LEVANTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE COM FUNCIONAMENTO COMPROMETIDO: ESTUDO DE CASO (ALÇA VIÁRIA)

UNAMA UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA CCET CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL Adeílson de Aquino Miranda Ronaldo Campos Sousa Cavaleiro de Macedo LEVANTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE COM FUNCIONAMENTO COMPROMETIDO: ESTUDO DE CASO (ALÇA VIÁRIA) Belém - PA 2010

2 Adeílson de Aquino Miranda Ronaldo Campos Sousa Cavaleiro de Macedo LEVANTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE COM FUNCIONAMENTO COMPROMETIDO: ESTUDO DE CASO (ALÇA VIÁRIA) Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro de Ciências Exatas e Tecnologia da Universidade da Amazônia, como pré-requisito para a obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto Belém - PA 2010

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A Deus e aos nossos pais. 4

5 Agradecimentos Agradecemos primeiramente a Deus, que nos deu a graça da vida e diariamente vem nos protegendo, iluminando e nos dando a força para que possamos vencer os obstáculos que passamos durante nossas vidas. Sem Ele nada disso seria possível. Aos nossos pais Antônio João Chaves Miranda e Iêda Maria de Aquino Miranda; Manoel Raimundo Barros Cavaleiro de Macedo e Ingrid Nazaré Sousa Cavaleiro de Macedo que em nenhum momento deixaram de nos passar a força, carinho e apoio necessário para nos ajudar a superar os momentos de maior dificuldade ao longo do curso e durante todas as etapas de nossas vidas. Ao nosso Orientador Benedito Coutinho Neto que sempre esteve à disposição para nos aconselhar, nos dar força e as broncas quando se tornavam necessárias, de forma a darmos prosseguimento ao nosso trabalho. E a todos mais, que direta ou indiretamente nos deram força e apoio para realização desse trabalho. Um muito obrigado, Adeílson Miranda e Ronaldo Macedo

6 A cada passo um desafio, A cada desafio uma vitória, A cada vitória um novo passo rumo ao sucesso. Michele Bertoletti

7 RESUMO MIRANDA, Adeílson de Aquino; MACEDO, Ronaldo C. S. C. de. Levantamento de dispositivos de transposição de talvegue com funcionamento comprometido. Estudo de caso (Alça Viária). 93p. TCC Centro de Ciências Exatas e Tecnologia, Universidade da Amazônia, Belém, PA, 2010. O trabalho a seguir analisou as condições de funcionamento em que se encontram os dispositivos de transposição de talvegue no trecho em estudo da Alça Viária, que tem início na BR-316 e se estende até a PA-151, e possui um perímetro de aproximadamente 69,10 km. Este trabalho foi dividido em duas etapas; sendo a primeira, que aborda uma revisão em torno dos tipos e modelos de dispositivos utilizados para realizar a drenagem de rodovias, sendo dada uma ênfase aos dispositivos de transposição de talvegue, o qual é o tema principal deste trabalho; e a segunda etapa na qual serão analisados todos os resultados obtidos durante levantamento de campo realizado no trecho de estudo, fazendo uma relação entre o que foi projetado e o que foi realmente executado. Para a realização da segunda etapa foram realizadas visitas in loco, com a intenção de obter os dados necessários, para posteriormente realizar a relação citada no parágrafo acima e que será mostrado mais adiante dentro do trabalho. Os resultados obtidos foram preocupantes, para uma via que é considerada como umas das mais importantes do Pará, o seu estado de conservação é praticamente zero, os dispositivos encontrados com boas condições de funcionamento se encontravam desta maneira não devido aos órgãos que deveriam ser responsáveis por mantê-los desta maneira, mas sim a população, que para evitar grandes danos perto de suas residências passaram a fazer o trabalho que, teoricamente, não deveria ser responsabilidade delas. Palavra chave: Alça Viária, Transposição de Talvegue, BR316 e PA151.

8 ABSTRACT MIRANDA, Adeílson Aquino; MACEDO, Ronaldo C. S. C. de. Lifting devices for implementation of the thalweg with malfunctioning. Case Study (Handle Road). 93p. TCC - Center for Science and Technology, University of Amazonia, Belém, PA, 2010. The paper then examined the conditions of operation in which devices are transposing thalweg in the stretch of Loop Road in the study, which begins at BR-316 and extends to the PA-151 and has a perimeter of about 69 10 km. This work was divided into two stages, being the first, which covers a review about the types and models of devices used to perform the drainage of highways, with an emphasis given to devices implementing the thalweg, which is the main theme of this work, and the second step in which will be analyzed all the results obtained during field survey conducted in the space of study, a relationship between what was projected and what was actually executed. To achieve the second part was on-site visits, with the intention of obtaining the data needed to perform later in the paragraph above-mentioned relationship and will be shown later in the work. The results were alarming, for a track which is considered one of the most important of Pará, the state of conservation is virtually zero, the found devices with good operating conditions were thus not due to the bodies that should be responsible for keep them that way, but the population, which to avoid major damage near their homes began to do the work that theoretically should not be their responsibility. Key words: Loop Road, Transposition of the thalweg, BR-316 e PA-151.

9 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 01 Ponte construída com troncos de arvores 20 Figura 02 Ponte Forth Rail, Escócia 21 Figura 03 Ponte Akashi-Kaikyo 22 Figura 04 Valeta com seção triangular 23 Figura 05 Valeta com seção trapezoidal 24 Figura 06 Valeta com seção retangular 24 Figura 07 Valeta com seção retangular 25 Figura 08 Valeta com seção trapezoidal 25 Figura 09 Sarjeta com seção triangular 25 Figura 10 Sarjeta com seção retangular 26 Figura 11 Sarjeta com seção trapezoidal 26 Figura 12 Sarjeta de aterro do tipo meio-fio simples 27 Figura 13 Sarjeta de aterro do tipo meio-fio-sarjeta conjugados 27 Figura 14 Valeta de canteiro central 28 Figura 15 Dispositivo de descida d água 28 Figura 16 Dispositivo de saída d água 29 Figura 17 Corta rios 31 Figura 18 Dreno profundo 32 Figura 19 Drenos espinha de peixe 33 Figura 20 Drenos sub-horizontais 34 Figura 21 Valetões laterais 34 Figura 22 Drenos verticais 35 Figura 23 Camada drenante 36 Figura 24 Sarjeta 38 Figura 25 Boca de lobo simples 39 Figura 26 Boca de lobo com grelha 39 Figura 27 Poço de visita 39 Figura 28 Esquema microdrenagem 40 Figura 29 Canal da Doca 41 Figura 30 Reservatório com extravasor 42 Figura 31 Bueiro Duplo Tubular de Concreto 43

