I N D Ú S T R I A N A V A L

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C O N C E N T R A ÇIÃN O D EÚ CS OT NR ÔI MA I CN A V A L Vindo à tona Cláudia Lobo do Rio Depois de atingir o fundo do poço em meados da década de 90, quando praticamente todos os estaleiros do país fecharam as suas portas demitindo cerca de 40 mil pessoas, a indústria naval brasileira, quase toda concentrada no Rio de Janeiro, começou a sair do seu inferno astral há cerca de três anos. O oxigênio começou a ser dado pelo aumento de encomendas para a construção de embarcações offshore (de alto-mar), usadas no apoio às plataformas de petróleo, especialmente nas bacias de Campos e de Santos. Agora, um novo e vigoroso impulso foi dado com a licitação bilionária que a Transpetro, a subsidiária logística da Petrobras, lançou em novembro último para a construção de 53 novos navios até 2015, ao custo de cerca de US$ 2 bilhões (R$ 5,4 bilhões), dos quais 42 petroleiros com capacidade, cada um, para transportar três milhões de tonelagem por porte bruto (TPB). Também estão sendo encomendados dez barcos de apoio offshore e um naviotanque FPSO, que, numa primeira etapa, armazena e beneficia o petróleo retirado das plataformas. As encomendas serão feitas em duas etapas. Na primeira, com a licitação lançada em novembro, serão construídos 22 petroleiros e, a segunda, outros 20, dez barcos de apoio e um navio-tanque (FPSO). Como até 2015 serão desativados 20 navios já em idade bastante avançada, a nova frota de petroleiros administrada pela Transpetro será de 33 embarcações. A licitação foi uma promessa de campanha do presidente Luiz Inácio Lula da Silva que, em visita ao Rio de Janeiro, onde estão situados cerca de 80% dos estaleiros do país (em porte de empreendimento e número de unidades), prometeu incentivar o setor de construção naval e, conseqüentemente, a Marinha Mercante. Na década de 70, a indústria naval do Rio chegou a ter o segundo maior número de encomendas de navios do mundo, sendo o setor com maior peso no Produto Interno Bruto (PIB) local. Apesar de a licitação ser o fio condutor para uma expansão sustentada da construção naval, nem todos estão satisfeitos. Há reclamações no seio empresarial quanto às exigências de garantias para a liberação do financiamento para a construção dos navios. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Petrobras avaliam as exigências como necessárias para impedir a repetição de fatos passados que acabaram por levar o setor à falência. Esses casos deram origem à expressão navios de papel para designar embarcações nunca construídas, embora os estaleiros tenham recebido dinheiro público: o BNDES, até hoje, tem milhões de dólares em créditos pendurados. Com as novas exigências, o objetivo é dar maior transparência ao setor, recuperando a sua imagem esgarçada por seguidas más administrações, em sua maioria familiar e predatória. Isso criou uma imagem ruim, afugentando os investidores, barrando financiamentos e levando o setor à asfixia. O dono do caixa A presença do BNDES justifica-se por ser ele o gerenciador do Fundo de Marinha Mercante (FMM), único instrumento financiador do setor naval. Os recursos aportados são oriundos da taxa cobrada aos navios, nacionais e estrangeiros, que operam nos portos nacionais, servindo para fomentar a Marinha Mercante brasileira em 2004, o Fundo acumulou R$ 5,5 bilhões para serem emprestados. Antes de 2000, os recursos que não eram 2 7 J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A

