segurança da circulação em meio urbano 30 de Novembro de 2018

Transcrição

1 2º SEMINÁRIO segurança da circulação em meio urbano 30 de Novembro de 2018 Diretora do Departamento de Segurança Rodoferroviária

2 localidades tipologias Estrada Regional consolidada linear dispersa Estrada Nacional isolada

3 localidades da Rede Rodoviária Nacional exemplos Vila do Conde Avelãs de Caminho Vila Verde

4 localidades da Rede Rodoviária Nacional EN13

5 caraterização da rede rodoviária (extensão) repartição por gestor de rede Rede Rodoviária km Rede Rodoviária Nacional (RRN) km (15%) Rede Rodoviária Municipal (RRM)+ estradas privadas km (81%) Rede Desclassificada não entregue (RDNE) km (4%) Concessão IP km (81%) Outras concessões km (19%) Fora de localidade km (75%) Dentro de localidade km (25%) A rede IP representa 12% do total da rede nacional A rede IP dentro de localidade representa 3% da rede nacional

6 caracterização da rede rodoviária (circulação) repartição por gestor de rede rede rodoviária total rede IP 42% rede municipal 9% DL 25% rede concessionada 24% FL restante rede rede IP rede IP FL rede IP DL O peso da circulação da rede IP é quase 3x mais que o peso da sua extensão O peso da circulação da rede IP DL face ao total é 9% O peso da circulação da rede IP DL face ao peso da extensão rede IP é idêntico 25/6%

7 caraterização da sinistralidade rodoviária 2017 repartição por gestor de rede Acidentes com Vítimas (19%) (47%) dentro de 700 (2%) localidades (53%) 46 (25%) dentro de localidades + 13VM30dias 184 (36%) Vítimas Mortais 21 (4%) (5%) DL (68%) (74%) 185 (29%) dentro de localidades 460 (71%) 138 (75%) DL FL (9%) (10%) DL FL (9%) (27%) 266 (52%) DL (40%) 39 (8%) rede IP rede DNE 645 (30%) 53 (2%) (63%) 112 (5%) rede municipal rede concessionada Feridos Graves

8 resumo A rede IP Extensão utilização AcV VM IP/ total 12% 33% 19% 36% IP DL / total 3% 9% 9% 9% IP DL/ IP total 25% 26% 47% 25% IP DL/ total DL % 17% tem uma taxa de utilização superior e uma taxa AcV 40% inferior à taxa AcV global, e uma Taxa VM 9% superior à Taxa VM global tem um gravidade e exposição superior mas taxas de sinistralidade inferiores DL tem uma taxa de AcV e uma taxa VM alinhada com o global DL e em comparação com a sua rede, tem uma gravidade inferior à restante rede IP A rede M Extensão utilização AcV VM M / total 81% 41% 74% 52% M DL/ total <81% <41% 68% 40% M DL/M total 91% 76% M DL / total DL 87% 77% tem uma taxa utilização inferior e uma taxa AcV 80% superior à taxa AcV global, e uma Taxa VM 27% superior à Taxa VM global tem gravidade e exposição inferior, mas taxas de sinistralidade superiores DL tem uma taxa de AcV e uma taxa VM superior à global A RM tem taxas de AcV e VM superior à rede IP (3x, 16%)

9 evolução da sinistralidade rodoviária dentro de localidades rede sob gestão da IP Acidentes com vítimas Vítimas mortais Feridos graves A rede IP teve uma redução da sinistralidade dentro de localidades em linha com redução global

10 comparação sinistralidade rodoviária dentro de localidades 2007a 2017: rede IP vs restante rede rodoviária Acidentes com vítimas Vítimas mortais Feridos Graves rede IP outras redes A rede IP foi a que mais contribuiu para a redução da sinistralidade dentro de localidade

11 contrato de concessão evolução do indicador de gravidade dentro de localidades na rede IP IG = 100xM+10xFG+3xFL IGDL reduziu 36% Cumprimento superação metas CC Único gestor de infraestrutura rodoviária com objetivos de sinistralidade contratualizado Demonstração de que ter objetivos contratualizados traz bons resultados