10 Figura 32 Bueiro Duplo Celular de Concreto 43 Figura 33 Bueiro Simples Tubular de Concreto 43 Figura 34 Bueiro Triplo Celular de Concreto 43 Figura 35 Partes estruturais de uma ponte 45 Figura 36 Ponte de madeira 46 Figura 37 Ponte de pedra 46 Figura 38 Ponte metálica 46 Figura 39 Ponte de concreto 46 Figura 40 Ponte reta 47 Figura 41 Ponte esconsa 47 Figura 42 Ponte curva 47 Figura 43 Ponte basculante 48 Figura 44 Ponte com tramo giratório 48 Figura 45 Ponte em vigas reta 48 Figura 46 Ponte em arco 49 Figura 47 Ponte pênsil 49 Figura 48 Ponte estaiada 49 Figura 49 Pontilhão sobre o rio Ubiroca (Alça Viária) 50 Figura 50 Ponte sobre rio Guamá 52 Figura 51 Ponte sobre rio Acará 52 Figura 52 Ponte sobre rio Mojú 52 Figura 53 Alça Viária (SIP site oficial) 54 Figura 54 Dispositivo 03 61 Figura 55 Dispositivo 03 61 Figura 56 Dispositivo 04 61 Figura 57 Dispositivo 04 61 Figura 58 Dispositivo 06 62 Figura 59 Dispositivo 06 62 Figura 60 Local aproximando do dispositivo 09 62 Figura 61 Dispositivo 12 63 Figura 62 Dispositivo 16 63 Figura 63 Dispositivo 17 64 Figura 64 Dispositivo 17 ampliado 64 Figura 65 Pontilhão sobre Igarapé Apará 64

11 Figura 66 Pontilhão sobre Igarapé Apará 64 Figura 67 Pontilhão sobre Igarapé Uriboca 65 Figura 68 Fundação da ponte 66 Figura 69 Desnível na entrada da ponte 66 Figura 70 Fundação da ponte 66 Figura 71 Dispositivo 23 66 Figura 72 Dispositivo 29 67 Figura 73 Dispositivo 31 68 Figura 74 Dispositivo 34 68 Figura 75 Interior do dispositivo 34 68 Figura 76 Dispositivo 36 69 Figura 77 Dispositivo 36 69 Figura 78 Cratera próxima ao dispositivo 37 69 Figura 79 Dispositivo 37 69 Figura 80 Dispositivo 39 70 Figura 81 Dispositivo 43 70 Figura 82 Dispositivo 43 70 Figura 83 Dispositivo 48 71 Figura 84 Dispositivo 48 71 Figura 85 Dispositivo 50 71 Figura 86 Dispositivo 50 71 Figura 87 Dispositivo 53 72 Figura 88 Interior do dispositivo 53 72 Figura 89 Dispositivo 57 72 Figura 90 Junta de dilatação 72 Figura 91 Passeio sobre o dispositivo 57 73 Figura 92 Igarapé Genipaúba 73 Figura 93 Dispositivo 58 73 Figura 94 Detalhe do dispositivo 58 73 Figura 95 Dispositivo 60 74 Figura 96 Interior do dispositivo 60 74 Figura 97 Dispositivo 61 a montante 74 Figura 98 Dispositivo 61 a jusante 74 Figura 99 Descida d água sobre dispositivo 70 75

12 Figura 100 Dispositivo 70 75 Figura 101 Dispositivo 72 a montante 76 Figura 102 Dispositivo 72 a jusante 76 Figura 103 Dispositivo 73 76 Figura 104 Dispositivo 75 77 Figura 105 Dispositivo 76 a montante 77 Figura 106 Dispositivo 76 a jusante 77 Figura 107 Dispositivo 77 78 Figura 108 Dispositivo 77 78 Figura 109 Ponte sobre o rio Acará 78 Figura 110 Ponte sobre o rio Acará 78 Figura 111 Dispositivo 82 79 Figura 112 Dispositivo 82 79 Figura 113 Dispositivo 83 79 Figura 114 Dispositivo 85 80 Figura 115 Dispositivo 87 80 Figura 116 Dispositivo 87 80 Figura 117 Dispositivo 88 81 Figura 118 Dispositivo 89 81 Figura 119 Dispositivo 91 82 Figura 120 Próximo ao dispositivo 91 82 Figura 121 Dispositivo 93 82 Figura 122 Dispositivo 95 83 Figura 123 Dispositivo 97 83 Figura 124 Dispositivo 97 83 Figura 125 Dispositivo 98 84 Figura 126 Dispositivo 99 84 Figura 127 Dispositivo 99 84 Figura 128 Dispositivo 100 85 Figura 129 Dispositivo 100 85 Figura 130 Dispositivo 101 85 Figura 131 Dispositivo 101 85 Figura 132 Dispositivo 102 86 Figura 133 Dispositivo de drenagem 87

13 Figura 134 Dispositivo de drenagem 87 Figura 135 Dispositivo de drenagem 87 Figura 136 Dispositivo de drenagem 88 Figura 137 Infra-estrutura do pontilhão 88 Figura 138 Pontilhão sobre igarapé Guajarauna 88 Figura 139 Pavimento do pontilhão 89 Figura 140 Pavimento do pontilhão 89

14 LISTA DE TABELAS Tabela 01 Localização dos dispositivos de transposição de talvegue ao longo da Alça Viária (projetado x executado) 58 Tabela 02 Localização dos dispositivos de tranposição de talvegue ao longo da Alça Viária nao previstos no projeto executivo 60 Tabela 03 Resultados obtidos após levantamento de campo dos dispositivos de drenagem com funcionamento comprometido ao longo da Alça Viária 89

15 LISTA DE SIGLAS BSTC Bueiro Simples Tubular de Concreto. BDTC Bueiro Duplo Tubular de Concreto. BTTC Bueiro Triplo Tubular de Concreto. BSCC Bueiro Simples Celular de Concreto BDCC Bueiro Duplo Celular de Concreti BSTM Bueiro Simples Tubular Metálico. DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens. DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte. AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials.

