www.pwc.pt LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Em detalhe LEME Dezembro 2015 Edição nº1
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Não consigo encontrar explicação para o facto de estarmos tão comprometidos com o mar, exceto, penso que, adicionalmente ao facto de o mar mudar, e a luz mudar, e os navios mudarem, será porque todos nós viemos do mar. E é um facto biológico interessante, todos termos a correr nas nossas veias sangue com a mesma percentagem de sal que existe nos oceanos. Temos sal no nosso sangue, no nosso suor e nas nossas lágrimas. Estamos umbilicalmente amarrados aos oceanos. E quando voltamos ao mar para velejar ou simplesmente para o contemplar regressamos ao universo de onde viemos. [Tradução Livre das Notas do Discurso Efetuado no Jantar com as Tripulações da America s Cup, em 14 de Setembro de 1962] John F. Kennedy 3
Esta comunicação é de natureza informativa e destina-se apenas para fins gerais. Não aborda qualquer pessoa ou entidade particular, nem se refere a qualquer situação ou circunstância específica. A PwC não aceita qualquer responsabilidade decorrente da confiança colocada nas informações aqui transmitidas, dado não ser intenção substituir um aconselhamento profissional específico do negócio. 4
Índice Introdução Sumário Executivo Contexto internacional Transportes marítimos, portos e logística Construção naval, manutenção e equipamento Energia offshore Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo) Pescas e Aquicultura Entretenimento, desporto, turismo e cultura Mapa da economia do mar Lista de tabelas, figuras e acrónimos 7 11 19 25 29 49 65 73 81 97 115 119 5
: Edição nº1 Dezembro de 2015 é uma iniciativa de responsabilidade social que inclui três documentos: - : Sumário - : Em detalhe - Mapa da Economia do Mar A economia do mar é uma visão integrada das diversas atividades do mar com o objetivo de promover crescimento e desenvolvimento de uma forma sustentável. Ver mais informações sobre o projeto de responsabilidade social relativo à economia do mar em: http://www.pwc.pt/pt/temas-actuais/economia-mar.html 6
Introdução 7
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Introdução O mar é um precioso ativo global que necessita ser preservado e valorizado. Só com maior conhecimento e visão integrada deste extenso recurso é possível garantir um desenvolvimento alinhado com os princípios da sustentabilidade ambiental, económica e social dos recursos marinhos. Tendo em consideração estes princípios e dentro do projeto de responsabilidade social da PwC que visa o desenvolvimento da economia do mar e o crescimento azul, construímos o LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo), com o objetivo de sistematizar, de forma resumida, informação quantitativa sobre diversas indústrias do mar, permitindo, não só, identificar as tendências e evolução das indústrias do mar, como também construindo rankings que, sobrepostos num mapa mundi, identificam a intensidade de utilização do oceano em cada região do globo. Os resultados deste exercício são claros, num período, 2005 a 2015, em que se viveu uma crise financeira e económica à escala global, tendo-se verificado até, em 2009, um decréscimo do produto interno bruto global, a Ásia e em particular a China, tomou a liderança, da pesca, da aquicultura, da movimentação de carga em portos e da construção naval. Os 10 maiores portos de contentores do mundo estão na Ásia e sete deles são chineses. A pesca e a aquicultura chinesas representaram, em 2012, respetivamente, 17% e 62% do total mundial de pesca e de aquicultura. Só na produção de energia offshore, propriedade e operação de navios mercantes, turismo (cruzeiros) e desporto é que a América e a Europa conseguem estar à frente da Ásia. A África e a América Latina são regiões de oportunidades de futuro no âmbito da economia do mar. Austrália e Nova Zelândia, em particular, são referências da economia do mar na Oceânia e no Mundo. Este período foi também um período de tensão ambiental e em termos de pirataria marítima. Para além de terem acontecido significativos derrames de petróleo, entre 2010 e 2014, cerca de 3.670 pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de 3.300 foram feitas refém e 27 foram mortas. Somália, Nigéria e Indonésia, são países com grande intensidade de ataques. Quanto ao setor da defesa os Estados Unidos da América, a China e a Rússia têm as três principais armadas à escala global. Os cinco principais oceanos: Oceano Atlântico, Oceano Índico, Oceano Pacífico, Oceano Ártico e Oceano Antártico, e os outros mares do mundo, são ativos valiosos que devem ser usufruídas pela humanidade de forma sustentável. Várias indústrias operam neste enorme recurso natural, produzindo riqueza e gerando empregos. Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo. No fundo o é uma viagem à volta do mundo procurando identificar os principais países em cada indústria do mar, razão pela qual, denominamos este documento de. José Bernardo Territory Senior Partner (Portugal) Miguel Marques Economy of the Sea Partner Henrik Steinbrecher Global Middle Market Leader Ricardo Frederico Correia Economy of the Sea Senior Manager 9
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Sumário Executivo 11
Sumário Executivo O em detalhe é constituído por dois componentes: 1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria; 2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo; A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis. Em particular o ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,6%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então o mundo ainda não conseguiu reestabelecer as elevadas taxas de crescimento do produto interno bruto registadas em 2006 (4,1%), sendo 2,3% a taxa de crescimento verificada em 2013. 12
Sumário Executivo Transportes marítimos, portos e logística Os últimos anos foram anos de abrandamento do crescimento da economia global o que faz com que a taxa de crescimento do volume de exportações e do volume de importações desça. A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste conexto, o setor dos transportes marítimos sofrem o impacto da desaceleração do crescimento das exportações e das importações a nível global. Embora continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer a um ritmo elevado. Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2013 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 39% em 2013. No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 60% em 2013. Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa baixou de um peso em 2006 de 54%, para 40% em 2013, enquanto a Ásia subiu de um peso de 37% em 2006, para um peso de 49% em 2013. De 1980 até 2014 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral. Grécia, Japão, China e Alemanha são os países que concentram a maior parte da propriedade de navios. Suíça, Dinamarca, França, China e Alemanha são os países onde se situam as sedes das principais empresas transportadoras. Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China e Singapura, são os países com maior registo de navios. Os dez maiores portos de contentores do mundo são asiáticos, sendo que 7 são chineses. Os cinco maiores operadores de portos do mundo têm a sua sede em Singapura, Holanda, Emirados Árabes Unidos ou China. 13
Sumário Executivo Construção naval, manutenção e equipamento Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2002 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Nos últimos 3 anos (2012, 2013 e 2014), esta tendência tem vindo a inverter-se. No final de 2014, mais de metade das encomenda de navios referem-se a navios de transporte de granéis sólidos (52,2%), imediatamente seguidos pelas encomendas de tanques para transporte de crude (petroleiros) (17,7%). Em 2014, a China continua a ser o país com maior volume de encomendas de navios (37,6%), sendo imediatamente seguida pela Coreia do Sul (28,9%) e pelo Japão (16,1%). Em quarto lugar, aparece a União europeia 28 + Noruega com (6,7%). Em 2014, a Ásia (China, Coreia do Sul e Japão), representou mais de 80% da produção de navios finalizada nesse ano, nos níveis de 32,7%, 31,8% e 18,6% respetivamente. A capacidade de produção de navios reduziu-se drasticamente na Europa 28 + Noruega, tendo aumentado exponencialmente na China. A China, Índia, Bangladesh e Paquistão, foram os países onde se registaram mais desmantelamentos de navios de transporte de carga a granel. Energia offshore Em 2004, a seguir ao Médio Oriente e à América do Norte, a Europa era a terceira maior região produtora de petróleo e gás natural do mundo. Em 2014, a Europa foi relegada para o 4º lugar, continuando o Médio Oriente a liderar esta produção, seguido da América do Sul e seguido da América do Norte. Em 2014, mais de metade das reservas