Empresas Públicas de transportes colectivos com 4994 milhões de Capitais Próprios negativos Pág. 1 EM 2009, OS CAPITAIS PRÓPRIOS NEGATIVOS DE SETE EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTES CORRESPONDIA JÁ A 3% DO PIB (défice orçamental oculto), E OS ENCARGOS FINANCEIROS (514 milhões ) FORAM SUPERIORES ÀS DESPESAS DE PESSOAL (453 milhões ) RESUMO DESTE ESTUDO A situação das empresa públicas de transportes colectivos (REFER, CP, Carris, ML, MP, STCP e Transtejo) está a atingir um nível insustentável, provocando a sua rápida degradação assim como dos serviços prestados à população. No fim de 2009, o Passivo daquelas sete empresas (o que estas empresas deviam) era superior ao seu Activo Liquido (o que estas empresas possuíam mais o que tinham a receber) em 4.994 milhões, ou seja, os seus Capitais Próprios eram negativos naquele elevado montante. Assim, em 2009, o Passivo das sete empresas somava já 13.241 milhões, enquanto o seu Activo Liquido era apenas de 8.248 milhões. No fim de 2009, o défice orçamental oculto nestas empresas, correspondia já a cerca de 3% do PIB desse ano (a juntar ao défice de 0,8% oculto nos Hospitais EPE). E o ainda o mais grave, é o ritmo elevado a que está a aumentar. Entre 2006 e 2009, portanto em três anos de governo de Sócrates, os Capitais Próprios negativos daquelas sete empresas, passaram de -2784 milhões para -4994 milhões, ou seja, o seu valor negativo aumentou em 79,4%. Como consequência, no fim de 2009, o endividamento à banca destas empresas publicas atingia mais de 9.765 milhões, tendo sido obrigadas a suportar, em 2009, 514 milhões de encargos financeiros, portanto um valor superior a todas as Despesas de Pessoal, (inclui não só as remunerações dos trabalhadores mas também todas as outras despesas de pessoal, incluindo também as despesas com os administradores) que foi de 453 milhões. Para que esta empresas possam funcionar, o Estado, todos os anos, tem sido obrigado a dar garantias (ser fiador) para elas obterem empréstimos para cobrir não só despesas de funcionamento mas também o pouco e insuficiente investimento que têm realizado. Estas empresas têm de fornecer à população serviços a preços sociais (por ex., o passe social), portanto abaixo dos seus custos, porque se isso não acontecesse os preços dos transportes colectivos disparariam. Por essa razão o Estado devia cobrir, através do Orçamento do Estado, a diferença entre o custo e o preço a que esse serviço é prestado à população (indemnizações compensatórias). Como isso não tem acontecido (no período 2006-2009, cada empresa recebeu, em média, por ano, apenas 20,4 milhões segundo o Relatórios sobre o SEE do Ministério das Finanças), prejuízos elevados têm-se acumulado nas sete empresas tornando a situação insustentável sob o ponto de vista económico-financeiro (no período 2006-2009, os prejuízos acumulados por aquelas 7 empresas totalizaram 2.833 milhões ). A juntar a tudo isto, o governo praticamente não transferiu qualquer dotação para reforçar o capital destas empresas (apenas o Metro do Porto recebeu 2,5 milhões em 2008), que era necessário para apoiar os investimentos de ampliação (por ex., aumentar as linhas de Metro) e melhorar os serviços prestados à população (aquisição de mais carruagens, compra de locomotivas, etc.) Enquanto se verifica esta degradação destas empresas públicas, o custo das chamadas PPP s (Parcerias Público Privada) está subir de uma forma insustentável. Só no período 2010-2024, os portugueses terão de pagar a grandes grupos económicos privados ( Mota Engil, Brisa dos Mellos, etc.) 19597,3 milhões repartidos da seguinte forma: (1) No período 2010-2013, em média, 826,4 milhões /ano; (2) No período 2014-2024, em média, 1481 milhões (+79,2%) por ano. Mesmo aqui, observa-se uma clara promoção do transporte rodoviário (59,1% dos custos totais das PPP) em prejuízo do transporte ferroviário (apenas 10,9% dos custos totais). È neste cenário de forte e continuada degradação destas empresas públicas, em que os dois governos de Sócrates nada fizeram para resolver, associada a uma redução drástica dos seus investimentos com a consequente degradação dos serviços prestados à população, que a questão do TGV tem também de ser equacionada. Armando Pires num interessante artigo sobre o TGV em Portugal, e citando o Nobel Paul Krugman, escrevia o seguinte: Nesta situação Krugman defende que, a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal), é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar a sua hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar num centro Ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa. Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário Não comungamos da mesma posição em relação ao transporte rodoviário, um transporte caro, poluente e gerador de dependência em relação ao estrangeiro, mas fica a citação para reflexão do leitor, e para mostrar que não estamos isolados na análise económica que fazemos do TGV em Portugal ainda por cima numa situação de rápida e clara degradação dos transportes internos.
