B T P S Brazilian Transportation Planning Society Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 1, pp. 4-32, Jan 2011 Research Directory JTL RELIT www.transport-literature.org E-ISSN 2177-1065 Influência do país construtor no preço internacional de navios [Influence of the builder country on international ship prices] Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Brazil Submitted 9 Jan 2011; received in revised form 26 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O presente trabalho tem o objetivo de analisar a hipótese de que o país de construção está entre as variáveis relevantes. Foram considerados navios petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. A análise econométrica indicou, para o caso de graneleiros, evidência estatística robusta de que navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva. Palavras-Chave:preços de navios de segunda mão; influência do país construtor no preço de navios; modelo econométrico. Abstract The pricing process in the international market of second-hand ships is extremely complex. This paper aims at analysing the hypothesis that the builder country is one of the significant explanatory variables. The sample analysed was composed of tankers, bulk carriers and full-containerships with less than 20 years, sold between 2003 and 2005. The econometric analysis has pointed out robust statistical evidence that bulk carriers built in Japan tend to have higher expected value of second-hand price, ceteris paribus. In the cases of the other classes of ships, sample bias due to different reasons precluded any conclusive analysis. Key words: second-hand ship price; builder country and ship price; econometric model. * Email: floriano@peno.coppe.ufrj.br. Recommended Citation Pires Jr., F. C. M., Cipriano, W. M. and Assis, L. F. (2011) Influência do país construtor no preço internacional de navios. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 4-32. JTL RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
1. Introdução A análise do desempenho da indústria naval, além dos elementos relacionados com custos e tempo de produção, envolve a questão da qualidade. A qualidade da produção do estaleiro, por sua vez, envolve não apenas a qualidade do produto propriamente dita, mas também outros aspectos, como flexibilidade para atender especificações e requisitos especiais do armador, e garantias e atendimento pós-venda. O presente trabalho tem o objetivo de analisar comparativamente a qualidade dos navios produzidos pelos principais países produtores. O indicador de qualidade considerado é o preço do navio no mercado de segunda mão. O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O comportamento dos preços é altamente volátil e sujeito a influência de um grande número de variáveis. Na literatura encontram-se muitos trabalhos voltados para a modelagem econométrica dos preços, visando a estabelecer ferramentas de previsão (Frias (2002), Tsolakis (2003) e Morato (2004)). Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada. A análise apresentada neste trabalho é baseada em modelos econométricos simples, que não visam ao desenvolvimento de ferramentas de previsão. Os modelos apresentados têm apenas o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados. A amostra é formada por petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Quanto ao país de construção, foram considerados os seguintes grupos: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros. Os resultados indicam a existência de evidência estatística robusta de que, para a classe de graneleiros, navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva. Essa tendenciosidade (bias), para tanques e porta-contêineres, é conseqüência de alterações 5