I N D Ú S T R I A N A V A L utilizados a cada ano retornavam ao Tesouro Nacional. Agora, eles podem ser reaplicados no ano seguinte, fato que também ajudou no início da recuperação da indústria naval. O primeiro confronto entre Transpetro/Petrobras e representantes do setor já foi travado. Pelo texto original do edital, pronto em setembro, a subsidiária da estatal não se dispunha a antecipar nenhuma quantia para os estaleiros iniciarem os trabalhos. Preferia que a concorrência ocorresse em duas etapas. Na primeira seriam verificados quais eram os candidatos e se eles tinham saúde financeira para assumir a empreitada. Na segunda fase, então, é que os grupos préselecionados precisariam apresentar as condições técnicas para construir os navios, que poderiam ser próprios ou de terceiros. Dessa forma, os estaleiros já existentes seriam apenas locações para a construção, mas não gerenciadores do negócio. A medida foi condenada pelo governo do Estado do Rio e pelos executivos de estaleiros. O secretário Estadual de Energia, Indústria Naval e Petróleo, Wagner Victer, cunhou a expressão estaleiros virtuais para exemplificar o que ocorreria, já que na primeira fase da seleção os concorrentes não precisariam informar se tinham parque industrial para consumar a obra. Para Victer, não seria possível o governo criar uma situação que permitisse que empresas sem estaleiros participassem de uma concorrência pública. Isso não é admissível de ser feito e menos ainda por uma empresa estatal, justificou. Na prática, a medida permite a entrada de novos players no mercado. Construtoras como a Camargo Corrêa e a Odebrecht se animaram. Hoje, fonte de uma das empresas admite que a disputa deixou a situação mais complicada do que parecia inicialmente e a definição de participar ou não da licitação ainda está sendo discutida. Em conseqüência da polêmica, a Transpetro foi autorizada pelo Ministério dos Transportes, ainda no início da construção dos navios, a antecipar aos estaleiros até 20% do valor total dos contratos, mediante comprovação de despesas. A medida foi anunciada pelo secretário de Fomento do Ministério dos Transportes, Sergio Bacci. Independentemente da questão de voltar a construir grandes navios, atualmente a situação dos estaleiros nacionais já não é tão crítica como na década de 90. Capitaneados pela Petrobras, que passou a exigir maior utilização de componentes nacionais na construção das plataformas em fins dos anos 90, o mercado cresceu. Em fins de 80 a indústria naval brasileira tinha apenas 500 funcionários e US$ 50 milhões em carteira. Hoje, gera 25 mil empregos diretos e indiretos, e os estaleiros, somente os do Rio, têm em carteira obras no valor aproximado de US$ 3,5 bilhões, informa o secretário Victer. Fora do Rio, o único grande estaleiro fica em Itajaí (SC) e os existentes nas regiões Norte e Nordeste têm estruturas de médio e pequeno portes que funcionam para reparos e construção de barcaças e embarcações pequenas. Mas a ociosidade ainda é alta. Para José Roberto Simas, diretor comercial do estaleiro Mauá-Jurong (um dos três maiores do país), em comparação ao que era produzido anteriormente, a ociosidade ainda é alta. Nós já chegamos a ter 12 mil pessoas trabalhando aqui. Hoje, temos a metade, ressalta. O órgão que reúne as empresas do setor, o Sindicato Nacional da Indústria da Construção Naval (Sinaval), não tem dados atualizados sobre como anda o nível de ociosidade do setor que representa. A cobiça dos estrangeiros A busca pela auto-suficiência de petróleo, que acabou puxando o mercado de offshore, começou a atrair a cobiça dos grandes estaleiros internacionais, como os gigantes Jurong e Keppel Fels, de Cingapura, e o Acker, da Noruega. De olho nas encomendas da Petrobras, dois deles, o Jurong e o Keppel Fels, trataram de fazer parcerias no início de 2000 com os maiores do país, que estavam praticamente abandonados, sem encomendas: o Mauá e o Verolme. A estratégia tem dado resultado. Os grupos Fels Setals e Jurong têm sido os maiores vencedores das licitações da Petrobras. Hoje, para se ter idéia, o Mauá está fazendo a integração da plataforma P-50 e, simultaneamente, fabrica módulos industriais para a P-54. As duas são do tipo FPSO, ou seja, navios flutuantes que serão convertidos para produzir, armazenar e transferir óleo do mar para terra. O contrato da P-50 tem valor de R$ 1,5 bilhão, enquanto J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A 2 8