Empresas Públicas de transportes colectivos com 4994 milhões de Capitais Próprios negativos Pág. 2 A situação das empresas públicas de transportes colectivos é ainda mais grave do que a dos Hospitais EPE (públicos) que analisamos no estudo anterior. O governo de Sócrates também tem utilizado estas empresas para transferir e ocultar o défice orçamental, agravando perigosamente a sua situação, e degradando os serviços que prestam à população. Na última legislatura, aquando do debate do Orçamento do Estado em que sempre participamos, levantamos sistematicamente esta questão, e ouvimos do então ministro dos Transportes, Mário Lino, sempre a mesma resposta: que a situação era muito complicada, e que tinha nomeado uma comissão para analisar a questão e para apresentar uma solução, visando o saneamento financeiro destas empresas. A verdade é que essa solução milagrosa NUNCA foi apresentada à Assembleia da República, certamente porque o governo andava mais entretido com o TGV, apesar daquelas empresas serem muito mais importantes para os portugueses e para o desenvolvimento do País do que a alta velocidade. O PASSIVO DE SETE EMPRESAS DE TRASNPORTES É JÁ SUPERIOR AOS SEUS ACTIVO EM MAIS DE 4994 MILHÕES E NÃO PARA DE CRESCER O quadro seguinte construído com dados que retiramos dos Relatórios e Contas das empresas REFER, CP, Carris, Metro de Lisboa, Metro do Porto, STCP e Transtejo, mostra de uma forma a situação insustentável que os governos de Sócrates deixaram chegar estas empresas EMPRESAS Quadro 1- Activo Liquido, Passivo e Capitais Próprios Período 2006/2009 ACTIVO LIQUIDO PASSIVO CAPITAL PRÓPRIO 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 REFER 1.199 1.359 1.595 657 2.010 2.332 2.750 1.925-811 -651-1.156-1.268 CP 1.396 1.351 1.355 1.577 3.034 3.175 3.368 3.811-1.638-1.824-2.013-2.234 CARRIS 194 180 181 169 576 599 793 903-383 -419-612 -734 Metro do Porto 2.019 2.012 2.061 2.183 1.811 1.942 2.129 2.337 208 70-68 -155 STCP 71 90 92 84 247 292 339 350-176 -202-247 -267 Transtejo 80 73 72 85 129 119 151 181-49 -47-78 -96 SOMA 4.959 5.065 5.356 4.754 7.807 8.459 9.531 9.507-2.849-3.072-4.175-4.754 Metro de Lisboa 3.421 3.459 3.494 3.494 3.356 3.516 3.734 3.734 65-57 -240 TOTAL 8.380 8.524 8.850 8.248 11.164 11.975 13.265 13.241-2.784-3.128-4.415-4.994 FONTE: Relatórios e Contas - 2006, 2007, 2008 e 2009; Como o Metro de Lisboa não divulgou o Relatório e Contas de 2009 (a situação deverá ter-se agravado muito para a ocultar), utilizamos os dados de 2008 para 2009, que devem estar subestimados No fim de 2009, o Passivo (o que estas empresas deviam) das sete empresas de transportes públicos colectivos era superior ao seu Activo (o que estas empresas possuíam mais o que tinham a receber) em 4.994 milhões, ou seja, os Capitais Próprios destas empresas eram negativos naquele elevado valor. E isto resulta do facto de que, em 2009, o Passivo destas empresas ter atingido já mais de 13.241 milhões, enquanto o seu Activo atingia apenas 8.248 milhões (a situação do Metro de Lisboa em 2009 é certamente pior do que a de 2008, mas porque o ML se negou disponibilizar o seu Relatório de Contas de 2009 não pudemos ter acesso a esses dados). Por outras palavras, o défice orçamental oculto nestas empresas, em 2009, correspondia já a cerca de 3% do PIB desse ano (a juntar os 0,8% que estão nos Hospitais EPE). E entre 2006 e 2009, portanto em três anos de governo de Sócrates, os Capitais Próprios negativos daquelas sete passaram de -2784 milhões para -4994 milhões, ou seja, ou seja, sofreram um aumento de 79,4%. É evidente que esta situação é insustentável e está a provocar a rápida degradação desta empresas e dos serviços prestados à população, porque elas deixaram praticamente de investir. EM 2009, O ENDIVIDAMENTO DAS SETE EMPRESAS ATINGIA MAIS DE 9.765 MILHÕES, E OS ENCARGOS FINANCEIROS ERA SUPERIORES ÀS SUAS DESPESAS DE PESSOAL Como consequência do accionista destas empresas, que é o Estado, se recusar a financiá-las (não pagas as indemnizações compensatórias devidas, e a pequena parte que paga é feita tardiamente como afirma o próprio Tribunal de Contas no seu Relatório de Auditoria nº 16/2010 da 2.