16 SUMÁRIO CAPÍTULO I INTRODUÇÃO 18 1.1 JUSTIFICATIVA/PROBLEMATIZAÇÃO 18 1.2 OBJETIVOS 19 1.2.1 OBJETIVO GERAL 19 1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 19 1.3 ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO 19 CAPÍTUO II REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 20 2.1 HISTÓRICO SOBRE DRENAGEM 20 2.1.1 NO MUNDO 20 2.1.2 NO BRASIL 22 2.2 DRENAGEM DE RODOVIAS 22 2.2.1 DRENAGEM SUPERFICIAL 23 2.2.1.1 Valeta de proteção de corte 23 2.2.1.2 Valeta de proteção de aterro 24 2.2.1.3 Sarjeta de corte 25 2.2.1.4 Sarjeta de aterro 26 2.2.1.5 Valeta de canteiro central 27 2.2.1.6 Descida d água 28 2.2.1.7 Saída d água 29 2.2.1.8 Caixa coletora 29 2.2.1.9 Bueiro de greide 30 2.2.1.10 Dissipadores de energia 30 2.2.1.11 Escalonamento de taludes 30 2.2.1.12 Corta-rios 31 2.2.2 DRENAGEM SUBTERRÂNEA OU PROFUNDA 31 2.2.2.1 Dreno profundo 32 2.2.2.2 Dreno espinha de peixe 32 2.2.2.3 Colchão drenante 33 2.2.2.4 Drenos sub-horizontais 33 2.2.2.5 Valetões laterais 34 2.2.2.6 Drenos verticais 35

17 2.2.3 DRENAGEM DE PAVIMENTO OU SUBSUPERFICIAL 36 2.2.3.1 Camada drenante 36 2.2.3.2 Drenos rasos longitudinais 37 2.2.3.3 Drenos laterais de base 37 2.2.3.4 Drenos transversais 37 2.2.4 DRENAGEM DE TRAVESSIA URBANA 38 2.2.4.1 Sarjetas 38 2.2.4.2 Boca de lobo 39 2.2.4.3 Poço de visita 39 2.2.4.5 Galerias 40 2.2.4.4 Canais 40 2.2.4.6 Reservatórios 41 2.2.5 DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE 42 2.2.5.1 Bueiro 42 2.2.5.2 Pontes 44 2.2.5.3 Pontilhões 49 CAPÍTULO III ESTUDO DE CASO 51 CAPÍTULO IV METODOLOGIA 54 CAPÍTULO V APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DO RESULTADO 57 CAPÍTULO VI CONCLUSÃO E SUGESTÕES 90 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 92

18 CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO 1.1 JUSTIFICATIVA / PROBLEMATIZAÇÃO A Alça Viária é uma grande obra de infra-estrutura rodoviária, que teoricamente deveria ser moderna, eficiente e segura em torno da região metropolitana de Belém. Tendo como base a importância do empreendimento para o desenvolvimento dos impactos econômicos e sociais do Estado do Pará. Já na sua fase inicial de construção, segundo SIP - (Sistema de integração do Pará), foram gerados em torno de 12 mil empregos diretos e indiretos, sendo ela responsável pelo grande crescimento dos setores da prestação de serviços, comércio e de transporte de carga além de gerar diversos benefícios como integrar municípios à região Metropolitana de Belém, interligar Belém às regiões sul e sudeste e o oeste do Pará à Vila do Conde, geração de empregos diretos e indiretos e de novos postos de trabalho, facilitar a viagem de pessoas com enfermidades das comunidades próximas a via até um hospital ou posto de saúde mais próximo, melhorou o tráfego em Belém por conta do deslocamento de grande parcela do tráfego pesado de dentro do tecido urbano, além de proporcionar viagens mais rápidas sem a utilização de balsas e etc. Em virtude da grande importância da Alça Viária para o estado do Pará, como supracitado, é necessário que as condições de trafegabilidade desta, tanto às relacionada a conforto como às relacionadas com a segurança, não sejam comprometidas. Desta forma, evitam-se acidentes e diminui-se o tempo de viagem, haja vista que o usuário pode trafegar na via com a velocidade de projeto. Sabe-se que os principais parâmetros que contribuem com estas condições, dentre outros, são o traçado do projeto geométrico, o estado do pavimento, a sinalização e a drenagem do pavimento de uma forma geral. Neste trabalho, faz-se uma

19 abordagem de um destes parâmetros, que tanto interfere na integridade da pista de rolamento, que é a drenagem, considerando os dispositivos de transposição de talvegue projetado e executados nesta via. 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo geral Realizar o levantamento dos dispositivos de drenagem de transposição de talvegue, da Alça Viária, no trecho compreendido entre a BR-316 e trevo existente entre PA-151 e a PA-483, com funcionamento comprometido. 1.2.2 Objetivos específicos: Realizar estudo bibliográfico sobre drenagem de rodovias, enfatizando os dispositivos de transposição de talvegue: bueiros, pontes e pontilhões. Comparar o projeto executivo com a real situação do que foi executado ao longo da via, no trecho em estudo. Verificar o estado de conservação/manutenção dos dispositivos na extensão da Alça Viária em estudo. 1.3 ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO O capítulo II, Revisão bibliográfica, é iniciado com uma breve introdução sobre os primórdios da drenagem de rodovias, tanto no mundo quanto no Brasil. Em seguida, faz-se uma abordagem sobre os dispositivos de drenagem superficiais, subterrâneos, de pavimento, de travessia urbana e com uma abordagem mais profunda a de transposição de talvegue, segundo as normas preestabelecidas pelo DNIT. Passando ao capítulo III, estudo de caso, a Alça Viária será apresentada, sendo passados os dados mais importantes desde a sua criação. No capítulo seguinte, capítulo IV, metodologia, aborda-se a execução desse trabalho, desde o inicio até o momento de conclusão do mesmo. No capítulo V, análise e discussão dos resultados, apresentam-se os resultados e realizam-se as análises sobre todos os dados coletados durante a execução do levantamento feito em campo e por fim, o capítulo VI, onde apresentam-se as conclusões e sugestões.

20 CAPÍTULO II REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 DRENAGEM DE RODOVIAS 2.1.1 HISTÓRICO NO MUNDO Desde tempos remotos o homem necessita ultrapassar obstáculos em busca de alimento ou abrigo. As primeiras pontes teriam surgido de forma natural pela queda de troncos sobre os rios, processo prontamente imitado pelo homem para permitir a passagem sobre o obstáculo a transpor, surgindo então pontes feitas de troncos de árvores (Figura 01) ou pranchas e eventualmente de pedras, usando suportes muito simples e traves mestras. Figura 01: Ponte construída com troncos de arvores (www.arquivodeviagens.wordpress.com). Com o surgimento da idade do bronze e a predominância da vida sedentária, tornou-se mais importante a construção de estruturas duradouras, nomeadamente, pontes de lajes de

