ACIV Associação para o Desenvolvimento da Engenharia Civil Metro Mondego, s.a. ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DA INTERFACE MODAL ESTAÇÃO DA LOUSÃ Coimbra, Junho 2007 Professora Ana Maria César Bastos Silva (coordenação) Carla Sofia Azambuja Galvão Eduardo Jorge Marques Ribeiro
INTTEERFFACEE I MODALL DA LOUSSÃ EE REESSPPEECTTI IVVOSS ACEESSSSOSS 1 -- INTTRODUÇÃO I 1.1 - No âmbito do programa de implantação da linha de Metro Ligeiro do Mondego que se desenvolve entre Serpins e Coimbra, o presente trabalho centra-se no desenvolvimento de uma solução integrada para a interface modal a implantar na Lousã. A solução global apresentada baseia-se fortemente na solução de ordenamento desenvolvida pela Ferbritas para a mesma interface modal procurando integrá-la e adaptá-la à correspondente rede viária local envolvente. O trabalho apresentado incide particularmente na avaliação dos aspectos funcionais da solução, designadamente ao nível da circulação automóvel e pedonal. A análise baseou-se na avaliação das peças desenhadas disponibilizados pela Metro Mondego aferida por duas visitas técnicas ao local. 1.2 - O objectivo principal do trabalho, centra-se na identificação de um conjunto de intervenções pontuais que permitam tirar partido das potencialidades da solução inicial desenvolvida, contribuindo para uma melhor integração local e funcionamento global da mesma solução. Para o efeito foi efectuado um levantamento dos equipamentos colectivos localizados nas imediações da interface (ver Des. Nº1 e 4). 1.3 - De forma a responder ao faseamento previsto em termos do lançamento da obra, são apresentadas duas soluções de intervenção, uma correspondente à 1ª fase (intervenção ao nível da interface, correspondentes acessos e parques de estacionamento) e a solução global que inclui a construção do novo cais e das duas passagens de nível que viabilizarão o funcionamento do tipo rotunda alongada em torno desse futuro cais. 2 -- PRINCÍPPI IOSS FUNCIONAISS DEE BASSEE 2.1 - A solução global apresentada para a interface da Lousa na rede local procura responder ao conjunto de requisitos funcionais e às valências que a interface deverá vir a possuir, designadamente: - ponto de paragem dos serviços do Metro Ligeiro, táxis e das linhas de transporte colectivo 1
regionais que operam nesta zona; - ponto de interface entre automóveis, Táxis, BUS e Metro. 2.2 - A solução global desenvolvida procura salvaguardar as condições mínimas de operacionalidade exigidas pelos diferentes tipos de veículos, procurando ainda garantir o acesso à interface modal e zona de estacionamento sem demoras significativas e em boas condições de segurança. Houve ainda um particular cuidado em desenvolver uma solução integrada e de qualidade para a rede pedonal que serve a interface, designadamente a partir das zonas mais próximas. Finalmente, foram também tidos em consideração aspectos de integração urbana, de forma a que a implantação deste equipamento possa vir a contribuir para a requalificação do espaço urbano envolvente. 3 -- DEESSCRI IÇÃO DA SOLLUÇÃO 1ª FASE DA INTERVENÇÃO 3.1 - O Des. Nº 1 apresenta o enquadramento geográfico da zona onde se insere a interface, no qual é possível identificar os principais eixos de ligação rodoviária local/regional, destacando-se a sua ligação ao centro cívico da Lousã e a Miranda do Corvo/Coimbra através da EN 236. Nesse mesmo desenho são também identificados os principais eixos que deverão assegurar, na 1ª fase de intervenção, o acesso por parte dos transportes colectivos rodoviários e que previsivelmente utilizarão a interface. Finalmente são marcados os eixos pedonais necessários para o fácil acesso à interface, a partir dos espaços envolventes tendo por base a localização dos principais equipamentos e pólos de atracção pedonal previsíveis. 3.2 - A solução apresentada para a 1ª fase de intervenção (ver Des. Nº 2 e 3) assenta, de forma geral, na solução global, para onde se remete uma descrição complementar. Contudo e pelo facto de nesta fase, não estar prevista a construção das duas passagens de nível associadas à praceta da interface, houve que desenvolver uma solução que sem prejuízo da solução global final, garantisse a sua funcionalidade numa 1ª fase de operação. A preocupação base subjacente ao desenvolvimento da solução da 1ª fase foi procurar conceber um ordenamento que garantisse boas condições de funcionamento global, quer do ponto de vista da circulação automóvel e pedonal, quer no tratamento dos circuitos dos transportes públicos. 2