de gás mundiais comprovadas pertencem ao Irão e à Federação Russa. Noruega, Qatar e Arábia Saudita foram os três principais produtores de petróleo e gás offshore, no período 2010 a 2014. Desde finais de 2014, que o preço do barril de petróleo brent se tem vindo a situar abaixo dos 100 usd, situando-se em meados de 2015, ligeiramente acima dos 50 usd. A descida do preço do petróleo torna mais difícil a rentabilidade das explorações offshore, que são mais caras do que as explorações onshore. A capacidade de energia eólica offshore no mundo é liderada por quatro países europeus (Reino Unido, Dinamarca, Alemanha e Bélgica), os quais representam 85,9% da capacidade total instalada no mundo. Em quinto lugar, a China representa 7,5% dessa mesma capacidade. 14
Sumário Executivo Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo) Em 2015, o país com maior número de equipamentos navais de grande porte (porta aviões, fragatas, destroyers, corvettes e submarinos) é os EUA com 164, imediatamente seguido pela China com 163. A Russia ocupa o terceiro lugar com 146 equipamentos navais de grande porte. Somália, Nigéria e Indonésia, são países com grande intensidade de ataques de pirataria marítima no período 2010 a 2014. Entre 2010 e 2014, cerca de 3.670 pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de 3.300 foram feitas refém e 27 foram mortas. Acidentes, envolvendo derrames de petróleo, têm vindo a acontecer ao longo do tempo, um pouco por todo o mundo. Pescas e Aquicultura Entre 2002 e 2012, num cenário de crescimento da população mundial, verificou-se um aumento do consumo de pescado e de restantes produtos alimentares do mar per capita. Em 2002, o consumo per capita era de 16 kg, tendo passado para um consumo per capita de 19,2 Kg em 2012. Este aumento do consumo per capita foi conseguido pelo aumento da produção em Aquicultura. A produção em Aquicultura onshore e offshore, em 2002, atingiu, respetivamente, cerca de 24 e 16,4 milhões de toneladas, enquanto que, em 2012, atingiu uma produção de 41,9 e 24,7 milhões de toneladas. As capturas de pescado no mar embora continuem a representar o maior contributo no fornecimento de peixe, não têm crescido nos últimos anos. Os dez principais países ao nível da pesca, encabeçados pela China, com 17,4% das capturas, representam cerca de 60% do Total da pesca global. O Oceano Pacífico é o oceano onde a maior parte da pesca é realizada, representando cerca de 59% do total. As quinze principais espécies pescadas representam cerca de 1/3 do pescado. A Ásia representa, em 2012, 88% da Aquicultura mundial. Sendo o principal continente responsável pelo grande crescimento da Aquicultura a nível global. A Aquicultura onshore é a principal contribuidora para o crescimento da Aquicultura e a China é o país mais relevante representando 61,7% da produção global de Aquicultura. De 1974 a 2011, verificou-se um aumento da pressão sobre os stocks de peixe, fazendo com que o número de espécies com excesso de pesca ou no limite do aceitável tenha aumentado significativamente. A África e a América Latina são as regiões do planeta com menor consumo per capita de pescado e outros produtos do mar. 15
Sumário Executivo Entretenimento, desporto, turismo e cultura O volume de negócios associado à atividade de cruzeiros tem vindo a aumentar. A América do Norte e a Europa são os mercados onde a atividade dos cruzeiros tem mais representatividade. As Caraíbas continua a ser a região do globo com maior quota de mercado na indústria dos cruzeiros, logo seguida pelo Mediterrâneo e pelo resto da Europa. Entre 2013 e 2014, a região das Caraíbas e a Europa (excluindo o Mediterrâneo) assistiram a um aumento da sua quota de mercado global neste negócio, enquanto a região do Mediterrâneo viu reduzir a sua quota de mercado de 21,7% para 18,9%. O número de pessoas que participa em viagens de cruzeiro tem vindo a aumentar. Os maiores consumidores de cruzeiros são os norte americanos, imediatamente seguidos pelos britânicos e irlandeses. Os EUA, a Austrália, a Nova Zelândia, a Itália, a França e o Reino Unido são países de referência em termos de marinas e indústria dos barcos de recreio. Nos três últimos jogos olímpicos, a Europa foi o continente com mais medalhados em canoagem, sendo a Alemanha o país que lidera com 20 medalhas. Na vela, embora os países europeus, liderados pelo Reino Unido, com 16 medalhas nos últimos três jogos olímpicos continuem bem classificados, a Austrália aparece no segundo lugar do ranking com 10 medalhas. No remo, o Reino Unido lidera com 20 medalhas, logo seguido pela Austrália (12) e Nova Zelândia (9). No surf, a Austrália tem vindo a liderar consistentemente nos últimos anos. 16
