Transporte colaborativo: conceituação, benefícios e práticas Renata Figueiredo e Juliana Eiras 1ª parte Introdução A relevância das operações de transporte está presente no cotidiano de todas as empresas que precisam movimentar cargas, relevância esta que se traduz tanto na alta representatividade dos seus custos quanto no grande impacto que o transporte tem no nível de serviço prestado ao cliente. Segundo o Panorama de Custos Logísticos no Brasil, publicado pelo CEL/Coppead, os custos de transporte representam 7,7% do PIB brasileiro, contra 5% nos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, a fatia que os custos de transportes detêm nas empresas brasileiras é de 64% do total dos custos logísticos. Uma breve explicação sobre as diferenças entre os dois países se faz necessária para evidenciar as dificuldades de gestão do transporte na realidade brasileira. À parte as diferenças macroeconômicas que explicam parte destes números (os EUA possuem produtos de maior valor agregado e um setor de serviços maior), a grande diferença logística está na matriz de transportes, que mostra que a participação do modal rodoviário no Brasil é o dobro daquela dos Estados Unidos. E, sendo o modal rodoviário o segundo mais caro, somente perdendo para o aéreo, fica claro como a falta de infra-estrutura para o uso de outros modais no Brasil é um grande desafio para as empresas brasileiras. Matriz de Transporte de Cargas Matriz de Transporte de Cargas Modal Percentual da Carga (TKU) BRASIL (1) (1) EUA (2) (2) A é reo Dutoviá rio Aquaviá rio Rodoviá rio Ferrovia 0,1% 0,4% 4,4% 13,5% 19,9% 13,9% 58,5% 29,0% 23,5% 36,8% Fonte: Panorama de Custos Logísticos, CEL/Coppead Figura 1 Matriz de transporte de cargas Brasil versus EUA 1
A ineficiência da logística brasileira fica mais flagrante ainda quando se comparam as tarifas de frete dos dois países: também segundo o Panorama de Custos Logísticos, as tarifas rodoviárias no Brasil são 70% menores que nos Estados Unidos. Esse fato enaltece a inadequação da matriz de transportes brasileira, pois, mesmo tendo tarifas muito menores, nosso transporte é relativamente mais caro. Essa é a realidade que os gestores logísticos brasileiros encontram ao buscar gerenciar e reduzir seus custos de transporte. Como fazê-lo, se não cabem às empresas os grandes investimentos em infra-estrutura de transporte? Apesar do recente aumento da participação do modal ferroviário no país, infelizmente as empresas ainda têm tentado controlar seus custos de transporte negociando suas tarifas de frete rodoviário para patamares que, muitas vezes, cobrem somente os custos variáveis do transporte. Em um país com excesso de oferta de capacidade de transporte, gerada principalmente pelos autônomos, essa prática tem sido amplamente adotada, apesar de existir um senso comum a respeito de sua insustentabilidade. Produtividade no transporte Dado este contexto de aparente impasse, como reduzir os custos de transporte sem apertar as tarifas de frete rodoviário e sem perspectivas de curto prazo para mudanças na matriz de modais? É tentando responder a esta questão que cada vez mais empresas embarcadoras estão se preocupando com a produtividade dos recursos dos seus prestadores de serviços de transporte. E isto ocorre não somente no Brasil, que possui ineficiências mais notórias, mas em qualquer economia na qual a procura por um novo patamar de eficiência no transporte exige quebras de paradigmas e inovações. Segundo dados do Comitê de Logística do VICS (Voluntary Inter-Industry Commerce Standards) entidade norte americana fundada para promover a colaboração entre empresas através da melhoria de processos e dos fluxos de informação, estima-se que, nos Estados Unidos, os caminhões rodam vazios cerca de 15% a 20% do seu tempo. Outro dado importante para a produtividade dos veículos são os tempos de espera para carga e descarga: eles somam 33,5 horas em média por semana nos Estados Unidos. Apesar de não haver dados comparativos no Brasil, sabese que as ineficiências por aqui certamente são maiores, seja pela baixa profissionalização dos prestadores de serviço de transporte, seja pela menor adoção de tecnologia de informação ou, ainda, pela menor consciência das empresas embarcadoras de que o tempo parado dos veículos é um prejuízo de toda a cadeia logística. 2
