Aida Paula Pontes de Aquino

Universidade Federal da Paraíba Centro de Tecnologia Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana - MESTRADO - Análise das Potencialidades da Integração entre Trem e Bicicleta e da sua Viabilidade em um Aglomerado Urbano Brasileiro. Aida Paula Pontes de Aquino João Pessoa, 2007.

Universidade Federal da Paraíba Centro de Tecnologia Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana - MESTRADO - Análise das Potencialidades da Integração entre Trem e Bicicleta e da sua Viabilidade em um Aglomerado Urbano Brasileiro. Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal da Paraíba como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Mestre. Aida Paula Pontes de Aquino ORIENTADOR: Profº Drº Nilton Pereira de Andrade João Pessoa, 2007.

Análise das Potencialidades da Integração entre Trem e Bicicleta e da sua Viabilidade em um Aglomerado Urbano Brasileiro. Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal da Paraíba como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Mestre. BANCA EXAMINADORA Profº Drº Nilton Pereira de Andrade Orientador Universidade Federal da Paraíba Profº Drº Ricardo Almeida de Melo Examinador Interno Universidade Federal da Paraíba Profª Drª Ilce Marília Dantas Pinto Examinadora Externa Universidade Federal da Bahia

O rico pega o carro e sai pra passear. O pobre sai pra passear e o carro pega. (Biliu de Campina)

A todos os carinhosamente chamados de bicicretêros que enfrentam o trânsito e a insegurança nas vias da cidade cotidianamente.

AGRADECIMENTOS Ao Professor Nilton, não apenas pela disponibilidade e dedicação na orientação deste trabalho, mas principalmente por seus ensinamentos, encorajamentos, conselhos, bom-humor e seriedade na quantidade e horas certas. Meu infinito muito obrigada. Eternamente à amiga Tuca, por ter me dado a possibilidade de passar 8 meses na França pesquisando sobre o tema e aprendendo tantas outras coisas. É sempre muito bom quando você está por perto. Ao Professor Mindjid Mazia, por ter me recebido na Université de Technologie de Compiègne, pela paciência com a qual tentou me passar seus conhecimentos. Aos meus pais pelo incondicional apoio e ajuda, principalmente na coleta e análise dos dados. À Adriana, Diego e meu irmão Agnes que, com muito bom-humor, acordaram às 4 horas da madrugada para ir entrevistar ciclistas sob ataque de mosquitos. A coleta de dados foi muito mais prazerosa com vocês! À minha adorada irmã Agda, pela disponibilização de tempo e a sempre paciência para ler e reler comigo esse mestrado em bicicletismo. Três pontos são seus, afinal de contas, eu não teria ido muito longe sem você. À amiga Mari, pelos risos, pelos choros, pelos conselhos e encorajamentos, pelo curso de erudição em 30 dias, pelas cervejas e mojitos, pelas festas, pelos livros emprestados, até mesmo por ser chata, obrigada. A todos os colegas do mestrado pelos maravilhosos momentos passados juntos, especialmente às amigas Paula e Janine que foram as melhores flores que recebi na vida. A João Filadelfo e Paulinho, por tanto me escutatem nos meus aperreios e pela sempre disposição para me ajudar. Às sempre amigas Miau e Lala, que mesmo quando estive distante estiveram tão presentes e que tanto souberam me ajudar atrapalhando. A todos aqueles que fizeram do tempo passado na França uma época inesquecível, em especial minha família por adoção: Caro, Benoît, Léna, Flavien e Julie. Aos queridos colegas de trabalho da SEPLAN pelo apoio. A todo o pessoal da CBTU, principalmente Everaldo, pelas importantes informações fornecidas. A todos os bicicretêros que sempre com muita alegria se disponibilizaram para responder às entrevistas. Vocês são exemplos de vida. A Charles ChaTinho Foucault, pour l incomensurablement extraordinaire.

RESUMO O uso da integração nos transportes públicos de passageiros tem sido uma estratégia muito utilizada para aumentar a mobilidade nas áreas urbanas, reduzindo o custo do deslocamento e tornando-o mais acessível à população de baixa renda. A integração intermodal entre o trem e a bicicleta tem sido muito utilizada nos países desenvolvidos, notadamente na Europa, e incentivada como forma de redução do uso do automóvel, da melhoria da qualidade ambiental e de busca por um desenvolvimento urbano sustentável. A distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço por bicicleta, possibilitando que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no próprio trem, facilitando o acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo, permitindo vencer grandes distâncias com mais segurança. Embora seja uma possível solução para melhorar o deslocamento da parte menos favorecida da população, essa intermodalidade tem sido muito pouco explorada no Brasil. A presente pesquisa tem como objetivo central fazer uma abordagem sobre integração intermodal entre trem e bicicleta, buscando gerar subsídios que contribuam para um melhor conhecimento desse tipo de intervenção e da viabilidade da sua utilização no Brasil. Para tanto, são apresentadas algumas experiências com esse tipo de integração e suas características operacionais, além de um estudo de caso em um aglomerado urbano no Brasil, onde se investigou a existência de demanda de usuários com potencial para fazer uso dessa intermodalidade, como também a percepção dos ciclistas sobre esse modelo de operação. A área objeto do estudo foi o aglomerado urbano polarizado por João Pessoa, capital da Paraíba, que envolve mais de três municípios e uma população de quase um milhão de habitantes. A linha de trem urbano, gerenciada pela CBTU, margeia o aglomerado ao longo de uma extensão de 30 km e atende predominantemente à população de baixa renda. A pesquisa, realizada em âmbito local, constatou que existe um elevado fluxo intermunicipal de pessoas que utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários, e que grande parte são paralelos à linha ferroviária. Uma parcela expressiva dos ciclistas afirmou não usar o trem devido à distância entre as estações ferroviárias e suas origens/destinos. Foi verificado também que a demanda potencial por uma integração entre a bicicleta e o trem existe, assim como a manifestação clara e quantificada de fazer uso dela caso existisse. Essa integração aumentaria a área de influência das estações de trem através do uso da bicicleta. Além de melhorar a qualidade dos deslocamentos, com menor tempo de viagem, maior segurança e um baixo custo, a integração contribuiria para aumentar a inserção no mercado de trabalho e inclusão social da população de baixa renda que mora mais distante da capital, melhorando assim a qualidade de vida de boa parte dos habitantes do aglomerado. Palavras-chave: integração intermodal, trem, bicicleta, sustentabilidade.