12 sinistralidade rodoviária rede IP comparação DL e FL Acidentes com vítimas Vítimas mortais A taxa de Acidentes com vítimas DL é 2,4 vezes superior à FL A taxa de Vítimas mortais DL é 7% inferior à FL

13 Localização geográfica sinistralidade rodoviária dentro de localidades 2007a 2017 Braga Porto Lisboa responsáveis por 53% AcV, 47% das VM, 46% FG frequência de acidentes 1,3 vezes superior e de vítimas mortais 1,5 vezes 30% utilização 29% extensão

14 Localização geográfica sinistralidade rodoviária dentro de localidades 2007a 2017 Estradas com maior sinistralidade EN101 EN13 EN202 EN103 EN206 EN1 Porto, Aveiro, Coimbra e Leiria IC2 Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa EN10 Lisboa, Setúbal EN6 - Lisboa responsáveis por um terço da sinistralidade frequência de acidentes 1,3 vezes superior e de vítimas mortais 1,5 vezes EN205 EN105 EN106 EN15

15 natureza sinistralidade rodoviária dentro de localidades 2007a 2017 Acidentes com vítimas Vítimas mortais Feridos Graves 23% das VM são peões 59% das colisões são colisões laterais e traseiras A colisão frontal é responsável por 42% das VM por colisão 48% dos despistes são simples

16 tipologia sinistralidade rodoviária dentro de localidades 2007a 2017 Acidentes com vítimas Vítimas mortais Feridos Graves entroc. + cruzamento fora de interseções outras rotundas 2/3 da sinistralidade ocorre fora das intersecções e ¼ em intersecções

17 dimensão do problema das localidades para a IP resumo 47% 25% 29% 25% 26% 38% Acidentes com vítimas Vítimas mortais Feridos graves Extensão da rede utilização Custos económico e sociais em 2040 com 2/3 da população a viver em zonas urbanas domínio zonas urbanas

18 principais fatores que influenciam a sinistralidade dentro de localidades coexistência de vários usos existência de ocupações indevidas coexistência de vários ambientes coexistência de estradas que acumulam funções coexistência de vários utilizadores existência de múltiplos acessos marginais inexistência de homogeneização na gestão e nas soluções inexistência de zonas marcadas de transição a gestão de uma estrada dentro de localidade é de elevada complexidade

19 questões criticas DL associadas à infraestrutura principais problemas principais soluções atravessamento de peões mudanças de direção Velocidade multiplicidade de acessos criação de zonamentos separar áreas de conflito redução de pontos de conflito marcação das entradas e criação de vias auxiliares limitar e hierarquizar acessos

20 questões criticas DL associadas à infraestrutura onde atuar como atuar proteção dos utilizadores vulneráveis intersecções entradas das localidades acessos uniformidade e universalidade - adotar soluções técnicas idêntica para problemas semelhantes respeitar expectativas dos condutores gestão rigorosa dos usos dos espaços compatibilizando segurança de todos com desenvolvimento

21 exemplos de soluções medidas de atuação passeios guarda corpos Percursos pedonais estreitamento de vias dispositivos de acalmia de tráfego ilhas centrais ciclovias tratamentos paragens transportes públicos rotundas marcação entrada vias coletoras criação de espaço para estacionamento equipamentos semafóricos Iluminação

22 O que é preciso? Capacidade de intervir acessos e usos junto à estrada Capacidade de conservar e requalificar Capacidade de regulamentar Capacidade de fiscalizar Conhecimento e responsabilidade Coordenação entre gestão e planeamento com a segurança a infraestrutura é um ativo que tem que ser preservado a gestão do espaço e da infraestrutura tem que ter em conta a segurança Só assim teremos estradas seguras para todos dentro das localidades

23 Contributo da IP 28 intervenções com obra prevista em ,2M Viana do Castelo, Braga, Porto, Lisboa, Leiria 28 projetos de TTU em curso - 3,5M 27 projetos de TTU para lançar em ,5M 30 equipamentos Semafóricos a lançar em M 213 intervenções 56M - 25%, na sinistralidade 100 intervenções inseridas no PENSE M Em 10 anos - 350M CSE vidas salvas feridos evitados

24 OBRIGADA