ª Secção, elas, para poderem funcionar, estão a ser obrigadas a se endividarem fortemente como mostram os dados constantes do quadro seguinte, retirados também dos seus Relatórios e Contas. -240
Empresas Públicas de transportes colectivos com 4994 milhões de Capitais Próprios negativos Pág. 3 EMPRE- SA Quadro 2 Endividamento, encargos financeiros e despesas de pessoal das empresas públicas de transportes EMPRESTIMOS ENCARGOS FINANCEIROS DESPESAS PESSOAL RESULTADOS 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 REFER 1.776 2.081 1.403 560 195 228 262 181 93 86 92 97-162 -163-181 -113 CP 2.482 2.617 2.812 2.850 89 128 148 148 140 134 141 135-193 -184-190 -218 CARRIS 315 337 294 608 20 26 34 32 101 88 72 81-52 -39-17 -42 Metro do Porto 1.684 1.825 2.011 2.230 42 62 69 54 6 6 6 6-122 -145-149 -138 STCP 148 251 288 271 8 11 26 10 40 38 39 38-26 -27-39 -20 Transtejo 65 76 89 99 3 3 4 5 14 14 14 14-17 -17-22 -17 SOMA 6.470 7.187 6.895 6.617 357 458 542 431 394 366 363 372-572 -575-598 -547 Metro de Lisboa 2.786 2.949 3.148 3.148 70 72 83 83 83 89 81 81-147 -144-125 -125 TOTAL 9.256 10.135 10.043 9.765 426 530 625 514 477 454 444 453-718 -719-723 -672 FONTE: Relatórios e Contas - 2006, 2007, 2008 e 2009; Por não ter divulgado RC-2009, assumiu-se para 2009 o valor de 2008 No fim de 2009, o endividamento à banca destas sete empresas publicas de transportes atingia mais de 9.765 milhões, já que a divida do Metro de Lisboa em 2009 é certamente muito superior à de 2008, cujo valor foi considerado para 2009 devido ao facto desta empresa não ter ainda divulgado o seu Relatório e Contas deste ano. Como consequência deste forte endividamento, estas empresas foram obrigadas a suportar, em 2009, 514 milhões de encargos financeiros, portanto um valor bastante superior a todas as Despesas de Pessoal, (inclui não só as remunerações dos trabalhadores mas também todas as outras despesas de pessoal, incluindo também as despesas com os administradores) que atingiu 453 milhões nesse mesmo ano. Estas empresas apesar de estarem na situação de falência técnica (são estes os termos que os técnicos utilizam para definir a situação em que se encontram), pois o Capital Próprio de toda elas é negativo como consta do quadro I, têm obtido financiamentos (empréstimos) para poderem funcionar à custa de garantias dadas pelo Estado, que não entram nem para o défice orçamental nem para a divida pública efectiva, nos montantes constantes do quadro seguinte. Quadro 3- Garantias assumidas pelo Estado relativamente às empresas públicas de transportes EMPRESAS GARANTIAS PRESTADAS PELO ESTADO (Stock de responsabilidades assumidas) 2006 2007 2008 2009 REFER 2.546,9 2.511,2 200,0 1.000,0 CP 733,7 733,7 500,0 CARRIS 405,0 405,0 90,0 Metro do Porto 976,1 970,5 60,0 STCP 116,0 214,7 120,0 Transtejo 0,0 55,0 Metro Lisboa 2.441,2 2.784,5 400,0 TOTAL 7.218,9 7.674,7 660,0 1.710,0 FONTE: SEE - Relatório 2008 e 2010- DGT- Ministério das Finanças O Estado, todos os anos, tem sido obrigado a dar garantias (ser fiador) para que estas empresas obtenham empréstimos, junto das instituições de crédito, necessários para poderem funcionar. Isto porque as transferências do Orçamento do Estado para estas empresas têm sido manifestamente insuficientes. Estas empresas têm de fornecer à população serviços a preços sociais (por ex., o passe social), pois se isso não