ABSTRACT The integration of public transports is a well known strategy to enhance the mobility in urban centres and reduce its cost, making it accessible to low income class of the population. The intermodal integration between the train and the bicycle is commonly used in developed countries and encouraged in order to reduce the use of car, improve the environment and is a way towards sustainable development. Train stations easily reachable by bike, with the possibility to securely park it or brought in the train, would improve the access of a large portion of the population to low cost public transport, enabling long distance transport with improved security. While it is a well-known solution to improve the transportation of low-income class of the population, this intermodality is poorly used in Brazil. The main goal of this research work deals with the integration of intermodality between the train and the bicycle in order to suggest ways to apply it in Brazil. Few examples of this type of integration and its operational characteristics in foreign countries are presented together with a case study on a Brazilian urban agglomeration. In the latter case, the existence of potential users of this intermodality is investigated together with the perception of bike users to respect its practical usage. The subject of the study is the urban agglomeration polarised by João Pessoa, capital city of the Paraíba state, which encompass more than three towns and a population greater than one million inhabitants. The urban train wayline managed by the CBTU is located in the outskirts of the agglomeration along its 30 kilometres and is used predominantly by the low-income class of the population. This research study was performed at a local level and reveals the existence of an intercity flow of population using the bike in its daily commuting in large part parallel to the train line direction. A large portion of bike users clearly states that they do not use the train due to a too long distance to train stations and its lack of security. The existence of a demand of integration between the bike and the train is confirmed together with a clear statement of its use when available. This integration could enhance the use of the train thanks to the bike. On top of improving the quality of daily commuting, by reducing its duration, making it more secured and cheaper, integration could also improve the insertion to the job market and socially to the low income class of the population, usually living in the most distant outskirts of the capital city, therefore improving the life quality of a large part of the inhabitants of this agglomeration. Key-Words: intermodality, train, bicycle, sustainable development.

RESUMÉ L intermodalité dans les transports publics est une stratégie très utilisée pour augmenter la mobilité dans les zones urbaines tout en réduisant les coûts des déplacements, les rendant ainsi plus accessibles aux populations à bas revenus. L intégration intermodale du train et du vélo est très utilisée dans les pays développés, notamment en Europe, où elle est un moyen de réduire l utilisation de l automobile, d améliorer la qualité de vie dans l environnement urbain et d avancer vers un développement urbain durable. Moins d efforts sont nécessaires lorsque le trajet jusqu à la gare est réalisé à bicyclette. La possibilité de garer ce vélo en lieu sûr ou de le transporter dans le train faciliterait l accès à un moyen de transport de grande capacité et à faible coût, permettant ainsi le parcours de grandes distances en toute sécurité. Bien que cette solution puisse améliorer les déplacements des populations les plus défavorisées, la faisabilité de la mise en place de l intermodalité n a été que peu explorée au Brésil. En traitant de l intermodalité train-vélo, cette recherche a pour but de faire apparaître des outils permettant de mieux connaître ce mode d aménagement et d évaluer leur viabilité au Brésil. Pour cela différentes expériences d intégration de ce type de système urbain sont présentées ainsi que leurs caractéristiques opérationnelles. Le cas d une agglomération urbaine brésilienne, Joao Pessoa, capitale de l état de Paraiba, où furent étudiées l existence d une demande des potentiels utilisateurs ainsi que la perception de ce mode de fonctionnement par des cyclistes est également traité. Joao Pessoa englobe 4 municipalités et représente quasiment 1 million d habitants au total. La ligne de train urbaine, gérée par la CBTU, est en marge de l agglomération le long des 30 kilomètres qu elle couvre et est principalement utilisée par les populations à bas revenus. Cette recherche, réalisée à un niveau local, a permis de constater d importants flux intermunicipaux de personnes utilisant le vélo pour leurs déplacements quotidiens, qui se font en grande partie, parallèlement à la ligne ferroviaire. Une proportion représentative de ces cyclistes a affirmé ne pas utiliser le train à cause des distances entre les gares et l origine réelle et/ou la véritable destination. L existence d une demande pour l intégration du vélo au transport ferroviaire a aussi été vérifiée, et une quantification de l utilisation de ces moyens de transport intégrés à pu être établie. Cette intégration augmenterait l aire d influence des gares via l usage de la bicyclette. L intermodalité train-vélo n améliorerait pas seulement la qualité des déplacements, avec des temps de trajets plus courts, l assurance de plus de sécurité ainsi que des coups plus faibles, elle contribuerait également à augmenter l insertion sur le marché du travail et l inclusion sociale des populations défavorisées. Mots-clés: Intermodalité, train, vélo, développement durable.

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 17 1.1 APRESENTAÇÃO DO TEMA... 18 1.2 OBJETIVOS... 20 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO... 20 2 BREVE DESCRIÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANOS... 22 2.1 INTRODUÇÃO... 23 2.2 MODOS PRIVADOS... 23 2.2.1 Motorizado...23 2.2.2 Não-motorizado...25 2.3 MODOS SEMIPÚBLICOS... 28 2.3.1 Taxi...28 2.3.2 Moto-taxi...29 2.4 MODOS PÚBLICOS... 29 2.4.1 Rodoviário...29 2.4.2 Ferroviário...31 2.5 INTEGRAÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO... 38 2.5.1 Conceito da Integração no Transporte Público...38 2.5.2 A Integração Tarifária...39 2.5.3 Os Terminais de Integração...40 2.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 41 3 IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES CICLOVIÁRIO E FERROVIÁRIO NO ESPAÇO URBANO SUSTENTÁVEL... 42 3.1 INTRODUÇÃO... 43 3.2 SUSTENTABILIDADE URBANA E TRANSPORTES... 43 3.2.1 A Sustentabilidade Urbana...43 3.2.2 O Transporte Sustentável...44 3.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO... 45 3.3.1 Por que a Bicicleta?...45 3.3.2 Fatores que influenciam o uso da bicicleta...47 3.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO... 48 3.4.1 A Importância do Trem no Caminho para a Sustentabilidade...48 3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 49 4 INTEGRAÇÃO INTERMODAL ENTRE TREM E BICICLETA... 50 4.1 INTRODUÇÃO... 51 4.2 INTERMODALIDADE ENTRE BICICLETA E TREM... 51 4.2.1 A Complementariedade entre a Bicicleta e os Transportes Públicos...51 4.2.2 A Intermodalidade entre Bicicleta e Trem...52 4.2.3 Transporte de Bicicletas Dentro dos Trens...54 4.2.4 Estacionamento de Bicicletas...56 4.3 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS COM A INTERMODALIDADE... 59 4.3.1 Genebra...60 4.3.2 Estrasburgo...63 4.3.3 Região Metropolitana de Paris Île-de-France...66 4.3.4 Lyon...70 4.4 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS COM A INTERMODALIDADE... 73 4.4.1 São Paulo...73 4.4.2 Rio de Janeiro...74 4.4.3 Mauá...74 4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 76

