EDITAL. Concurso de I&D para desenvolvimento de Aeronave de Observação Não Tripulada

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1 EDITAL Concurso de I&D para desenvolvimento de Aeronave de Observação Não Tripulada Com base no Protocolo celebrado, no âmbito do esforço nacional de combate aos incêndios florestais, entre os Ministérios da Administração Interna, da Economia e Inovação, e da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, e ao abrigo do artº nº 11 do Despacho nº de 2001 que prevê a abertura de concursos específicos orientados para a resolução de problemas de interesse público é aberto concurso para desenvolvimento de aeronave não tripulada para vigilância das florestas. I Objectivos O Projecto de Investigação e Desenvolvimento tem por objectivo o desenvolvimento de Aeronave de Observação Não Tripulada (AONT), destinada à vigilância das florestas, capaz de detectar fogos nascentes, confirmar suspeitas de fogos identificadas por outros meios e monitorizar a sua evolução, incluindo a detecção de potenciais focos de reacendimento. Na fase operacional 1, o sistema poderá integrar uma ou mais aeronaves, a operar em simultâneo ou em sequência, e o respectivo equipamento terrestre de controle, comunicações e processamento da informação. Pretende-se, nessa fase, uma disponibilidade de operação durante 24 horas por dia, todos os dias do mês, durante pelo menos os seis meses mais quentes do ano. 1 Fase 3 do Protocolo Financiamento no âmbito do programa operacional Sociedade do Conhecimento (POSC) comparticipado pelo FEDER e por Fundos Nacionais do MCTES

2 II - Características Mínimas do Sistema: 1. Peso máximo da aeronave à descolagem 150kg; 2. Capacidade de voo de detecção e monitorização entre 200 e metros de altitude; 3. Sistema de GPS para identificação permanente da posição da aeronave e detecção das coordenadas dos fogos; 4. Capacidade de vigilância diurna e nocturna. A aeronave deverá cumprir com requisitos de voo em VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument Flight Rules); 5. Câmara de infra-vermelhos para detecção de focos de incêndio; 6. Refrescamento das imagens fotográficas em períodos de pelo menos 15 segundos; 7. Câmara vídeo a cores com possibilidade de cobertura de 360 graus; 8. Transmissão das imagens em tempo real; 9. Memória mínima de gravação a bordo de imagens para precaver eventuais avarias nos sistemas de transmissão; 10. Software de tratamento de imagens de ajuda à detecção rápida de incêndios e sua monitorização; 11. A Informação necessária para o combate a incêndios deverá poder ser disponibilizada nos Centros de Comando Distritais e (ou) Postos de Comando Avançados; 12. Possibilidade de gravar a informação em base de dados no equipamento terrestre de controle; 13. Capacidade de pilotagem remota, tendo nomeadamente ajuda de imagens vídeo e outros sistemas de ajuda à navegação. Contacto permanente com uma estação de terra, na qual deverá haver um piloto de AONT que monitorize toda a operação. O piloto deverá em qualquer altura poder tomar o controlo da aeronave e cumprir com as instruções da ATC (Air Traffic Control). Capacidade de modo de voo automático com missões pré-definidas e capacidade de adaptação a situações imprevistas. Capacidade de adaptação do plano de voo dando prioridade, por exemplo: a) a zonas mal cobertas por outros meios de detecção; b) a zonas de maior risco de deflagração de incêndios, considerando as características do coberto florestal e as condições meteorológicas; 14. Deverão possuir sistemas de Sense and Avoid, isto é, sistemas que permitam à aeronave detectar outras aeronaves e evitar possíveis colisões em voo; 15. As aeronaves deverão ter luzes de navegação de acordo com o especificado nos Apêndices das Partes 1 e II do Anexo 6 da ICAO. 2 2 Os detalhes das especificações técnicas encontram-se no Doc 9760 da ICAO (Airworthiness Manual) Vol. II, Part A, Chapter 4. 2