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LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Mais de 2/3 da área do nosso planeta é Mar. Os cinco oceanos principais Atlântico, Índico, Pacífico, Ártico e Antártico e o conjunto de mares, são ativos valiosos que devem ser usufruídos pela humanidade de forma sustentável. Neste enorme recurso natural várias indústrias operam, produzindo riqueza e gerando emprego. Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo. O conceito de Economia do Mar está relacionado com a valorização do oceano em termos ambientais, sociais e económicos, procurando ter uma visão holística de toda a ação humana no Mar. Inclui assim indústrias como transportes marítimos, portos e logística, construção naval, manutenção e reparação navais, energia offshore, segurança e defesa, pesca e aquicultura, entretenimento, desporto, turismo e lazer. Conhecer melhor os oceanos, significa também conhecer melhor as indústrias do Mar, em particular, é fundamental quantificar a sua evolução económica em cada região. Existindo alguma informação quantitativa por indústria, não são muitos os trabalhos que quantifiquem a evolução económica do conjunto das indústrias do Mar. Com o pretendemos construir uma ferramenta que permita clarificar a atual situação do recurso Mar, no mundo, assim como as suas perspetivas de evolução no futuro. O LEME pretende ser um instrumento de observação que permita aos seus utilizadores retirar informações úteis, de uma forma fácil e rápida. O LEME é um projeto de longo prazo, que funcionará como uma compilação de dados que permitam acompanhar, ao longo do tempo, a evolução da economia do mar no mundo e que, simultaneamente, possibilite realizar uma análise das tendências e das escolhas que estão a ser efetuadas pelos diversos agentes económicos. Vários esforços têm sido feitos por diversas entidades no sentido de avaliar quantitativamente a importância da economia do mar. Alguns progressos foram alcançados, no entanto, o peso das atividades económicas relacionadas com o mar no total da economia mundial continua a ser de difícil medida e avaliação. Os indicadores existentes não permitem medir, com total precisão e de forma continuada, o real impacto destas atividades na economia global. 20
LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) O é constituído por dois componentes: 1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria; 2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo. Indústrias do Mar consideradas Subsetores relevantes no quadro da economia do mar mundial considerados no resumo de informação quantitativa: - transportes marítimos, portos e logística, - construção naval, manutenção e reparação, -energia offshore, - segurança e defesa, - pescas e aquicultura, - entretenimento, desporto, turismo e lazer. Existe ainda um outro conjunto de subsetores, como é o caso dos recursos minerais offshore e da biotecnologia azul que, apesar de revelarem um enorme potencial, ainda levarão algum tempo a ganhar relevância no quadro da economia global. Rankings Tendo em conta a informação quantitativa existente e respetiva representatividade que a variável tem na indústria em análise foram selecionadas as seguintes variáveis para a elaboração dos rankings considerados no Mapa da Economia do Mar: - Propriedade/utilização da frota global (países de topo); - Maiores terminais de contentores; - Construções navais completas (países de topo); - Produção de petróleo e gás offshore (países de topo); - Capacidade instalada de eólicas offshore (países de topo); - Porta Aviões + Fragatas + Destroyers + Corvettes + Submarinos (países de topo); - Localizações de ataques de piratas; - Capturas da pesca marítima (países de topo); - Aquicultura (países de topo); - Cruzeiros (principais mercados); - Medalhas olímpicas em vela (países de topo); - Corredor de navegação com mais tráfego comercial. 21
LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Atualização da informação quantitativa (*) Conforme referido anteriormente, quantificar e medir a economia do mar continua a ser difícil. No entanto, à medida que o tempo passa, novas fontes de informação surgem e novos indicadores fiáveis podem ser utilizados. Neste contexto, todos os anos fazemos uma revisão cuidadosa de todas as variáveis que compõem o resumo de informação quantitativa e atualizamos o mesmo com a informação relevante, que entretanto, passou a estar disponível. Do mesmo modo, todos os anos, reconfirmamos que os dados comparativos das fontes de informação do resumo de informação quantitativa se mantêm estáveis. Em caso de reexpressão, por parte da entidade emissora, procedemos à respetiva atualização do resumo de informação quantitativa. Sempre que incluímos novas informações no resumo de informação quantitativa ou alteramos as variáveis consideradas no Mapa da Economia do Mar, as respetivas variáveis serão assinaladas com um asterisco. 22
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Contexto internacional 25
Contexto internacional Zonas Económicas Exclusivas Os países com maiores zonas económicas exclusivas têm um maior potencial de aproveitamento do extraordinário valor dos oceanos. Apresenta-se abaixo o ranking dos 25 países com maior zona económica exclusiva. Tabela 1: 25 Principais Zonas Económicas Exclusivas, 2015 (em milhões de quilómetros quadrados) ZEE 2015 (Milhões de Km2) EUA 12,2 Federação dos Estados da Micronésia 3,0 França 10,1 Dinamarca 2,6 Austrália 9,1 Noruega 2,4 Rússia 7,6 Papua Nova Guiné 2,4 Reino Unido 6,8 Índia 2,3 Indonésia 6,0 Ilhas Marshall 2,0 Canadá 5,7 Filipinas 1,8 Nova Zelândia 4,1 Portugal 1,7 Japão 4,0 Ilhas Salomão 1,6 Brasil 3,7 África do Sul 1,5 Chile 3,7 Mauritânia 1,3 Kiribati 3,5 Seychelles 1,3 México 3,3 Fonte: Marineregions.org 26
Contexto internacional Crescimento Económico Mundial A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis. Em particular o ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,6%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então o mundo ainda não conseguiu reestabelecer as elevadas taxas de crescimento do produto interno bruto registadas em 2006 (4,1%), sendo 2,3% a taxa de crescimento verificada em 2013. Tabela 2: Taxa de crescimento do PIB Mundial, 2006-2014 (Variação percentual anual) Região/País 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 a 2014 Mundo 4,1% 4,0% 1,5% -2,1% 4,1% 2,8% 2,3% 2,3% 2,7% Países desenvolvidos 2,8% 2,5% 0,0% -3,7% 2,6% 1,4% 1,1% 1,3% 1,8% dos quais: Japão 1,7% 2,2% -1,0% -5,5% 4,7% -0,6% 1,4% 1,6% 1,4% Estados Unidos da América 2,7% 1,8% -0,3% -2,8% 2,5% 1,6% 2,3% 2,2% 2,1% União Europeia (EU-28) 3,4% 3,2% 0,3% -4,6% 2,1% 1,7% -0,3% 0,1% 1,6% Sudeste da Europa e CIS 8,5% 8,7% 5,3% -6,6% 4,8% 4,7% 3,3% 2,0% 1,3% Sudeste da Europa b 4,6% 5,9% 5,0% -2,1% 1,7% 1,9% -0,8% 2,0% 2,0% CIS incl. Georgia 8,7% 8,9% 5,3% -6,8% 4,9% 4,8% 3,5% 2,0% 1,2% dos quais: Rússia 8,2% 8,5% 5,2% -7,8% 4,5% 4,3% 3,4% 1,3% 0,5% Países em desenvolvimento 7,7% 8,0% 5,4% 2,6% 7,8% 6,0% 4,7% 4,6% 4,7% África 5,8% 6,1% 5,5% 2,5% 4,9% 0,9% 5,3% 3,5% 3,9% América Latina e Caraíbas 5,5% 5,5% 3,7% -1,6% 5,7% 4,3% 3,0% 2,6% 1,9% Ásia 8,7% 9,1% 6,0% 4,0% 8,9% 7,2% 5,2% 5,3% 5,6% dos quais: China 12,7% 14,2% 9,6% 9,2% 10,4% 9,3% 7,7% 7,7% 7,5% Índia 9,4% 10,1% 6,2% 5,0% 11,0% 7,9% 4,9% 4,7% 5,6% Oceânia 2,8% 3,4% 2,7% 2,4% 3,7% 4,9% 4,3% 2,9% 3,2% Nota: Cálculos por país são baseados em PIB a preços constantes 2005 (USD). a Previsão. b Albânia, Bósnia e Herzegovina, Montenegro, Sérvia e Macedónia (antiga República Jugoslava da Macedónia). Fonte: UNCTAD Trade and Development Report 2014 27
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Transportes marítimos, portos e logística Os últimos anos foram anos de abrandamento do crescimento da economia global o que faz com que a taxa de crescimento do volume de exportações e do volume de importações desça. Como se pode verificar no quadro abaixo, a taxa de crescimento do volume de exportações, no mundo, em 2010, era de 13,9%, quando em 2013 passou a ser de 2,2%. O mesmo acontece na taxa de crescimento do volume de importações no mundo, em 2010, era de 13,8%, em 2013 passou a ser de 2,1%. Esta descida da taxa de crescimento do volume de exportações e de importações aconteceu no conjunto dos países desenvolvidos e no conjunto dos países em desenvolvimento. Tabela 3: Crescimento no volume de comércio de mercadorias, 2010-2013 (Variação percentual anual) Exportações Importações Países/Regiões 2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013 