estruturais de market share e da tendência de crescimento do porte dos navios, nos últimos anos. O artigo está dividido em cinco seções. A Seção 2 apresenta uma análise do comportamento do mercado de navios de segunda mão. A Seção 3 apresenta as características da amostra empregada. A Seção 4 apresenta os modelos econométricos e resultados. A última seção é de Conclusões. 2. Mercado internacional de navios de segunda mão O mercado de compra e venda de navios de segunda mão é um dos quatro principais segmentos do sistema da marinha mercante internacional, ao lado dos mercados de afretamento, de construção naval e de sucata (scrapping). A rigor, não se trata de mercados distintos, mas de segmentos, profundamente interdependentes, do grande mercado dos transportes marítimos. Mais de mil navios são vendidos anualmente, movimentando uma média de recursos superior a US$ 10 bilhões por ano (Stopford (2001)). Os agentes envolvidos no mercado são, mais ou menos como no mercado de afretamento, embarcadores, empresas de navegação, bancos, e especuladores (asset players). As razões que levam, tipicamente, um proprietário a vender um navio são: a própria política de substituição de navios da empresa; obsolescência tecnológica ou operacional, ou inadequação às necessidades operacionais; necessidade de caixa; expectativa, formada pelo proprietário, de que os preços de mercado irão cair. O comprador pode ser um operador demandando um navio com determinadas características para atender requisitos operacionais, ou um investidor que entende que é chegado o melhor momento para comprar. 6
Observam-se níveis elevados de correlação nas séries históricas de fretes e preços de segunda mão; entre preços de segunda mão e de novas construções; e entre as séries de preços para as diversas classes de navios. Porém, o comportamento dos preços de todas as classes de navios é extremamente volátil e de difícil modelagem e previsão. Em particular, nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo apresentou condições especiais de oferta e demanda, onde o desenvolvimento dos mercados, especialmente de contêineres e granéis sólidos, experimentou variações de preços extremamente acentuadas, como poucas vezes antes se observara. O mercado de navios de segunda mão, como os demais mercados marítimos, apresenta um comportamento cíclico. O principal fator a influir no comportamento dos preços de segunda mão é o próprio mercado de fretes, de modo que os dois segmentos apresentam os mesmos altos níveis de volatilidade. As oscilações nas taxas de frete são transmitidas imediatamente para os preços dos navios no mercado de segunda mão, uma vez que os seus valores são estabelecidos, fundamentalmente, pelas expectativas de receitas que podem obter nas operações futuras. Assim, uma elevação nos fretes marítimos tende a ser imediatamente acompanhada por uma elevação nos preços dos navios usados. Em muitos casos, os ganhos oriundos da compra e venda de navios representam parcelas importantes nos resultados dos armadores. Muitos operadores concentram suas estratégias mais nas operações de compra e venda do que propriamente em operações de transporte marítimo (asset players). A Figura 1 ilustra, de maneira esquemática, como se comporta o ciclo marítimo (CEPAL (2005)). Observe-se que o mercado de navios de segunda mão desempenha um papel fundamental na indústria marítima, porque garante liquidez aos armadores e investidores, de forma a não se criarem barreiras para entrada e saída do mercado. A ausência dessas barreiras é um requisito para um mercado de livre competição. Os três principais tipos de navios mercantes, em termos do tamanho e abrangência dos mercados, são graneleiros, petroleiros e porta-contêineres. 7
1. Os fretes caem. Cai o estímulo para aumento de tonelagem da frota. 9. Aparecem sinais de excesso de oferta (tonelagem excedente). 8. Quando a demanda por transporte começa a se estabilizar, a oferta supera a demanda. 5. Os fretes aumentam. A demanda segue excedendo a oferta. 6. Aumento acelerado de encomendas de navios novos. 7. Excesso de otimismo. Os pedidos podem ser excessivos. Estabilizam-se os preços de segunda mão. 4. A demanda excede a oferta. Aumentam os preços de navios de segunda mão. 3. A frota cresce lentamente. A demanda cresce mais rapidamente. 2. Cai a demanda por navios. Aumenta o sucateamento. Os fretes seguem baixos, assim como os preços de segunda mão. Fonte: CEPAL (2005) Figura 1 O ciclo do mercado marítimo Depois de um longo período de certa estabilidade no mercado de fretes, ocorreu a partir do ano de 2003 um forte incremento nos fretes nos três segmentos, com reflexos imediatos nos preços dos navios usados. No caso do mercado de graneleiros ocorreram, inclusive, situações pouco comuns, como preços de navios usados, com idade de cinco anos, negociados por valores superiores em até 5% aos preços de contrato de novas construções. Os aumentos nos 8
