P t ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL DO TROÇO ALENQUER (OTA) POMBAL DA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE ENTRE LISBOA E PORTO

Transcrição

1 EIA LAVE Lisboa - P t ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL DO TROÇO ALENQUER (OTA) POMBAL DA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE ENTRE LISBOA E PARECER DA CÂMARA MUNICIPAL DE ALENQUER AO ESTUDO EM FASE DE DISCUSSÃO PÚBLICA Setembro de 2007

2 1. INTRODUÇÃO Encontra-se em curso no Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional o procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental do projecto mencionado acima, e adiante designado por RAVE Troço Ota/Pombal, do qual faz parte a presente fase de Consulta Pública. A fase de Consulta Pública foi iniciada no passado dia 06 de Agosto e encontra-se em curso até ao próximo dia 09 de Outubro de À CM de Alenquer foi enviado um exemplar do Estudo de Impacte Ambiental, cabendo à CM de Alenquer: 1. Participar no processo de Consulta Pública, emitindo os comentários que entenda por pertinente; 2. Empenhar-se na divulgação do processo, de forma a promover a participação pública. A Resolução do Conselho de Ministros nº83/2004, de 26 de Junho, aprovou o desenvolvimento das infra-estruturas que integram a rede ferroviária de alta velocidade. Nestas infra-estruturas inclui-se a Linha Lisboa - Porto como linha especialmente construída para a alta velocidade, com estações intermédias em Leiria, Coimbra e Aveiro. Foi ainda decidido pelo Governo que a ligação de alta velocidade entre Lisboa e Porto se destina apenas a passageiros. A RAVE Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A., tem vindo a promover a elaboração dos estudos prévios dos vários troços da rede aprovada e os respectivos estudos de impacte ambiental. No caso do Troço Alenquer (Ota) Pombal da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, a RAVE adjudicou a elaboração do Estudo Prévio ao consórcio VIAPONTE/CENOR, que subcontratou à empresa ECOSSISTEMA a elaboração do respectivo EIA. 2

3 2. DESCRIÇÃO DO TROÇO ALENQUER (OTA) - POMBAL O troço Alenquer (Ota) Pombal inscreve-se na Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa-Porto, a qual foi dividida em lotes, cada um dos quais objecto de Estudo Prévio e respectivo EIA: - Lote A: Aveiro Vila Nova de Gaia; - Lote B: Soure Mealhada; - Lote C1: Alenquer (Ota) Pombal; - Lote D: Lisboa Alenquer (Ota); - Lote E: Vila Nova de Gaia Aeroporto Francisco de Sá Carneiro. O troço em apreço apresentará uma extensão de cerca de 110 km, atravessando onze concelhos das Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Centro. A localização do troço encontra-se inscrita na Planta em anexo ao presente documento (anexo 1). Este troço liga-se, a sul, ao Lote da Ota, troço que promove a articulação com o projecto do Novo Aeroporto de Lisboa e que faz a interface com o troço subsequente, Troço Lisboa - Ota, Lote D, que define as soluções de entrada em Lisboa pela margem Norte do Tejo. A norte, o Lote C1 liga-se ao Lote B (Soure- Mealhada). A RAVE promoveu anteriormente a realização de um Estudo de Viabilidade Técnica (EVT) para a ligação Lisboa Porto. O Estudo Prévio baseou-se nos corredores estudados no EVT, embora com abandono e modificação de alguns corredores e criação de novos. Como é característico da fase de Estudo Prévio, foram consideradas alternativas de traçado. Os traçados alternativos foram organizados em eixos, subdivididos, quando necessário, em sub-eixos. A delimitação dos eixos e sub-eixos foi feita a partir dos pontos de intersecção dos vários traçados possíveis (vd. Anexo 1). 3