5 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO... 77 5.1 INTRODUÇÃO... 78 5.2 O AGLOMERADO URBANO... 78 5.3 O TRANSPORTE URBANO POR ÔNIBUS... 80 5.4 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO... 80 5.5 DESLOCAMENTO POR BICICLETA... 82 5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 83 6 PESQUISA DE MOBILIDADE DOS CICLISTAS... 85 6.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS... 86 6.2 METODOLOGIA UTILIZADA... 86 6.2.1 Escolha dos Locais...86 6.2.2 Escolha dos Horários...90 6.2.3 Questionário Utilizado...92 6.2.4 Realização...94 6.2.5 Representatividade da Amostra...94 6.3 RESULTADOS OBTIDOS... 95 6.3.1 Origem e Destino...95 6.3.2 Linhas de Desejo...105 6.3.3 Idade...116 6.3.4 Sexo...119 6.3.5 Motivo do Percurso...119 6.3.6 Atividade Exercida...122 6.3.7 Tempo de Viagem...125 6.3.8 Razões da Opção pela Bicicleta...130 6.3.9 Razões para Não Usar o Trem...134 6.3.10 Razões para Não Usar o Ônibus...139 6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 143 7 PESQUISA DA PERCEPÇÃO DOS CICLISTAS SOBRE A INTEGRAÇÃO ENTRE BICICLETA E TREM... 145 7.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS... 146 7.2 MÉTODOLOGIA UTILIZADA... 146 7.2.1 Escolha dos Locais...146 7.2.2 Questionário Utilizado...146 7.2.3 Coleta de Dados...147 7.3 RESULTADOS OBTIDOS... 147 7.3.1 Bessa (Média Influência da Estação de Renascer)...147 7.3.2 Intermares (Média Influência da Estação de Jacaré)...148 7.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 150 8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES... 151 8.1 CONCLUSÕES... 152 8.2 RECOMENDAÇÕES... 154 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 155 APÊNDICE... 158

LISTA DE IMAGENS Imagem 1 - Transporte Cicloviário, Leiden, Holanda.... 27 Imagem 2 - Vélib, a Bicicleta Pública de Paris.... 28 Imagem 3 - Taxis Londrinos.... 29 Imagem 4 - Ônibus biarticulado na Estação-tubo de Curitiba-PR.... 30 Imagem 5 - Bilhetagem na Estação Tubo de Curitiba.... 31 Imagem 6 - Bonde elétrico de Lisboa.... 33 Imagem 7 - Bonde de Santa Tereza, Rio de Janeiro... 34 Imagem 8 - Tramway de Lyon, França... 34 Imagem 9 - Metrô de Montreal, Canadá.... 36 Imagem 10 - Cruzamento da linha férrea com via, João Pessoa.... 37 Imagem 11 - Trem regional da cidade de Melbourne, Austrália... 37 Imagem 14 - Vagão destinado à bicicletas na Holanda.... 56 Imagem 15 - Estacionamento para bicicletas na estação central de Amsterdã-Holanda... 59 Imagem 16 - Área de atração ciclável a partir da Estação de Cornavin.... 61 Imagem 19 - Embarque com Bicicleta no Vagão do VLT... 64 Imagem 23 - Estacionamento para bicicletas na estação de Versailles-Chantiers.... 70 Imagem 24 - Estação de Velo'v em Partdieu... 71 Imagem 25 - Central da estação e mapa com localização das estações... 72 Imagem 26 - Detalhe da fixação da bicicleta.... 72 Imagem 27 - Caminhão responsável pela manutenção dos vélo'v.... 72 Imagem 28 - Bicicletário em Mauá.... 75 Imagem 29 - Trajeto do Trem Metropolitano de João Pessoa.... 81 Imagem 30 - Ciclistas Embarcando no Trem da CBTU com Bicicleta... 83 Imagem 31 - Locais Escolhidos para Aplicação da Pesquisa.... 87 Imagem 32 - Ciclista sendo entrevistado na Avenida Liberdade, Bayeux.... 87 Imagem 33 - Passagem de ciclistas na Ponte Sanhauá.... 88 Imagem 34 - Ciclistas na Avenida Tancredo Neves... 89 Imagem 35 - Ciclista no acostamento da BR-230.... 90 Imagem 36 - Áreas de Influências do Trem... 106 Imagem 37 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Liberdade... 109 Imagem 38 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.... 111

Imagem 39 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 113 Imagem 40 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na BR-230.... 115

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Divisão modal por porte de município... 24 Gráfico 2 - Variação temporal dos modos de transporte em João Pessoa.... 91 Gráfico 3 - Hora de Pico das Contagens pela Manhã.... 92 Gráfico 4 - Hora de Pico das Contagens à Tarde.... 92 Gráfico 5 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Liberdade... 96 Gráfico 6 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Liberdade... 96 Gráfico 7 - Origens de Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Liberdade.... 98 Gráfico 8 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Ponte Sanhauá.... 99 Gráfico 9 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Ponte Sanhauá... 100 Gráfico 10 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Tancredo Neves... 101 Gráfico 11 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Tancredo Neves.... 101 Gráfico 12 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Tancredo Neves... 102 Gráfico 13 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na BR-230.... 104 Gráfico 14 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na BR-230.... 104 Gráfico 15 - Idade dos Entrevistados na Avenida Liberdade... 116 Gráfico 16 - Idade dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.... 117 Gráfico 17 - Idade dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 118 Gráfico 18 - Idade dos Entrevistados na BR-230.... 118 Gráfico 19 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Avenida Liberdade.... 120 Gráfico 20 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.... 120 Gráfico 21 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na BR-230... 121 Gráfico 22 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Liberdade... 122 Gráfico 23 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Ponte Sanhauá.... 123 Gráfico 24 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 124 Gráfico 25 - Atividade Exercidade pelos Entrevistados na BR-230.... 125 Gráfico 26 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Liberdade... 126 Gráfico 27 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.... 127 Gráfico 28 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 128 Gráfico 29 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na BR-230... 129 Gráfico 30 Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Liberdade... 130

