1.2 Os principais objectivos do Seminário Técnico incluíam, nomeadamente:

Reunião dos Altos Funcionários do Tripartido (COMESA-EAC-SADC) sobre a Iniciativa do Tripartido para a Gestão da Carga de Veículos Gaborone Sun Hotel Gaborone, Botswana 12 de Novembro de 2014 1. ANTECEDENTES 1.1 Os Altos Funcionários são convidados a notar que a sua reunião foi precedida por um Seminário Técnico do Tripartido sobre a Iniciativa da Gestão da Carga de Veículos realizado a 10 e 11 de Novembros de 2014. 1.2 Os principais objectivos do Seminário Técnico incluíam, nomeadamente: (iv) Elaborar uma Estratégia e um Plano de Implementação do Tripartido para assegurar uma sincronização e coordenação na implementação das medidas acordadas que gravitam em torno do apoio aos Estados Membros nos seus esforços de aplicação das normas legislativas, directivas e regulamentares aos níveis nacional e dos corredores necessárias para garantir a harmonização no controlo da carga de veículos na região do Tripartido; Identificar quadros de regulamentação regionais que carecem de ser desenvolvidos para sustentar a proposta estratégia de controlo da carga; Identificar e especificar a assistência técnica e a construção de capacidades e os requisitos de desenvolvimento institucional necessários para implementar a estratégia aos níveis nacional e regional e Produzir resoluções para a apreciação dos Altos Funcionários sobre o projecto da Estratégia de GCV e plano de implementação em particular sobre as medidas de política, jurídicas, de regulamentação e institucionais aos níveis nacional, dos corredores e regionais na região do Tripartido. 1

1.3 O Seminário contou com a participação de delegados dos Estados Membros da COMESA, EAC e da SADC e dos Estados Parceiros. Os seguintes Estados Membros-Estados Parceiros fizeram-se representar neste encontro, nomeadamente Angola, Botswana, Burundi, RD Congo, Djibouti, Etiópia, Quénia, Malawi, Moçambique, Namíbia, Ruanda, Africa do Sul, Sudão, Suazilândia, Tanzânia, Uganda, Zâmbia e Zimbabué. Os representantes das Organizações Sub-regionais e das Instituições de Gestão dos Corredores (nomeadamente ASANRA, FESARTA, FCFASA, SACU, Corredor de Dar es Salaam, MCLI, NCTTCA, e TKC) também estiveram presentes no encontro. Participaram igualmente no Seminário os representantes do IGAD e uma Equipa de Consultores. Os Secretariados da COMESA, EAC e da SADC facilitaram os trabalhos do Seminário. A reunião foi apoiada pela EU que também esteve presente no encontro. 1.4 O Seminário abordou os seguintes três pontos principais, nomeadamente: Iniciativa sobre a Gestão da carga de Veiculo na Região da ESA Antecedentes e Estado de Implementação; Panorâmica da Iniciativa do Tripartido para a Gestão da Carga de Veículos; e Projecto da Estratégia e Plano de Implementação do Tripartido para Gestão da Carga de Veículos. Deliberações do Seminário 2. Iniciativa sobre a Gestão da Carga de Veículos na Regiao da ESA Antecedentes e Estado de Implementação 2.1 O Seminário notou as decisões primárias e a aprovação pelos Ministros responsáveis pelos Transportes nas seguintes reuniões: Resoluções emanadas do seminário regional organizado por SSATP/UNECA/COMESA/EAC/SADC em Nairobi, Quénia, em Maio de 2008; Reunião dos Ministros responsáveis pelos Transportes na SADC realizada em Swakopmund, Namíbia em Maio de 2009; e Terceira Reunião dos Ministros responsáveis por Infraestruturas da COMESA realizada no Djibouti em Outubro de 2009. 2