C O N C E N T R A ÇIÃN O D EÚ CS OT NR ÔI MA I CN A V A L Os caminhos da riqueza Numa estreita faixa, entre os paralelos 60 e 30, no Hemisfério Norte, a riqueza flui, no sentido Leste Oeste. 60% do comércio o da P-54 é de R$ 2,4 bilhões. Os dois cascos foram convertidos para plataforma em Cingapura, na unidade do Jurong (no caso da P-54 ainda está sendo convertido e o resto da obra feito no Rio). Já o Fels Setal está com as obras da P-51 e P-52 a primeira em parceria com a Technip Engenharia. Os investimentos nas duas operações somam R$ 5 bilhões. A capacidade de produção de cada uma das quatro plataformas é de 180 mil barris/dia e todas serão instaladas na Bacia de Campos (litoral Norte do Rio). Cada plataforma emprega diretamente cerca de 3,5 mil pessoas. A decisão da Petrobras em incentivar o setor ativou a área de reparos navais, que voltou a empregar e gerar divisas. Em porte menor, houve ainda a privatização do setor de transportes, que em alguns Estados possibilitou o incremento do setor com a construção de novas barcas de passageiros e reparos das antigas. Mas o setor poderia crescer ainda mais, pois a elevação dos resultados do comércio exterior brasileiro, tanto em exportação quanto em importação, não está sendo aproveitada pelas empresas nacionais, afirma Victer. O vicepresidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Cláudio Décourt, faz coro: Enquanto o negócio frete no mundo movimenta US$ 6 bilhões, aqui no Brasil soma US$ 120 milhões. A falência da indústria naval praticamente cavou a sepultura da Marinha Mercante brasileira, hoje responsável por apenas 4% das cargas transportadas por mar pelo país. Nos períodos áureos, há 25 anos atrás, essa participação chegou perto dos 25%. Ajudou para essa perda de participação na navegação de longo curso, a abertura do mercado às empresas estrangeiras durante o governo Collor que, segundo representantes do setor, operam com as chamadas bandeiras de conveniência, não pagando impostos ou encargos trabalhistas. Com isso, seus custos são muito mais baixos que os cobrados pelos transportadores de bandeira nacional. Nas mãos das multinacionais O vice-presidente da área offshore do Sinaval e diretor do grupo Fels Setal, Augusto Mendonça, acredita que se o Brasil conseguisse entrar no circuito do frete internacional seria muito bom para ampliar a carteira de clientes dos estaleiros, pois hoje não há praticamente ninguém que não esteja trabalhando para a Petrobras e ainda há estaleiros fechados. O Brasil sofre com o problema de estar longe da rota internacional do comércio exterior que se concentra entre China, Estados Unidos e Europa. Com isso, vê agravada a crise de oferta de transporte para exportar seus produtos. Além disso, na rota brasileira os navios 2 9 J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A

I N D Ú S T R I A N A V A L vêm com menos itens e somente na saída é que ficam lotados. Voltar a ter uma presença marcante na navegação internacional é uma tarefa inglória. As duas maiores empresas de transporte de longo curso de capital privado nacional mudaram de mãos. A Aliança Navegação, com forte presença no Mercosul, com o encolhimento do bloco foi vendida pelo grupo Fischer, dono de uma das maiores fábricas de suco concentrado de laranja, a Citrossuco, de Matão (SP), para a Hamburg Sud. E a chilena Cia. Sudamericana de Vapores (CSAV) passou a controlar a Libra Navegação. A situação de dependência da Petrobras é mais concentrada quanto maior for o porte do estaleiro. A outra e única alternativa que havia foi a contratação de obras para o campo de Bijupirá-Salema, mas todos os pedidos acabaram na mão das empresas estrangeiras, diz o executivo, referindo-se a possíveis concorrentes da Petrobras que adquiriram campos de exploração nos leilões da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Quando ocorreu a compra de equipamentos pela Shell, toda feita com o exterior, negociações foram conduzidas pela Organização Nacional da Indústria do Petróleo (ONIP) para que, pelo menos nas obras da Petrobras, houvesse a necessidade de um mínimo de componentes nacionais. Essa participação varia de obra a obra e é decidida na época das licitações. Até então, a Petrobras licitava em nível internacional sem privilégio do conteúdo nacional. Os empresários do setor reclamavam que, sem