Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de 2017 Aula 22 Mobilidade urbana
22. Mobilidade urbana assuntos da aula a mobilidade urbana atualmente a Política Nacional de Mobilidade Urbana a prioridade do transporte coletivo sobre o individual a infraestrutura de transportes em São Paulo
22.1. Mobilidade urbana sustentável Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano Sustentabilidade: ações visando satisfazer as necessidades presentes sem comprometer a satisfação das necessidades das gerações futuras Mobilidade urbana sustentável: busca por formas de transporte que levem em conta a preservação ambiental e o atendimento às necessidades de deslocamento inerentes à vida urbana
22.1. Mobilidade urbana sustentável (cont.) Tendência mundial: valorização do espaço urbano como área de convivência, de caminhada e de deslocamento por bicicletas, buscando também a redução da poluição e dos acidentes fonte: UOL, 30.jun.15
22.2. A mobilidade urbana atualmente A realidade do Brasil, de uma forma geral: crescimento social e econômico (até 2014) taxas de urbanização crescentes aumento da motorização (principalmente autos e motos), com frequentes recordes de produção pelas montadoras má qualidade do transporte público baixa mobilidade da população
fonte: Banco do Brasil 22.3. Crescimento social e econômico Em 10 dos 26 anos (abaixo) o crescimento foi negativo ou nulo; entre 2004 e 2012 a média foi de 2,8% ao ano PIB per capita brasileiro taxa anual de crescimento (1985/2012) Legenda: média 1985-2014 média 2004-2012
22.4. Taxas de urbanização crescentes Em 70 anos, houve uma inversão - de um país rural para um país urbano Taxa de urbanização no Brasil (1940-2010)
22.5. Planejamento urbano e do transporte O investimento do Brasil em pesquisas é em torno de 1% do PIB, assim como a perda estimada com o trânsito em São Paulo fonte: IBGE
22.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) Em São Paulo, a falta de planejamento urbano pode ser constatada nas figuras a seguir Empregos formais por setor de atividade (2004) fonte: Ministério do Trabalho
22.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) a figura ao lado mostra que as áreas mais populosas tem menos empregos, na comparação com as figuras do slide anterior uma das consequências é o maior tempo de deslocamento devido à maior distância casatrabalho
fonte: Folha de S. Paulo. 26.mar.15 22.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) A relação desequilibrada entre residências e empregos/estudos gera movimentos pendulares não só em São Paulo, mas em todo o país
22.6. O aumento da motorização O atual padrão de mobilidade é baseado no transporte motorizado individual, que é insustentável automóveis fonte: Fenabrave
22.6. O aumento da motorização (cont.) A má qualidade do transporte público e a falta de planejamento urbano estimulam o uso do automóvel, o que gera congestionamentos, degrada o ambiente e causa prejuízos econômicos à sociedade. Enquanto isso, o transporte coletivo não mostra evolução ônibus fonte: Fenabrave
22.6. O aumento da motorização (cont.) Na RMSP o uso do transporte individual não vem caindo ao longo dos anos, como seria o desejado fonte: Folha de S. Paulo, 11.mar.14
22.6. O aumento da motorização (cont.) Outra consequência do uso crescente do automóvel é a elevação da poluição causada por veículos velhos (mais poluentes que os novos) e que ainda circulam em grande número fonte: Fenabrave
22.6. O aumento da motorização (cont.) O incremento do transporte individual também pode ser constatado na queda dos passageiros transportados por ônibus no país fonte: NTU
22.7. A má qualidade do transporte público Parte da redução no número de passageiros no transporte público pode ser atribuída à queda de sua qualidade fonte: CNI
22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A pesquisa mostrada abaixo indica que o principal motivo do não uso do transporte por ônibus regularmente está ligado à sua confiabilidade. Os itens ligados à confiabilidade superam a razão do preço/custo Principal razão para não usar o transporte coletivo (por ônibus, em %) fonte: CNI, 2015
22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte além das questões de qualidade citadas, o custo atual das tarifas também influencia no uso do transporte público no Brasil parte da razão do custo elevado do transporte público para o usuário é a falta de políticas públicas de remuneração, que dissociem o valor das tarifas da receita de custeio do sistema, entre outras ações
22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte (cont.) Peso de 50 viagens em transporte público sobre o salário mínimo (1974-1997) Atualmente a tarifa de ônibus na cidade de São Paulo é de R$ 3,80 e o salário mínimo, R$ 937,00. Portanto 50 viagens de ônibus em um mês equivalem a 20,3% do salário mínimo
TC = Transporte Coletivo; TI = Transp. Individual e TNM = Transp. Não Motorizado 22.8. Baixa mobilidade da população Embora crescente, o número de viagens diárias no Brasil ainda é inferior a 2, refletindo a baixa mobilidade da população fonte: ANTP
22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) A baixa mobilidade também pode ser constatada no tempo médio de deslocamento casa-trabalho nas principais regiões metropolitanas brasileiras, conforme tabela abaixo fonte: IPEA, 2013
