Considerações do Projeto de Pavimentação da Rodovia do Parque BR-448/RS

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1 Considerações do Projeto de Pavimentação da Rodovia do Parque BR-448/RS Núñez, Washington Peres PPGEC/UFRGS, Porto Alegre, RS, Brasil, Ceratti, Jorge Augusto Pereira PPGEC/UFRGS, Porto Alegre, RS, Brasil, Malysz, Rodrigo. ECOPLAN Engenharia Ltda, Porto Alegre, RS, Brasil, Resumo: Este artigo descreve alguns aspectos dos estudos geotécnicos e projeto de pavimentação da BR- 448/RS, conhecida como rodovia do parque. Os materiais e os métodos considerados no projeto foram descritos com o objetivo de compartilhar estas técnicas de projeto com a comunidade geotécnica. O programa Everstress foi utilizado para rodar as análises mecanísticas, calculando as tensões e deformações nas estruturas dos pavimentos. As características dos materiais, como módulo de resiliência e coeficiente de Poisson, são dados de entrada para o programa, assim como as espessuras das camadas e a distribuição de cargas. Para compor a estrutura do pavimento, foram considerados 4 materiais: (i) concreto asfáltico com asfalto modificado por polímero, (ii) concreto asfáltico convencional, (iii) base granular e (iv) sub-base de macadame seco. Para as análises de fadiga, foram utilizados os modelos do método mecanístico de projeto de pavimentos da República Sul-Africana. Foi executado um projeto preliminar utilizando o método de projeto de pavimentos flexíveis do DNER. Iniciando com esta estrutura preliminar, as vidas de fadiga foram calculadas, aumentando as espessuras das camadas até que o número N de projeto fosse alcançado. Por fim, a estrutura foi definida com: 5 cm de concreto asfáltico polimérico, 14 cm de concreto asfáltico convencional, 19 cm de base granular e 21 cm da sub-base em macadame seco. Atualmente a obra está em fase de terraplenagem e, brevemente, a construção do pavimento deve ser iniciada. Abstract: This paper describes some aspects of the BR-448/RS geotechnical studies and pavement design. The road is known as Rodovia do Parque. Methods and materials, considered on the project, were presented in order to share the design techniques with the geotechnical community. The Everstress software was used to perform de mechanistic analysis, calculating the stresses and strains in the pavements structures. Materials characteristics, like the resilient modulus and Poisson ratio, are inputs for the software. Layer thickness and load distribution are also inputs. To compose the pavement structure were considered 4 materials: (i) an asphalt concrete with polymeric binder, (ii) a conventional asphalt concrete, (iii) a granular base and (iv) a dry macadam sub-base. For the fatigue analysis, the South African Mechanistic Design Method models were used. A preliminary design was conducted using the DNER flexible pavement design method. Starting with the prior structure, the fatigue lives were calculated, increasing the layer thickness until reach the design traffic. Finally, the structure was defined with: 5 cm of polymeric asphalt concrete, 14 cm of conventional concrete, 19 cm of granular base and 21 cm of macadam sub-base. Currently, the construction is on the earthwork phase and briefly the pavements will start to be constructed. 1. INTRODUÇÃO Este artigo descreve alguns aspectos relacionados aos estudos geotécnicos e projeto de Pavimentação da BR-448/RS, conhecida como Rodovia do Parque. A rodovia inicia em Sapucaia do Sul, considerado como estaca e termina em Porto Alegre, na estaca , sendo que os quilômetros finais são em obras de arte especiais, conforme apresentado pela Figura. A rodovia foi dividida em três lotes de construção: Lote 1 (km ao km 9+140), Lote 2 (km ao km ) e Lote 3 (km ao km ).