21 pedra. Das pontes em arco há vestígios desde cerca de 4000 a.c. na Mesopotâmia e no Egipto, e, mais tarde, na Pérsia e na Grécia (cerca de 500 a.c.). A mais antiga estrutura chegada aos nossos dias é uma ponte de pedra, em arco, situada no Rio Meles, na região de Esmirna, na Turquia, e datada do séc. IX a.c Dando continuidade no tempo, outra civilização que teve uma importante função no desenvolvimento de novas técnicas foram os romanos, onde tem-se notícia que a primeira ponte romana, teria sido construída no Tibre no ano 621 a.c. e foi chamada de Pons Sublicius "ponte das Estacas". É no século III a.c. que os romanos começam a se dedicar à construção de pontes em arco, atingindo um desenvolvimento nas técnicas de construção e projeto nunca antes visto e dificilmente superado nos mil anos seguintes. Exemplos, desta magnífica capacidade de construção, são algumas pontes que perduraram até aos nossos dias, como, por exemplo, a pons Aelius, hoje ponte Sant'Angelo (134 a.c.), sobre o Tibre. Os romanos, foram também os primeiros a usar o cimento, o que reduziu a variação da força que a pedra natural oferecia. Pontes compostas por tijolo e argamassa, foram construídas após a era Romana, à medida que se ia abandonando a tecnologia do cimento. Com o advento da Revolução Industrial, no século XIX, foram desenvolvidos sistemas de armações em ferro-forjado para pontes mais largas, mas o ferro dificilmente possuía a força de tensão suficiente para suportar as grandes cargas dinâmicas exigidas nomeadamente pelo caminho de ferro com as recém inventadas locomotivas a vapor (Figura 02). A invenção de novos métodos de fabrição do aço, que tem uma maior força de tensão, permitiu a construção de pontes mais aptas para estas novas necessidades. Figura 02: Ponte Forth Rail, Escócia (www. pt.wikipedia.org/wiki/ponte). As pontes suspensas modernas fazem a sua aparição nesta época, primeiro com corrente metálicas e depois com fios de aço entrelaçados permitindo vãos cada vez mais extensos.

22 Após a Segunda Guerra Mundial muitas das infra-estruturas rodoviárias tiveram que ser reconstruídas. Generalizou-se o uso do betão e do aço, nomeadamente com pontes em betão pré-esforçado. As cofragens metálicas e as vigas passaram a ser soldadas em vez de fixas com rebites. Constroem-se numerosas pontes suspensas, e, em particular, pontes atirantadas com as mais variadas disposições dos cabos de suspensão. Torna-se claro que as pontes em betão, devido à importante carga própria que possuem, são pouco sensíveis à carga variável e, como tal, pouco influênciadas por esta, o que lhes dá uma importante estabilidade. Estes fatores associados permitiram ultrapassar obstáculos até então dificilmente superáveis. O vão de 1995 metros conseguido na ponte suspensa de Akashi-Kaikyo, no Japão, é um bom exemplo disso (Figura 03). Figura 03: Ponte Akashi-Kaikyo ( http://pt.wikipedia.org/wiki/ficheiro:akashi-kaikyo_bridge3.jpg). 2.1.2 NO BRASIL Não foram encontrados registros históricos convincentes sobre o início dos dispositivos de transposição de talvegues no Brasil. Segundo JC OnLine (portal do Sistema Jornal do Comércio de Comunicação) passado histórico Guia do Recife, a primeira ponte fundada no Brasil foi pelo conde Maurício de Nassau no dia 28 de fevereiro de 1644 para facilitar o deslocamento de Recife, para as ilhas de Santo Antônio, que antes era necessário a utilização de balsas. Foram encontrados também muitos arquivos a respeito da ponte Rio Niterói, entretanto nada convincente em nível de ser relatado neste trabalho.

23 2.2 CLASSIFICAÇÃO DE DRENAGEM DE RODOVIAS SEGUNDO O DNIT. 2.2.1 DRENAGEM SUPERFICIAL Segundo o Manual de Drenagem (2006), a drenagem superficial consiste na captação das águas que se precipitam sobre o corpo estradal e áreas aos arredores, conduzindo-as até um local adequado para seu deságüe de forma que não comprometa a estabilidade, nem a segurança da estrada. Nesse trabalho serão abordados alguns dispositivos de drenagem superficial, dentre eles: Valeta de proteção de corte; Valeta de proteção de aterro; Sarjeta de corte; Sarjeta de aterro; Sarjeta de canteiro central; Descida d água; Saída d água; Caixas coletoras; Bueiro de greide; Dissipadores de energia; Escalonamento de taludes; Corta rios. 2.2.1.1 Valeta de proteção de corte São dispositivos que tem por finalidade evitar que as águas provenientes da montante do terreno escorram para o talude provocando, dessa forma, prejuízos ao corpo estradal. O material retirado para ser feita a valeta é colocado ao lado e apiloado manualmente entre a valeta e a crista do aterro, a uma distância que pode variar de 2,0 a 3,0 metros. Quanto a sua forma ela pode apresentar três formas geométricas: triangular, retangular e trapezoidal, como pode ser observado nas Figuras 04, 05 e 06, respectivamente.

24 Figura 04: Valeta com seção triangular (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 05: Valeta com seção trapezoidal (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 06: Valeta com seção retangular (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). O revestimento do dispositivo é utilizado com a intenção de evitar que a água infiltre no solo provocando danos ao talude do corte, podendo ser utilizado concreto com 08 (oito) cm de espessura, alvenaria de tijolos ou pedra rejuntada com argamassa, pedra arrumada ou vegetação. 2.2.1.2 - Valetas de proteção de aterro São dispositivos que tem por finalidade interceptar a água, de forma a evitar que ela atinja e/ou fique estagnada no pé do aterro, causando maiores danos ao pavimento. São construídos quando a inclinação do terreno for igual ou superior a 10% no sentido da rodovia

25 e nas proximidades de pontes e pontilhões. O material que é retirado para construção da valeta é colocada ao lado e apiloado manualmente a uma distância de 2,0 a 3,0 metros entre a valeta e o pé do talude do aterro. As mesmas podem ser executadas em seções trapezoidais ou retangulares, como mostradas nas Figuras 07 e 08, respectivamente, com revestimentos de concreto com 08 (oito) cm de espessura, alvenaria de tijolos ou pedra rejuntada com argamassa, pedra arrumada ou vegetação. Figura 07: Valeta com seção retangular (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 08: Valeta com seção trapezoidal (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). 2.2.1.3 Sarjetas de corte Esse dispositivo possui a função de captar as águas que se precipitam sobre a estrada e taludes e conduzi-las longitudinalmente ao longo da rodovia, até um ponto de transição entre corte e aterro, permitindo a saída lateral da água para o terreno natural ou para valetas de aterro ou então para a caixa coletora. As sarjetas devem ser construídas em todos os cortes a margem do acostamento. Quanto à forma, podem ser adotadas seções triangulares, retangulares ou trapezoidais, como pode ser observado nas Figuras 09, 10 e 11, abaixo.

26 Figura 09: Sarjeta com seção triangular (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 10: Sarjeta com seção retangular (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 11: Sarjeta com seção trapezoidal (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Em relação ao material utilizado para sua confecção, pode vir a ser utilizado o concreto, alvenaria de tijolo, alvenaria de pedra argamassada, pedra arrumada ou revestimento vegetal.