Gráfico 31 Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Ponte Sanhauá... 131 Gráfico 32 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 132 Gráfico 33 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na BR-230... 133 Gráfico 34 Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Liberdade.... 134 Gráfico 35 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá... 136 Gráfico 36 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 137 Gráfico 37 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na BR-230.... 139 Gráfico 38 Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Liberdade.... 140 Gráfico 39 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Ponte Sanhauá... 141 Gráfico 40 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.... 142 Gráfico 41 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na BR-230.... 143

LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Características técnicas, operacionais e sistemáticas dos modos de transporte ferroviários.... 32 Quadro 2 - Características dos modos de transportes ferroviário e cicloviário... 53 Quadro 3 - Características do estacionamento de acordo com o uso... 58 Quadro 4 - Níveis de susceptibilidade à intermodalidade nas estações de RER da Île-de- France... 68 Quadro 5- Principais Dados dos Municípios do Aglomerado Urbano da Grande João Pessoa.... 79 Quadro 6 - Número de Passageiros Transportados por Ano no Sistema Ferroviário da Grande João Pessoa... 81 Quadro 7 - Números Gerais da Pesquisa... 95 Quadro 8 - Matriz origem/destino na Avenida Liberdade pela manhã... 97 Quadro 9 - Matriz origem/destino da Avenida Liberdade à tarde... 97 Quadro 10 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá pela manhã... 98 Quadro 11 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá à tarde... 99 Quadro 12 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves pela manhã... 102 Quadro 13 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves à tarde... 102 Quadro 14 - Matriz origem/destino da BR-230 pela manhã.... 103 Quadro 15 - Matriz origem/destino na BR-230 à tarde.... 105 Quadro 16- Os Bairros da Grande João Pessoa e a Influência que as Estações de Trem têm neles.... 107 Quadro 17 - Áreas de influência impraticável para o trem na cidade de João Pessoa... 107 Quadro 18 - Percentuais Médios dos Ciclistas em Cada Faixa Etária... 119 Quadro 19 - Tempos de Viagem dos Entrevistados em Todos os Pontos.... 129 Quadro 20 - Percentual de Ciclistas que Responderam "Custo" e "Tempo" para a Razão de Usar a Bicicleta em Todos os Pontos... 134 Quadro 21 - Resumo das Informações nas Obras do Bessa... 148 Quadro 22 - Resumo das Informações nas Obras de Intermares... 149

17 CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO

18 1.1 APRESENTAÇÃO DO TEMA As áreas urbanas do Brasil são influenciadas por uma cultura automobilística que determina formas de apropriação do espaço urbano através dos modos de deslocamento utilizados, ocasionando conseqüências desagradáveis às cidades, como obstrução das vias urbanas, aumento do tempo de deslocamento, poluição etc. E, à população, aumentando os riscos de estresse, problemas cardiovasculares, obesidade etc. Existe uma grande parcela da população que não tem acesso ao modo de transporte motorizado individual. O transporte coletivo no Brasil, entre os meios motorizados, ainda é o principal modo de deslocamento da população urbana, onde uma pequena parte é usuária do modo ferroviário. Contudo, os freqüentes aumentos das tarifas do transporte coletivo aliado à diminuição da capacidade aquisitiva, fazem com que a parte menos favorecida da população tenha o acesso aos transportes coletivos restringido. A necessidade de inserção no mercado trabalho e de inclusão social impulsiona os menos abastados a procurarem outros meios de transporte, muitas vezes não adequados para a distância percorrida, como a caminhada e a bicicleta. A oferta de emprego está, geralmente, nas áreas de apropriação das classes de maior nível de renda. A distância da área de ocupação da população de baixa renda para onde se encontra a oferta de emprego interfere fortemente na mobilidade e, portanto, na qualidade de vida dos mais pobres. Isso se reflete na baixa mobilidade dessa parcela da população, principalmente devido às altas tarifas do transporte público urbano e às deficiências na qualidade dos serviços, já que a despesa com transporte tem uma participação muito elevada no orçamento familiar dessas pessoas. Essa dispersão dos aglomerados urbanos, influencia também na sustentabilidade ambiental das cidades. Os transportes representam um papel importante na busca pela sustentabilidade das cidades, já que o sistema rodoviário largamente utilizado é um dos principais responsáveis pela má qualidade ambiental das cidades. É preciso parar de projetar as cidades para os carros e re-estabelecer a caminhada, o ciclismo e o transporte público como meios de transporte preferenciais nas áreas urbanas.