Recentemente, foi aprovada no Brasil uma lei (nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007) que limita a cinco horas o tempo permitido para espera de carga ou descarga do transportador (depois desse tempo, o embarcador deve pagar multa de R$ 1/ton./hora). Apesar da dificuldade de operacionalizar a fiscalização, somente o fato de se tentar controlar essa fonte de ineficiência já mostra uma maior conscientização e o início de uma mudança de mentalidade. Conceituação e origem do transporte colaborativo A conceituação e a prática do transporte colaborativo surgiram de iniciativas que buscavam novos patamares de eficiência operacional nas cadeias de suprimento. Seu conceito foi apresentado pela primeira vez no ano de 2000, pelo Comitê de Logística do VICS. O Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS (CTM Sub-Committee Collaborative Transportation Management) define esta prática como um processo holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da execução do transporte, sendo seu objetivo otimizar a performance operacional de todas as partes envolvidas na relação. Pode-se notar, por esta definição, que o transporte colaborativo surgiu como uma ação efetiva da tão cobiçada Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM Supply Chain Management). De fato, o transporte colaborativo foi proposto inicialmente para funcionar como uma extensão, ou braço operacional, de uma das práticas atualmente mais influentes do SCM: o CPFR Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (Planejamento Colaborativo da Demanda). O Planejamento Colaborativo da Demanda define um processo estruturado de troca de informações e planejamento conjunto entre parceiros de uma cadeia de suprimentos, no intuito de melhorar a previsão de vendas e o ressuprimento subseqüente dos estoques. A troca das informações via transmissão eletrônica é o que torna possível sincronizar o ciclo de vendas e de compras do cliente com o ciclo de produção do fornecedor. Os benefícios esperados são a redução dos estoques e a melhoria de nível de serviço, concomitantemente. (Mais detalhes sobre o CPFR ver em www.centrodelogistica.com.br, Ribeiro, 2004 e Arozo, 2000). O resultado do CPFR é uma previsão de pedidos de ressuprimento entre dois parceiros. Já o gerenciamento e planejamento do transporte, no entanto, não fazem parte do processo. Isto quer dizer que as atividades que são a extensão natural da geração da ordem, tais como escolha do modal, programação do carregamento, 3
rastreamento e pagamento do frete, não são contempladas no planejamento conjunto das empresas. Assim, o CTM, ou transporte colaborativo, surgiu para incluir estas atividades, ampliando a colaboração e garantindo que os benefícios do CPFR sejam alcançados de forma adequada. De certa forma, o CTM é visto como o elo perdido na execução do Supply Chain Management. Quando o CTM complementa o CPFR, o relacionamento que já existia entre fornecedor e cliente é estendido a um terceiro, o prestador de serviços logísticos (operador logístico ou uma transportadora diretamente), que passa a ser envolvido nas etapas de planejamento da operação. Além disso, a esse relacionamento ampliado são incorporadas novas informações e processos. Na prática, o CTM obriga à revisão da relação cliente-fornecedor, para que os prestadores de serviços logísticos sejam incluídos, envolvendo, assim, todos os membros da cadeia. Apesar da sua origem, o CTM pode ser implantado sem um comprometimento anterior ao CPFR, sendo que, neste caso, a previsão de carregamentos poderia vir de uma das partes envolvidas, a partir dos seus processos de S&OP (Sales and Operations Planning), por exemplo. De qualquer forma, mesmo sem o CPFR, processos e trocas de informação devem ser estabelecidos, assim como etapas de planejamento conjunto. É interessante ressaltar também que, ao contrário do que a definição do VICS possa sugerir, o CTM pode ser implantado entre empresas de cadeias de suprimentos distintas. A diferença, neste caso, é que o relacionamento entre as empresas ainda terá que ser construído, a troca de informações terá de ser viabilizada, enquanto que entre membros de uma mesma cadeia o relacionamento já está estabelecido a priori. Potenciais benefícios Definições à parte, o que ocorre com o CTM, na prática, é um melhor aproveitamento dos recursos de transporte. Existem exemplos onde a colaboração implantada foi somente entre o embarcador e seus transportadores, com melhorias na comunicação e na visibilidade das cargas. Em casos mais abrangentes, o que ocorre é o compartilhamento dos veículos em fluxos casados de transporte de carga. Membros de uma mesma cadeia ou embarcadores com cargas complementares se unem para formar ciclos de alta produtividade, combinando cargas de retorno. Vale ressaltar que, quando o frete de retorno ocorre sem o envolvimento próativo dos embarcadores, não se deve considerar esta como uma operação 4