2 O Projeto de Pavimentação está baseado no Termo de Referência, Manual de Pavimentação (DNIT/IPR-719/2006) e Instruções de Serviço do DNIT: IS-206 -Estudos Geotécnicos e IS Projeto de Pavimentação (Pavimentos Flexíveis) das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (DNIT/IPR-726/2006). Figura - Mapa de situação da Rodovia do Parque, BR-448/RS As pistas de rolamento da linha geral são constituídas por duas faixas de tráfego de 3,60 m de largura cada, do km ao km (tramo norte), e três faixas de tráfego com 3,60 m de largura cada, do km ao km (tramo sul). A largura do acostamento externo é de 3,00 m, enquanto a largura do acostamento interno é de 1,10 m. O dimensionamento do pavimento da BR-448/RS, no trecho compreendido entre o entroncamento das rodovias BR-116/RS e RS-118 e o entroncamento com a BR-290/RS, denominada de Rodovia do Parque, foi desenvolvido com os objetivos de assegurar que o mesmo apresente capacidade estrutural adequada ao volume de tráfego projetado e que proporcione aos usuários, tráfego com conforto, segurança e economia. Procedeu-se a um dimensionamento preliminar, empregando o Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis descrito no Manual de Pavimentação do DNIT (DNIT/IPR-719/2006). Este artigo tem o objetivo de descrever os parâmetros e métodos utilizados no dimensionamento do pavimento da BR-448/RS, especialmente no que se refere a:

3 Características dos materiais empregados; Tráfego estimado para a rodovia; Modelos de previsão de desempenho; O programa computacional utilizado; Estrutura de pavimento recomendada. 2. MATERIAIS E MÉTODOS Este item descreve a metodologia utilizada para o dimensionamento do pavimento da Rodovia do Parque, bem como os materiais considerados na analise e as suas características mecânicas. Devido ao subleito do pavimento ser em material de aterro, com controle tecnológico definindo-se o ISC mínimo, todo o pavimento da rodovia será considerado como segmento homogêneo. 2.1 O programa Everstress 5.11 O cálculo de tensões e deformações atuantes em camadas de pavimentos é conhecido como análise mecanística. No projeto de pavimentação da Rodovia do Parque, as análises mecanísticas foram realizadas com o programa Everstress versão 5.11, desenvolvido pelo departamento de transportes do estado norte americano de Washington. A inserção de dados de entrada inicia pelas características dos materiais e espessuras das camadas, conforme as orientações de Everseries (2005). Para cada material deve ser informado o tipo de comportamento, o coeficiente de Poisson e o módulo de resiliência (ou modelo segundo o tipo de comportamento). Os tipos de comportamento são: (0) Módulo de resiliência constante, (1) módulo de resiliência variando com o somatório das tensões principais ou (2) módulo de resiliência variando com a tensão desvio. Os coeficientes de Poisson adotados foram 0,30; 0,35 e 0,45 para revestimento asfáltico, materiais granulares e camada final de terraplenagem respectivamente, recomendados como usuais por Medina e Motta (2005), à exceção das misturas asfálticas, para as quais é citado o valor de 0,25. O carregamento utilizado nas análises simulou um semieixo simples de rodas duplas com a carga padrão (82 kn), 560 kpa de pressão nos pneus e afastamento de 30 cm. Os pontos de avaliação foram: (i) embaixo de um dos pneus e (ii) na distância média entre os pneus. As tensões e deformações foram avaliadas nas fibras inferiores das camadas cimentadas para análise de fadiga. O programa estima as seguintes respostas estruturais, que foram utilizadas neste estudo: a deflexão superficial (U z ) em milésimos de milímetro; a tensão de tração ( t ) na fibra inferior da camada asfáltica, em MPa; a deformação de extensão ( h ) na fibra inferior da camada asfáltica, em microstrain (strain). 2.2 Características do concreto asfáltico Para as análises mecanísticas e de fadiga, o revestimento foi considerado como um concreto betuminoso usinado a quente convencional (CBUQ) e com asfalto modificado por polímero (CBUQ pol ), conforme as especificações de serviço DNIT 031/2006-ES e DNER-ES 385/99 respectivamente. O CBUQ pol foi utilizado como camada superior, com o objetivo de diminuir a susceptibilidade à deformações permanentes. O módulo de resiliência considerado foi de MPa para o CBUQ pol e 6000 MPa para o CBUQ convencional. O módulo de resiliência da mistura com ligante convencional foi especificado ligeiramente acima do recomendado pela PMSP IP-08, pois a experiência regional mostra valores desta ordem para os traços correntemente utilizado no Rio Grande do Sul. Para as análises de fadiga, foi utilizado o modelo de previsão de desempenho do South African Mechanistic Design Method (SAMDM), descrito por Theyse (1996). O trincamento por fadiga foi previsto através da deformação horizontal de extensão ( h ) na fibra inferior da camada asfáltica. O tráfego equivalente que pode ser suportado até que ocorra o início do trincamento pode ser obtido através de modelos, que são funções do nível de confiabilidade do projeto e do módulo de resiliência da camada asfáltica crítica. Para camadas com módulo de MPa (valor considerado no projeto) e um nível de confiabilidade de 80% o modelo de vida de fadiga é dado pela equação (1).