27 2.2.1.4 Sarjetas de aterro Esse dispositivo tem a função de conduzir as águas precipitadas sobre o pavimento até um local de deságüe seguro, evitando desta forma a ocorrência de erosão na borda da via e/ou no talude do aterro. Geralmente esse dispositivo é construído em locais onde: a velocidade das águas que estão sobre a pista provoque erosão na mesma e em trechos onde, em conjunto com a terraplenagem, for mais econômica a utilização de sarjetas. Quanto a sua forma geométrica, ela pode adquirir as mesmas que são utilizadas nas sarjetas de aterro que são as seções triangulares, retangulares e trapezoidais além de serem complementadas com mais dois tipos de sarjetas que são: meio-fio simples e meio-fio-sarjeta conjugados, como mostrados nas Figuras 12 e 13, respectivamente. Em relação ao material utilizado para a confecção das sarjetas, pode-se utilizar: concreto cimento; concreto betuminoso; solo betume; solo cimento e solo. Figura 12: Sarjeta de aterro do tipo meio-fio simples (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). Figura 13: Sarjeta de aterro do tipo meio-fio-sarjeta conjugados (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). 2.2.1.5 Valeta de canteiro central

28 São dispositivos com a função de captar as águas provenientes tanto do pavimento quanto do canteiro central e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas coletoras de bueiros de greide. As seções adotadas nesses dispositivos são em geral triangulares, porém podem adquirir outras formas geométricas, como a demonstrada na Figura 14, em seção trapezoidal, que foi executada no km 112 da BR 101. Figura 14: Valeta de canteiro central (www.br101nordeste.com.br/index.php). 2.2.1.6 Descida d água São dispositivos complementares responsáveis por conduzir as águas provenientes dos taludes de corte até a sarjeta de corte ou até caixas coletoras localizadas em locais específicos de forma a evitar o acumulo de água ao longo da via. Quando as águas forem provenientes de taludes de aterro, nos pontos mais baixos da via as águas captadas serão conduzidas através das descidas d águas até o terreno natural a beira da estrada.

29 Figura 15: Dispositivo de descida d água. As descidas d água podem ser de dois tipos: rápidas (Figura 15) ou em degraus. A escolha de cada uma se da através da escolha do projetista, após analise do terreno a qual a mesma será instalada, de forma a não causar erosão. Elas podem ser retangulares, semicirculares ou em tubos, sendo desaconselhável a utilização de peças pré-moldadas para a execução desse dispositivo 2.2.1.7 Saídas d água São dispositivos de transição que levam as águas provenientes das sarjetas e as encaminham para tubulações ou outro dispositivo de drenagem de forma rápida e segura, sem causar danos à via. São localizadas nas bordas do greide, como no exemplo da Figura 16, em locais onde ocorre o maior acúmulo de água em cima do corpo estradal, e são usados em pontes, pontilhões e viadutos, onde também se faz necessário a utilização deste dispositivo.

30 Figura 16: Dispositivo de saída d água. 2.2.1.8 Caixas coletoras São dispositivos que possuem diversas funções, dentre as quais podemos citar: Coletar as águas provenientes das sarjetas; Coletar as águas provenientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; Coletar as águas provenientes das descidas d água de cortes, conduzindo-as ao dispositivo de deságüe seguro; Possibilitar mudanças de dimensão de bueiros, de sua declividade e direção ou ainda quando a um mesmo local concorre mais de um bueiro; Permitir a inspeção de condutos que por elas passam, com o objetivo de verificação de sua funcionalidade e eficiência. De acordo com a função do dispositivo ele pode ser denominado de: caixas coletoras, caixa de inspeção ou caixas de passagem. Caixas coletoras podem localizar-se em terreno natural, junto ao pé do aterro, quando se deseja construir bueiro de transposição de talvegue abaixo da cota do terreno, sendo, portanto, inaplicável o bueiro convencional; nas extremidades dos comprimentos críticos das sarjetas de corte, conduzindo as águas para o bueiro de greide ou coletor longitudinal; nos canteiros centrais das rodovias com pista dupla e em qualquer lugar onde seja necessário captar as águas superficiais, e conduzi-las para os bueiros.

31 Caixas de passagem serão encontras em locais onde ocorra a chegada de mais de um bueiro ou quando houver necessidade de mudar a dimensão, declividade ou direção dos mesmos. Caixas de inspeção existirão em locais destinados a vistorias dos condutos construídos com a intenção de se verificar a eficiência e conservação deste dispositivo e nos trechos com drenos profundos com o objetivo de vistoriar seu funcionamento. 2.2.1.9 Bueiros de greide Esse dispositivo será abordado mais a frente neste trabalho, em uma visão mais detalhada, então basicamente pode-se dizer que são dispositivos que possuem a função de captar as águas dos dispositivos de drenagem superficial e conduzi-las até um local seguro de deságüe. Esse dispositivo pode ser construído tanto transversalmente como longitudinalmente em relação à rodovia e quanto ao material utilizado para sua confecção pode ser: de concreto ou metálico. 2.2.1.10 Dissipadores de energia São dispositivos utilizados com a função de dissipar a energia acumulada durante o fluxo de água, reduzindo desta forma a velocidade da água através do dispositivo de drenagem ou durante o deságüe da água no terreno natural. Esse dispositivo pode ser classificado como dissipadores localizados (bacia de amortecimento) ou dissipadores contínuos. O primeiro geralmente é utilizado nos pés das descidas d água nos aterros; na boca de jusante dos bueiros e em pontos de passagem corte-aterro. Já o segundo é utilizado em descidas d águas, na forma de degraus, e também ao longo do aterro. 2.2.1.11 Escalonamento de taludes Esse dispositivo tem como função evitar que as águas precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes, atinjam uma velocidade acima dos limites de erosão dos materiais que os compõe. 2.2.1.12 Corta-rios Esse dispositivo consiste na construção de canais, como o do exemplo observado na Figura 17, que possuem a finalidade de: Evitar que algum curso d água já existente cruze com a diretriz da rodovia, evitando a construção de sucessíveis obras de transposição de talvegue;

32 Afastar as águas que estiverem próximas da diretriz da estrada, colocando em risco a estabilidade dos aterros. Para a execução desse dispositivo é necessário um estudo prévio entre a construção deste e a construção de outros dispositivos para substituí-los, para saber qual será o mais econômico. Figura 17: corta rios (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). 2.2.2 DRENAGEM SUBTERRÂNEA OU PROFUNDA De acordo com a norma estabelecida pelo DNER-ES 292/97 a drenagem subterrânea consiste na colocação de tubos nas camadas sub-superficiais da via, permitindo desta forma a captação, condução e deságüe das águas que possam vir a prejudicar o pavimento, sendo estas geralmente provenientes ou das águas das chuvas ou dos lençóis freáticos. Acerca de drenagem subterrânea será abordado os seguintes dispositivos: Dreno profundo Dreno espinha de peixe Colchão drenante Drenos sub-horizontais Valetões laterais Drenos verticais