2.2 As reuniões acima mencionadas aprovaram o seguinte, designadamente: Os limites de carga por viatura, unidade e grupo de eixos uniformizados Inter-CERs da ESA, com se segue: Direcção Única 8000 kg Sem - Única Pneus simples 8000 kg Direcção Pneus duplos 10,000 kg Tandem Pneus simples 16,000 kg Pneus duplos 18,000 kg Tridem Pneus simples 24,000 kg Pneus duplos 24,000 kg Massa de combinação máxima admissível 56 000 Kg Introdução da seguinte Fórmula de Ponte Comum: P = 2 100 x L + 18 000 Onde P = Massa admissível (kg) L = distância (m) entre os centros dos eixos exteriores de qualquer grupo de eixos consecutivos. Tolerância da Massa: 5% sobre o eixo, unidade de eixo, veículo e massa de combinação do veículo; (iv) (v) (vi) (vii) Nenhum grupo de eixos de quadrem; Somente um eixo ou grupo de eixos por semirreboque Permitir eixos retrácteis com uma aplicação vigilante associada e medidas punitivas para casos de infracção Deverá ser realizado um estudo documental para determinar os limites de carga recomendados para os eixos equipados de pneus super-simples (de base larga) b a s e a d o s e m d u a s c a t e g o r i a s d e l a r gu r a ; por exem plo <350 mm, 350 to 400 mm;> 400 mm; Os camiões devem ser tratados como parte integrante de um grupo de eixos, mas devem ser pesados separadamente. Os veículos articulados (camião-tractor com dois semirreboques) d e v e m s e r a c e i t e s e m t o d a a R e g i ã o d e s d e q u e n ã o 3

t e n h a m m a i s d o q u e d o i s p o n t o s d e a r t i c u l a ç ã o e u m c o m p r i m e n t o m á x i m o d e 22 m; (viii) Os intervalos de verificação das pontes-básculas não devem ultrapassar doze meses e asseguradas verificações regulares e intercalares (ix) As operações de auditoria das pontes-básculas devem ser efectuadas pelo menos uma vez por ano; (x) As infrações de sobrecarga devem ser descriminalizadas e substituídas por um sistema administrativo que integra dispositivos sobre cobrança de multas; (xi) O nível das taxas deve ser baseado na recuperação dos custos de danificação da estrada; (xii) (xiii) As três CERs devem desenvolver e facilitar a implementação de um Sistema harmonizado de gestão de dados; As três CERs devem adoptar o MOU e MLP da SADC sobre Carga de Veículos e os Estados Membros devem proceder a revisão dos regulamentos de controlo da carga e assegurar o cumprimento do MOU e MLP; (xiv) Infraestruturas e Equipamento das Pontes-Básculas As três CERs devem desenvolver uma rede regional estratégica das estacoes de controlo de carga nos principais corredores de transporte; e Os Estados Membros devem seleccionar tipos de básculas apropriados com base nos volumes do tráfico utilizando as directivas. (xv) Aplicações e Operações das pontes-básculas O sector privado deve participar nas operações e manutenção das pontes-básculas. Deverá ser introduzido um sistema de controlo da carga transfronteiriço em todos os postos fronteiriços ao longo dos corredores regionais. 4

As três CERs devem introduzir Certificados Harmonizados Regionais de Autorização da Ponte-Báscula. As três CERs devem adoptar uma política de promoção da autorregulação e acreditação e assegurar a sua introdução dos Estados Membros. (xvi) Arranjos Institucionais As três CERs devem apoiar as OSRs relevantes na gestão e implementação dos programas de controlo da sobrecarga; Os Estados Membros devem estabelecer unidades dedicadas de aplicação do controlo de sobrecarga. (xvii) Recursos Humanos As três CERs devem prosseguir com o estabelecimento de um centro de formação regional sobre o controlo da sobrecarga recorrendo sempre que for possível ao uso das facilidades de formação existentes. As três CERs devem adoptar programas comuns de formação sobre o controlo da sobrecarga. Os Estados Membros devem assegurar a formação adequada do pessoal responsável pelo controlo da sobrecarga. Os Estados Membros devem assegurar a acreditação do pessoal responsável pelo controlo da sobrecarga. As três CERs devem desenhar e facilitar a implementação de programas de luta contra a corrupção. (xviii) Sensibilização do Público As três CERs, as Organizações Sub-regionais (OSRs) e os Estados Membros devem realizar campanhas de sensibilização junto do público em geral acerca da importância do controlo da sobrecarga através da publicação de brochuras, panfleto e outro material de informação relacionado, assim como através das estações de rádio comunitárias e nacionais ou sítios electrónicos. 5