4 N f log h 15, , 291 (1) Onde: N f é o número de cargas de eixo padrão (calculado com os fatores de equivalência da AASHTO) que produz o início do trincamento por fadiga na camada asfáltica; h é a deformação horizontal de extensão na fibra inferior da camada, em microstrain. Uma vez que a camada asfáltica é espessa, e que se espera que o trincamento induzido pelo tráfego inicie pela fibra inferior da camada, o pavimento terá condições de suportar um volume superior de tráfego antes que o trincamento seja visível na superfície e alcance o nível definido como limite (por exemplo: 20% de área trincada). O número de cargas equivalentes de eixo padrão, correspondente à ruptura por trincamento da camada asfáltica é dado pela equação (2). N f,trincamento = N f. Fator de Correção espessura (2) Os Fatores de Correção em função da espessura da camada asfáltica são apresentados na Tabela. Tabela Fatores de correção do SAMDM em função das espessura da camada asfáltica Espessura total de camadas asfálticas Fator de correção de espessura (cm) 10 4,7 11 5,2 12 5,7 13 6,2 14 6,7 15 7,2 16 7,7 17 8,2 18 8,7 19 9,2 20 9,7 2.3 Características da BGS Foi recomendado o uso de brita graduada simples (BGS) como camada de base. O comportamento elástico dos materiais granulares varia com o estado de tensões ao qual está submetido. Sendo assim, para representálo, foi utilizado o modelo da equação (3), em função do somatório das tensões principais dividido pela pressão atmosférica. 210 MR P atm 0,64 (3) Onde: MR é o módulo de resiliência; é o somatório das tensões principais; P atm é a pressão atmosférica

5 As características da camada de brita graduada simples (BGS) foram selecionadas de forma a obedecer as recomendações da especificação de serviço DNIT 141/2010-ES. O modelo selecionado para representar o comportamento resiliente do material é consistente com os obtidos em diversos estudos de materiais granulares, em diversas partes do Brasil, conforme apresentado por Malysz (2009). 2.4 Características do macadame seco Na concepção do pavimento flexível incluiu-se camada de sub-base no processo construtivo denominado macadame seco. O macadame é um tipo de construção rodoviária introduzida pelo escocês John Loudon McAdam, por volta de Nos primórdios de aplicação da técnica, e até meados do século passado, costumava-se empregar água para facilitar a penetração do material de enchimento nos vazios dos agregados graúdos. Essa técnica, chamada de macadame hidráulico, foi bastante empregada até os anos 1960, quando o advento da brita graduada reduziu (praticamente a zero) o emprego dessa técnica no país. Um aspecto a ser destacado é que o retorno do macadame, especialmente no Rio Grande do Sul, se deu na modalidade macadame seco, pela qual o material de enchimento é forçado a penetrar nos vazios dos agregados graúdos pela ação de rolos compactadores vibratórios de elevado peso (não disponíveis até os anos recentes, e muito menos na época de McAdam), complementada com rolos pneumáticos. A enérgica ação desses rolos permite que o material de enchimento seco preencha parcialmente os vazios dos agregados graúdos. O uso de água não é necessário; mais ainda é indesejável. Em regiões de clima úmido, como o RS, e especialmente em várzeas de rios, está comprovado que qualquer incremento da umidade dos solos e agregados poderá causar a saturação da camada (base, sub-base, reforço ou CFT), com os efeitos indesejados conhecidos (geração de excesso de poro-pressão, redução da tensão efetiva, redução da resistência ao cisalhamento, aumento da deformabilidade, etc.). Embora comum, é muito