33 2.2.2.1 Dreno profundo São dispositivos que tem por finalidade obstruir o fluxo de água subterrânea, através do rebaixamento do lençol freático, impedindo desta forma que a água atinja o subleito do pavimento. Esses drenos são geralmente instalados a uma profundidade que varia entre 1,5 e 2,0 metros e são locados em trechos em cortes e em trechos planos, onde o lençol freático devido a sua proximidade com o corpo estradal venha a prejudicar o mesmo. Na Figura 18 são mostrados alguns modos de como se executar este dispositivo. Figura 18: Dreno profundo (www2.uel.br/pessoal/amanthea/ctu/arquivos/estradas/pista_seca.pdf). 2.2.2.2 Dreno espinha de peixe São drenos que possuem a capacidade de drenar grandes áreas, pavimentadas ou não, devendo os mesmos serem instalados a uma pequena profundidade em um ângulo de 45 em relação ao eixo longitudinal da rodovia (Figura 19). As águas captadas por este dispositivos são conduzidas até os drenos profundos para que possam, enfim, serem conduzidas até um local adequado. Devido à pequena profundidade em que são instalados, torna-se dispensável a utilização de tubos em determinados casos. Figura 19: Drenos espinha de peixe (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006).

34 2.2.2.3 Colchão drenante Esse dispositivo consiste na colocação de uma ou mais camadas de um material previamente determinado, que possibilite a filtragem da água que penetre no pavimento ou através da superfície ou através do solo, conduzindo-as para fora do corpo estradal sem que a mesma cause grandes danos ao pavimento. As águas captadas por este dispositivo são conduzidas até drenos longitudinais. 2.2.2.4 Drenos sub-horizontais Os drenos sub-horizontais são aplicados para a prevenção e correção de escorregamentos nos quais a causa determinante da instabilidade é a elevação do lençol freático ou do nível piezométrico de lençóis confinados. No caso de escorregamentos de grandes proporções, geralmente trata-se da única solução econômica a se recorrer. São constituídos por tubos providos de ranhuras ou orifícios na sua parte superior, introduzidos em perfurações executadas na parede do talude, com inclinação próxima à horizontal. Estes tubos drenam a água do lençol freático, aliviando a pressão nos poros. Considerando-se que mais importante que o alívio da pressão é a mudança da direção do fluxo d'água, orientando assim percolação para uma direção que contribuir para o aumento da estabilidade (Figura 20). Figura 20: Drenos sub-horizontais (www.fernandanascimento.com.br/apostila_2o_sem_2010_drenagem.pdf). Em solos ou rochas permeáveis ou muito fraturadas a vazão pode ser grande, enquanto que em solos menos permeáveis a vazão pode ser pequena ou nula, embora o alívio de pressão esteja presente; neste caso as vazões podem ser tão pequenas que a água recolhida evapora ao longo de seu caminho no interior do tubo, sendo, porém seu efeito positivo.

35 2.2.2.5 Valetões laterais São valas abertas nos cortes junto à plataforma, com a finalidade conjunta de substituir os dispositivos de drenagem subterrânea e superficial. São mais recomendados em regiões planas, quando trabalharão como sarjeta e dreno profundo, simultaneamente (Figura 21). Figura 21: Valetões laterais (www.fernandanascimento.com.br/apostila_2o_sem_2010_drenagem.pdf). Existem casos em que se recomendam os valetões laterais formados a partir do bordo do acostamento, sendo este constituído, de um lado, pelo acostamento e do outro pelo próprio talude do corte, processo este designado por falso-aterro. Não obstante a economia obtida no sistema de drenagem à estrada ficará sem acostamento confiável na época das chuvas e nos tempos secos terá um acostamento perigoso, face à rampa necessária, a não ser que haja alargamentos substanciais, o que equivale dizer que os valetões laterais vão funcionar independentemente da plataforma da rodovia. O dispositivo (valetão lateral), por outro lado, em regiões planas, pode exercer sua dupla função sem dificuldade, visto que, poder trabalhar como sarjeta e dreno profundo, ao mesmo tempo. Recomenda-se o revestimento dos taludes do canal com gramíneas. A profundidade do mesmo será de 1.5 a 2.0 m e os taludes de 3/2, quando possível. 2.2.2.6 Drenos verticais Este dispositivo tem a função de acelerar o adensamento do subleito, sendo que para isso, furos são feitos por sonda rotativa ou cravação de tubos drenantes, com o conteúdo lavado por jatos d água e preenchido com areia. Uma camada de areia (colchão) ou brita é lançada sobre o topo dos drenos, para que a água drenada possa sair, quando pressionada pelo aterro em execução (Figura 22).

36 Figura 22: Drenos verticais (www.fernandanascimento.com.br/apostila_2o_sem_2010_drenagem.pdf). A eventual necessidade de executar um trecho rodoviário com aterros sobre depósitos de solos moles, tais como: siltes ou argilas orgânicas, argilas sensíveis e turfas pode representar problemas de solução difícil e onerosa, sendo assim, a fim de reduzir os custos de implantação, deve-se realizar cuidadoso exame do assunto na fase de projeto. Entre a extensa gama de soluções possíveis de utilização que vão da remoção do solo por escavação ou deslocamento até as técnicas construtivas, ou seja, velocidade de construção controlada, pré-adensamento, bermas estabilizadoras, etc., aparecem os drenos verticais de areia, drenos cartão e os drenos fibro-químicos. A opção pela solução mais favorável, técnica e econômica, deve ser procedida de um amplo estudo de campo e laboratório e de um criterioso estudo comparativo de custos. Sob o ponto de vista técnico-econômico, a garantia da estabilidade dos aterros construídos sobre depósitos de argila mole saturada, pode normalmente ser alcançada com o uso da velocidade de compressão controlada ou pré-adensamento, usando, algumas vezes, uma sobrecarga que, ao reduzir os recalques pós-construtivos vai contribuir para o aumento da resistência ao cisalhamento e, assim, atender ao equilíbrio do maciço. Muitas vezes, porém, os depósitos de solos compressíveis são, além de espessos, de baixa condição de permeabilidade, fazendo com que o adensamento se produza de modo muito lento, tornando então recomendável, para a aceleração desse processo de adensamento, o uso de drenos verticais de areia ou drenos fibro-químicos. 2.2.3 DRENAGEM DE PAVIMENTO OU SUPERFICIAL Para Morales (2003), a drenagem superficial consiste basicamente na coleta e remoção das águas, provenientes das chuvas, que atingem ou venham a atingir o corpo estradal. Os dispositivos que serão expostos nesse trabalho serão: Camada drenante;