condições de ganhar licitações, não conseguiriam o desenvolvimento desejado, inclusive pelo governo (vide quadro das obras que estão em andamento atualmente e os estaleiros responsáveis). Segundo o secretário Wagner Victer, 18 estaleiros de vários portes foram reativados. É preciso uma ação planejada. Não adianta ação isolada, afirma, referindo-se a pedidos esporádicos. A preocupação é com relação ao horizonte de obras ir até 2015 e não ter sinalizações para adiante. No entanto, o gerente executivo de Engenharia da Petrobras, Pedro José Barusco Filho, garante que a empresa tem planos além de meados da próxima década, mas que não podem ser especificados porque os novos campos de exploração estão em análise. A expectativa de o segmento deslanchar de vez também foi inflada em meados do ano passado, quando o governo apresentou a Medida Provisória 177, que tratava do incentivo ao setor naval. Entre esses pontos estava a regulação do Fundo de Garantia da Indústria Naval Barcos de apoio às pequenas e médias A Petrobras também é responsável pelo aquecimento das atividades das empresas de pequeno e médio portes do setor naval, através do Plano de Renovação da Frota, voltado para embarcações de apoio às plataformas. Criado em 2001, a iniciativa privilegia os fabricantes que empregam a maior quantidade de componentes nacionais nos produtos. O Plano já está em segunda edição e estabelece, no total, a assinatura de 66 novos contratos de financiamento no valor de US$ 750 milhões. Em decorrência da reativação da indústria nacional, ocorreu uma forte concorrência, possibilitando que a estatal conseguisse fechar contratos aqui no Brasil por preços inferiores aos praticados no mercado externo, informa o gerente executivo de Exploração & Produção de Serviços da Petrobras, Erardo Gomes Barbosa Filho, sem revelar o montante da economia. Os navios são afretados de empresas nacionais que determinam a construção pelos estaleiros e também acompanham as obras. Nosso trabalho é afretar os barcos. Dos US$ 750 milhões de investimentos previstos no Plano, US$ 410 milhões foram destinados aos contratos assinados na primeira etapa, ainda em 2001, para aquisição de 22 barcos, 11 dos quais já estão a serviço da estatal. A segunda etapa foi o envio de convites para as empresas participarem da licitação, que já está na rua, informa o executivo. E a expectativa da Petrobras é receber as encomendas entre 2007 e 2008. No total, serão construídos 23 navios novos e modernizados outros 21 da frota. Os contratos de afretamento dessas embarcações vão até 2016. (Cláudia Lobo) J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A 3 0

C O N C E N T R A ÇIÃN O D EÚ CS OT NR ÔI MA I CN A V A L (FGIN). No entanto, o presidente Lula vetou o artigo sobre o FGIN e um novo sobre o assunto precisa ser incluído na Lei 10.893, criada a partir da MP 177. Um grupo, liderado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) e formado pelo IRB Brasil Resseguros, Sinaval, Syndarma e Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e Capitalização (Fenaseg) fez o desenho de como pode ser esse seguro, o FGIN, que não existe no Brasil, explica o executivo da ONIP Franco Papini. O principal objetivo do grupo é que o produto final não fique extremamente caro para as empresas nacionais, uma vez que navio é um ativo custoso, observa. O estudo agora está em Brasília, mas não há informações de quando será apreciado pelo Ministério da Fazenda e nem pelo presidente da República. Horizonte incerto Já as possíveis alterações na Lei 10.893, sancionada em julho passado, deixa os empresários preocupados. Não sabemos qual o horizonte futuro, mas esperamos que, pelo menos até meados de 2005, este ponto esteja definido, diz o presidente do Syndarma, Cláudio Décourt. Segundo levantamento feito pelo Syndarma, em 2003, caso a lei fosse aprovada ano passado, cerca de US$ 1,5 bilhão seriam investidos, sem contar as aplicações da Transpetro para licitação dos 53 navios. Na minha opinião, o problema do seguro se resolve com fiscalização. A questão estaria solucionada se a Petrobras fizesse um