perigosa a prática de acrescentar água, especialmente para facilitar a compactação de camadas granulares. A água, desnecessariamente acrescida, poderá ficar presa no interior da camada (especialmente se a mesma for de granulometria contínua, como a brita graduada), causando instabilidade plástica, conhecida no jargão rodoviário pelo termo borrachudo. Por tanto, ao invés de empregar água para propiciar a penetração do material de enchimento nos vazios dos agregados graúdos ( macadame hidráulico ), deve-se empregar pesados rolos vibratórios no processo macadame seco. Finalizando, salienta-se que não há registro de execução de macadame hidráulico nas últimas décadas no Rio Grande do Sul. Como o DNIT não possui especificação de serviço para o macadame seco, utilizou-se a DAER/RS-ES-P 07/91 do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul. A experiência regional mostra que o macadame seco trabalha com módulos de resiliência de pelo menos 300 MPa. 2.5 Características do corpo de aterro e da camada final de terraplenagem Os materiais recomendados para a terraplenagem, denominados materiais para o corpo de aterro e materiais para a camada final de terraplenagem (CFT), seguiram as recomendações da especificação de serviço DNIT 108/2009-ES. Foram selecionadas duas áreas de empréstimo concentrado. A primeira área, pertence a dois proprietários diferentes, portanto receberam denominações distintas, a saber: E9 e E10. No entanto, por se localizarem na mesma área física, foram analisadas conjuntamente. A Figura apresenta a referida área antes do início da exploração. A segunda se refere à jazida E12, que recebeu tratamento estatístico próprio e é apresentada pela Figura. Figura Vista geral da região das jazidas de empréstimo E09/E10

6 Figura - Vista geral da região das jazidas de empréstimo E12 As Jazidas E09 e E10, localizadas a aproximadamente 12 km ao oeste do km 0+000, fornecerão material para aos sub-trechos compreendidos entre os km e (LOTE 2) e entre os km e (LOTE 3), respectivamente. A Jazida E12, localizada a aproximadamente 9 km ao leste do km da rodovia em foco, fornecerá material para o sub-trecho compreendido entre o km 0 e o km (LOTE 1). Para a definição do IS (Índice de Suporte) dos materiais provenientes das Jazidas 10 e 12 foram considerados resultados de ensaios de ISC (Índice de Suporte Califórnia), aplicando-se o tratamento estatístico indicado no Manual de Pavimentação do DNIT (DNIT/IPR-719/2006), que consiste em calcular um valor mínimo estatístico expresso pela equação (4). A Tabela resume os resultados do Estudo Estatístico. X min 1,29 X N (4) Onde: X min é o valor mínimo estatístico; é a média aritmética dos valores; é o desvio padrão da amostra; N é o número de resultados considerados. Tabela - Análise estatísti cas das jazidas de emprést imo Jazida N X min E ,53 3,01 4,89 E ,78 1,41 6,54 Observa-se que os ensaios de ISC, considerados na análise estatística acima, foram realizados em corposde-prova compactados na energia Normal do ensaio de Proctor e que, embora os valores médios de ISC das duas jazidas sejam muito semelhantes, a Jazida J10 é bem mais heterogênea (maior desvio padrão) que a J12. Os módulos de resiliência foram adotados em função da experiência regional. Para o corpo de aterro em areia foi utilizado o valor de 50 MPa. Para a camada final de terraplenagem (CFT) foi adotado o modelo da equação (5), em função da tensão desvio dividida pela pressão atmosférica. 62 d MR P atm 0,36 Onde: MR é o módulo de resiliência; d é a tensão desvio no topo da CFT; P atm é a pressão atmosférica (5) 3. ANÁLISES MECANÍSTICAS

