ASSEMBLEIA METROPOLITANA DO PORTO

Transcrição

1 MOÇÃO Em defesa dos transportes públicos e do direito à mobilidade Considerando que: Recentemente, o Governo apresentou o Plano Estratégico de Transportes Mobilidade Sustentável (PET), que consagra as linhas estratégicas para a gestão de toda a oferta de transportes públicos, nomeadamente rodoviária, ferroviária, aérea e marítima; O PET assenta nas seguintes apreciações principais: Portugal está subordinado a um memorando de entendimento com a Troika FMI/EU/BCE, a partir do qual a redução da despesa pública e do pagamento do empréstimo é a prioridade nacional; O Estado deve passar de um papel de fornecedor do serviço de transportes para um papel de regulador do mercado de transportes; As empresas de transportes públicos são deficitárias e estão endividadas; Em regra, os tarifários estão desajustados, encontrando-se muito aquém dos valores médios europeus; A oferta de transportes públicos é muito superior à procura; Os custos de pessoal são elevados e incomportáveis; A situação financeira deficitária da empresa Estradas de Portugal justifica a cobrança de portagens nas SCUT e em auto-estradas sem custos; A privatização das empresas de transportes é uma solução para responder aos problemas existentes. No caso da Área Metropolitana do Porto (AMP), as implicações mais directas serão: A fusão das empresas STCP e Metro do Porto na Empresa de Transportes do Porto, para posterior início do processo de privatização; Privatização das linhas suburbanas da CP; Encerramento da linha de comboio entre Espinho e Aveiro; Privatização da ANA, com a alienação do Aeroporto do Porto; Aumento significativo dos preços dos títulos de transporte; Redução significativa da oferta de transportes, a começar por cortes nas frequências, no acesso às zonas mais distantes, às zonas menos populosas e nos serviços incluídos nos horários de menor procura; Adiamento dos projectos de expansão do metro do Porto;

2 Manutenção de todas as portagens, existindo a possibilidade do aumento dos valores cobrados e do alargamento a outras vias. No passado recente, a AMP assistiu: A aumentos brutais dos tarifários dos transportes públicos; À redução da oferta da STCP, na rede diurna, de 82 para 58 linhas, e das redes nocturna e da madrugada; Ao protelar sucessivamente a expansão de rede de metro à Trofa, a Gaia - Hospital Santos Silva/Vila D'Este, ao centro de Gondomar e a Matosinhos Sul via Porto; À colocação de portagens na A28, A29, A41, A42 e A44; Ao encerramento da linha CP de Leixões. E tendo em conta que o PET: Parte do pressuposto errado e injusto que devem ser os trabalhadores e o povo a pagar uma crise pela qual não são responsáveis; É parte integrante de uma política de delapidação das funções sociais do Estado, tendo em vista a sua rentabilização a favor de grandes grupos económicos através da alienação das empresas públicas lucrativas e das partes rentáveis das demais; Omite a obrigação constitucional do Estado Português garantir os direitos sociais fundamentais, entre os quais se deve incluir o direito à mobilidade; Faz demagogia em torno da dívida dessas empresas. Sonega que o endividamento elevado da maioria das empresas públicas de transportes resulta do incumprimento pelos sucessivos governos do PSD e do PS, com e sem a presença do CDS, do pagamento necessário de indemnizações compensatórias, o que empurrou estas empresas para a banca comercial como forma de financiar custos de investimento e de funcionamento. Atentese aos seguintes exemplos: STCP: apesar de, em 2007, ter reduzido a sua oferta diurna de 82 para 58 linhas, o passivo da empresa entre 2006 e 2010, aumentou milhões de euros, de milhões de euros para milhões de euros. A poupança estimada pela empresa nos cortes recentes nas redes nocturnas e da madrugada mil euros - representa apenas 0, % do passivo da empresa! Na auditoria de 2009 do Tribunal de Contas à STCP pode-se ler: "A STCP dependia, para operar, do endividamento externo. As dívidas bancárias de médio e longo prazo ascendiam, em 2007, a 209 milhões de euros e estavam inteiramente avalizados pelo Estado. Nesse ano, esse endividamento acentuou-se 92% face a Entre 2003 e 2007, a STCP tinha despendido 34,6 milhões de euros de juros bancários.". Apenas em 2009 e 2010, a empresa pagou 39 milhões de euros só de juros bancários! Com o aumento médio de 15% dos seus tarifários, se se mantiver o mesmo nº de utentes,, a empresa aumenta os seus rendimentos em cerca de 7 milhões, de 49 para 56 milhões de euros. Ou seja, cerca de 17% daquilo que