contrato com liberação de verbas em etapas e que a verba da etapa seguinte só fosse liberada se o primeiro serviço fosse realizado. É assim no mundo. É assim com plataformas. Não sei por que mudar o sistema para a construção dos navios?, insiste Victer, lembrando que China e Coréia do Sul subsidiam a construção naval. Estaleiros Encomendas Status Encomendas Itajaí AHTS 15000 Início de operação out./2005 FarstadAHTS 12000 Início de operação out./2005 FarstadAHTS 10000 Início de operação out./2005 FarstadMPOSV Sealion Container Mercosul Line Início de operação mar./2006 Container Mercosul Line Início de operação out./2006 WilsonSons PSV 3000 Albatroz Início de operação fev./2003 PSV 1500 Gaivota Início de operação fev./2003 Aker Promar AHTS 12000 Astromaritima Início de operação out./2004 PSV 719-2 Gulf Início de operação jul./2004 PSV 755-L Seabulk Início de operação out./2004 PSV 755-L Seabulk Empurrador 5400 KW Norsul Empurrador 5400 KW Norsul Início de operação jul./2005 Empurrador 5400 KW Norsul Início de operação out./2005 PSV 755-L Início de operação out./2005 Eisa LH 1800 Comandante Início de operação jul./2002 LH 1800 Norskan Ipanema Início de operação abr./2002 AHTS Norskan PSV 1 Ultrapetrol Início de operação set./2005 PSV 2 Ultrapetrol Início de operação mar./2006 PSV 3 Ultrapetrol Início de operação ago./2006 PSV 4 Ultrapetrol Início de operação dez./2006 Barge 1 Norsul Início de operação jan./2005 Barge 2 Norsul Início de operação fev./2005 Barge 3 Norsul Barge 4 Norsul Início de operação abr./2005 Barge 5 Norsul Início de operação jul./2005 Barge 6 Norsul Início de operação set./2005 Barge 7 Norsul Início de operação nov./2005 Push boat Norsul BrasFels AHTS 12000 Geonisio Barroso Início de operação dez./2003 AHTS 10000 Yvan Barreto AHTS 10000 Haroldo Ramos PSV 1 Maersk Início de operação jun./2005 PSV 2 Maersk Início de operação set./2005 RioNave LH 1200 DeLima Início de operação jun./2004 LH 1200 Laborde Início de operação jun./2004 LH 1200 DeLima Início de operação jun./2004 PSV 1500 DeLima Início de operação jun./2004 Ebin AHTS 12000 CBO Início de operação out./2005 PSV CBO Transnave LH 1800 Seaway Sabiá Início de operação jan./2002 Lab 180 Início de operação jan./2002 LH 1200 Superpesa LH 1200 Superpesa PSV 1500 Superpesa Início de operação set./2004 LH 1200 Superpesa Início de operação nov./2004 LH 1200 Superpesa Início de operação nov./2004 TBN AHTS 15000 Norrskan Início de operação out./2005 3 1 J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A

I N D Ú S T R I A N A V A L Plataformas em construção O Plano Estratégico da Petrobras de 2004 a 2010 prevê investimentos de US$ 12,7 bilhões na construção de 12 plataformas, 10 das quais já em execução Projeto Barracuda/Caratinga Na Bacia de Campos, terá duas plataformas do tipo FPSO a P-43 que será posicionada no Campo de Barracuda, e a P-48, que se encontra em estágio final de construção e será instalada no campo de Caratinga. Esses campos cobrem uma área de 493 quilômetros quadrados na Bacia de Campos o equivalente a uma vez e meia o tamanho da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. Com esses dois grandes sistemas em operação, a Petrobras aumentará a capacidade total de produção em 300 mil barris diários até o final de 2005. O Projeto Barracuda/Caratinga inclui, além da construção dos dois FPSOs, a perfuração e completação de 54 poços submarinos e a fabricação e instalação de linhas de escoamento submarinas (flowlines e risers). O investimento total do Projeto é de R$ 9,3 bilhões, dos quais R$ 3,45 bilhões correspondem às obras das duas plataformas, R$ 1,65 bilhão para as linhas e conexões submarinas, R$ 3 bilhões para os custos de perfuração e completação dos poços e o restante para as demais despesas. O projeto gerou 28 mil empregos diretos e indiretos. P-43 Resultado da conversão de um navio petroleiro de grande porte, num FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência). A empresa contratada para executar o serviço foi a Kellogg, Brown & Root (KBR), do grupo Halliburton. Conversão naval do estaleiro Jurong, em