2.3 O Seminário notou igualmente as decisões da EAC adoptadas através do Decreto-lei da EAC de 2012 sobre o Controlo da Carga de Veiculos e subsequentemente aprovadas pelo Conselho de Ministros Multissectorial da EAC reunido em Nairobi, Quénia, em Fevereiro de 2014 e que ainda aguardam a assinatura de todos os Chefes de Estado e de Governo da EAC e que resultaram nos seguintes acréscimos/alterações: A adopção de 8,5 toneladas para os pneus de base larga de 385 mm; Adopção da tolerância zero sobre GCV; e A aceitação de veículos atrelados além de outros tipos de combinações de veículos. 2.4 O Seminário notou ainda que o Estudo sobre o Controlo da Sobrecarga de Veiculo encomendado pelo DFID/TMSA e realizado pela Aurecon propôs uma estratégia ao Tripartido que gravita em torno dos seguintes pilares, nomeadamente: Quadros Institucionais Integrados aos níveis nacional e regional; Instrumentos jurídicos harmonizados sobre a Implementação do Controlo da Carga de Veículos; Planificação conjunta da rede de facilidades; e (iv) Reconhecimento mútuo dos certificados das básculas e ligação electrónica das estacoes de pesagem. 2.5 Os Altos Funcionários são convidados a notar que as conclusões e recomendações do Estudo sobre o Controlo da Carga de Veículos serviram de base para o desenvolvimento da Estratégia e Plano de Implementação do Tripartido sobre Gestão da Carga de Veículos. 3. PROJECTO DA INICIATIVA DO TRIPARTIDO SOBRE GESTÃO DA CARGA DE VEÍCULOS 3.1 O Seminário constatou a inexistência de uma política ou estratégia conexa regional em matéria de gestão da carga de veículos (CCV) na região do Tripartido. Esta política e estratégia são urgentemente necessárias para servir de quadro de referência essencial no CCV que deverá ser implementado de forma eficaz e eficiente. 3.2 A proposta Iniciativa do Tripartido sobre Gestão da Carga de Veículos visa essencialmente: Preservar a infraestrutura rodoviária (estradas e pontes); 6

Melhorar a segurança rodoviária; e Maximizar as operações do transporte rodoviário (incluindo uma justa concorrência entre os modos e operadores de transportes ( Igualdades nas condições da concorrência ). 3.3 Os principais elementos da Iniciativa CCV do Tripartido são definidos abaixo e incluem, nomeadamente: 4. Projecto de Estratégia da Iniciativa do Tripartido sobre Gestão da Carga de Veículos (CCV) Projecto de Estratégia do Tripartido para a Gestão da Carga de Veículos (GCV) 4.1 Quadro Directivo favorável 4.1.1 O Seminário notou que: 7

Muitos países do Tripartido não dispõem de um quadro favorável e apropriado para a GCV. Este quadro é essencial não somente para a criação de um clima no qual os principais intervenientes podem jogar o seu papel em matéria de GCV como também para enviar sinais através dos seus princípios e objectivos estratégicos de política que se traduzem em quadros jurídicos, institucionais e regulamentares que regem a GCV; Muitas vezes não existe nem uma política governamental coerente sobre GCV nem é feita qualquer apreciação nos Ministérios das Finanças sobre o impacto negativo resultante da sobrecarga sobre a economia. Consequentemente, muitos países não dão a devida prioridade a GCV; e Em alguns países da ESA não é feita nenhuma sensibilização das propostas das CERs do Tripartido sobre GCV. Recomendações 4.12 Os Altos Funcionários são convidados a endossar as seguintes recomendações sobre o Quadro Directivo favorável: Todos os países que não dispõem de um quadro favorável e apropriado de GCV devem examinar a possibilidade de o desenvolver através de uma abordagem participativa que envolva toso os principais intervenientes dos sectores público e privado. Os aspectos nacionais ligados à GCV devem ser encarados no contexto e quadro regionais alargados em termos de pensar ao nível regional e agir ao nível nacional ; Urge manter um diálogo continuado entre as principais partes interessadas dos sectores público e privado (nomeadamente as associações de transportadores) com vista a sensibilizá-los sobre o preço que o país tem a pagar devido a uma GCV ineficaz e obter o seu apoio total na implementação de uma política eficaz em matéria de GCV. Para beneficiar deste apoio, é importante quantificar e em seguida demonstrar aos principais intervenientes as inúmeras vantagens que decorrem da implementação dessa política; e ASANRA e outros órgãos sub-regionais congéneres, nomeadamente a FESARTA, FCFASA e FEAFFA, devem 8