preços de venda foram particularmente mais intensos nas classes de navios panamax 1 e capesize 2 (Ingeniería Naval (2006)). As curvas indicando a evolução de índices mensais de preço médio por tpb no mercado internacional de segunda mão de graneleiros, petroleiros e porta-contêineres são apresentadas, respectivamente, nas Figuras 2, 3 e 4. Figura 2 Preços de segunda mão - Graneleiros janeiro 2003 a outubro de 2005 Figura 3 Preços de segunda mão - Petroleiros janeiro 2003 a outubro de 2005 1 Navios com capacidade entre 60.000 e 80.000 toneladas de porte bruto tpb (deadweight tonnage dwt). 2 Capacidade acima de 100.000 tpb. 9
Figura 4 Preços de segunda mão Porta-contêineres janeiro 2003 a outubro de 2005 Observa-se, nos três casos, crescimento contínuo nos anos de 2003 e 2004. Houve retração dos preços em meados de 2005 nos segmentos de graneleiros e porta-contêineres, e certa estabilização nos preços dos petroleiros. É importante destacar os fatores que estimularam os aumentos dos preços (CEPAL (2004)) Inelasticidade da oferta de navios frente a uma demanda volátil, que apresentou forte crescimento desde o ultimo trimestre de 2002. Forte crescimento das economias da Ásia, especialmente a China, aumentando a demanda por transporte marítimo para o Extremo Oriente. Insuficiência de navios, originada pelas causas antes mencionadas. Aumento do sucateamento de navios nos anos anteriores. Aumento de alguns componentes de custo importantes do transporte marítimo, como os preços de construção e afretamento de navios, seguros, custos associados à implementação de novas medidas de segurança e aumento nos preços de combustível. Ambiente propício à difusão de expectativas que estimulam o aumento de preços. 10
Na literatura, encontram-se vários trabalhos relacionados com a elaboração de modelos econométricos para o mercado de navios usados visando a estabelecer ferramentas de previsão. Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada. Em termos gerais, pode-se dizer que o preço do navio de segunda mão está ligado a vários fatores, que podem ser quantitativos e qualitativos (Drewry (2004)). Entre os fatores quantitativos se podem mencionar: idade, capacidade ou porte, potência do MCP (motor principal de propulsão), tipo e capacidade de outros equipamentos principais, velocidade e data da última docagem. Entre os fatores qualitativos se podem destacar: reputação do armador e da sociedade classificadora, padrão de manutenção e bandeira de registro. O presente trabalho tem o objetivo de verificar a hipótese de que o país de construção afeta o preço de venda do navio de segunda mão. A eventual diferença de valor esperado representaria um prêmio associado à qualidade do navio, como reconhecida pelo mercado. O modelo econométrico proposto tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados. 3. Amostras Foram considerados os principais segmentos do mercado de navios: graneleiros, petroleiros e porta-contêineres. O período selecionado para análise é de 2003 a 2005. Os dados foram obtidos da base de informações de Clarkson Shipping Inteligence Network. Os dados tabulados, para cada tipo e ano, foram ano de construção, capacidade (tonelagem de porte bruto - tpb), país construtor, data de venda e preço. Não foram considerados navios com mais de 20 anos, pois, usualmente, trata-se de navios que passaram por reformas extensivas, ou revitalizações, o que, certamente, poderia introduzir distorções na análise dos preços em função da idade. As Figuras 5, 6 e 7 mostram a distribuição dos navios negociados por país ou bloco de construção. 11
GRANELEIROS 140 126 NÚMERO DE NAVIOS 120 100 80 60 40 20 0 115 29 13 109 37 24 17 18 13 11 5 4 4 4 1 3 0 2003 2004 2005 Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América Figura 5 Amostra de Graneleiros PETROLEIROS 60 52 NÚMERO DE NAVIOS 50 40 30 20 42 42 45 29 30 10 0 3 6 6 6 2 0 3 2 0 3 5 0 2003 2004 2005 Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América Figura 6 Amostra de Petroleiros 12