19 Pela busca da melhoria da qualidade de vida da população, além de outros objetivos como redução de congestionamentos, dos níveis de poluição e do consumo de combustíveis, várias cidades européias têm adotado medidas restritivas ao uso do automóvel individual e incentivado o transporte público como também os meios não motorizados, como é o caso da bicicleta. A inserção da bicicleta na vida cotidiana dos cidadãos tem mostrado que é uma medida acertiva para os deslocamentos urbanos, melhorando a mobilidade da maioria da população sem prejudicar o crescimento econômico ou a acessibilidade do seu centro comercial, além do evidente impacto ecológico e incentivo a modos de transportes diferentes do automóvel individual. A sua integração com os sistemas de transportes de grande capacidade, como o ferroviário, tem sido bastante presente e crescente nos países desenvolvidos, notadamente na Europa, pois a bicicleta apresenta uma melhor eficiência no âmbito de uma cidade quando em complementariedade com o transporte público. A integração intermodal é definida pelo uso de dois (ou mais) modos de transportes diferenciados no mesmo deslocamento, a intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público é caracterizada pelo deslocamento onde um trecho é percorrido em bicicleta e outro no transporte público. Em países em desenvolvimento, como o Brasil, essa política de transportes ganha um outro ingrediente de extrema importância que é a possibilidade de aumentar a mobilidade da população de baixa renda, que cada vez mais tem se afastado do transporte público pela incapacidade de arcar com os custos dos deslocamentos. O uso da integração entre linhas de ônibus ou entre modos diferentes de transportes de passageiros tem sido uma estratégia muito utilizada para aumentar a mobilidade da população cativa do transporte público, reduzindo o custo do deslocamento e tornando-o mais acessível à população de baixa renda. A distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço por bicicleta, possibilitando que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no próprio trem, facilitando o acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo, permitindo vencer grandes distâncias com mais segurança. Embora seja uma possível solução para melhorar o deslocamento da parte da população menos favorecida, essa intermodalidade tem sido muito pouco explorada no Brasil. No caso da grande João Pessoa, mesmo não havendo estudos recentes a respeito da quantidade de usuários da bicicleta como meio de transporte, é notável o número de pessoas

20 que a usam cotidianamente. Uma alternativa para os trajetos intermunicipais é o transporte ferroviário, mesmo sendo o transporte rodoviário o mais usado pela população. A intermodalidade entre esses dois meios de transporte pode representar um sistema de integração que atenderia principalmente as populações menos favorecidas, ocasionando uma melhoria nos deslocamentos. Aumentando a acessibilidade dessa população a um sistema de transporte eficiente, aumentaria também a inclusão no mercado de trabalho e a inserção social, melhorando assim a qualidade de vida. 1.2 OBJETIVOS O objetivo geral da pesquisa é fazer uma abordagem sobre integração intermodal entre bicicleta e trem de passageiros, buscando gerar subsídios que contribuam para um melhor conhecimento desse tipo de intervenção e da viabilidade da sua utilização no Brasil. Em termos específicos busca-se: Caracterizar a integração intermodal entre bicicleta e trem; Identificar sua contribuição para um desenvolvimento urbano sustentável; Analisar algumas experiências com essa integração dentro e fora do Brasil; e Analisar a possibilidade de integração intermodal entre bicicleta e trem em um aglomerado urbano no Brasil. 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO Esta dissertação se desenvolve ao longo de oito capítulos, constituindo a presente Introdução o Capítulo 1. Uma breve explicação dos modos de transporte urbano, assim como suas classificações e principais características, fazem parte do Capítulo 2. No Capítulo 3, foi feita uma abordagem da importância dos transportes para a sustentabilidade das cidades, com maior enfoque nos sistemas cicloviário e ferroviário. Descrevem-se também suas características e alguns exemplos implantados na busca de uma melhor qualidade do meio urbano. O Capítulo 4 dedica-se à integração no transporte de passageiros. Foi feita uma conceituação da integração no transporte público com um enfoque maior na integração intermodal entre a

21 bicicleta e o trem. São apresentados exemplos internacionais e nacionais dessa integração intermodal. O estudo de caso está apresentado nos Capítulos 5, 6 e 7. No Capítulo 5 é feita uma caracterização da área de estudo. A primeira parte da pesquisa a pesquisa de mobilidade está apresentada no Capítulo 6 e no Capítulo 7 a segunda parte da pesquisa, que pretendeu identificar a percepção dos ciclistas a respeito da integração entre o trem e a bicicleta. As conclusões do estudo e recomendações para trabalhos futuros fazem parte do Capítulo 8. Finalmente, as referências bibliográficas empregadas no escopo desta pesquisa foram agrupadas no final do trabalho.

22 CAPÍTULO 2 BREVE DESCRIÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANOS

23 2.1 INTRODUÇÃO A diversidade dos modos de transporte é ampla, sendo muitos deles citados ao longo deste estudo. Para uma melhor compreensão deste universo, este capítulo apresenta uma breve descrição dos modos de transporte, que são classificados em três grupos segundo Ferraz e Torres (2004): privados, semipúblicos e públicos. Os privados são aqueles que são conduzidos por um dos usuários, que faz sua escolha do trajeto a ser feito e horário de partida. Os semipúblicos são aqueles que pertencem a um indivíduo ou empresa e que podem ser utilizados por qualquer pessoa ou grupo de pessoas, e seu custo é geralmente mais alto que o transporte público. Com horários e rotas pré-definidas, o transporte público é o veículo que apresenta uma maior capacidade, transportando um grande número de passageiros a uma tarifa, geralmente, acessível pela população. Em seguida, é feita uma apresentação da integração no transporte público de passageiros, conceitua-se a integração no transporte público e faz-se um breve abordagem sobre a integração tarifária e os terminais de integração. 2.2 MODOS PRIVADOS Os veículos privados são flexíveis no tempo e no espaço, o usuário escolhe a hora de utilizá-lo e seu percurso. O deslocamento é feito praticamente de porta a porta e sua capacidade é pequena. São sub-divididos em: a) motorizados, como o automóvel e a moto; e b) nãomotorizados, que é o caso da caminhada, da bicicleta e ainda de outros veículos com tração animal, não considerados neste estudo. 2.2.1 Motorizado 2.2.1.1 Automóvel O automóvel é um modo de transporte que possibilita uma total flexibilidade de uso no tempo e no espaço, permite um deslocamento praticamente de porta a porta, e garante conforto e privacidade. Nas últimas décadas houve um grande crescimento da utilização do automóvel, aumentando assim a demanda por espaços a ele destinados. As cidades investiram no sistema viário, priorizando o automóvel (ainda hoje, principalmente nos países em desenvolvimento, ele é prioridade nos projetos viários) aumentando a sua insustentabilidade.