Cingapura. Todos os módulos instalados na plataforma foram construídos no estaleiro Mauá-Jurong e nos canteiros da Ultratec, Setal e Iesa, em Niterói. A integração dos módulos com o navio também ficou a cargo do estaleiro Mauá-Jurong. A plataforma vai operar no campo de Barracuda, na Bacia de Campos, e terá capacidade de produzir 150 mil barris/dia. Foram investidos R$ 1,8 bilhão e gerados 11 mil empregos diretos e indiretos. P-48 É também resultado da conversão de um navio petroleiro de grande porte em uma unidade de produção do tipo FPSO. O projeto é idêntico ao da P-43, e a empresa contratada para o serviço foi a mesma, Kellogg, Brown & Root (KBR), do grupo Halliburton. A conversão do casco e a integração dos módulos foram realizadas no estaleiro BrasFels, em Angra dos Reis. Capacidade diária de produção de 150 mil barris de petróleo e 6 milhões de metros cúbicos de gás natural. Investimentos de R$1,65 bilhão. O projeto gerou 17 mil empregos diretos e indiretos. A entrada em operação está prevista para janeiro de 2005, na profundidade de 1.040 metros. P-47 A do tipo FPSO, projetada pela Projemar e construída pela Ultratec, com capacidade de tratamento para 150 mil barris/dia, ficará na profundidade de 960 metros no campo de Marlim, na Bacia de Campos, e começará a operar no primeiro trimestre de 2005. P-51 Do tipo semi-submersível flutuante, foi totalmente construída no Rio de Janeiro (uma parte do casco na Nuclep, em Itaguaí, e outra na BrasFels, em Angra dos Reis), somando investimentos de R$ 2,3 bilhões e geração de 4.800 empregos diretos e cerca de 15 mil indiretos. Sua capacidade de produção é de 180 mil barris/dia e 7,2 milhões de metros cúbicos de gás; injeção de água, 280 mil barris/dia; profundidade de água para operar, 1.250 metros; vida útil, 25 anos; peso total, 41 mil toneladas; peso de aço, 20.600 toneladas; comprimento de 125 metros e largura de 110 metros. Entrará em operação em 2007 no campo Marlim Sul (Bacia de Campos). P-52 Também é do tipo flutuante semi-submersível. O casco será construído em Cingapura e os demais componentes no Estado do Rio, onde vai gerar cerca de 2.500 empregos diretos e 7.500 indiretos, absorvendo investimentos de R$ 2,7 bilhões, parte no Estado do Rio. Sua capacidade de produção é 180 mil barris/dia e 9,3 milhões de metros cúbicos de gás; capacidade de injeção de água, 300 mil barris/dia; J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A 3 2

C O N C E N T R A ÇIÃN O D EÚ CS OT NR ÔI MA I CN A V A L Um mar de carências profundidade de água para operar, 1.795 metros; vida útil, 25 anos; peso total, 41 mil toneladas e em aço, 20.600 toneladas; comprimento, 125 metros, e largura, 110 metros. Sua entrada em operação está prevista para o próximo ano no Campo de Roncador (Bacia de Campos). P-50 Plataforma flutuante do tipo FPSO, para produção, armazenamento e transferência de petróleo. O casco do navio petroleiro foi convertido em Cingapura e os demais componentes foram produzidos no Rio de Janeiro. Custo total R$1,5 bilhão. Terá capacidade para 180 mil barris e ficará no campo de Albacora Leste, na Bacia de Campos. PRA-1 É uma plataforma do tipo fixa de rebombeamento para atender ao Plano Diretor de Escoamento de Óleo da Bacia de Campos. Será totalmente construída no Brasil (Bahia, Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro) ao custo de R$1,34 bilhão, proporcionando 2.500 empregos diretos e 7.500 indiretos grande parte no Estado do Rio. Terá capacidade para rebombear 815 mil barris/dia de petróleo dos campos de Marlim Sul, Marlim Leste e Roncador. Ficará estacionada em uma área com profundidade de 105 metros e a 113 km da costa. As dimensões do convés são: 52 metros de comprimento por 49 de largura. O peso total da plataforma (jaqueta mais módulos) é de 18.500 toneladas. Término previsto da construção: abril de 2006. P-54 Plataforma do tipo FPSO (flutuante para armazenar e permitir a transferência da produção). O casco do navio original está sendo convertido em Cingapura e os demais executados no Rio de Janeiro, gerando 3.500 empregos diretos e 10.500 indiretos, um