colaborativa, mas sim como um esforço isolado dos prestadores de serviços de transporte em obter maior eficiência. As empresas donas das cargas, neste caso, não alinharam seus planejamentos e operam de forma independente, não se beneficiando, portanto, das potenciais sinergias e ganhos operacionais provenientes de uma colaboração de fato. Para o transportador, apesar da maior produtividade, boa parte das ineficiências ainda continua existindo, como os tempos de espera de carga e descarga e a baixa visibilidade dos futuros fluxos de transporte. A Figura 2 busca ilustrar esta diferença: as curvas de frete (R$/km em função da distância) representam três situações de eficiência na gestão do transporte. A curva azul mostra o comportamento do frete em rotas de baixa eficiência (sem cargas de retorno nem eliminação de tempos parados). Já na curva laranja existe a eliminação do trecho vazio, gerando uma significativa redução dos custos em rotas a partir de 300 km. A curva verde, por sua vez, contempla tanto a carga de retorno como a eliminação de tempos mortos, fazendo uma drástica diferença nas rotas até 250 km. Isso se dá porque é nesta faixa que os custos fixos são mais representativos, ou seja, onde o ganho de produtividade dos veículos é mais percebido, ficando os custos em média 60% menores. Mas mesmo nas longas distâncias, onde os custos variáveis começam a pesar mais, o aumento de produtividade ainda faz com que a redução média dos custos seja de 30%. R$/km 21 18 15 12 9 6 3 0 25 Redução média 60% 50 100 Curva R$/km para vários cenários de produtividade 200 300 400 500 600 700 distancia Redução média 43% 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Sem Frete Retorno Com Frete Retorno Alta performance Fonte: Análise CEL/Coppead ILUSTRATIVO Redução média 30% Figura 2 Comportamento dos custos de transporte O CTM agrega valor ao atacar as ineficiências contidas na maioria dos processos de transporte. Primeiramente, os trechos com veículos vazios são reduzidos, devido a uma melhor programação, seqüenciamento e roteirização da frota. Pelos mesmos motivos, a consolidação de carga tende a aumentar, aproveitando melhor a 5
capacidade dos veículos. Os tempos de espera de carga e descarga são drasticamente encurtados, uma vez que as áreas de expedição/recebimento estão organizadas para agilizar a operação e liberar os veículos o mais rapidamente possível. Em termos de nível de serviço, o CTM pode reduzir os lead-times de atendimento aos clientes e aumentar a pontualidade das entregas. Conseqüentemente, a disponibilidade dos produtos para o cliente tende a aumentar, reduzindo os stock outs e impulsionando as vendas. Erros no pedido e nas faturas também são minimizados, aumentando o percentual de pedidos perfeitos. Segundo o Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS, iniciativas-piloto começadas em 1999 por várias empresas nos Estados Unidos experimentaram uma série de benefícios. Esses ganhos foram demonstrados e registrados tanto por embarcadores quanto por transportadores, de acordo com a Figura 3. Benefícios para o Embarcador Nível de Serviço Custos Logísticos Produtividade Pontualidade das entregas Aumento de até 35 % Lead-time das entregas Redução de até 75 % Estoques Redução de até 50 % Transporte de cargas urgentes Redução de até 20 % Custos administrativos Redução de até 20 % Benefícios para o Transportador Trechos vazios Redução de até 15 % Tempo de espera Redução de até 15 % Utilização da frota Aumento de até 33 % Figura 3 Potenciais benefícios do transporte colaborativo O horizonte do planejamento conjunto entre os membros de um sistema de transporte colaborativo tem uma forte correlação com a obtenção desses benefícios. Se o foco do planejamento for operacional, o horizonte é de poucos dias à frente e seu efeito será na melhor utilização dos ativos e na redução dos trechos vazios. Algumas experiências comprovam que planejamentos de dois a sete dias à frente já são suficientes para captar estes ganhos. Já para planejamentos conjuntos cujos horizontes são mensais e até trimestrais, os esforços colaborativos podem favorecer a seleção e a contratação dos serviços de transporte. Quando o planejamento integrado é de prazo mais longo, passando para uma base anual, as iniciativas colaborativas podem influenciar em questões mais estratégicas, como configuração das redes logísticas, crescimento de mercado em certas regiões, orçamentos de custos logísticos e metas de nível de serviço, entre outras. 6