PORTA-CONTÊINERES 35 NÚMERO DE NAVIOS 30 25 20 15 10 5 0 23 7 11 3 2 0 18 19 12 11 8 6 1 29 5 1 8 3 9 0 10 2003 2004 2005 Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América Alemanha Figura 7 Amostra de Porta-Contêineres Os grupos de países a serem considerados, para cada tipo, foram definidos com o objetivo de se trabalhar com grupos agregados com um número razoável de componentes. Muitos grupos, com pequeno número de navios, dificultariam a obtenção de modelos significantes. Naturalmente que cada grupo deve preservar um nível mínimo de homogeneidade em relação aos padrões de qualidade cujo efeito se pretende investigar. Por outro lado, observando-se as Figuras 2, 3 e 4, pode-se identificar em quase todos os períodos, no intervalo analisado, uma tendência de variação dos preços. Assim, a estimação das relações de regressão entre o preço e as variáveis explicativas, como porte e idade, seria perturbada pela data de venda, dentro de cada ano. Para eliminar o efeito de variação com a conjuntura do mercado, os preços por tpb empregados na análise foram corrigidos pela variação dos índices de preço médio indicados nas Figuras 2, 3 e 4, para cada tipo de navio. Assim, o preço por tpb deflacionado é obtido através da expressão (1). P C I 0 = P, (1) I k Onde: 13
P C : preço por tpb corrigido P : preço de venda (US$/tpb) I : índice de preço médio no mês 0 (janeiro de 2003) 0 I : índice de preço médio no mês (k) de venda k 3.1 Graneleiros Observa-se na Figura 5 uma grande concentração de navios graneleiros construídos no Japão, e todos os demais grupos com número muito pequeno de navios. Como já observado, essa característica dificultaria a obtenção de modelos significantes para identificar a influência de país construtor. Assim, os dados serão agrupados em duas classes: Japão e Outros, como indicado na Figura 8. Desse modo, embora figurem apenas dois grupos, obtém-se uma amostra bem condicionada. Além disso, com base nessa divisão, será possível avaliar a hipótese, difundida no mercado de navios, de que navios japoneses têm níveis mais elevados de qualidade, e conseqüentemente tendem a obter preços mais elevados no mercado de segunda mão. GRANELEIROS 140 126 NÚMERO DE NAVIOS 120 100 80 60 115 109 61 60 62 2003 2004 2005 40 20 0 Japão Outros Figura 8 Graneleiros construídos no Japão e outros países 14
Uma análise mais detalhada dos dados referentes aos navios graneleiros é apresentada nas Figuras 9 a 14. Observa-se que a amostra apresenta-se razoavelmente bem condicionada, com relação a variáveis relevantes como idade e porte do navio. Figura 9 - Navios Graneleiros 2003 preço x tpb Nas Figuras 9, 10 e 11, observa-se que efetivamente existe uma concentração maior de navios japoneses na faixa de menor porte, e de outros, na de maior porte. Entretanto, existe em cada faixa número suficiente de dados de cada grupo para permitir a análise. Figura 10 - Navios Graneleiros 2004 preço x tpb 15
As Figuras 12, 13 e 14 indicam que os pontos dos dois grupos (Japão e Outros) são bem distribuídos em termos da idade, não se observando viés relevante. Figura 11 - Navios Graneleiros 2005 preço x tpb Figura 12 - Navios Graneleiros 2003 preço x idade 16
Figura 13 - Navios Graneleiros 2004 preço x idade Figura 14 - Navios Graneleiros 2005 preço x idade 17
3.2 Petroleiros Conforme se discutiu anteriormente, a observação da Figura 6 sugere o agrupamento dos dados em três classes: Japão, Coréia do Sul e Outros. A Figura 15 apresenta a distribuição do número de dados da amostra conforme essa divisão. As Figuras 16, 17 e 18 apresentam a distribuição dos dados em termos de preço (US$/tpb) e idade, para 2003, 2004 e 2005, respectivamente. As Figuras 19, 20 e 21, a distribuição de preços e idades. Como já destacado, os preços foram corrigidos para eliminar, ou reduzir, o efeito da variação dos preços de mercado ao longo do tempo. PETROLEIROS 60 52 NÚMERO DE NAVIOS 50 40 30 45 42 42 29 30 2003 2004 2005 20 15 13 10 8 0 Japão Coréia do Sul Outros Figura 15 - Petroleiros Japão, Coréia e Outros Observando-se o conjunto dos dados apresentados, pode-se identificar que a amostra apresenta vieses que podem perturbar a análise no caso dos navios petroleiros. Verifica-se, por exemplo, que os navios vendidos de origem coreana são mais novos e de maior porte, diferentemente do que ocorre com os navios de origem japonesa, que têm idade mais elevada e menor capacidade. Certamente essas características da amostra revelam correlações altas entre as variáveis de análise que prejudicariam a elaboração de um modelo econométrico acurado. 18