37 Drenos rasos longitudinais; Drenos laterais de base; Drenos transversais. 2.2.3.1 Camada drenante Esse dispositivo consiste em se colocar uma camada de material granular entre o pavimento asfáltico ou de concreto de cimento e a base ou sub-base (representada pela base de graduação aberta, na Figura 23), com a finalidade de captar as águas infiltradas, tanto das chuvas como dos lenços freáticos, para fora pista de rolamento. O material utilizado para compor a camada drenante são os agregados de rocha sadia, britados ou não e a espessura da mesma vai variar de acordo com o índice pluviométrico de cada região. Figura 23: Camada drenante (MANUAL DE DRENAGEM DE RODOVIAS, 2006). 2.2.3.2 Drenos rasos longitudinais São drenos que recebem as águas drenadas pela camada drenante, aliviadas pelos drenos laterais e transversais que recebem águas por ele transportadas, quando atingida sua capacidade de vazão, conduzindo-as para fora da faixa estradal. Esse dispositivo tem como principal função receber as águas drenadas pela camada drenante, conduzindo-as longitudinalmente até o local de deságüe. A construção desse dispositivo torna-se necessária em duas situações: quando não houver outra técnica economicamente aconselhável para estender a camada drenante a toda largura da plataforma e quando não for possível ou aconselhável interconectar a camada drenante com drenos longitudinais profundos que se façam necessários aos projetos, sendo estes localizados logo abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possa receber todas as suas águas. 2.2.3.3 Drenos laterais de base

38 São drenos que possuem como função, recolher as águas que se infiltram na camada drenante, sendo geralmente utilizados quando o material que constitui a base do acostamento apresenta baixa permeabilidade, encaminhado-as para fora da plataforma. Os drenos ficam localizados no acostamento da via, entre a borda da camada drenante e a borda livre, fazendo com que a água escoe de acordo com o declive da via. Os materiais utilizados para a construção desse dispositivo devem ser inertes e ter, ao menos, os mesmos valores dos coeficientes de permeabilidade dos materiais utilizados na camada drenante. 2.2.3.4 Drenos transversais São drenos que possuem a função de captar as águas que passam pelas camadas do pavimento, sendo necessária sua instalação em toda largura da plataforma. Esses drenos são usualmente utilizados nos pontos mais baixos das curvas verticais côncavas e quando for necessário drenar as águas acumuladas nas bases permeáveis, que por algum motivo não foram drenadas por outros dispositivos. Esse dispositivo consiste na instalação de drenos cegos (sem tubos), ou com tubos ranhurados ou perfurados. Os materiais empregados nesse dispositivo, tanto quando houver tubos como quando não houver, devem possuir coeficientes de condutividade hidráulica maiores ou pelo menos iguais aos dos agregados da base drenante. 2.2.4 DRENAGEM DE TRAVESSIA URBANA De acordo com o Manual de Drenagem (2006), a drenagem de travessia urbana consiste na execução de dispositivos que necessitam de um tratamento mais específico e detalhado, não sendo aplicado, para este caso, o mesmo processo que é adotado quando se trata de áreas rurais ou não habitadas, uma vez que nos trechos urbanos, o que está em jogo não é somente a segurança do veículo e de seu usuário, mas também, da população que mora as margens da rodovia. Com base no que foi falado acima, tem-se como os dispositivos utilizados para a drenagem urbana: Sarjetas; Boca de lobo; Poços de visita; Galerias; Canais ; Reservatórios.

39 2.2.4.1 Sarjetas. A função desse dispositivo é conduzir as águas precipitadas, sobre o corpo estradal e nas áreas ao redor, até o ponto de captação destas águas, que geralmente consiste em uma boca de lobo. As sarjetas devem se estender por todo o comprimento da via, de forma a evitar danos ao pavimento e suas dimensões podem variar, de região para região, de acordo com o índice de chuvas de cada uma. Figura 24: Sarjeta (www.dec.ufcg.edu.br). 2.2.4.2 Bocas-de-lobo A função da boca de lobo é captar as águas provenientes das sarjetas e conduzi-las até as galerias subterrâneas. Esse dispositivo pode ser classificado de duas formas diferentes, que são: boca de lobo simples, que consiste, em sua abertura ser no meio fio (Figura 25), fazendo com que a caixa coletora fique sobre o passeio e temos também a boca de lobo com grelha (Figura 26), onde nesse caso a boca de lobo fica localizada na faixa da sarjeta.

40 Figura 25: Boca de lobo simples. Figura 26: Boca de lobo com grelha. 2.2.4.3 Poços-de-visita Os poços de visita (Figura 27) consistem num dispositivo que possui a função de permitir mudanças na direção, na declividade, nas dimensões das tubulações que chegam até os poços de visita ou por fim quando ocorre a chegada de mais de um coletor em um mesmo local. Outras funções desse dispositivo são: facilitar a inspeção, quanto à funcionalidade do dispositivo e permitir a limpeza do mesmo quando se tornar necessário. Figura 27: Poço de visita (www.dec.ufcg.edu.br/saneamento/dren07.html). 2.2.4.4 Galerias As galerias são compostas por canalizações que possuem a função de receber as águas captadas na superfície por outros dispositivos e encaminhá-las para algum rio próximo ou então para um canal. Muito comumente esse dispositivo é locado no eixo da via, como podemos visualizar na Figura 28.

41 Figura 28: Esquema microdrenagem (www.fcth.br/public/cursos/microdrenagem/microdrenagem.pdf). Na instalação dos mesmos, na maioria dos casos, é feita a utilização de peças prémoldadas que estão disponíveis no mercado com diâmetros que variam de 400 a 1500 milímetros de acordo com a necessidade prevista no projeto. Quando for necessária a utilização de tubos maiores que 1500 milímetros já ficam mais viável a utilização de pecas moldadas in loco. 2.2.4.5 Canais Os canais têm a função de drenar os terrenos alagadiços das planície das cidades e conduzir as águas pluviais, que são focos constantes de doenças nos verões quentes, local adequado nas proximidades. Esse sistema combina planejamento urbano (arruamento das zonas atravessadas pelos canais) e separação entre redes de águas pluviais e rede de esgotos. Em relação à limpeza de canais as prefeituras que não executam tal atividade fazem com que as áreas urbanas de seus municípios estejam mais sujeitas a problemas de inundação, pois a falta de limpeza nos mesmos provoca, entre outros problemas, a diminuição da seção de escoamento, como podemos observar na Figura 29.