3.3 - A solução proposta procura como tal, minimizar intervenções que na fase final tenham necessariamente de resultar em demolições. Nos locais onde a solução na 1ª e 2ª fase se revelaram incompatíveis em termos de funcionamento (formato de ilhéus, passagens de peões elevadas, etc.), recorreu-se maioritariamente à marcação horizontal, ao invés da sua materialização física, remetendo-se essa concretização para a 2º fase de intervenção na interface. 3.4 - A não construção, na 1ª fase de intervenção das duas passagens de nível adjacentes à praça alongada inviabiliza a imposição de um funcionamento do tipo rotunda na referida praça. Tal resulta na quebra da solução em duas partes que funcionarão independentemente uma da outra e, consequentemente deverão manter os dois sentidos de circulação (ver Des. Nº 2). Em consequência, a ligação viária entre as duas partes da interface deverá ser assegurada pela passagem de nível localizada na confluência da R. de Coimbra (actual EN 236) com a Rua Prof. João Ramos. O ordenamento desenvolvido procurou dar legibilidade à solução, definindo corredores contínuos de circulação, onde foi dada a prioridade de passagem aos arruamentos onde é previsível a obtenção dos maiores volumes de tráfego. 3.5 A integração da interface na rede viária/pedonal local (ver Des. Nº 1) permite avaliar, em função da localização dos principais pólos de atracão/geração de viagens, as necessidades de mobilidade, designadamente em termos pedonais. Essa análise evidencia a importância assumida pelas Av. do Brasil e R. Prof. João Ramos como os eixos privilegiados na canalização dos peões com origem/destino no centro cívico, habitacional e no hospital da Lousã, e, por sua vez, a Rua 28 de Setembro e ainda a Av. do Brasil como eixos preferenciais no acesso ao espaço de equipamentos escolares e desportivos localizados a Sudeste da interface. Por sua vez, a zona Noroeste/Norte não dispõe actualmente de qualquer acesso directo à interface (nem mesmo pedonal), sendo a ligação rodoviária assegurada através da R. 28 de Setembro enquanto que a ligação pedonal, designadamente na sua ligação à R. D. Manuel II e R. Dr. António José de Almeida, é estabelecida directamente através da linha ferroviária. A construção dos novos eixos a Noroeste, nomeadamente ao novo traçado da EN 236, permitirá ultrapassar estes problemas potenciando ainda a sua fácil ligação às futuras zonas de expansão urbanística da Lousã. A necessidade de assegurar a continuidade dos trajectos pedonais, obrigou, em alguns casos, à revisão dos locais previsíveis para a formalização das travessias pedonais. Foi também considerado essencial salvaguardar a largura útil dos passeios em todas as secções, procurandose respeitar as linhas gerais consubstanciadas na legislação em vigor, designadamente no Dec-Lei 3
nº 163/2006. Tal princípio justificou uma ligeira intervenção ao nível da ilha central, de forma a melhorar as condições de circulação nos passeios que ladeiam a futura ligação à actual EN236. Também se considera relevante apostar na beneficiação da ligação pedonal entre a Av. do Brasil e a Rua Prof. João Ramos, propondo-se a aquisição de uma pequena parcela localizada entre os dois ramos, de forma a viabilizar a sua ligação pedonal de forma mais directa. Refira-se em complemento que pelo facto dessa parcela ser fisicamente delimitada através de um muro, o tratamento paisagístico proposto, tende ainda a salvaguardar uma melhoria das condições de visibilidade. Foi ainda preocupação procurar assegurar a continuidade dos passeios de acesso ao cais actual, designadamente nos 4 locais localizados junto às futuras passagens de nível. Estes 4 troços de passeios terão necessariamente que ser destruídos na fase final da intervenção. Considera-se contudo que, face ao prazo previsível de funcionamento que está subjacente à 1ª fase da intervenção, se justifica este pequeno acréscimo de investimento dados os benefícios que tais medidas oferecem ao conforto e segurança pedonal. Refira-se, em complemento, que esta delimitação física associada à construção do passeio, assume ainda melhorias ao nível da circulação automóvel, já que impede o acesso dos veículos ao espaço sem continuidade, delimitando, desta forma, a faixa efectivamente destinada à circulação. 