7 No dimensionamento mecanístico foram adotados os modelos de fadiga para misturas asfálticas e cimentadas previamente apresentados. Como já exposto, a vida de fadiga de camadas constituídas por essas misturas é função da deformação horizontal ( h ) na fibra inferior e da espessura da camada. Na análise de segurança quanto à ruptura por tensões de tração muito elevadas, consideraram-se a seguinte tensão admissível à tração: Misturas asfálticas t,adm 1,4 MPa 3.1 Considerações sobre o tráfego O estudo de tráfego que subsidiou o projeto de pavimentação considerou o período de projeto de 10 anos, com abertura ao tráfego no ano de Os resultados do Estudo de Tráfego, expressos em número equivalente de operações do eixo padrão (N DNIT ), considerando-se os Fatores de Equivalência de Carga propostos pelo USACE (United States Army Corps of Engineers) e adotados no Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNIT, são os seguintes: Sub-trecho entre os km e N DNIT = 9,54 x 10 7 Sub-trecho entre os km e N DNIT = 8,61 x 10 7 Sub-trecho entre os km e N DNIT = 9,80 x 10 7 Nos dimensionamentos mecanísticos consideraram-se modelos de fadiga de misturas asfálticas, nos quais o tráfego comercial que solicitará o pavimento é expresso também em número equivalente de operações do eixo padrão, porém considerando-se os Fatores de Equivalência de Carga propostos pela AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials), o qual será identificado com N AASHTO. Apresentam-se a seguir os três volumes de tráfego expressos em termos de N AASHTO. Sub-trecho entre os km e N AASHTO = 2,39 x 10 7 Sub-trecho entre os km e N AASHTO = 2,15 x 10 7 Sub-trecho entre os km e N AASHTO = 2,45 x Considerações sobre o subleito A linha geral da BR-448/RS se desenvolve por uma região de cotas baixas, o que leva á predominância de seções de terraplenagem em aterro. Os materiais utilizados e as suas características foram descritos no item 2, de forma a subsidiar o dimensionamento dos pavimentos. 3.3 Dimensionamento preliminar pelo método do DNER Foi realizado um dimensionamento preliminar segundo o método do DNER, proposto pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza (DNER /81). Para isso foram considerados os seguintes coeficientes de equivalência estrutural: Concreto asfáltico - k = 2,0 Brita Graduada - k = 1,0 Macadame seco - k = 0,87 Para a CFT foi requerido ISC 7%. A Tabela apresenta os resultados obtidos.

8 Tabel a - Dime nsion ament o preli minar pelo métod o do DNE R Subtrecho N DNIT R B h 20 Início Fim (cm) (cm) (cm) , , , , * , , * Nota: Estaqueamento em "km+m", R = espessura do revestimento em concreto asfáltico, B = espessura da base de brita graduada e h 20 = espessura da sub-base de macadame seco. * A adoção destas espessuras não é possível por questões construtivas. O DNIT não possui especificação de serviço para macadame seco, no entanto, a DAER/RS-ES-P 07/91 estabelece que a espessura mínima de execução é de 16 cm e a máxima é de 21 cm. Sendo assim, a espessura inicialmente adotada, de 22 cm, teve que ser revista nas análises mecanísticas. O nível de tráfego previsto leva a espessuras de revestimento em concreto asfáltico de no mínimo 12,5 cm. No entanto, o método do DNER não apresenta orientações para a definição de espessuras superiores à mínima estabelecida. Sendo assim, para esta definição, utilizou-se o procedimento mecanístico, conforme descrito nos itens a seguir. 