Além do horizonte de planejamento, as oportunidades do transporte colaborativo também podem ser alavancadas à medida que múltiplas cadeias de suprimentos se integrem, conectando uma esfera mais ampla de colaboradores (tanto embarcadores quanto transportadores). A Figura 4 mostra o conceito de que a extensão da agregação de valor do transporte colaborativo se expande à medida que a rede colaborativa e o compartilhamento de informações aumentam. As oportunidades de criação de valor crescem com a conexão de vários embarcadores, transportadoras, e com a melhoria das capacidades de comunicação e execução. Valor gerado Venda Tradicional - Transacional - Sem visibilidade Colaboração na comercialização - Previsão de vendas compartilhada - Transações automáticas Colaboração entre parceiros - Embarcador, Cliente e Transportadora - Previsão de vendas compartilhada - Visibilidade e Segurança Consórcio de colaboração - Vários Embarcadores e Transportadoras - Terceiros facilitando a integração - Hub de informações - Gestão do relacionamento Nível de Colaboração Fonte: Sub-Comitê de Transportes Colaborativos VICS Figura 4 Evolução dos níveis de colaboração e seus benefícios Comunidades colaborativas e o compartilhamento de ganhos Um dos principais questionamentos envolvendo as práticas de transporte colaborativo é em relação à forma de se relacionar com os transportadores, mas principalmente com outros embarcadores. O surgimento da internet e sua rápida expansão no mundo dos negócios propiciaram o surgimento dos e-marketplaces e, mais especificamente, têm influenciado muito as transações entre empresas, a exemplo dos portais B2B (business to business). Foi neste contexto que, recentemente, surgiram nos Estados Unidos várias comunidades virtuais no ramo da Logística, focadas na negociação de transporte na internet e facilitando o compartilhamento de informações entre embarcadores e transportadoras. Esses portais, conhecidos como Transportation Exchange, aproximam compradores e vendedores de serviços de transporte no intuito de aumentar a 7
eficiência operacional de ambos. Para os embarcadores existe o benefício de aumentar a competição entre transportadores e conseguir melhores fretes. Para os transportadores também pode haver benefícios, à medida que eles têm contato com mais embarcadores, podendo aumentar a sua utilização de capacidade e reduzir trechos mortos. Como vários negócios na internet, nem todas as iniciativas de Transportation Exchange deram certo. Uma razão citada para esses fracassos é que os embarcadores negociam apenas uma pequena parcela das suas cargas por esses portais, pois preferem confiar a maioria de suas cargas às transportadoras com contratos de longo prazo do que se basear em transações pela internet no mercado spot de transporte. Ao mesmo tempo, os transportadores também relutam em participar dessas negociações em portais para não participar de leilões de frete, que transformam seus serviços em commodities. Sendo assim, no intuito de se tornarem viáveis, alguns marketplaces estão transformando seus negócios em facilitadores das relações já existentes entre transportadores e embarcadores, usando o mercado para complementar, ao invés de substituir os relacionamentos prévios. Os termos mais usados para descrever serviços colaborativos baseados na internet são os de redes de transporte colaborativo ou redes de logística colaborativa (collaborative logistics networks). Estas redes permitem que embarcadores e transportadores criem comunidades privadas para melhor gerenciarem suas demandas e seus recursos. Dependendo das regras da comunidade, embarcadores podem compartilhar informações sobre seus fluxos de carga com seus principais transportadores e/ou com outros embarcadores participantes da comunidade, na busca de maximizar os recursos. Indústrias participantes podem também identificar cargas de retorno para seus transportadores contratados e conseguir descontos em determinados fretes. Como se pode notar, este modelo de negócio aproveita melhor todo o potencial que a internet tem a oferecer. Para a Sterling Commerce, dona do portal colaborativo Nistevo, o modelo de negócio dos sites de Transportation Exchange subutiliza as funcionalidades da web. O portal Transplace.com tem sido citado como um bom exemplo de prestador de serviço logístico, baseado em tecnologia da informação, que promove o CTM entre diferentes embarcadores e transportadores. Sua missão é agregar valor analisando os fluxos de carga das empresas participantes e identificando oportunidades de combinar as rotas entre os embarcadores, facilitando as iniciativas de colaboração. 8