24 Enquanto Ferraz e Torres (2004) consideram o automóvel um dos principais modos de transporte urbano da atualidade, Vasconcellos (2000, p.121) demonstra que a escolha por esse tipo de transporte é altamente condicionada pela falta de alternativas, já que as políticas urbanas, econômicas e de transporte promovidas nos países em desenvolvimento têm moldado o espaço de uma forma que induz a necessidade do automóvel, ao mesmo tempo em que torna impraticável o transporte público. Nas cidades, os automóveis são responsáveis por 94% da emissão de chumbo, 75% de monóxido de carbono, 60% do óxido de azoto, 74% do hidrocarboneto e 17% do gás carbônico (AGOSTINI, 2005). No Brasil, segundo pesquisa de mobilidade urbana realizada pela ANTP (2005) em municípios com mais de 60 mil habitantes, o uso do automóvel tem relação direta com o tamanho da cidade: quanto maior a cidade, maior seu uso. No Gráfico 1 é ilustrado a divisão modal por porte de município, onde a parte do automóvel individual varia de 18%, em municípios com população entre 60 e 100 mil, a 31%, em municípios com população entre 500 mil e hum milhão, sendo a média brasileira de 27,2%. 2.2.1.2 Moto Gráfico 1 - Divisão modal por porte de município. Fonte: Pesquisa de Mobilidade Urbana, ANTP, 2005. As motos são veículos de fácil aquisição e baixo custo de manutenção, tendo sua utilização tem aumentado bastante no Brasil. A grande procura pela moto está muitas vezes relacionada

25 com a má qualidade e o custo/benefício do transporte público. O deslocamento feito em moto é mais rápido que no transporte público e, em determinadas ocasiões, a moto se torna também mais econômica. Outras vantagens de utilizar a moto como meio de transporte é a facilidade de estacionar e poder fugir dos engarrafamentos. Contudo, ela apresenta alguns inconvenientes: falta de segurança, inexistência de privacidade, desconforto, além de estar sujeita às intempéries e ser mais suceptível à acidentes graves. Pesquisa feita em 2004 pela Universidade Federal da Paraíba - UFPB em parceria com a Superintendência de Transporte e Trânsito de João Pessoa STTrans, identificou que 36,7% das vítimas com acidentes de trânsito em João Pessoa eram motociclistas. 2.2.2 Não-motorizado 2.2.2.1 A pé Andar a pé é a forma mais natural de deslocamento humano e único meio disponível à todas as pessoas, com exceção de crianças muito pequenas e pessoas portadoras de deficiências locomotoras. Além de ser considerado um transporte em si, Vasconcellos (2000) aponta que: Poucas viagens motorizadas podem ser feitas sem andar a pé. Viagens em transporte coletivo requerem percursos a pé de cerca de 500 metros em cada extremo. Viagens em transporte privado requerem percursos a pé toda vez que o veículo se encontra distante do local da atividade da pessoa. (VASCONCELLOS, 2000, p. 150). Desta forma, verifica-se que Vasconcellos (2000) considera que andar é também um modo complementar para todas as viagens motorizadas. Mesmo que sua principal utilização seja para percorrer pequenas distâncias, nos países em desenvolvimento andar a pé se torna uma das formas predominantes de transporte, onde muitas vezes custear um outro meio de deslocamento se torna impossível devido à baixa renda de uma parte considerável da população (FERRAZ & TORRES, 2004). Em 2003, o ITRANS realizou uma pesquisa com uma parte da população urbana brasileira que tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos, que chega a ser 45% da população. O intuito da pesquisa era identificar as condições de mobilidade da população de baixa renda, e foi identificado que a população pobre brasileira tem uma baixa mobilidade

26 devido aos altos valores das tarifas de transporte público. A pesquisa identificou ainda que os mais pobres se deslocam, principalmente, por ônibus ou a pé. Na região metropolitana do Recife, as viagens a pé superaram as viagens motorizadas e a escolha se dá por três razões principais: proximidade dos locais de destino, fazer economia, e a falta de condições de pagar a passagem. A pesquisa de mobilidade urbana realizada pela ANTP em 2005, também identificou um grande percentual de pessoas que se deslocam a pé, sendo ele o mais utilizado pela população. Pode-se verificar no Gráfico 1 que o percentual do modo a pé nos deslocamentos brasileiros em cidades com mais de 60 mil habitantes é de cerca de 40%, podendo ser, portanto, caracterizado como o meio de transporte mais utilizado no país. 2.2.2.2 Bicicleta A bicicleta é o transporte mecanizado mais utilizado no mundo. Ela é vista como um meio de transporte sustentável por suas características favoráveis ao meio ambiente como não poluir, não usar combustíveis não-renováveis e não ocupar muito espaço nas vias, além de produzir um ganho na saúde dos seus usuários. É um modo de deslocamento que está sendo incentivado no mundo inteiro, principalmente na Europa, onde os problemas ambientais e de espaço urbano são, no momento, motivo de grande preocupação da sociedade e governantes. No mundo inteiro e por diferentes razões ela é bastante utilizada. No caso dos países em desenvolvimento, Vasconcellos (2000) afirma que as pessoas que a usam regularmente como meio de transporte pertencem aos extratos de renda mais baixa, pois a bicicleta é um veículo mais barato. No Brasil, o uso da bicicleta é intenso principalmente nas classes mais pobres. A pesquisa de mobilidade da ANTP identificou que nas cidades com população entre 60 e 100 mil, 10% das pessoas se deslocam de bicicleta, sendo a média brasileira de 3%. Já na pesquisa de Mobilidade e Pobreza realizada pelo ITRANS, a região metropolitana do Recife se destacou pelo alto índice de uso da bicicleta entre os mais pobres, perto de 10% dos entrevistados se deslocava de bicicleta. Nos países desenvolvidos seu uso se dá por tradição e opção. Em países Europeus, como a Suécia e a Holanda, o uso da bicicleta regulamente ultrapassa 30% dos deslocamentos diários

27 ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES DA INTEGRAÇÃO ENTRE TREM E BICICLETA E da população (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000). A Imagem 1 ilustra o uso do transporte cicloviário na Holanda. Recentemente na Europa, a bicicleta tem assumido a característica de transporte público. Se trata de um sistema rotativo de bicicletas, pegas e devolvidas em qualquer estação e para usálas é preciso se inscrever e pagar uma taxa de custo mínimo. Após 30 minutos de uso, é cobrado uma taxa extra. Imagem 1 - Transporte Cicloviário, Leiden, Holanda. Foto: Aida Pontes, 2006. Prefeituras das cidades de Barcelona, Lyon e Paris estão interligando ciclistas ao sistema de transporte público através da implantação de estações de bicicletas. A cidade de Lyon foi a pioneira, seguida de Barcelona e, em julho de 2007 foi a vez de Paris adotar a idéia. Na capital francesa, o vélib foi implantado com 750 estações que colocam à disposição da população 11 mil bicicletas que podem ser usadas a qualquer dia e em qualquer hora (Imagem 2). O número de inscritos ultrapassa 1 milhão de pessoas e até o fim do ano a prefeitura pretende aumentar a frota para 20.600 bicicletas distribuídas em 1.450 estações (VEJA, 2007).