13,9% 5,5% 2,3% 2,2% Mundo 13,8% 5,4% 2,1% 2,1% 12,9% 4,9% 0,5% 1,3% Economias desenvolvidas 10,8% 3,4% -0,4% -0,4% dos quais: 11,6% 5,5% -0,1% 1,4% União Europeia (EU-28) 9,4% 2,8% -2,5% -1,2% 27,5% -0,6% -1,0% -1,8% Japão 10,1% 4,2% 3,8% 0,5% 15,4% 7,2% 4,0% 2,6% Estados Unidos da América 14,8% 3,8% 2,8% 0,9% 16,0% 6,7% 4,6% 5,1% Economias em desenvolvimento 18,5% 7,7% 5,3% 5,5% dos quais: 10,3% -6,8% 7,8% -1,8% África 6,5% 3,9% 11,8% 5,6% 8,1% 5,1% 3,1% 1,5% Américas em desenvolvimento 22,3% 11,3% 3,1% 2,4% 18,2% 8,5% 4,5% 4,3% Ásia 19,3% 7,3% 5,1% 6,1% dos quais: 29,5% 13,4% 7,4% 4,8% China 25,0% 10,7% 6,1% 8,8% 14,0% 15,0% -1,8% 7,6% Índia 13,8% 9,7% 5,5% 0,1% 4,2% 9,1% 9,8% 2,2% Ásia Ocidental 8,6% 8,2% 8,7% 8,6% 11,4% 4,1% 1,3% 1,0% Economias em transição 17,6% 16,8% 5,0% 2,7% Note: Informação sobre volumes comercializados são derivados de valores deflacionados pelos índices da UNCTAD. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 30
Transportes marítimos, portos e logística A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste contexto, o setor dos transportes marítimos sofrem o impacto da desaceleração do crescimento das exportações e das importações a nível global. Continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer a um ritmo elevado. Tabela 4: Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (Milhões de toneladas carregadas) Ano Contentores Outra carga seca Cinco maiores granéis Petróleo e gás 1980 102 1 123 608 1 871 1985 152 819 900 1 459 1990 234 1 031 988 1 755 1995 371 1 125 1 105 2 050 2000 598 1 928 1 295 2 163 2005 969 2 009 1 709 2 422 2006 1 076 2 112 1 814 2 698 2007 1 193 2 141 1 953 2 747 2008 1 249 2 173 2 065 2 742 2009 1 127 2 004 2 085 2 642 2010 1 280 2 022 2 335 2 772 2011 1 393 2 112 2 486 2 794 2012 1 445 2 169 2 742 2 841 2013 1 524 2 260 2 920 2 844 Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 1: Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (Milhões de toneladas carregadas) 12000 10000 8000 6000 4000 Petróleo e gás Cinco maiores graneis Outra carga seca Contentores 2000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 31
Transportes marítimos, portos e logística Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2013 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 39% em 2013. No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 60% em 2013. Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa baixou de um peso em 2006 de 54%, para 40% em 2013, enquanto a Ásia subiu de um peso de 37% em 2006, para um peso de 49% em 2013. Tabela 5: Comércio marítimo mundial, 2006-2013, por tipo de carga, grupo de países e regiões (Milhões de toneladas) Região/País Mundo Economias desenvolvidas Economias em transição Economias em desenvolvimento África América Ásia Europa Ocêania Ano Total Mercadorias descarregadas (Milhões de toneladas) Produtos Crude petrolíferos e gás Carga seca Percentagem do total 2006 7 879 1 932 894 5 053 100% 2013 9 505 1 889 1 091 6 525 100% 2006 4 165 1 282 536 2 347 53% 2013 3 668 1 016 559 2 093 39% 2006 71 6 3 62 1% 2013 149 0 7 142 1% 2006 3 643 644 355 2 644 46% 2013 5 688 873 525 4 290 60% 2006 350 41 39 269 4% 2013 423 35 56 333 5% 2006 374 50 60 264 5% 2013 555 70 86 399 6% 2006 2 907 553 249 2 105 37% 2013 4 697 767 380 3 550 49% 2006 4 235 1 288 539 2 409 54% 2013 3 817 1 016 565 2 235 40% 2006 13 0 7 6 0% 2013 13 1 4 8 0% Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 32
Transportes marítimos, portos e logística Os maiores consumidores de petróleo e gás natural a nível mundial são o leste da Ásia e a América do Norte. Tabela 6: Principais produtores e consumidores de petróleo e gás natural, 2013 (Quota de mercado global em percentagem) Produção mundial de petróleo Consumo mundial de petróleo Ásia Ocidental 33% Ásia Pacífico 33% Economias em transição 17% América do Norte 23% América do Norte 16% Europa 15% Américas em desenvolvimento 12% Américas em desenvolvimento 10% África 10% Ásia Ocidental 10% Ásia Pacífico 9% Economias em transição 5% Europa 3% África 4% Produção mundial de gás natural Consumo mundial de gás natural América do Norte 25% América do Norte 25% Economias em transição 23% Ásia Pacífico 19% Ásia Ocidental 17% Economias em transição 16% Ásia Pacífico 14% Europa 14% Europa 8% Ásia Ocidental 14% Américas em desenvolvimento 7% Américas em desenvolvimento 8% África 6% África 4% Nota: Petróleo inclui crude, petróleo de xisto, petróleo de areias e gás natural líquido. Este conceito exclui combustíveis líquidos de outras fontes como biomassa e derivados de carvão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 33