Para isso, a Transplace trabalha com centenas de embarcadores e transportadores, possuindo uma significativa base de dados com os fluxos logísticos desses parceiros, sistemas em tempo real baseados na internet e algoritmos otimizantes que buscam as melhores combinações de fretes para os embarcadores, a partir da oferta de veículos e rotas dos transportadores. Outros exemplos de prestadores de serviços baseados em informação cujas propostas estão voltadas para o suporte às práticas de colaboração são: Descartes Systems (www.descartes.com), National Transportation Exchange (www.nte.net) e Nistevo (www.sterlingcommerce.com). Definem -se como Operadores Logísticos baseados em Tecnologia de Informação Possuem ampla base de dados com fluxos de carga de embarcadores e capacidades de transportadores Utilizam a web para conectar embarcadores e transportadoras e possuem ferramentas de otimização Figura 5 Sites de operadores logísticos baseados em Tecnologia da Informação que viabilizam o CTM Avaliando o papel que esses prestadores de serviço exemplificados estão ocupando, pode-se notar um posicionamento neutro dos mesmos dentre os elos, isto é, estas não são iniciativas nem de embarcadores e nem de transportadores. Este pode ser um ponto positivo, pois a questão do compartilhamento de ganhos ainda é uma grande dúvida das empresas que querem se envolver em atividades colaborativas. Segundo um ex-executivo da Transplace, os seus clientes embarcadores não sabem quanto cada um obtém de redução de custo com as sinergias de consolidação de carga e fretes de retorno. Após avaliar a rede logística e os fluxos de carga de cada cliente, a Transplace calcula uma estimativa de redução de custos de transporte para cada caso. Cada empresa possui oportunidades diferentes, fluxos diversos e níveis de ineficiência variados. Por isso os potenciais de redução de custos diferem entre elas. 9
Estes prestadores de serviço baseados em informação acreditam que, quando há um terceiro neutro gerenciando estas sinergias, a assimetria de ganhos, que naturalmente existe, fica mais fácil de ser aceita entre os embarcadores, pois, dessa forma, nenhum cliente se acha prejudicado, já que não consegue comparar as reduções de custos. De fato, alguns executivos e acadêmicos são céticos em relação às comunidades colaborativas gerenciadas pelos próprios embarcadores, pois se acredita que, se as obtenções de ganhos forem desiguais entre os parceiros, esta realidade poderia enfraquecer o sentimento de parceria ao longo do tempo. De qualquer forma, pode-se imaginar que, dentre estas redes de transporte colaborativo, podem existir três tipos básicos de comunidades: Dos embarcadores: voltada para a melhoria da performance de transporte das indústrias. Eles podem trocar informações sobre suas necessidades e combinar falta de capacidade de transporte com excesso de capacidade transportada contratada entre eles. Neutras: tanto transportadores quanto embarcadores podem trocar informações entre necessidades de transporte e disponibilidade de capacidade. Estas comunidades buscam benefícios para ambas as partes. Dos transportadores: os transportadores se relacionariam, trocando informações de capacidade e de cargas e fluxos para benefício próprio. Conclusões Esta primeira parte do artigo tratou da conceituação do transporte colaborativo, suas motivações e origens. Também foram explicados seus potenciais benefícios, tanto para embarcadores quanto para prestadores de serviço logístico. Por último, foram apresentadas as comunidades colaborativas, uma forma já bastante consolidada, nos Estados Unidos, de relacionar embarcadores com cargas complementares, ao mesmo tempo em que recruta transportadores para realizar os serviços de forma eficaz. Uma questão importante relacionada a essas comunidades é o compartilhamento de ganhos entre os embarcadores. As comunidades apresentadas aqui são consideradas neutras, ou seja, são terceiros cuja proposta de valor é auxiliar, através de tecnologia interativa e ferramentas de otimização, os embarcadores e transportadores a obter o máximo de sinergias de consolidação e produtividade. Da forma como atuam, os ganhos obtidos por cada embarcador não são revelados aos demais, para não gerar desconforto com as assimetrias naturalmente existentes. 10
Na segunda parte deste artigo serão apresentadas as práticas de transporte colaborativo no Brasil, bem como os desafios de sua implantação. Bibliografia BOTTER, Rui; TACLA, Douglas; HINO, Celso. Estudo e Aplicação de Transporte Colaborativo para cargas de grande volume. Pesquisa Operacional, v.26, janeiro a abril/2006 ESPER, Terry; WILLIAMS, Lisa. The Value of Collaborative Management (CTM): its relationship to CPFR and Information Technology, Transportation Journal, Summer 2003 KALE, Rahul; EVERS, Philip; DRESNER, Martin. Analyzing private communities on internet-based collaborative transportation networks, Transportation Research Part, www.sciencedirect.com, 2007 SUTHERLAND, Joel. Collaborative Transportation Management White Paper, CTM Sub-Committee of the VICS Logistics Committee, 2004 Panorama Logístico Custos Logísticos no Brasil, CEL/Coppead, www.centrodelogistica.com.br, 2006 Renata Figueiredo é pesquisadora do Centro de Estudos em Logística CEL do Coppead/UFRJ renataf@centrodelogistica.com.br Juliana Eiras é analista do Centro de Estudos em Logística CEL do Coppead/UFRJ jsantos@ centrodelogistica.com.br Tel: (21) 2598-9812 11