A principal observação nas Figuras 16, 17 e 18 refere-se aos navios na faixa de 250 a 350 mil tpb. Observa-se, nessa faixa, uma clara correlação entre porte e idade. Os navios maiores são mais novos. Ou seja, tem-se um caso típico de multicolinearidade, com alta correlação entre duas variáveis explicativas. O efeito do porte, que é sempre de reduzir o preço por tpb (US$/tpb), não pode ser captado nesse conjunto, devido ao predomínio do efeito da idade. Ainda mais crítica, para os objetivos desta análise, é a correlação com o país de construção. Pode-se observar, na classe de capacidade acima de 250.000 tpb (VLCC e ULCC), que os navios maiores, que tendem a ser mais novos, são, também, predominantemente coreanos. Os japoneses tendem a ser os mais antigos e menores. Os de outras origens praticamente não existem nessa faixa. Esse viés (tendenciosidade) na amostra é fatal para a modelagem econométrica que visa a identificação do efeito do país de construção, num modelo com porte e idade, como variáveis explicativas básicas. O viés é provocado pela própria evolução do mercado nos últimos anos, com o grande aumento da participação da Coréia no mercado de petroleiros, e redução da participação do Japão, principalmente no setor de VLCC e ULCC. Essa característica da amostra pode ser confirmada pela observação das Figuras 19, 20 e 21. Figura 16 - Petroleiros 2003 preço x tpb 19
Figura 17 - Petroleiros 2004 preço x tpb Figura 18 - Petroleiros 2005 preço x tpb 20
Figura 19 - Petroleiros 2003 preço x idade Figura 20 - Petroleiros 2004 preço x idade A conclusão da análise preliminar da amostra é de que não será possível estimar-se um modelo de regressão com o objetivo de identificar o efeito do país construtor, na medida em que esse efeito é claramente dominado pelo efeito da idade (por sua vez correlacionada com o porte), principalmente na faixa dos navios de maior porte, parte importante da amostra. Portanto, não serão considerados, na seqüência, os petroleiros. 21
Figura 21 - Petroleiros 2005 preço x idade 3.3 Porta-Contêineres A análise dos dados apresentados na Figura 7 sugere o seguinte agrupamento dos dados: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros, como se mostra na Figura 22. PORTA-CONTÊINERES N Ú M E R O D E N A V IO S 50 40 30 20 10 0 43 23 23 22 20 12 11 11 5 7 8 1 Japão Coréia do Sul Europa Outros 2003 2004 2005 Figura 22 Porta-Contêineres Japão, Coréia, Europa e Outros 22
É importante observar que no caso de navios porta-contêineres, diferentemente do que ocorre no mercado de petroleiros e graneleiros, a Europa apresenta uma posição de destaque na produção mundial (principalmente Alemanha, Dinamarca e Polônia). Do ponto de vista do critério da homogeneidade, discutido anteriormente, seria interessante separar a produção da Alemanha da dos países do leste. O principal problema, potencializado pelo tamanho limitado da amostra, seria distinguir os navios da Alemanha Ocidental da Alemanha Oriental. Surgem dificuldades operacionais e conceituais. A principal questão conceitual é até que ano manter a divisão da produção alemã. Sabe-se que a indústria naval oriental demorou algum tempo, após a integração, até alcançar padrões típicos da Europa Ocidental. O principal problema operacional é que feita alguma partição adicional da amostra, alguns conjuntos de teste ficariam excessivamente pequenos. As Figuras 23 a 28 apresentam as distribuições do preço de venda de porta-contêineres dividido pela capacidade em relação à capacidade e à idade para os três anos da amostra. De uma maneira geral, pode-se dizer que, para os três anos disponíveis, as amostras apresentam problemas de mau condicionamento para o tipo de análise que se pretende fazer. Na Figura 23 observa-se a presença de navios de origem européia de diferentes portes, mas com uma forte concentração em navios de maior porte. A amostra apresenta poucos navios grandes construídos em regiões distintas da Europa. No caso dos navios japoneses negociados, há forte concentração em navios de menor capacidade, havendo um único dado referente a navio acima de 25.000 tpb. Na Figura 24, a distribuição da amostra, considerando-se navios japoneses e de outros países mostra-se relativamente equilibrada. Todavia, no caso dos navios de origem européia, verifica-se que a amostra concentra-se fortemente na faixa acima de 10 anos de idade. Comportamento contrário ocorre com os navios de origem coreana, que na sua quase totalidade tinham idade inferior a 10 anos. 23