3 pagou nos últimos dois anos apenas de juros ou diminuindo o seu passivo em apenas 1,7%. As indemnizações compensatórias nem chegam para pagar apenas os juros bancários, quanto mais para apoiar o funcionamento e investimentos da empresa. Os valores pagos nesta rubrica pelo Estado em 2009 e 2011 foram, respectivamente, e milhões, totalizando milhões, o que nem chega aos 39 milhões pagos de juros neste período!; Metro do Porto: Foi em 2008 que se tornou oficiosa a inexorável degradação financeira da empresa Metro do Porto, SA. A leitura do Relatório de Gestão relativo ao ano de 2008 bem antes de eclodir a designada crise financeira que hoje é pretexto maior para paralisar o avanço da 2.ª fase da rede do metro do Porto. No referido relatório pode ler-se preto no branco que a empresa do metro do Porto estava em falência técnica, apontando-se claramente as causas e razões para tal situação. De facto, o financiamento público total a fundo perdido destinado ao investimento global na construção da rede actual e respectivos prolongamentos, (neste momento constituída pela Linha A Azul -, de Matosinhos à Estação de Campanhã e posterior prolongamento ao Estádio do Dragão; linha B Vermelha -, da Póvoa de Varzim ao Estádio do Dragão; linha C Verde -, da Maia, ISMAI, ao Estádio do Dragão; linha D Amarela -, do Hospital de S. João a S. João de Deus, em Gaia, e posteriores prolongamentos à estação de D. João II e a Santo Ovídio, este actualmente ainda em fase final de construção; linha E Violeta -, do Aeroporto de Sá Carneiro ao Estádio do Dragão; linha F Laranja -, da Senhora da Hora a Fânzeres, Gondomar), incluindo fundos comunitários, (estruturais e de coesão), e nacionais, (dotações próprias dos Orçamentos do Estado), foi sempre escandalosamente insuficiente, (entre 25% e 30% do total do valor global investido), obrigando a empresa, para concretizar os investimentos atrás referidos cerca de 67 quilómetros de rede - a níveis de endividamento incomportáveis, com os consequentes encargos financeiros a comprometer e impossibilitar uma gestão sustentada neste ou em qualquer outro projecto de transportes colectivos cujo objectivo seja o desempenho de um serviço público essencial à mobilidade das populações. Dizem todos os especialistas argumento também invocado pelo Tribunal de Contas numa auditoria a empresas de transportes públicos, entre as quais a empresa Metro do Porto, SA -, que não existem outros exemplos de uma empresa de transportes públicos que seja também responsável pela construção da sua própria rede de circulação, com níveis de financiamento a fundo perdido inferiores a 50%/60%, pelo menos cerca do dobro do nível de fundos públicos que desde há treze anos foram atribuídos ao Metro do Porto. Ricardo Fonseca, Presidente em exercício do Conselho de Administração da Metro do Porto, em entrevista concedida a um diário, (Público, 4 de Abril de 2011), confirma: a Metro do Porto vive numa crise financeira e de tesouraria porque o projecto assentou num modelo enviesado: faltou-lhe uma estrutura de financiamento adequada ao investimento realizado, dizia em Abril passado o Presidente da Metro do Porto. E na mesma ocasião actualizava alguns números relevantes: os investimentos realizados em obras foram de 2555 milhões de euros e o financiamento não reembolsável foi de 785 milhões de euros (ou seja, 30,7% do investimento total, incluindo fundos nacionais e comunitários). E Ricardo Fonseca concluía que, face à

4 falta de uma estrutura de financiamento adequado ao investimento que foi feito a dívida total ascende a 2450 milhões de euros que resulta do [crédito contratado para realizar o] projecto de construção do metro e, essencialmente, dos encargos financeiros que temos vindo a suportar, [no valor acumulado de 365 milhões de euros]; Que dos 4,1 mil milhões de euros de investimentos ferroviários realizado em Portugal no século XXI, o Governo e quem na AR votou os sucessivos OE (PS, PSD e CDS) apenas orçamentaram 7% desse valor (289,5 Milhões), impondo à CP o recurso sucessivo ao crédito; Omite que empresas como a TAP e a ANA não recebem um cêntimo do orçamento do Estado ou do dinheiro dos contribuintes como gostam de dizer há mais de dez anos; Esconde que em nenhuma parte da Europa as empresas que prestam serviço de transportes em áreas metropolitanas, conseguem equilibrar as suas contas apenas com receitas de bilheteira, mas com justas e atempadas indemnizações compensatórias; e que a privatização dessas mesmas empresas implicará que as dívidas e o esforço do investimento fique a cargo do Estado, como já acontece com a Fertagus e a Metro do Porto, e os lucros da operação ficarão para os bolsos dos grupos económicos; Sonega que o erário público custeou investimentos avultados que, actualmente, permitem retirar rentabilidade e potenciar a oferta existente. Atente-se ao exemplo do Aeroporto do Porto, que sofreu obras em cerca de meio bilião de euros, que o transformaram num dos melhores aeroportos em termos europeus e mundiais da sua gama, com ritmos acelerados de crescimento. E ainda que: As famosas parcerias público - privadas na área dos transportes, seja na gestão de empresas de transportes, seja na concessão de vias rodoviárias, têm-se demonstrado ruinosas para o Estado; Na renegociação dos contratos de exploração das ex SCUT, levada a cabo pelo governo anterior e mantida pelo actual, segundo as notícias vindas a público, as concessionárias aumentaram ainda mais a sua rentabilidade; O mesmo governo que aponta para o aumento dos preços dos tarifários para valores europeus, impõe a redução ainda maior dos salários e de outras formas de remuneração (subsídios de férias, 13º mês, horas extraordinárias, trabalho nocturno e aos domingos e feriados, entre outros), ao mesmo tempo que despreza o facto dos trabalhadores portugueses terem dos salários mais baixos de entre os países da União Europeia; Em virtude das políticas de austeridade e da crise económica e social, a generalidade dos portugueses tem vindo a sofrer uma redução dos seus rendimentos a par com o aumento generalizado do custo de vida; Verifica-se um aumento da precariedade laboral, dos baixos salários, do desemprego e da pobreza, que atingem nºs alarmantes na AMP.

5 A Assembleia Metropolitana do Porto, reunida em 28 de Outubro de 2011, delibera: Manifestar ao Governo a sua rejeição das principais medidas consagradas no Plano Estratégico de Transportes ; Enviar cópia desta moção ao Sr. Primeiro-ministro, ao Sr. Ministro da Economia, aos Grupos Parlamentares da Assembleia da República e à Autoridade Metropolitana dos Transportes; Publicar esta moção no sítio de internet da Área Metropolitana do Porto. Porto, 27 de Outubro de 2011 O Grupo Metropolitano da CDU Coligação Democrática Unitária