4 Na Zona de Ligação entre os Sub-troços Sul e Norte foram estudadas seis soluções de traçado, que asseguram a interligação entre quaisquer das soluções alternativas daqueles sub-troços. O Esquema de Eixos e Alternativas (anexo II), que acompanha este parecer, ilustra a divisão em sub-troços e as alternativas e ligações consideradas. São diversos os Concelhos e as freguesias afectadas pelo traçado proposto do Lote C1. O Concelho de Alenquer é atravessado no estremo Sul do troço em apreço, o qual assegura a futura ligação com o Lote Ota. A única freguesia do Concelho atravessada por este troço é a de Ota. O atravessamento do Concelho de Alenquer pela linha de Alta Velocidade de Porto Lisboa, efectua-se em dois eixos distintos e alternativos entre si: 2.1. Eixo 1 O eixo 1.1 tem uma extensão total de m e está dividido em três sub-eixos: o sub-eixo com m, o sub-eixo com m e, finalmente, o subeixo com m de extensão. Este eixo arranca a nascente da Ota, a cerca de 2,7 km, e termina após a passagem na zona urbana da Benedita a poente da Serra dos Candeeiros, que corresponde ao início dos sub-eixos e e ao fim do sub-eixo O traçado inicia-se com um pequeno alinhamento recto após o qual apresenta um andamento sinuoso constituído por três curvas consecutivas, desenvolvendo-se paralelamente à Vala do Archino sem nunca a atravessar. Neste trecho inicial a directriz adoptada evita interferências com duas linhas de alta tensão da REN que se desenvolvem paralelamente ao traçado. Em perfil longitudinal o traçado é muito suave, acompanhando o terreno com pequenos aterros, facilitando assim a passagem da conduta da Transgás (km 6+458) e do Aqueduto do Alviela (km 7+356). Após o atravessamento da ribeira da Ameixoeira em viaduto (Viaduto V2 com 382 m de extensão e início ao km 7+470), a inclinação aumenta de modo a acompanhar o terreno, evitando grandes escavações, e a passar superiormente à EN 366, junto às instalações da CLC. 4

5 O Eixo 1.2 tem m de extensão e está dividido em dois sub-eixos: sub-eixo 1.2.1, com m de extensão, e sub-eixo, 1.2.2, com m. Este eixo, que constitui uma alternativa ao traçado do eixo 1.1, arranca paralelo à Vala do Archino no mesmo ponto que o sub-eixo e termina no fim do sub-eixo 1.1.3, que coincide com o arranque dos sub-eixos e 1.3.1, a sul da Benedita Eixo 2 Após o início comum com o eixo 1.1 (sub-eixo 1.1.2) diverge para poente através de um alinhamento recto com 987 m de extensão, no final do qual inflecte para a direita permitindo o atravessamento mais ortogonal da ribeira da Ameixoeira. O atravessamento desta linha de água será efectuado através de um viaduto (Viaduto 1) previsto entre os km e (250 m de extensão). No seu arranque o perfil longitudinal do eixo 1.2 está obviamente condicionado pela ligação ao eixo 1.1. À semelhança deste eixo, a solução adoptada consiste num traçado em ligeiro aterro até ao km 4+300, de forma a permitir a passagem sobre o gasoduto da Transgás (km 3+741) e o Aqueduto do Alviela (km 4+190). Após o atravessamento da ribeira da Ameixoeira, que se localiza num alinhamento recto, o traçado descreve uma curva para a esquerda atravessando a Zona Industrial Aveiras / Alcoentre. O atravessamento desta área industrial é inevitável, em parte devido à sua grande área de implantação. Contudo, tendo em conta que o Parque Industrial se encontra numa fase de desenvolvimento pouco avançada, em que existe apenas um plano de pormenor, não será difícil adaptar o seu layout de modo a compatibilizá-lo com a LAV Outras Características Em zonas urbanas ou com edificações dispersas onde se verifica um número considerável de intersecções, apenas algumas vias serão restabelecidas, mantendose funcional a rede viária existente, à custa, sempre que possível, da redefinição das circulações nas vias transversais existentes, bem como a caminhos paralelos que permitirão a ligação entre as vias restabelecidas e as não restabelecidas. 5

