de outliers devido aos diferentes perfis de operações das instalações de armazenagem. Por exemplo, instalações cujas operações são compartilhadas com outros produtos, principalmente combustíveis, foram retiradas da análise para não poluir a análise. Os resultados estão plotados no gráfico abaixo. Custo de Armazenagem Milhares y = 0,0163x R 2 = 0, Volume Movimentado Gráfico 13 - Reta de Ajuste do custo de armazenagem pelo volume movimentado Fonte: elaboração própria