investimento de R$ 2,4 bilhões. Terá capacidade diária de produzir 180 mil barris e 6 milhões de metros cúbicos de gás. Comprimento de 337 metros e largura de 54,5m, com peso em aço de 20 mil toneladas. Vai operar o campo de Roncador em profundidade de 1.315 metros. Previsão de conclusão: novembro de 2006. P-34 Também é do tipo FPSO que já era operada pela Petrobras na Bacia de Campos, mas está sendo reformada no Espírito Santo pela empresa GDK, gerando 700 empregos diretos e 12.100 indiretos, ao custo de R$ 265 milhões. Terá capacidade de produção de 60 mil barris/dia e ficará estacionada no campo de Jubarte, na Bacia de Campos, numa profundidade de 1.350 metros. Dimensões: 240 metros de comprimento e 26 de largura. Conclusão prevista para junho deste ano. Criado para complementar o desenvolvimento do setor de petróleo e gás do país, os responsáveis pelo Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás (Prominp) concluíram, após levantamento feito junto à Petrobras e outras empresas que desenvolverão projetos na área petrolífera no país até 2010, que o setor naval brasileiro precisa atualizar pessoal (em quantidade e especialização de mão-de-obra), equipamentos e infra-estrutura. O estudo revela que o número de trabalhadores terá que triplicar, passando dos atuais 15 mil para 45 mil. Há também falta de infraestrutura, onde foi diagnosticada, por exemplo, a necessidade de implantação de um novo dique seco no Brasil o maior é o do estaleiro Ishikawagima, no Caju (RJ), cedido à empresa Sermetal, com 350 metros de comprimento e calado de 6,2 metros. Por último, há serviços que não são ofertados no país, como manutenção de turbinas. Ainda de acordo com dados do Prominp, o mercado de manutenção da indústria de petróleo movimenta US$ 120 milhões, hoje absorvidos por empresas estrangeiras. Ao todo, o levantamento identificou ainda a carência de 892 tipos de materiais, e uns são mais críticos, como algumas válvulas especiais e chapas de aços planos. Para solucionar esse último problema, o Prominp está desenvolvendo projetos com siderúrgicas nacionais para abastecer o setor. A estimativa é de que a negociação faça surgir um mercado de 1,9 milhão de toneladas de aço nos próximos dez anos. Para se ter idéia da geração de recursos que essas operações podem proporcionar, dados do Prominp mostram que a cada dois pontos percentuais a mais de conteúdo nacional nos projetos, há uma economia de US$ 1 bilhão. Por estimativa, se houver a nacionalização de 45% dos projetos, seriam economizados US$ 500 milhões. Para resolver a questão da mão-de-obra, desmobilizada quando da crise do setor e perdida ao longo dos mais de dez anos em que as empresas permaneceram fechadas, o Prominp está firmando convênios com setores educacionais. Um deles é com a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), do Ministério da Educação. Serão financiadas 275 bolsas de estudo a partir do ano que vem, cada uma no valor de R$ 15 mil, para capacitar estudantes que ainda não estejam trabalhando no segmento. O Prominp também está fazendo um estudo regionalizado da demanda para identificar onde os principais projetos serão desenvolvidos. Em cada localidade serão oferecidos cursos em parceria com o Senai. A idéia é que eles sejam replicados periodicamente, pois como o Senai possui estruturas bem distribuídas pelo país, tem mais facilidade para cumprir a função. Para Franco Papini, executivo da ONIP, apesar dos números elevados, a situação não é de crise. Como o horizonte é de seis anos, temos tempo suficiente para desenvolvermos todas essas ações, afirma. Mas há carência em todos os níveis, desde engenheiros navais até chefes de obra e soldadores. O Prominp foi criado há um ano e é formado por representantes dos ministérios de Minas e Energia e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pela Petrobras, pela ONIP, pelo BNDES e pelo Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP). O coordenador executivo do órgão é José Renato de Almeida, da Petrobras. (Cláudia Lobo) 3 3 J a n e i r o d e 2 0 0 5 C O N J U N T U R A E C O N Ô M I C A