6 No que diz respeito à rede de caminhos rurais apenas alguns serão restabelecidos, prevendo-se a localização de pelo menos um restabelecimento por quilómetro de desenvolvimento da linha de alta velocidade. Este tipo de restabelecimentos interligará também com a rede de caminhos paralelos que assegurará as ligações com vias não restabelecidas e permitirá a acessibilidade a parcelas adjacentes à linha que possam ficar sem acessos directos em resultado da implantação da infraestrutura ferroviária. Ao longo de toda a via, mesmo quando não haja necessidade de prever acessos a parcelas marginais ou de dar continuidade a restabelecimentos, paralelamente à linha, existirá sempre ao longo de todo o traçado um caminho paralelo de um dos lados da linha destinado a assegurar as acessibilidades à via-férrea em caso de emergência ou para trabalhos de manutenção. Consoante as alternativas seleccionadas, o troço em estudo apresenta entre 19 e 26 pontes e viadutos, oscilando a sua extensão total entre 11 e 18 km. Uma vez que as principais linhas de água são atravessadas em viaduto, as passagens hidráulicas - circulares, rectangulares ou abobadadas - foram dimensionadas exclusivamente para linhas de água de pequena ou de média dimensão. Está previsto o restabelecimento, através de passagens inferiores ou superiores, das auto-estradas e de outras vias rodoviárias da rede nacional. As estradas e caminhos municipais e outras vias locais e urbanas também serão, de uma forma geral, restabelecidas. A linha de alta velocidade será inteiramente protegida por uma vedação. O tipo de vedação será distinto consoante se trate da zona da estação, de áreas urbanas ou de áreas rurais. A duração dos trabalhos de construção do Lote C1 está estimada em quatro anos. O início da exploração da linha de alta velocidade está previsto para o ano de 2015, não estando definido o horizonte temporal para a sua desactivação. A estimativa do valor do investimento varia entre 8,3 e 10,3 milhões de euros por quilómetro de via. Consoante as soluções de traçado consideradas, o total do investimento previsto situa-se entre 894 e 1130 milhões de euros. Informa-se por fim que a Estação de Leiria é a única localizada neste troço e tem duas localizações alternativas, a poente e a nascente da cidade. 6

7 3. ANÁLISE DA PROPOSTA O Estudo de Impacte Ambiental aponta um conjunto de impactes ambientais do projecto, quer positivos, quer negativos. Da ponderação entre estes impactes, que, sublinhe-se não são directos em relação ao Troço C1 em Alenquer, mas aplicáveis à rede em conjunto, resulta as diversas vantagens que, do ponto de vista estratégico, fundamentam a execução desta infra estrutura. Assim, e não obstante se reconhecer a bondade na execução do projecto, não pode se deixar de questionar o próprio documento do EIA, em matéria que, no seu conjunto, condiciona a aprovação do mesmo Acerca da Qualidade do Estudo de Impacte Ambiental Atentos os elementos constantes no EIA sujeitos ora a procedimento de discussão pública, verifica-se que o Estudo contempla os elementos suficientes e necessários para poder ser efectuada a análise do projecto e dos respectivos estudos de impacte ambiental, no contexto da respectiva legislação de enquadramento. Contudo, e pelos factores que se sintetizam de seguida, o Estudo não oferece qualidade suficiente ao público para que este possa concluir e objectivar, quer acerca do projecto, quer acerca dos impactes ambientais, sublinhando-se a este propósito erros na informação transmitida: Nestes termos: Acerca do Resumo Não Técnico do EIA O Resumo Não Técnico (RNT), nos termos do quadro legal do Regime Jurídico do Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental, deve ter como principal objectivo efectuar uma síntese da informação do Estudo de Impacte, e organizála por forma a que o público, em sentido lato, possa percepcionar os principais impactes, positivos e negativos, de determinado projecto, bem como, respectivas medidas de minimização de impactes negativos. 7