acontecesse os preços disparariam, portanto cobram preços inferiores aos custos que têm de suportar. Por essa razão o Estado devia cobrir, através do Orçamento do Estado, a diferença entre o custo e o preço a que esse serviço é prestado à população (indemnizações compensatórias). Como isso não sucede (no período 2006-2009, cada empresa recebeu, em média, por ano, apenas 20,4 milhões ), os prejuízos acumulados nestas empresas, só no período 2006-2009, somaram mais de 2.833 milhões ( os efectivos do Metro de Lisboa em 2009 ainda não foram divulgados pela administração).
Empresas Públicas de transportes colectivos com 4994 milhões de Capitais Próprios negativos Pág. 4 O próprio Tribunal de Contas confirma isso no seu Relatório nº 16/2010, do qual citamos a seguinte passagem esclarecedora: Como as indemnizações compensatórias entregues às empresas (Carris, STCP, ML, MP) não têm sido em valores suficientes para cobrir os custos de exploração, para continuarem a operar as empresas têm recorrido, ao longo dos anos, ao endividamento, como fonte de financiamento permanente, o que tem acarretado o crescimento do seu endividamento, agravado pelos crescentes e avultados encargos financeiros, sendo que, em regra, já só conseguem amortizar capital em dívida à custa da contracção de novo endividamento bancário. Aliás, em 31 de Dezembro de 2008, o montante total em dívida destas empresas ascendia a 5,8 mil milhões de euros, o que representava um agravamento de 90% em relação a 2003 (as empresas operadoras de metro eram responsáveis por 85% desse endividamento) Como as indemnizações compensatórias entregues às empresas não têm sido em valores suficientes para cobrir os custos de exploração, para continuarem a operar as empresas têm recorrido, ao longo dos anos, ao endividamento, como fonte de financiamento permanente, o que tem acarretado o crescimento do seu endividamento, agravado pelos crescentes e avultados encargos financeiros, sendo que, em regra, já só conseguem amortizar capital em dívida à custa da contracção de novo endividamento bancário. Aliás, em 31 de Dezembro de 2008, o montante total em dívida destas empresas ascendia a 5,8 mil milhões de euros, o que representava um agravamento de 90% em relação a 2003 (as empresas operadoras de metro eram responsáveis por 85% desse endividamento). (ponto 40 das conclusões, pág. 10). A juntar a tudo isto, o governo de Sócrates praticamente não transferiu qualquer dotação para reforçar o capital destas empresas (apenas o Metro do Porto recebeu 2,5 milhões em 2008), que era necessário para apoiar investimentos indispensáveis para ampliar (por ex., aumentar a linha do Metro) e melhorar os serviços prestados à população (aquisição de mais carruagens, compras de locomotivas). O CUSTO INSUPORTAVEL E CRESCENTE DAS PPP s Uma das formas que o governo de Sócrates tem utilizado para privatizar serviços públicos são as chamadas PPP s (Parcerias Publico Privada) cujos elevados custos, num futuro muito próximo, vão também cair sobre os portugueses da forma como consta do quadro seguinte construído com dados constantes do Relatório do Orçamento do Estado para 2010. ANOS Quadro 4 Custo anual das PPP Período 2010/2027 CUSTO DAS PPP - Ferroviárias em Saúde + Ferroviárias Rodoviárias TOTAL % do TOTAL Segurança Rodoviárias % do TOTAL 2010 142,9 382,7 224,8 750,4 19,0% 51,0% 2011 85,0 532,0 266,1 883,1 9,6% 60,2% 2012 0,0 334,0 428,5 762,5 0,0% 43,8% 2013 0,0 320,8 589,0 909,8 0,0% 35,3% 2014 169,7 964,4 498,3 1.632,4 10,4% 59,1% 2015 171,2 1.034,4 512,8 1.718,4 10,0% 60,2% 2016 172,8 1.001,3 527,7 1.701,8 10,2% 58,8% 2017 174,4 988,1 542,7 1.705,2 10,2% 57,9% 2018 176,0 999,1 536,5 1.711,6 10,3% 58,4% 2019 177,7 927,7 666,2 1.771,6 10,0% 52,4% 2020 179,3 975,4 378,3 1.533,0 11,7% 63,6% 