3.4 Dimensionamento mecanístico Para os pavimentos flexíveis foram consideradas as seguintes estruturas: Camadas asfálticas com espessuras totais de 17 a 19 cm, sendo os 5,0 cm da camada superior com ligante modificado por polímero e as camadas intermediária e inferior (com espessuras totais de 12 a 14 cm) com ligante convencional. A camada asfáltica superior deverá apresentar MR = ± 500 MPa, enquanto que as camadas intermediária e inferior deverão apresentar MR = ± 500 MPa; Base de brita graduada simples na espessura constante de 19 cm e módulo variável com estado de tensões; Sub-base de macadame seco na espessura de 21 cm e MR 300 MPa; CFT com solo de Jazida de Empréstimo na espessura de 60 cm e módulo variável em função do estado de tensões; Corpo do aterro em solo fino e MR 80 MPa. Os resultados da análise mecanística são apresentados na Figura, onde é possível observar a tensão de tração na fibra inferior da camada asfáltica e a deformação horizontal correspondente. Figura - Tensões e deformações calculadas na análise mecanística

9 A Figura apresenta a vida de fadiga do pavimento, segundo o modelo de previsão de desempenho adotado, para as espessuras de concreto asfáltico de 17, 18 e 19 cm. A espessura de cada trecho foi adotada de acordo com o respectivo tráfego. Observa-se que são apresentadas linhas horizontais representado o número N de projeto (N DNER ) para os três sub-trechos ou lotes de construção. Conclui-se que para os três casos são necessários 19 cm de CBUQ. Figura - Vida de fadiga para diferentes espessuras de revestimento asfáltico Os resultados apresentados permitem a definição das estruturas mais adequadas a cada sub-trecho, conforme os comentários que seguem: a) Nas três estruturas acima, a tensão de tração atuante na camada inferior (crítica) é inferior à tensão admissível ( adm = 1,2 MPa) considerada para misturas asfálticas com ligante convencional, portanto, as estruturas não sofrerão ruptura brusca por tensões de tração elevadas. b) A estrutura com 19 cm de camadas asfálticas terá uma vida de fadiga praticamente idêntica ao volume de tráfego projetado para 10 anos para os sub-trechos compreendidos entre os km e (N DNIT = 9,54 x 10 7 ) e entre o km e o km (N DNIT = 9,80 x 10 7 ). Portanto, esta estrutura é adequada para o pavimento desses dois sub-trechos. c) Também para o pavimento do sub-trecho compreendido entre o km e a estrutura com 19 cm de camadas asfálticas é indicada e terá uma vida de fadiga aproximadamente 15% superior ao volume de tráfego projetado para 10 anos (N DNIT = 8,61 x 10 7 ). 3.5 Estrutura dos acostamentos Atendendo orientações contidas no Manual de Pavimentação do DNIT (DNIT/IPR-719/2006) e na especificação de serviço DNIT 151/2010-ES, é a seguinte a estrutura para os acostamentos dos pavimentos flexíveis: Revestimento em concreto asfáltico com ligante convencional (CAP 50-70) na espessura de 5 cm; Base de brita graduada na espessura resultante da soma: 19 cm + (espessura do revestimento asfáltico na pista de rolamento - 5 cm); Sub-base de macadame seco na espessura de 21 cm; CFT em solo de Jazida na espessura de 60 cm; 3.6 Estrutura para acessos e entroncamentos Foram propostas as seguintes estruturas dos pavimentos flexíveis para os acessos e entroncamentos: Entroncamento com a BR 386 Revestimento em concreto asfáltico na espessura de 19 cm nos ramos 1 a 8; Revestimento em concreto asfáltico na espessura de 10 cm nos ramos 9 a 12; Base de brita graduada na espessura de 19 cm; CFT em solo de Jazida na espessura de 60 cm; Sub-base de macadame seco na espessura de 21 cm. Acesso a Esteio Revestimento em concreto asfáltico na espessura de 10 cm em todos os ramos; Base de brita graduada na espessura de 19 cm; CFT em solo de Jazida na espessura de 60 cm; Sub-base de macadame seco na espessura de 21 cm.