28 Imagem 2 - Vélib, a Bicicleta Pública de Paris. Fonte: L Express, 2007. O item 3.3 traz maiores explicações sobre o transporte cicloviário. 2.3 MODOS SEMIPÚBLICOS Aqueles veículos que podem ser utilizados por qualquer pessoa ou grupo de pessoas em horários e percurso adaptáveis aos seus desejos mas que pertencem a uma empresa ou um indivíduo, são os veículos semipúblicos. Os taxis, moto-taxis, veículos fretados e alugados entram nesta classificação, no entanto, apenas os dois primeiros serão explicados com maiores detalhes neste estudo. 2.3.1 Taxi Disponível em quase todas as cidades do mundo, Ferraz e Torres (2004, p.60) comentam que os taxis são carros alugados com o condutor. São geralmente diferenciados dos outros veículos por sinais exteriores ou cores específicas. Os taxis ingleses são conhecidos por seu modelo exclusivo, mesmo os mais modernos permanecem com o antigo design (Imagem 3). Além disso, praticamente toda a sua frota é adaptada às pessoas com mobilidade reduzida. Os taxis oferecem a mesma flexibilidade de rotas e horários que o automóvel particular, mas ainda incorpora as vantagens de: não necessitar dirigir, nem estacionar, não ter responsabilidade sobre acidentes, não pagar taxas como o IPVA etc.

29 2.3.2 Moto-taxi Imagem 3 - Taxis Londrinos. Foto: Aida Pontes, 2006. Trata-se do serviço de transporte público individual de passageiros que utiliza como veículo padrão a motocicleta. Surgiu recentemente de forma irregular e se espalhou de forma acelerada. Embora não haja uma lei nacional que regulamente esse tipo de transporte, alguns municípios decretaram leis para regulamentar seu uso. Sua utilização no interior nordestino é intensa, sendo muitas vezes o único modo de transporte público disponível para os moradores. 2.4 MODOS PÚBLICOS Os modos públicos coletivos urbanos são pouco flexíveis no espaço e seu trajeto não é feito de porta à porta, sendo necessário complementar a viagem com outro tipo de transporte, sendo o mais comum é a caminhada. Têm a característica de ter rotas predefinidas, horários fixos e grande capacidade. Ônibus, bondes, trens e metrôs, são alguns exemplos desse modo. São sub-divididos em rodoviários, ferroviários e aquaviários. Neste item serão tratados apenas os dois primeiros pela sua predominância no Brasil. 2.4.1 Rodoviário 2.4.1.1 Ônibus Os ônibus são veículos que poluem até 8 vezes menos que o automóvel particular, além de mais seguro e menos oneroso à cidade e ao cidadão (NTU, 2007). Dentre todos os transportes coletivos é o que mais se destaca por ser o tipo mais comum de veículo de transporte público

30 utilizado em todo o mundo, comumente habilitado para operar em toda área urbana, garantindo uma boa flexibilidade do trajeto e acessibilidade dos usuários. Serve a rotas urbanas de baixos e médios volumes, com um número de passageiros que normalmente não ultrapasse 5.000 pessoas/h (VUCHIC, 1981). Sua capacidade varia de acordo com o veículo utilizado: de 25 a 50 passageiros nos microônibus, os ônibus comuns têm capacidade entre 70 e 105 passageiros, a capacidade dos ônibus articulados é de até 125 e os biarticulados de 240 pessoas (FERRAZ & TORRES, 2004). No entanto, dependendo da forma de operação, a capacidade e a velocidade dos ônibus podem ser aumentadas. Relatório Técnico da NTU (2007) apresenta soluções para melhorar a capacidade e o tempo dos ônibus, como: segregação de tráfego com faixas ou pistas exclusivas, utilização de veículos de maior capacidade, reprogramação semafórica, distância média entre paradas de aproximadamente 500m, integração temporal através de bilhetagem automática etc. A cidade de Curitiba, por exemplo, adotou o sistema de bilhetagem fora do veículo através das estações tubo (Imagem 4 e Imagem 5), o que diminui o tempo de viagem pois o embarque e desembarque de passageiros é feito de forma mais rápida. Imagem 4 - Ônibus biarticulado na Estação-tubo de Curitiba-PR. Fonte: Instituto Municipal de Turismo de Curitiba, 2007. Segundo Ferraz e Torres (2004) a capacidade dos veículos de transporte coletivo é dada pela soma da quantidade de pessoas sentadas e do espaço disponível para os passageiros que viajam em pé. Nos países desenvolvidos, considera-se 4 ou 5 a quantidade de passageiros por metro quadrado, enquanto que nos países em desenvolvimento, tem sido considerada uma taxa de 7 passageiros/m².

31 Imagem 5 - Bilhetagem na Estação Tubo de Curitiba. Foto: Aida Pontes, 2007. Todos os tipos de ônibus têm uma largura que varia de 2,4 a 2,6m e altura de 3m (com exceção dos ônibus de dois andares). Os microônibus têm comprimento entre 6,5 e 8,5m, os ônibus comuns têm de 10 a 13m de comprimento, os articulados têm comprimento de 18m e os biarticulados 24m. 2.4.2 Ferroviário O sistema ferroviário é a melhor opção para altas demandas de deslocamentos. A capacidade dos transportes sobre trilhos é superior ao transporte rodoviário, principalmente quando utilizado em faixas exclusivas. Porém necessita de um alto custo de implantação. Vuchic (1981) divide a família dos transportes ferroviários em quatro diferentes modos, com características, performances e custos diferentes: bonde, VLT Veículo Leve sobre Trilhos, metrô e trem regional. As principais características de cada um deles são descritas a seguir e estão resumidas na Quadro 1.