sensibilizar os seus membros sobre a existência e importância das propostas das CERs sobre GCV que devem servir de ponto de partida para a implementação em todos os países nas CERs. 4.2 Arranjos Institucionais 4.2.1 O Seminário observou que os arranjos institucionais são o prérequisito para a implementação efectiva das estratégias acordadas sobre a gestão da carga de veículos aos níveis Tripartido, Regional e Nacional. Recomendações 4.2.2 Os Altos Funcionários são convidados a: Endossar os arranjos institucionais abaixo discriminados; e Notar que a adequação dos arranjos institucionais existentes para a GCV efectiva serão revistos e melhorados sempre que for julgado necessário. Arranjos Institucionais para a GCV Nível Função Orgão Entidade organizacional 1. Regional Formula Vários Chefes de Estado ção de Tripartido Conselho de Ministros directiva Comités Ministeriais iais s Politica Comité Permanente de Funcionários Estados Membros Operacio nal Secretariado o Grupo de Trabalho do Tripartido sobre VLM 2. Subregional Disseminação de Politíca Vários Sub-regional 9 ASANRA ARMFA FESARTA FCFASA, FEAFAA Instituições de Gestão de Corredores (CMIs) Outros organismos regionais (por

3.Nacional Formulação de Política Implementaç ão do Projecto Vários Nacional exemplo, PMAESA) Estados Membros o Ministérios/departamentos do governo responsáveis pela elaboração de políticas o Ministérios/departamentos do governo responsáveis pela infraestrutura rodoviária o Ministérios/departamentos governamentais responsáveis pela aplicação da lei o Comité Consultivo Nacional de VLM (ppp) o CMIs 4.3 Legislação e Regulamentos 4.3.1 O Seminário notou que para a adopção de uma abordagem regional harmonizada em matéria de gestão da carga de veículos na região do Tripartido será, em princípio, necessária uma harmonização dos requisitos jurídicos. Esses requisitos podem ser baseados nas directivas recentemente desenvolvidos pela EAC e incluído na Acta da EAC que foi aprovada pelo Conselho dos Ministros Multissectoriais na sua reunião em Nairobi, Quénia, a 17 de Fevereiro de 2012. Estes instrumentos jurídicos incorporam a visão regional em torno de GCV, incluindo os mais recentes desenvolvimentos. Recomendação 4.3.2 Os Altos Funcionários são convidados a instruir as CERs do Tripartido no sentido de convocarem uma reunião de Peritos Técnicos e Jurídicos do Tripartido para examinar e validar o projecto do Memorando de Entendimento (MOU) entre os Membros do Tripartido com o objectivo de assegurar a implementação da Estratégia de GCV 4.4 Infraestruturas e Equipamento de Pontes-Básculas 10

4.4.1 O Seminário notou as operações efectivas e eficazes de controlo do peso de veículos na região do tripartido exigem o seguinte, nomeadamente: A selecção de tipos apropriados de pontes-básculas estáticas e de balanças portáteis/móveis para efeitos de aplicação da lei; A Adopção de um plano apropriado das instalações de pontesbásculas; e O desenvolvimento de uma rede de estações de controlo da sobrecarga em pontos estratégicos ao longo dos principais corredores da rede rodoviária da ESA. 4.4.2 O Seminário observou ainda que a adequação das infraestruturas de pontes-básculas actualmente instaladas nas redes rodoviárias nacionais da região do Tripartido varia consideravelmente. Em alguns países estas infraestruturas ou são insuficientes em termos de garantir uma cobertura adequada das redes nacionais de estradas ou são inadequadas em termos de não serem fiáveis ou serem inexactas ou inoperacionais. Pelo contrário, em outros países estão a ser instaladas infraestruturas sofisticadas de centros de controlo do tráfico. 4.4.3 O Seminário observou igualmente com preocupação que devido à ausência de um plano regional de localização de pontes-básculas, as pontes-básculas podem estar a ser instaladas em locais não estratégicos ao longo dos corredores regionais. Recomendações 4.4.4 Os Altos Funcionários são convidados a examinar e endossar as seguintes recomendações, nomeadamente: Todo o investimento previsto para o future nas infraestruturas de ponte-báscula deve ser feito no quadro de um plano de localização regional de pontes-básculas que cubra todos os pontos estratégicos dos itinerários rodoviários dos corredores regionais a partir do porto de partida até ao destino na rede regional; 11