Transportes marítimos, portos e logística A nível global o transporte em contentores tem vindo a aumentar muito, no entanto, a crise mundial de 2009, com decréscimo do produto interno bruto mundial, provocou um crescimento negativo da contentorização nesse ano. Figura 2: Tráfego global de contentores, 1996-2014 (Milhões de TEUs e variação percentual anual) 180 - Milhões TEUs (Esquerda) Variação percentual (Direita) -20 160-140 - -15 120 - -10 100-80 - -5 60 - -0 40-20 - --5 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014-10 Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 34
Transportes marítimos, portos e logística Em termos do transporte em contentores a rota transatlântica representou em 2014 cerca de 6,5% do total de TEU s transportados, enquanto que a rota transpacífico representou cerca de 22,7%. Tabela 7: Distribuição mundial do tráfego de contentores por rota, 2011-2014 (Milhões de TEUs) Ano Intra-Regional e Sul-Sul Norte-Sul Transpacífico (Milhões of TEUs) Extremo Oriente-Europa Secundário Leste-Oeste Transatlântico 2011 56,2 25,8 20,8 20,4 18,8 6,0 2012 60,1 26,0 20,8 20,1 19,5 6,1 2013 63,7 27,2 21,7 21,0 20,1 6,2 2014 68,0 28,7 22,7 22,1 21,3 6,5 Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 3: Distribuição mundial do tráfego de contentores por rota, 2011-2014 (Milhões de TEUs) 80 70 60 50 40 30 20 Intra-regional e Sul-Sul Norte-Sul Transpacífico Extremo Oriente-Europa Secundário Leste-Oeste Transatlântico 10 0 2011 2012 2013 2014 35
Transportes marítimos, portos e logística A Ásia, e em particular a China, é a principal importadora de aço, ferro, carvão e grão, enquanto que o Continente Americano e a Austrália são os principais exportadores destes produtos estratégicos. Tabela 8: Alguns dos principais granéis secos e de aço: Principais produtores, utilizadores, exportadores e importadores, 2013 (Quota de mercado global em percentagem) Produtores de aço % Consumidores de aço % China 49% China 47% Japão 7% União Europeia 10% Estados Unidos da América 5% América do Norte 9% Índia 5% Economias em transição 4% Rússia 4% Américas em desenvolvimento 3% República da Coreia 4% Ásia Ocidental 3% Alemanha 3% África 2% Turquia 2% Outros 22% Brasil 2% Ucrânia 2% Outros 17% Exportadores de minério de ferro % Importadores de minério de ferro % Austrália 49% China 67% Brasil 27% Japão 11% África do Sul 5% União Europeia 9% Canadá 3% República da Coreia 5% Suécia 3% Outros 8% Outro 13% Exportadores de carvão % Importadores de carvão % Indonésia 34% China 19% Austrália 32% Japão 17% Estados Unidos da América 9% União Europeia 16% Colômbia 7% Índia 16% Rússia 7% República da Coreia 11% África do Sul 6% Taiwan 5% Canadá 3% Malásia 2% Outros 2% Tailândia 2% Outros 12% Exportadores de cereais % Importadores de cereais % Estados Unidos da América 19% Ásia 31% Argentina 12% Américas em desenvolvimento 21% União Europeia 11% África 20% Austrália 10% Ásia Ocidental 18% Reino Unido 9% Europa 7% Canadá 8% Economias em transição 3% Outros 31% Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 36
Transportes marítimos, portos e logística De 1980 até 2014 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral. Tabela 9: Frota mundial por principais tipos de navios, 1980-2014 (Valores de início, quota de mercado em percentagem de dwt) Ano Outro Contentor Carga geral Granel sólido Petroleiro 1980 4,5% 1,6% 17,0% 27,2% 49,7% 1990 7,5% 3,9% 15,6% 35,6% 37,4% 2000 9,4% 8,0% 12,7% 34,6% 35,4% 2010 7,2% 13,3% 8,5% 35,8% 35,3% 2014 11,2% 12,8% 4,6% 42,9% 28,5% Nota: Todos os navios mercantes de 100 GT e acima com propulsão, excluindo embarcações de navegação interior, embarcações de pesca, navios militares, iates, plataformas offshore fixas e móveis e barcaças (com exceção de FPSOs e navios de perfuração). Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 4: Frota mundial por principais tipos de navios, 1980-2014 (Valores de início, percentagem de participação de dwt) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Petroleiro Granel sólido Carga geral Contentor Outro 20% 10% 0% 1980 1990 2000 2010 2014 37