42 Figura 29: Canal da Doca. 2.2.4.6 Reservatórios É uma estrutura que acumula temporariamente as águas pluviais com a função de amortecer as vazões de cheias e reduzir os riscos de inundações a jusante. Os reservatórios podem ser em linha ou lateral de acordo com seu posicionamento em relação ao canal que contribui para o reservatório. O reservatório em linha é posicionado ao longo do canal. Possui uma estrutura de barramento dotada de um descarregador de fundo e extravasor. A capacidade do descarregador é limitada à capacidade do trecho de canal a jusante. O extravasor funciona como um dispositivo de segurança para vazões superiores à vazão de projeto. O reservatório lateral é implantado ao lado do canal e recebe a vazão excedente por um vertedor lateral. O nível da soleira do vertedor é definido em função do nível máximo admitido no canal e as suas dimensões são determinadas em função da vazão excedente a ser lançada no reservatório. A descarga do reservatório lateral pode ser feita por gravidade, através de válvulas de retenção que se abrem quando o nível do canal baixa. Pode também ser realizada por bombeamento quando o nível do fundo do reservatório estiver abaixo do nível do fundo do canal. Quando mantido seco na estiagem, o reservatório é chamado de reservatório (ou bacia) de detenção. Quando o reservatório mantém um volume permanente de água, é chamado de reservatório (ou bacia) de retenção.

43 Figura 30: Reservatório com extravasor (www.aderbalmachado.com.br/midia/fotos/8922.jpg). 2.2.5 DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE Segundo o Manual de Drenagem (2006), talvegue, significa a linha que com o decorrer do tempo fica na parte mais profunda de um rio ou um vale, para se vencer esses possíveis obstáculos pode-se recorrer à construção de bueiros, pontes e pontilhões de acordo com a necessidade de cada local. Veremos abaixo cada um desses três dispositivos. 2.2.5.1 Bueiros Os bueiros são dispositivos que têm por objetivo permitir a transposição de talvegues atingidos pela rodovia ou proporcionar condições de passagem de fluxos d água superficiais para o lado a jusante. Os bueiros são denominados pelo Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transporte - (DNIT) em duas categorias: Bueiro de greide que são bueiros nos quais a entrada d água é normalmente feita através de caixas coletoras e são empregados para permitir a transposição de fluxos d água coletados por dispositivos de drenagem superficial, notadamente, sarjetas. Podem coletar os fluxos provenientes de talvegues naturais ou ravinas interceptadas pela rodovia em segmentos de corte e o Bueiro de grota que são bueiros que se instalam no fundo dos talvegues. No caso de obras mais significativas correspondem a cursos de água permanentes e conseqüentemente, obras de maior porte. E também conduz as águas de córregos e canais já existentes.

44 Os bueiros devem dispor de seção de escoamento seguro de deflúvios, o que representa atender ás descargas de projeto calculadas para períodos de recorrência preestabelecidos. Para o escoamento seguro e satisfatório, o dimensionamento hidráulico deve considerar o desempenho dos bueiros com velocidade de escoamento adequada, além de evitar a ocorrência de velocidades erosivas, tanto no terreno natural, como na própria tubulação e dispositivos acessórios. Os tubos de concreto para bueiros devem ser do tipo e dimensões indicadas no projeto e de encaixe tipo ponta e bolsa ou macho e fêmea, obedecendo às exigências da NBR 8890. Em relação à forma, estes dispositivos podem ser: Bueiros Tubulares: quando a seção do mesmo for circular (Figura 31); Bueiros Celulares: quando a seção do mesmo representar um quadrado ou um retângulo (Figura 32) e Bueiros Especiais: quando apresentar uma geometria diferente, como por exemplo, um arco ou uma elipse. Figura 31: Bueiro Duplo Tubular de Concreto. Figura 32: Bueiro Duplo Celular de Concreto. Quanto ao numero de linhas estes dispositivo podem ser classificados como simples quando possuírem somente uma linha de tubos (Figura 33) ou múltiplos (Figuras 32 e 34): quando possuírem duas ou mais linhas de tubos Figura 33: Bueiro Simples Tubular de Concreto. Figura 34: Bueiro Triplo Celular de Concreto.

45 Para a confecção de um tubo destinado a drenagem de rodovias pode ser utilizado tubos de concreto sendo que este podem ser simples ou armado, porém obedecendo sempre ao projeto-tipo estabelecido pelo DNIT, onde os mesmos são confeccionados em formas metálicas e adensados por vibração ou então pode ser utilizados tubos metálicos que devem ser fabricados segundo normas estabelecidas pela AASHTO e ASTM além de serem revestidos de forma a evitar a corrosão dos mesmos devido às condições ambientais a que os mesmos serão submetidos. Quanto à esconsidade destes dispositivos, têm-se duas classificações, que são para bueiros normais: quando o eixo do bueiro formar um ângulo de 90 com o eixo da rodovia ou então para bueiros esconsos: quando o eixo longitudinal do bueiro fizer um ângulo diferente de 90 com o eixo da rodovia. Os dispositivos de drenagem constituem uma das partes mais importantes durante a execução de uma estrada, visto que, sem ela a água rapidamente irá destruir todo o trabalho que foi feito. Os locais mais comuns para a instalação dos bueiros são sob os aterros, onde se procura neste caso lançar o bueiro na linha do talvegue; não sendo isto possível, deslocar o talvegue para uma locação que obrigará o desvio ou a retificação do canal natural, em certa extensão, a montante e a jusante. Outra opção é procurar uma locação que afaste o eixo do bueiro o mínimo possível da normal ao eixo da rodovia, com as devidas precauções para os deslocamentos dos canais de entrada e saída d'água do bueiro; Nas bocas de corte quando o volume d'água dos dispositivos de drenagem (embora previstos no projeto) for tal que possa erodir o terreno natural nesses locais e por fim nos cortes de seção mista quando a altura da saia de aterro não for muito elevada, ou quando a capacidade das sarjetas for insuficiente. Nestes casos, não se trata mais de transposição de talvegues, e sim de bueiros de greide (drenagem superficial). Os elementos básicos para a execução deste dispositivo são constituídos de: Levantamento topográfico e respectiva planta, com curvas de nível de metro em metro em grau de detalhamento; Pesquisa da declividade e estudos geotécnicos; Seção transversal e determinação do comprimento do bueiro. 2.2.5.2 Pontes De acordo com Perci Odebrecht (2002), as pontes são construções que permitem interligar ao mesmo nível pontos não acessíveis, separados por rios, vales, ou outros obstáculos naturais ou artificiais sendo construídas para permitirem a passagem, sobre o obstáculo, de pessoas, automóveis, trens e outros. Quando construída sobre um curso de água,