As CERs do Tripartido são instruídas no sentido de elaborar um plano de localização regional de pontes básculas a ser anexado a Estratégia e Plano de Implementação da GCV do Tripartido; Sempre que for prevista/planeada a abertura de novas instalações fronteiriças, a ponte-báscula não deverá ser unicamente localizada numa zona aduaneira, mas igualmente prevista a possibilidade de partilhar a referida ponte-báscula entre os países limítrofes no quadro de um arranjo de Fronteira de Paragem Única; (iv) A instalação de pontes-básculas nos portos, armazéns de contentores interiores e nas estações de frete e o papel das administrações responsáveis pela gestão dos portos, armazéns de contentores e estações de frete no controlo da gestão da sobrecarga de veículos deve ser definida e melhorada tendo em conta que estas instalações são os pontos essenciais de aplicação das normas e regulamentos em matéria de GCV; (v) Atenção particular deverá ser prestada a selecção do tipo mais apropriado de equipamento e infraestruturas de pontes-básculas em função de factores tais como o volume do tráfico comercial a pesar; (vi) Tanto quanto possível, os equipamentos das pontes-básculas devem ser uniformizados ou pelo menos harmonizados sobre os principais corredores da região para facilitar as actividades de formação; e (vii) Cada país deve realizar um inventário do seu estoque de pontes-básculas para determinar as suas necessidades futures no que concerne ao plano regional de localização das pontesbásculas. 4.5 Operação e Gestão das Pontes-Básculas 4.5.1 O Seminário notou que as actuais operações das pontes-básculas em muitos países do Tripartido são deficientes numa serie de aspectos que incluem, nomeadamente: 12

Ausência de manuais de operações e manutenção que não assegura a consistência nas operações das pontes-básculas e resulta em avarias constantes das balanças devido à falta de pecas sobressalentes; A estacoes de pontes-básculas não estão ligadas a uma rede e existe limitada analise, notificação e intercâmbio de informação sobre o controlo da sobrecarga ao nível nacional e nenhuma ao nível regional; Não existe reconhecimento mútuo dos certificados das pontesbásculas entre os Estados membros do Tripartido; (iv) A calibração das pontes-básculas não é efectuada com o rigor necessário, incluindo a provisão de um certificado de calibração que salvo verificação prévia e apropriada da ponte-báscula, legaliza a operação da pesagem; e (v) A qualidade e a magnitude dos dados coligidos das pontesbásculas é largamente variável entre os países da ESA e o material coligido não é partilhado numa base regional. 4.5.2 O Seminário notou igualmente que no concernente a forma de operação das pontes-básculas, é feito recurso acrescido ao envolvimento do sector privado em alguns países da ESA utilizando ate agora tipos de contrato tais como de prestação de serviços, gestão e aluguer. Recomendações 4.5.3 Os Altos Funcionários são convidados a encorajar o incremento da participação do sector privado na operação e gestão de pontesbásculas, com base nas seguintes opções: Sumário das opções de envolvimento do sector privado no CCV Ponto Contrato de Serviço Contrato de gestão Contrato de aluguer Contrato de concessão Full Privatizat ion Património 13

Financiame nto de Bens Fixos Financiame nto do capital de giro Duração Risco Remuneraç ão do Privado Público Público Público Público Privado Público Público Público Privado Privado Público Curto prazo (1 3 anos) Público Custos de Operação / Gestão (O&G) Público Curto prazo (5 anos) Público Custos de O&G Privado Medio prazo (6 10 anos) Público Custos de O&G e capital de giro Privado Longo prazo (20 30 anos) Partilhado Custos de O&G, capital de giro e financiame nto de bens fixos Privado Indefinid o Privado 4.6 Recursos Humanos e Formação 4.6.1 O Seminário observou que: Limitada formação formal é ministrada em muitos países do Tripartido; A limitada formação é ministrada no local de trabalho e de forma ad hoc pelas entidades interessadas; e Como resultado, a qualidade e o nível de competências do pessoal afectado nas pontes-básculas é variável e as operações de controlo geralmente não são efectuadas de forma efectiva e eficiente em muitos países. Recomendações 14