3.6 - A localização das travessias pedonais procurou ainda salvaguardar de forma directa e confortável o acesso às rampas de interligação entre os cais. No caso da passagem para peões localizada no encaminhamento da Rua 28 de Setembro, a concretização deste objectivo resultou na criação de uma passadeira elevada para o atravessamento do parque de estacionamento. Do lado Norte, o mesmo princípio justificou uma pequena adaptação da baia destinada aos transportes públicos de forma a salvaguardar a continuidade e a lógica do acesso pedonal ao cais. No caso do ramo correspondente à futura EN 236, optou-se por materializar apenas uma parte do ilhéu de forma a apoiar o peão, viabilizando atravessamentos em duas fases complementares. Refira-se que na sua quase totalidade, o ilhéu poderá ser mantido na fase final do ordenamento, pelo que não se considera tratar-se de um investimento perdido demasiado avultado. 3.7 A concretização da solução proposta para a 1ª fase levou à alteração (embora pouco significativa) do domínio de intervenção inicialmente proposto. Essa alteração localiza-se do lado oposto ao edifício da actual estação e justifica-se de forma a viabilizar, na 1ª fase da intervenção, a construção da via e da baia destinada ao BUS, Táxis e K&R. De sublinhar o facto dessa intervenção trazer ainda benefícios não só à integração local do ordenamento global previsto para a interface como ainda facilitar e consequentemente melhorar a 4
atractividade do acesso ao cais, quer via automóvel quer pedonal. Essa alteração do domínio de intervenção é marcada nos Des. Nº 2 e 3, tratando-se basicamente na diminuição da largura do actual cais em cerca de 2 metros de largura. Está ainda subjacente à solução proposta que deverá ser assegurada a compatibilização de cotas (mediante a construção de rampas, se tal se justificar) entre os espaços pedonais previstos (representados a amarelo no Des. Nº2) e o actual cais. Essa alteração do domínio de intervenção deverá ser prolongada até à futura EN 236, de modo a viabilizar a construção do passeio localizado do lado esquerdo dessa via (sentido de entrada na futura praça) e desta forma salvaguardar a continuidade pedonal até ao cais. SOLUÇÃO GLOBAL 3.8 - O Des. Nº 4 apresenta o enquadramento geográfico da zona onde se insere a interface, no qual é possível identificar, relativamente ao Des. Nº 1, as alterações impostas aos principais eixos de ligação rodoviária e pedonal, com a entrada em funcionamento da solução global. 3.9 - A solução global apresentada (ver Des. Nº 5 e 6) para a interface da Lousã prevê a construção de duas passagens de nível, as quais permitirão completar o anel de circulação em torno do futuro cais. No seu conjunto é constituída uma praça alongada onde é imposto um funcionamento do tipo rotunda. A solução desenvolvida afigura-se adequada, face ao número elevado de ramos que afluem (ou se perspectiva que venham a afluir) ao espaço envolvente à interface, e às dificuldades que tal facto imporia ao desenvolvimento de uma solução que salvaguardasse os níveis mínimos de legibilidade, constituindo ainda um ordenamento global particularmente interessante do ponto de vista paisagístico e arquitectónico. 3.10 Em termos rodoviários, o modo de funcionamento da solução por imposição de um sentido único de circulação em torno de uma ilha central tende a assegurar bons níveis de desempenho global, salvaguardando designadamente níveis de capacidade e de fluidez elevados. Ao nível da segurança rodoviária, o facto de se apostar num modo de regulação que impõe a cedência de passagem ao nível das diferentes entradas, tenderá a contribuir para a moderação das velocidades praticadas contribuindo para a salvaguarda da segurança ligada aos diferentes utilizadores da via pública. 5