2021 181,0 904,7 268,5 1.354,2 13,4% 66,8% 2022 182,8 863,2 155,6 1.201,6 15,2% 71,8% 2023 184,6 709,1 136,1 1.029,8 17,9% 68,9% 2024 143,7 646,6 141,6 931,9 15,4% 69,4% TOTAL 2.141,1 11.583,5 5.872,7 19.597,3 10,9% 59,1% FONTE: Relatório do Orçamento do Estado - 2010 - pág. 2006-2007 - Ministério das Finanças Só no período 2010-2024, os portugueses terão de pagar a grandes grupos económicos privados ( Mota Engil, Brisa dos Mellos, etc.) 19.597,3 milhões, repartidos da seguinte forma: Entre 2010 e 2013, em média 826,4 milhões por ano; e entre 2014 e 2024, esse valor aumentará 79,2% passando a ser, em média,1481 milhões por ano. Mesmo aqui, observa-se uma clara promoção do transporte rodoviário (59,1% dos custos totais das PPP) em prejuízo do transporte ferroviário (apenas 10,9% dos custos), o parente pobre do sistema de transportes portugueses.
Empresas Públicas de transportes colectivos com 4994 milhões de Capitais Próprios negativos Pág. 5 O CARACTER DO TGV NUMA SITUAÇÃO COMO ESTA È neste cenário de forte e continuada degradação das empresas públicas de transportes colectivos associada a uma redução drástica dos seus investimentos determinada por não terem os meios financeiros indispensáveis, e da sua utilização pelo governo de Sócrates para desviar e ocultar o défice orçamental, que tem de ser analisado o caso da Alta Velocidade em Portugal. Num interessante artigo de Armando Pires publicado no e.economia, com base nos trabalhos realizados por Paul Krugman, premio Nobel da Economia, aquele economista escreve: Assumindo que os centros económicos da Península Ibérica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal, se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível Ibérico. Num trabalho meu demonstrei que existem três centros na Península Ibérica: Madrid, Catalunha e o País Basco. Lisboa a região mais central de Portugal só é marginalmente mais central que a região mais periférica da Espanha, a Galiza. Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha. Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e de Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação Krugman defende que, a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal), é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar a sua hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar num centro Ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa. Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto que os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas convencionais de comboios. Ora, enquanto que estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se pois o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente. Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal, poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as SCUTs. Os comentários parecem-nos inúteis mas fica a citação para reflexão do leitor, e para mostrar que não estamos isolados na análise económica que fazemos do TGV em Portugal, embora não tenhamos a mesma posição em relação ao transporte rodoviário, um transporte caro, poluente, e gerador da dependência em relação ao estrangeiro. A estratégia errada adoptada em Portugal pelos governos do PSD e PS de investir, a nível de transportes, fundamentalmente em auto-estradas, promovendo desta forma o transporte rodoviário, está já custar muito caro aos portugueses e ao País, em impostos e portagens, e vai-se revelar certamente dramática no futuro numa situação de crescimento anémico da economia portuguesa e quando a politica governamental é dominada pela obsessão da redução do défice, que é sinónimo de medidas fortemente recessivas e mais em plena crise estrutural que é aquela que o nosso País actualmente enfrenta... Eugénio Rosa Economista edr2@netcabo.pt 9.9.2010