4.6.2 Os Altos Funcionários são convidados a aprovar as seguintes recomendações, nomeadamente: Todo o pessoal envolvido nas operações das pontes-básculas deve participar em cursos de formação prescritos e harmonizados; Designação de centro (s) de formação regional; e Adopção de currículos comuns para assegurar a consistência em todos os aspectos de formação sobre o controlo da sobrecarga, assim como o reconhecimento mútuo das qualificações. 4.7 Sensibilização e Apoio do Público 4.7.1 O Seminário notou a ausência generalizada de sensibilização que ainda se faz sentir junto do publico em geral e em certa medida no seio dos próprios operadores de transportes de alguns países do Tripartido acerca da necessidade de VLM e dos efeitos nefastos da sobrecarga sobre a economia nacional e regional. Porem, com o acrescido envolvimento e participação dos principais intervenientes em reuniões regionais onde são discutidas questões de controlo da sobrecarga eles ganham maior consciência e conhecimento da importância do controlo da sobrecarga de veículos e como tal são geralmente mais cooperativos em relação a introdução de um regime melhorado de controlo da sobrecarga na região da ESA. Recomendações 4.7.2 Os Altos Funcionários são convidados a encorajar os Estados Membros do Tripartido a desenharem e conduzir Campanhas de Sensibilização do Publico para angariar o apoio público a favor dos novos procedimentos de GCV a ser introduzidos. 4.8 Monitorização e Avaliação 4.8.1 O Seminário reconheceu a necessidade de: 15

Monitorar e avaliar regularmente o estado de implementação da GCV; e Identificar e seleccionar os indicadores de desempenho para monitorar e avaliar as operações de controlo do peso de veículos na região do Tripartido. Recomendação 4.8.2 Os Altos Funcionários são convidados a dar instruções as CERs do Tripartido para desenvolverem um quadro de monitorização e avaliação que inclua mecanismos para incentivar os estados membros a implementarem a estratégia de gestão da carga de veículos na região do Tripartido. Projecto do Plano de Implementação de GCV do Tripartido 4.9 O Seminário tomou nota dos quadros jurídicos e institucionais na CER e nos acordos sobre o corredor que servem de base para a planificação conjunta, tomada de decisão e implementação e definem o clima operacional da política e estratégia de gestão da carga de veículos. Porem, não existe planos de implementação estratégica sobre a GCV nas três CERs para orientar os Estados Membros no desenho e implementação da GCV a nível nacional. 4.10 O Seminário desenvolveu o plano de implementação que consta do anexo e tomou nota do facto de que o projecto da Estratégia sobre GCV carece de melhorias para incluir prazos, orçamento e definição das responsabilidades de todos os principais intervenientes, incluindo as Instituições de Gestão dos Corredores. Recomendação 4.11 Os Altos Funcionários são convidados a: Anotar o Projecto do Plano de Implementação VLM; e Instruir o Secretariado no sentido de finalizar o Projecto do Plano de Implementação de GCV para consideração na próxima reunião. 16

5. Roteiro para a finalização da Estratégia e Plano de Implementação e Orçamento do Tripartido sobre GCV (2015-2020) 5.1 Os Altos Funcionários são convidados a notar o seguinte roteiro para a finalização do desenvolvimento da Estratégia e Plano de Implementação e Orçamento do Tripartido sobre GCV (2015-2020): 6. Diversos 5.1.1 Actualização do projecto da Estratégia e Plano de Implementação de GCV através do melhoramento do projecto com base nas contribuições feitas pelos Estados Membros (Dezembro de 2014); 5.1.2 Custo da implementação das actividades propostas e desenvolvimento de um orçamento e da estratégia de mobilização de recursos (Fevereiro de 2015); 5.1.3 Convocar uma reunião de peritos técnicos e jurídicos para validar o projecto do MOU sobre a implementação da Estratégia do Tripartido sobre GCM (Fevereiro de 2015); e 5.1.4 Desenvolvimento do Plano Regional sobre Localização de Pontes-Básculas (Março de 2015); e 5.1.5 Consolidar e submeter a Estratégia e Plano de Implementação de GCV e o Orçamento e Roteiro a aprovação dos Ministros (Maio de 2015). 7. Data e Local da Próxima Reunião 8. Encerramento da Reunião 17