Figura 23 Porta-Contêineres 2003 preço x tpb Figura 24 Porta-Contêineres 2003 preço x idade Em 2004 e 2005, Figuras 25 a 28, o comportamento se mantém mais ou menos idêntico. As alterações mais recentes no mercado de porta-contêineres, com o aumento acelerado da participação da Coréia, em todos os segmentos, principalmente de maior porte, ainda não se fizeram sentir plenamente nas amostras de navios vendidos no mercado de segunda mão. 24
De qualquer forma, existe uma forte tendenciosidade nas amostras, que não recomenda a modelagem econométrica. Pode-se dizer que nos próximos anos, com a chegada ao mercado de navios construídos mais recentemente, a qualidade da amostra deverá piorar ainda mais. Qualquer tentativa, para porta-contêineres, de avaliar o efeito do país construtor deverá ser baseado em alguma outra abordagem metodológica. Figura 25 Porta-Contêineres 2004 preço x tpb Figura 26 Porta-Contêineres 2004 preço x idade 25
Figura 27 Porta-Contêineres 2005 preço x tpb Figura 28 Porta-Contêineres 2005 preço x tpb Conforme se observa nas figuras 27 e 28, a amostra no ano de 2005 foi menor, em comparação com os outros anos e com os outros tipos de navios. Repete-se a concentração de navios construídos na Europa. Quase não há navios com porte superior a 25.000 tpb. Só se encontra um único navio construído na Coréia. 26
Portanto, também neste caso dos porta-contêineres, o mau condicionamento da amostra não permite a análise do país construtor com base em modelagem econométrica. A análise seguinte considerará apenas os navios graneleiros. 4. Modelos econométricos Muitos fatores afetam os preços de mercado de navios de segunda mão, como foi reportado em trabalhos de Drewy (2004), Morato (2004) e Tsolakis (2003). A diferença entre a análise deste trabalho e a maioria dos estudos econométricos sobre preços de navios de segunda mão, como já reiterado, é que não se pretende aqui desenvolver uma ferramenta de previsão. Apenas identificar a existência ou não de influência do país construtor na formação do preço. Embora seja uma hipótese levantada com alguma freqüência, nunca fora verificada empiricamente. O modelo desenvolvido tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados. O modelo econométrico considerado para a análise é simples e considera apenas, como variáveis explicativas, a capacidade do navio (tpb), idade (age) e um conjunto de variáveis binárias, para classificar os dados em grupos de países construtores. Eliminando o efeito das variações do mercado, com a correção do parâmetro preço, os principais determinantes quantitativos do preço são porte e idade, considerando-se invariantes as demais características tecnológicas dos navios. O modelo considerado foi o seguinte: α β γ ( tpb) ( age) (λ) P = K (2) Onde: P: relação entre o preço do navio ( deflacionado ) e sua capacidade{ US $ / tpb}. tpb : capacidade do navio em toneladas 27
age : idade do navio em anos. γ : variável binária (0 ou 1) de classificação do pais de origem α : elasticidade capacidade (tpb) do preço (P) β : elasticidade idade (age) do preço (P). O modelo especificado na equação 2 permite explicitar o efeito de país construtor no preço: P, α β = K tpb age, γ = 0 e P = ( K λ) tpb α age β, γ = 1 Linearizando a equação 1, o modelo transformado ficaria com a seguinte expressão: ( P) Ln( K ) + αln( tpb) + βln( age) γln( λ) Ln = + (3) Uma vez linearizado o modelo (equação 3), procede-se a estimação e teste do modelo para cada um dos anos considerados: Os resultados para os anos de análise são resumidos nas Tabelas 1 a 6. Todos os valores de R 2 são significativos, variando entre 0,7146 e 0,8483. Os resultados obtidos para os navios graneleiros vendidos durante o ano 2003 são estatisticamente significantes, como é observado nas Tabelas 1 e 2. O nível de significância da variável binária, que representa o efeito em análise, é cerca de 1%. 28