3.11 - Afiguram-se no entanto duas considerações gerais que merecem aqui referência: a) a imposição de um funcionamento do tipo rotunda contribui significativamente para a moderação das velocidades praticadas pelos condutores. Refira-se contudo o risco dessa moderação não ser conseguida ao longo dos troços rectilíneos, devido ao facto da praça ser bastante alongada. É contudo previsível que o facto de existir um conjunto de 4 travessias pedonais no anel com atribuição formal da prioridade ao peão tenderá a atenuar este problema. Apesar da praça se situar na intersecção de algumas vias que asseguram funções de distribuição principal, sugere-se a monitorização do seu funcionamento, e na presença de conflitos de tráfego, poderá ser avaliada a aplicação de passadeiras elevadas devidamente dimensionadas e as quais, para além de induzirem à moderação das velocidades, permitem ainda proteger o peão; b) a entrada na praça a partir da futura EN 236 é extremamente directa, sendo esta situação particularmente agravada pelo facto do traçado de aproximação, desde o seu início na variante à EN 342, ser extremamente rectilíneo. Tal facto tende a incentivar à prática de velocidades elevadas e, em consequência, a um aumento da recusa de cedência do direito de passagem junto à entrada na praça da interface. Por se tratar de uma via a executar futuramente, parece ser de promover a adopção, logo em fase de projecto, de um conjunto de medidas complementares que possam contribuir para a adaptação do meio envolvente, apostando na transformação do ambiente rodoviário num ambiente urbano. Em alternativa poder-se-á recorrer a um conjunto de medidas localizadas no troço de aproximação à praça e que funcionem com portão de entrada, conseguido nomeadamente através: - de arranjos paisagísticos, ou aplicação de cortinas de árvores, ou de determinado tipo de arbustos que marquem a alteração do ambiente rodoviário; - da previsão de iluminação pública ou no caso de esta já existir ao longo do eixo, do reforço da sua intensidade; - criação de passeios, associados eventualmente a um portão de entrada; - recurso a medidas de sinalização complementares, tais como bandas cromáticas e a uma redução legal da velocidade para 50 km/h. Refira-se, em complemento, que pela importância que assume, a adopção destas medidas de segurança poderão ser promovidas logo na 1ª fase de intervenção, servindo como medidas de marcação de entrada no espaço urbano. 3.12 - O acesso e circulação interna ao parque de estacionamento de apoio à interface manteve o sentido de circulação previsto para a solução da 1ª fase de intervenção, tendo-se a intervenção limitado ao alongamento dos extremos dos ilhéus para dificultar os movimentos de viragem que na solução final deixam de ser permitidos. Já o acesso ao espaço dirigido às paragens de curta duração (Bus; Táxis e K&R) sofreu uma inversão dos sentidos, de forma a compatibilizar a circulação neste espaço com os movimentos 6
giratórios impostos em torno da praça alongada. 3.13 A identificação dos principais trajectos pedonais, mereceu na fase final da intervenção novamente ênfase, designadamente a importância assumida pelas Av. do Brasil, R. Prof. João Ramos e a Rua 28 de Setembro. Tais constatações evidenciam a necessidade de procurar assegurar de forma directa o acesso pedonal, nomeadamente por parte dos utilizadores com mobilidade reduzida, entre estes eixos e a interface e, em particular, às rampas de ligação entre os cais. Este princípio de base justificou a necessidade de se prever a localização de 4 travessias pedonais no anel de circulação. Por razões de segurança e quando possível (designadamente face à dimensão do ilhéu), as passagens pedonais foram associadas aos ilhéus separadores (secções sujeitas a menor procura de tráfego e, por consequência, a um menor grau de conflituosidade). Procurou-se ainda localizar as travessias em locais que não interferissem directamente com o serviço da linha ferroviária. Esta última preocupação, levou à diminuição do raio de saída para a Rua Prof. João Ramos, de modo a facilitar a inserção da correspondente travessia pedonal. 3.14 As alterações sugeridas relativamente à solução inicial de base resultam na perda de 6 lugares de estacionamento (ver Des. Nº 6). Coimbra, Junho de 2007 A Coordenadora dos trabalhos Profª Ana Bastos Silva Colaboradores Carla Galvão Eduardo Ribeiro 7
PEÇAS DESENHADAS 1ª FASE
PEÇAS DESENHADAS SOLUÇÃO GLOBAL