10 Interseção com a BR 116 e RS 118 Revestimento em concreto asfáltico na espessura de 15 cm nos ramos mais solicitados e 10 cm nos ramos menos solicitados; Base de brita graduada na espessura de 19 cm; CFT em solo de Jazida na espessura de 60 cm; Sub-base de macadame seco na espessura de 21 cm. Os 5 cm superiores do revestimento em concreto asfáltico, correspondentes à capa de rolamento, serão constituídos por ligante asfáltico modificado por polímero SBS. 4. DEFINIÇÃO DA ESTRUTURA O pavimento da rodovia do parque foi definido com estrutura única, atendendo aos três lotes de construção com suas diversas características. A Figura apresenta a estrutura recomendada com: 5 cm de concreto asfáltico modificado por polímero (CBUQ pol ), 14 cm de concreto asfáltico convencional (CBUQ), 19 cm de brita graduada simples (BGS) e 21 cm de macadame seco (MS). Observa-se que os 14 cm de CBUQ convencional devem ser executados em duas camadas. O CBUQ pol, a BGS e o MS podem ser executados em camada única. 5. ANDAMENTO DA OBRA A obra da BR-448/RS, conhecida como Rodovia do Parque, foi dividida em três lotes de construção. Atualmente (abril de 2012) os lotes encontram-se na fase de terraplenagem e início das atividades relacionadas à pavimentação, tendo a execução das obras de arte especiais ocorrendo em paralelo. Figura - Estrutura recomendada para o pavimento da BR-448/RS 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS Este artigo apresentou alguns aspectos relacionados aos estudos geotécnicos e ao projeto de pavimentação da BR-448/RS, conhecida como Rodovia do Parque. Foram apresentadas as características mecânicas nos materiais constituintes da estrutura do pavimento, especialmente no que se refere ao índice de suporte Califórnia, módulo de resiliência e coeficiente de Poisson. Foi utilizado o programa de análise mecanística Everstress para a determinação das tensões e deformações atuantes nas camadas do pavimento. De posse destes resultados, foram utilizados os modelos de previsão de desempenho do método de projeto de pavimentos da República Sul Africana, para definir as espessuras das camadas do pavimento. Para os três lotes de construção a estrutura foi especificada com: revestimento de 5 cm de CBUQ polimérico mais 14 cm de CBUQ convencional, base com 19 cm de brita graduada simples e sub-base de 21 cm de macadame seco. 7. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem às empresas Ecoplan Engenharia Ltda e Magna Engenharia Ltda, além do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, entidades sem as quais este trabalho não poderia ser apresentado. 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DAER/RS-ES-P 07/91 - Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul. Macadame seco. Especificação de Serviço.

11 DNER /81 - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis. Eng o. Murillo Lopes de Souza. 3 a edição, Rio de Janeiro. DNER-ES 385/99 - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Pavimentação Concreto Asfáltico com Asfalto Polímero. Especificação de Serviço. DNIT/IPR-719/ Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes/Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de Pavimentação. 3ª edição, Rio de Janeiro. DNIT/IPR-726/ Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes/Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Diretrizes Básicas para a Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - Escopos Básicos/Instruções de Serviço. 3ª edição, Rio de Janeiro. DNIT 031/2006-ES - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Pavimentos Flexíveis Concreto Asfáltico. Especificação de serviço. Rio de Janeiro. DNIT 108/2009-ES Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Terraplenagem Aterros. Especificação de Serviço, Rio de Janeiro. DNIT 141/2010-ES Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Pavimentação Base Estabilizada Granulometricamente. Especificação de Serviço, Rio de Janeiro. DNIT 151/2010-ES Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Pavimentação Acostamentos. Especificação de Serviço, Rio de Janeiro. DNIT 152/2010-ES Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Pavimentação Macadame hidráulico. Especificação de Serviço, Rio de Janeiro. Everseries (2005). User s Guide Pavement Analysis Computer Software and Case Studies. Washington State Department of Transportation. PMSP IP-08 - Instrução de Projeto da Prefeitura Municipal de São Paulo. Análise Mecanicista à Fadiga de Estruturas de Pavimento. São Paulo. Malysz, R. (2009). Desenvolvimento de um Equipamento Triaxial de Grande.Porte para Avaliação de Agregados Utilizados como Camada de Pavimentos. Tese de doutorado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul PPGEC/UFRGS. Porto Alegre. Medina, J. de; Motta, L. M. G. da (2005). Mecânica dos Pavimentos. Rio de Janeiro. 2ª edição, ISBN Theyse, H. L.; Beer M. de; Rust, F. C. (1996). Overview of South African Mechanistic Pavement Design Method. Transportation Research Record, pp. 6 a 17.