Tabela 1 Graneleiros Indicadores de regressão 2003, 2004 e 2005 2003 2004 2005 R 0,9011 0,8453 0,9210 R² 0,8119 0,7146 0,8483 R² ajustado 0,8087 0,7099 0,8456 F(3,172) 247,5338 151,8876 311,3152 P 0,0000 0,0000 0,0000 Erro padrão 0,1849 0,1805 0,1453 Tabela 2 Coeficientes de regressão e significância Graneleiros 2003 b S b t(172) significância intersecção 8,74426 0,1470 59,445 0,0000 ln(tpb) -0,44069 0,0255-17,249 0,0000 ln(age) -0,67400 0,0334-20,147 0,0000 λ 0,08162 0,0315 2,587 0,0104 Para o ano de 2004, o modelo também apresenta indicadores satisfatórios, como se observa nas Tabelas 1 e 3. Em particular, o nível de significância de λ é de 2,4%. 29
Tabela 3 Coeficientes de regressão e significância Graneleiros 2004 b S b t(182) significância intersecção 7,98197 0,11855 67,327 0,0000 ln(tpb) -0,37508 0,02458-15,260 0,0000 ln(age) -0,26445 0,01776-14,886 0,0000 λ 0,06710 0,02955 2,270 0,0243 Todos os modelos são significantes e apresentam os sinais esperados, indicando que o preço por tpb tende a diminuir com a idade e com a capacidade 3. A amostra de graneleiros de segunda mão vendidos durante o ano 2005 foi menor do que as dos anos anteriores. Os resultados, indicados nas Tabelas 1 e 4, apresentam um nível de significância para o coeficiente da variável binária bastante pior dos que os anteriores, da ordem de 13%. Porém, considerando-se o conjunto da análise, pode-se afirmar que o resultado é conclusivo na identificação da significância da variável binária. Isso significa que a análise é conclusiva ao indicar que efetivamente existe um prêmio no preço de navios graneleiros de segunda mão construídos no Japão. Esse efeito pode ser atribuído à percepção pelo mercado da qualidade da produção da indústria naval japonesa. Tabela 4 Coeficientes de regressão e significância Graneleiros 2005 b S b t(167) significância intersecção 8,93402 0,09853 90,666 0,0000 ln(tpb) -0,53648 0,02293-23,391 0,0000 ln(age) -0,25228 0,01462-17,254 0,0000 λ 0,03561 0,02371 1,501 0,1350 3 Embora, naturalmente, o preço tenda a aumentar com a capacidade, existe um efeito de escala significativo, para todos os tipos de embarcação, que faz com que o preço por tpb seja decrescente com o porte. 30
Conclusões O presente trabalho teve como objetivo verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados, mediante a aplicação de um modelo econométrico simples, que analisa uma amostra que é formada por graneleiros, petroleiros, e porta-contêineres, de segunda mão, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Eliminado o efeito da evolução do mercado, através da correção dos preços observados por um índice de variação do preço médio, foram consideradas no modelo as principais variáveis quantitativas a influenciar os preços de navios de segunda mão: idade e porte. O efeito do país construtor foi considerado através da introdução de variáveis binárias. As análises das amostras de petroleiros e graneleiros indicaram a presença de tendenciosidades (vieses) muito significativas. O mau condicionamento das amostras impediu a análise para esses dois tipos. Portanto, a análise foi conduzida apenas para navios graneleiros, para os três anos da amostra. Os navios foram classificados em origem Japão e Outras. Os resultados confirmam a hipótese de que os navios japoneses tendem a ter um prêmio de qualidade em operações de venda de segunda mão. Futuras extensões da pesquisa poderiam considerar tanto a expansão da amostra, pela ampliação do período de análise ou incorporação de outros tipos de navios, quanto o emprego de outras abordagens metodológicas, como, por exemplo, métodos de dados em painel. Referências CEPAL (2004) Fletes Marítimos, Precios de Construcción de Buques: Sus Cambios Recientes. Boletín FAL Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed. 213. CEPAL (2005) El Ciclo Marítimo y las Tendencias de la Industria en América Latina. Boletín FAL Facilitación del Comercio y el Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Ed. 228. Clarkson Research. Shipping Intelligence Network. www.clarksons.net/sin2010/. 31