3 16. O piloto em questão deverá possuir uma licença aeronáutica de piloto de acordo com o espaço aéreo que irá sobrevoar e das condições atmosféricas (Instrument Meteorological Conditions ou Visual Meteorological Conditions); 17. Os equipamentos deverão possuir FM Immunity e EM Immunity, de modo a diminuir potenciais interferências e consequentemente reduzir factores de risco. Os equipamentos deverão obedecer aos requisitos aeronáuticos adequados. 18. Tendo em conta a necessidade da existência de sistemas de finalização de voo, deverão ser consagrados os seguintes mecanismos: a. Sistema de pára-quedas em caso de falha estrutural, de sistema, ou de controlo, podendo no entanto ser utilizado qualquer outro sistema equivalente de redução de energia cinética, sujeito a aprovação do INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil). b. Sistema automático de retorno da aeronave (Safe Mode), com aterragem automática, em caso de falha de comunicação com a aeronave. 19. Deverão ter as características que possibilitem posteriormente a atribuição de seguro de responsabilidade civil. 20. Para operação em espaço aéreo controlado e para efeitos de ATM (Air Traffic Management), a AONT deverá possuir uma identificação única e própria, devidamente registada. 21. Possuir Energia Cinética máxima inferior ou igual a 95 KJ ou velocidade máxima de 70 kts, devendo ser considerados os dois tipos de impacto seguintes: a. Um impacto durante a fase de aterragem, que poderá surgir devido a uma falha de potência. Neste caso a aeronave deverá ser considerada com uma massa máxima à descolagem e uma velocidade de aproximação sem motor, conforme a seguir descrito: i. Aviões: V = 1.3Vs (velocidade de perda para o peso máximo à descolagem) ii. Helicópteros: V = valor escalar do vector de velocidade para auto rotação. iii. Dirigíveis/Balões: V = combinação da velocidade terminal resultante do peso estático e da velocidade do vento. b. Um impacto devido a uma perda total de controlo da aeronave. Neste caso deverá ser tomado em consideração a massa máxima à descolagem e a provável velocidade terminal: i. Aviões: V = 1.4 Vmo (velocidade máxima de operação) ii. iii. Helicópteros: V = velocidade terminal com o(s) rotor(es) imobilizados. Dirigíveis/Balões: V = velocidade terminal em que haja rotura do tecido ou que haja perda de gás de forma que não exista mais sustentação. 3

4 III - Critérios de avaliação das candidaturas 3 A) Eficiência técnica do sistema de detecção Dimensão mínima dos focos de incêndio possíveis de detectar efectivamente, considerando as condições em que pretendem operar, nomeadamente de altitude, velocidade de observação e cone de observação em terra. Está em causa não só a capacidade dos sensores embarcados, mas principalmente os resultados finais na estação de tratamento terrestre com o recurso aos sistemas de tratamento de informação adequados, que forneçam resultados fiáveis em tempo útil. B) Eficiência económica dos sistemas de detecção. Pretende-se um sistema de detecção que permita identificar focos de incêndio na sua fase inicial, para os poder atacar à nascença e proceder à sua monitorização. As propostas serão avaliadas pelo custo de detecção médio por ha de terreno observado, calculado considerando os seguintes parâmetros mínimos: 1. Dimensão mínima do fogo a detectar de 5x5 metros 2. Tempo mínimo de revisita do mesmo local de 20 minutos 3. Voo de observação a metros de altitude No cálculo deste custo será também considerado como componente de custo fixo o montante do apoio público solicitado neste projecto de I&D. Para o cálculo do custo médio deverá ser fornecida a informação solicitada no Quadro da Secção Identificação do Projecto / Veículo Aéreo / Custos do Formulário de Candidatura, com os valores comprometidos pelo consórcio para a fase 3 do Protocolo. Valores respeitantes a variáveis idênticas poderão ser harmonizados na avaliação. Solicita-se também a informação sobre as características dos sistemas enunciadas na Secção Identificação do Projecto / Veículo Aéreo do Formulário de Candidatura. C) Características de Segurança, em voo, e em caso de queda por acidente. O respeito máximo das condições de segurança é uma questão particularmente importante. As aeronaves deverão possuir equipamentos e demonstrar capacidade de operação nos espaços aéreos a que se destinam operar de forma a cumprir com as regras e procedimentos tanto quanto possível equivalentes às aeronaves tripuladas. Segurança em voo, atendendo às restrições impostas pelos voos comerciais, de carreira ou locais, e também às questões colocadas nas situações e locais em que estejam a operar veículos aéreos em combate a incêndios. Estes constrangimentos devem reflectir-se quer na capacidade dos AONT se fazerem reconhecer, como na capacidade de funcionar em espaços seguros e de adaptarem as suas trajectórias perante ocorrências não previstas nos planos de voo inicialmente traçados. Devem também ser previstas soluções que garantam a segurança em caso de queda, por avaria ou acidente, de modo a minorar os seus efeitos quer sobre as pessoas quer sobre a própria segurança das florestas. 3 Este ponto é a especificação para este concurso orientado, do Regulamento de Projectos de Investigação e Desenvolvimento em Consórcio entre Empresas e Instituições de I&D. 4