8 Neste contexto, deve estar organizado de forma simples, eficaz e objectiva, para que o cidadão comum possa entende o que se encontra em causa. Foi certamente com este intuito que a Autoridade de AIA, a Agência Portuguesa do Ambiente, distribuiu pelas diversas autarquias locais, o Resumo Não Técnico do EIA da LAVE Lisboa Porto Troço C1. Contudo, analisado o RNT, constata-se que o mesmo não reúne condições favoráveis para a consulta, pelos seguintes factores: a. A organização do RNT não se afigura das melhores, aparecendo, a título de exemplo, as peças gráficas sem qualquer índice; b. Parte significativa da informação constante não se reporta ao Troço C1, mas sim, às questões estratégicas da necessidade de execução de uma linha de alta velocidade em Portugal, sendo escassa a informação relativa ao Troço C1, não se afigurando que responda às questões mais locais, quando é a esta escala que os impactes mais negativos se sentem; c. O RNT não destaca as diversas medidas de minimização de impactes, aparecendo estas avulsas no texto; d. O RNT não ilustra de forma inequívoca os traçados ambientalmente preferenciais, destacando-se a este nível, uma clara dificuldade na leitura e compreensão da informação prestada a este nível. Aliás, e a este propósito, sublinha-se a dificuldade em relacionar os diversos sub-troços, eixos e sub-eixos, e as siglas constantes nos traçados preferenciais. Mais ainda, sendo este um EIA que deve opinar sobre os traçados preferenciais para instalação desta infra estrutura, parece evidente que a forma de cartografar os traçados deveria ser inequívoca e, por tal, sobre cartografia que identificasse objectivamente os locais, e não sobre o esquema constante na figura 7. e. O RNT enferma da incorrecção de informação utilizada, abaixo explicitada, e das lacunas e omissões, factos que são transversais ao Estudo de Impacte. 8

9 Acerca da qualidade de informação Da análise do EIA, constatam-se algumas falhas que condicionam a sequente avaliação do projecto, em particular no Concelho de Alenquer. 1. O layout do Novo Aeroporto utilizado no EIA, não corresponde aquele que se encontra ora a ser utilizado nos trabalhos preparatórios para instalação do NAL na Ota (inscrito no presente parecer); Por tal, e atendendo que o local de saída da infra estrutura ferroviária no actual layout é claramente distinto daquele que constava no anterior layout, entende-se: a. Em face da polémica normal em torno dos grandes projectos de obras públicas, não se compreende como o presente estudo utiliza um layout desactualizado de um segundo projecto impactante na opinião pública (o Novo Aeroporto), desacreditando ambos os projectos. b. Em função da diferente saída da linha na plataforma, não se pode assegurar que o corredor de 400 m analisado no presente AIA seja integralmente aquele que resultaria da correcta ligação ao actual layout do projecto do Novo Aeroporto. 9

10 EIA LINHA ALTA VELOCIDADE LISBOA Actual dodesolo Actual saída das infra estruturas ferroviárias Local aproximado da saída das infra estruturas ferroviárias no anterior layout do NAL 10

11 2. A análise do impacte ambiental do projecto no quadro da disciplina de Ordenamento do Território para o Concelho de Alenquer, não refere em particular uma área prevista para aterro sanitário no Concelho de Alenquer, ao abrigo da qual, foi já licenciado um aterro de resíduos industriais banais, tendo merecido a necessária autorização por parte das entidades competentes. 11

12 4. CONCLUSÃO Em face do exposto conclui-se e propõe-se à CMA que o EIA não reúne condições para recolher parecer favorável, enfermando de graves erros e de lacunas de informação, que não permite validar as conclusões do mesmo e avaliar em rigor os impactes, positivos ou negativos, do projecto. Mais ainda, o RNT, que deve ser o veículo preferencial de transmissão de informação à população, encontra-se francamente desorganizado e omisso em informação interessante para a escala local, pelo que, manifestamente incapaz de suprir a necessidade de informação por parte da população local. Por fim, e no que diz respeito ao Concelho de Alenquer, em particular, duas situações concorrem para que o EIA não possa recolher parecer técnico favorável: 1. Omissão de qualquer referência ao aterro de resíduos industriais banais, pelo que se verifica a ausência de análise dos impactes da sobrepassagem do mesmo pela alternativa Eixo Utilização de anterior Layout do Novo Aeroporto, desconhecendo-se implicações deste facto no traçado da LAVE Lisboa Porto. Em face do exposto, propõe-se à Câmara Municipal que se considere que o EIA não reúne condições para merecer parecer favorável Caso esta conclusão mereça acolhimento, o presente parecer deve ser transmitido à autoridade de AIA, a Agência Portuguesa do Ambiente, propondo-se ainda que a súmula do presente parecer seja informada à população pelos meios usuais e, entre estes, na página de internet da Câmara. 12