32 Quadro 1 - Características técnicas, operacionais e sistemáticas dos modos de transporte ferroviários. Streetcars VLT Metrô Trem Regional Características do trem/vagão Mínimo operacional 1 1 (4 eixos) 1-3 1-3 Composição Máxima 2-4 3 de trens (6-8 eixos) 4-10 4-10 Comprimento do veículo 14-23 14-30 15-23 20-26 Capacidade do veículo (pessoas 22-40 25-80 32-84 80-125 sentadas) Capacidade do veículo (espaço total 100-180 110-250 140-280 140-210 por veículo) Facilidades % do percurso em via exclusiva 0-40 40-90 100 90-100 Controle do veículo manual / visual manual / visual sinal sinal Contrôle do No veículo / na Na estação / no No veículo Na estação pagamento estação veículo Controle de acesso nas estações nenhum Nenhum ou total total Nenhum ou total Altura das plataformas baixa Baixa ou alta alta Baixa ou alta Características operacionais Velocidade máxima (km/h) 60-70 60-120 80-100 80-130 Velocidade comercial (km/h) 12-20 18-40 25-60 40-70 Frequência máxima: Na hora de pico e em ponto de intersecção 60-120 40-90 20-40 10-30 (T/h) Frequência máxima: Fora da hora de pico e em linha simples 5-12 5-12 5-12 1-6 (T/h) Capacidade (pessoas/h) 4.000-15.000 6.000-20.000 10.000-40.000 8.000-35.000 Confiabilidade Baixa-média alta Muito alta Muito alta Aspectos do sistema Rede Dispersa Ramificado Predominantemente radial Radial Área de cobertura Central-Boa Boa cobertura central Pouca central Central limitada Espaçamento das estações 250-500 350-800 500-2000 1.200-4.500 Distancia da viagem Curta à média Média à longa Média à longa Longa Fonte: VUCHIC, 1981

33 2.4.2.1 Bonde O bonde foi o primeiro veículo motorizado empregado no transporte urbano de pessoas. Com excelentes características dinâmicas e de conforto, é um veículo que possui de 4 a 6 eixos, comprimento de 14 a 21 metro, onde 20% a 40% dos seus 70 a 250 passageiros viajam sentados. Sua velocidade comercial é em torno dos 20 km/h. (VUCHIC, 1981 e FERRAZ & TORRES, 2004). Vuchic (1981) destaca que ao ser comparado ao modo rodoviário, o bonde apresenta maior capacidade, maior conforto e transmite uma imagem mais positiva. No entanto, como todo modo ferroviário, seu custo é mais elevado. Um ponto negativo é que comumente ele é utilizado no tráfego misto, o que faz com que apresente sérios problemas operacionais. Quando utilizado com tratamento prioritário, seu serviço pode ser otimizado, porém, o custobenefício em relação ao modo rodoviário muitas vezes não compensa sua implantação. Dessa forma, Vuchic (1981) considera que o papel do bonde vem decaindo, sendo substituído pelo VLT ou pelo metrô. Algumas cidades ainda guardam os antigos veículos, talvez mais como elemento histórico que por sua eficiência, como é o caso de Lisboa (Portugal) (Imagem 6) e o bonde de Santa Tereza, na cidade do Rio de Janeiro (Imagem 7). Imagem 6 - Bonde elétrico de Lisboa. Foto: Aida Pontes, 2003.

34 Imagem 7 - Bonde de Santa Tereza, Rio de Janeiro. Fonte: The Travelogue Site, 2007 2.4.2.2 Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Vuchic (1981) define o VLT como um veículo elétrico, silencioso e de alta capacidade - 6.000 a 20.000 pessoas/hora - e Ferraz e Torres (2004) o caracteriza entre o bonde e o metrô. Ele apresenta um bom custo-benefício mesmo quando comparado com modos de maior capacidade (Imagem 8). O VLT opera geralmente em tráfego separado dos demais modos de transporte 40% a 90% do seu trajeto deve ser em via exclusiva, especialmente nos pontos críticos trabalhando sozinho ou em sistema de comboio de até três veículos. Imagem 8 - Tramway de Lyon, França. Fonte : Railway-technology, 2007

35 O sistema do VLT possui tipicamente 6 ou 8 eixos, ou vários vagões juntos de 4 ou 6 eixos, ou ainda 2 vagões de 8 eixos, em um comprimento que varia de 20 a 32 metros. Sua capacidade é de até 250 passageiros, dos quais 20% a 50% sentados (FERRAZ & TORRES, 2004); (VUCHIC, 1981). O espaçamento entre as estações deve ser entre 350m e 600m (VUCHIC, 1981). Com uma velocidade comercial variando entre 18km/h e 40km/h, ele se torna ideal para cobrir áreas urbanas, tendo se tornado um importante meio de transporte ferroviário nas últimas décadas. 2.4.2.3 Metrô Ferraz e Torres (2004, p. 50) denominam o metrô como trens urbanos que se movimentam por vias específicas totalmente isoladas e com operação automatizada, possibilitando o desenvolvimento de maiores velocidade e capacidade de transporte. Entre todos os modos de transporte ferroviários, o metrô é o que demanda um maior investimento. No entanto requer um menor custo operacional e apresenta diversas qualidades, como descrito no seguinte parágrafo: In many respects, Rail Rapid Transit (RRT) represents the optimal transit mode for a high-capacity line of network service. It has a fully controlled R/W, without any external interference. Simple guidance, electric traction, and fail-safe way control allow the maximum speed possible with given station spacing and permitted by passenger comfort, high power utilization efficiency, high reliability, and virtually absolute safety. (VUCHIC, 1981, p. 309). Vuchic (1981) caracteriza um metrô típico como um veículo que possui entre 16m e 23m de comprimento e de 2,50m a 3,20m de largura. Sua capacidade varia de 120 a 250 lugares, dos quais 25% a 60% dos passageiros viajam sentados. Sua velocidade comercial é de 25km/h a 60km/h, com uma freqüência de 20 a 40 trens por hora, garantindo uma capacidade que varia de 10.000 a 40.000 pessoas/hora. Geralmente os metrôs são instalados em túneis subterrâneos(imagem 9), quando posicionados nos centros urbanos, podendo ser adotadas estruturas aéreas nas áreas suburbanas. Porém essa solução traz comumente mais ruído e têm um maior impacto (negativo) no seu entorno.