5 D) Tempo de disponibilidade para operar, considerando nomeadamente: Tempo necessário entre recolha e novo lançamento num mesmo dia O tempo previsto para operações de manutenção, por dimensão de manutenção. Disponibilidade de serviço de manutenção. Disponibilidade de peças de substituição. As condições meteorológicas em que consideram que pode operar com segurança e eficiência, nomeadamente em termos de velocidade máxima do vento com que pode levantar e operar. Os limites de operação críticos dos diversos sub-sistemas, nomeadamente em termos de temperatura e humidade. E) Carácter inovador do Projecto. Tratando-se de um Projecto de I&D será avaliado o seu carácter inovador face às soluções já existentes. F) Contributo para o desenvolvimento da capacidade C&T nacional Este Projecto deve ser mobilizador de várias áreas científicas e tecnológicas nacionais articulando os esforços das empresas com as instituições de investigação nacionais. O consórcio deve explicitar as áreas em que pretende: (a)valorizar soluções tecnológicas já desenvolvidas anteriormente no País; (b)contribuir com novos desenvolvimentos C&T no âmbito do Projecto; (c) linhas de desenvolvimento previstas pelos proponentes em fase subsequente ao projecto. G) O impacto do projecto na competitividade das empresas participantes, Considerando nomeadamente o reforço interno das capacidades de inovação tecnológica, a criação ou reforço dos laços de cooperação com o Sistema C&T nacional e a melhoria da capacidade de penetração no mercado internacional. H) O impacto induzido na competitividade do sistema sócio-económico Será considerado o contributo para a melhoria da especialização internacional da economia portuguesa e para a melhoria da articulação e competitividade do cluster aeronáutico. I) Capacidade do consórcio levar a cabo os objectivos assumidos Será analisado o curriculum de cada parceiro do consórcio face aos objectivos que pretendam alcançar e será considerada a capacidade das empresas para o seu desenvolvimento, produção e comercialização. J) Coerência do projecto nos seus aspectos científico, tecnológico, organizacional, económico-financeiro e de mercado, visando alcançar os resultados com um mínimo de custos, empenho estratégico, financeiro e em termos de recursos humanos das empresas participantes. L) Custo do projecto Em igualdade de circunstâncias será dada preferência às propostas que solicitem menor apoio público. O valor do apoio público será também considerado no cálculo dos custos de funcionamento referidos no ponto B). 5

6 IV- Avaliação dos resultados Terão lugar avaliações intercalares no fim de cada uma das principais fases do Projecto. Terá lugar uma avaliação intercalar obrigatória das diversas componentes entre Dezembro de 2006 e Fevereiro de 2007, sendo que alguns dos testes deverão ter lugar até Dezembro de Os resultados finais do Projecto serão avaliados, em Agosto de 2007, por teste do protótipo no terreno em local a definir. 6