22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) fonte: CNI, 2015 Os usuários dos ônibus são os que gastam mais tempo em seus deslocamentos diários
22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) nessa conjuntura, não é possível atender às necessidades de deslocamento da população e tampouco à proteção ambiental na cidade de São Paulo estima-se que o custo da baixa mobilidade seja de R$ 40 bilhões ao ano o aumento da mobilidade traria benefícios diretos (maior acesso a empregos, serviços e lazer) e indiretos (economia de recursos públicos) à população
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana O Governo Federal, em busca soluções para esse problema, publicou a Lei 12.567/12, que traz a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) A PNMU traz Princípios, Diretrizes e Objetivos, conforme veremos a seguir
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU I - acessibilidade universal II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU (cont.) V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU VI - segurança nos deslocamentos das pessoas VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade V - incentivo ao desenvolvimento científicotecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade nas cidades
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU (cont.) IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O Plano de Mobilidade Urbana Art. 24 do PNMU: 1 o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 2 o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O prazo para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana terminou em janeiro de 2015 Ao lado: caderno produzido pelo Ministério das Cidades. Acima: apresentação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte
22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Plano de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo: definição da prioridade dos modos de transporte
22.10. A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo 2008 2014 Ocupação média de veículos na cidade de São Paulo (fonte CET)
22.10. A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação entre os sistemas de Metrô de várias cidades do mundo fonte: revista Superinteressante, mai.15
22.10. A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação São Paulo X Nova York X Londres São Paulo Nova York Londres Área (km 2 ) 1.523 1.214 1.738 População 11.967.825 8.550.405 9.787.426 Densidade (hab/km 2 ) 7.858 7.043 5.632 Sistema viário (km) 17.000 9.656 13.600 Frota total de veículos 8.500.00 2.107.321 2.709.825 Frota de ônibus 14.713 5.667 8.000 Trem metropolitano (km) 257,5 2.650 123,6 Metrô (km) 68,5 396 402 Ciclovias/Ciclofaixas (km) 378,4 680 200 fontes diversas
22.10. A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação São Paulo X Nova York X Londres (cont.) Usuários por modo/ano São Paulo Nova York Londres Por trilhos 1,828 bilhão 1,7 bilhão 584 milhões Ônibus 2,95 bilhões 803 milhões 1,095 bilhão Divisão das viagens (%) Por trilhos 11,2 12 13,1 Ônibus 28,6 10 15,1 Automóvel/Táxi 28,7 33 39,2 Bicicleta 0,6 2,1 2,5 A pé 28,9 39 29,6 Moto 2,0 0,5 0,5 fontes diversas Obs.: na somatória de NY ainda existem 3,4% distribuídos por outros modos (barcas, p. ex.)
22.11. Resumo das ações Para atendimento às necessidades de mobilidade da população urbana de forma sustentável: planejamento urbano plano diretor concatenado com o Plano de Mobilidade Urbana incentivo ao uso de viagens nos modos a pé e por bicicleta, com tratamento adequado da infraestrutura (ciclovias, ciclofaixas, calçadas)
22.11. Resumo das ações (cont.) incentivo à utilização de combustíveis produzidos a partir de fontes renováveis integração modal e tarifária plena no sistema de transporte público implementação de planos de segurança de trânsito, visando reduzir a quantidade e a gravidade dos acidentes, principalmente entre os usuários mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas)
Compra de um automóvel Excesso de automóveis gera congestionamentos O deslocamento por meio do transporte público é caro, demorado e desconfortável Desperdício de tempo no trânsito. Consumo de combustível aumenta. Mais poluição As pessoas procuram moradias mais próximas aos empregos Círculo vicioso O transporte coletivo é mal planejado: itinerários inadequados; não há prioridade sobre o individual; não há políticas tarifárias racionais e investimentos públicos insuficientes em redes estruturais Cidade sem planejamento urbano: o crescimento é desordenado e afetado pela especulação imobiliária Aumenta o valor dos imóveis centrais. A população migra para as áreas periféricas, elevando a demanda por transporte público O transporte público desatrelado de um plano diretor também cresce de forma desordenada
O automóvel torna-se desnecessário Sistema viário sem congestionamento Incentivo à mobilidade sustentável: a pé e por bicicleta Melhor qualidade de vida: sem poluição, com melhor aproveitamento do tempo Deslocamento entre empregos e moradias é facilitado Círculo virtuoso O transporte público é mais vantajoso do que o individual Prioridade ao transporte público sobre o individual Planejamento urbano: crescimento definido pelo plano diretor Valor dos imóveis desatrelado da proximidade com o centro Transporte público tem seu planejamento vinculado ao Plano Diretor