Transportes marítimos, portos e logística Grécia, Japão, China e Alemanha são os países que concentram a maior parte da propriedade de navios. Tabela 10: Principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2014 (milhares de dwt e número de navios) Tonelada peso-morto (milhares dwt) Localização do beneficiário a Número de navios Grécia 258 484 3 826 Japão 228 553 4 022 China 200 179 5 405 Alemanha 127 238 3 699 República da Coreia 78 240 1 568 Singapura 74 064 2 120 Estados Unidos da América 57 356 1 927 Reino Unido 52 821 1 233 Taiwan 47 481 862 Noruega 42 972 1 864 Dinamarca 40 504 955 Bermudas 36 793 250 Turquia 29 266 1 547 Hong Kong SAR (China) 26 603 610 Itália 24 610 851 Índia 21 657 753 Brasil 19 510 346 Emirados Árabes Unidos 19 033 716 Rússia 18 883 1 734 Irão 18 257 229 Nota: Embarcações de 1.000 GT e acima. a Localização do beneficiário" indica o país / economia em que a empresa que tem a principal responsabilidade comercial do navio está localizada. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Ranking incluído no mapa da economia do mar. 38
Transportes marítimos, portos e logística Suíça, Dinamarca, França, Taiwan, China ou Alemanha são os países onde se situam as sedes das principais empresas transportadoras. Tabela 11: 20 principais empresas marítimas (país da sede), a 1 de janeiro de 2014 (Número de navios e capacidade total a bordo, em TEUs, ordenados por TEU) Ranking Sede Embarcações TEU 1 Suíça 461 2 609 181 2 Dinamarca 456 2 505 935 3 França 348 1 508 007 4 Taiwan 229 1 102 245 5 China 163 879 696 6 Alemanha 159 762 613 7 China 134 750 644 8 República da Coreia 115 671 210 9 Singapura 121 629 479 10 Emirados Árabes Unidos 73 610 294 11 Japão 119 607 562 12 Taiwan 107 561 172 13 Alemanha 112 539 793 14 China 98 510 115 15 Japão 104 488 848 16 República da Coreia 64 392 874 17 Japão 72 368 746 18 Singapura 137 365 693 19 Chile 58 320 273 20 Israel 71 305 192 Note: Inclui todos os navios de transporte de contentores operados por empresas de transportes marítimos. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 39
Transportes marítimos, portos e logística Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China e Singapura, são os países com maior registo de navios. Tabela 12: Top 20 dos maiores registos de navios, a 1 de janeiro de 2014 (dwt) Nacionalidade de registo Número de navios Tonelada peso-morto (milhares dwt) Percentagem do total mundial (dwt) Panamá 7 068 355 700 21,2% Libéria 3 126 205 206 12,2% Ilhas Marshall 2 207 152 339 9,1% China Hong Kong SAR 2 065 138 134 8,2% Singapura 2 318 103 467 6,2% Grécia 883 77 078 4,6% Bahamas 1 327 74 874 4,5% China 2 802 73 522 4,4% Malta 1 698 72 935 4,4% Chipre 937 32 594 1,9% Ilha de Man 409 23 711 1,4% Itália 719 20 022 1,2% Reino Unido 658 18 805 1,1% Noruega (NIS) 531 18 221 1,1% Japão 766 17 915 1,1% República da Coreia 777 16 881 1,0% Alemanha 381 16 380 1,0% Índia 702 15 245 0,9% Dinamarca (DIS) 381 14 371 0,9% Indonésia 1 609 13 846 0,8% Resto do Mundo 16 237 215 607 12,9% Total Mundo 47 601 1 676 853 100% Nota: Navios mercantes de 1.000 GT e acima com propulsão; classificados por tonelada peso-morto. Para obter uma lista completa de todos os países com navios de 100 GT e acima ver http://stats.unctad.org/fleet. NIS: Norwegian International Ship Register; DIS: Danish International Ship Register. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 40
Transportes marítimos, portos e logística A maior parte dos proprietários de navios regista os seus navios em localização diferente da do país onde se situam, procurando melhores condições. Figura 5: Top 20 dos principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2014 (1.000 dwt, por país / nacionalidade do proprietário) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 Bandeira estrangeira Bandeira nacional 50 000 0 Grécia Japão China Alemanha República da Coreia Singapura Estados Unidos da América Reino Unido Taiwan Noruega Dinamarca Bermudas Turquia China, Hong Kong SAR Itália Índia Brasil Emirados Árabes Unidos Rússia Irão Nota: Navios mercantes de 1.000 GT e acima com propulsão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 41
Transportes marítimos, portos e logística A maior parte dos navios encontram-se registados nos países em desenvolvimento. Tabela 13: Distribuição da capacidade de dwt por tipos de navios e país de registo, janeiro de 2014 (Valores de início, em % de dwt) Frota Total Petroleiros Navios graneleiros Navios Navios portacontentores Outros Total Mundial 100% 100% 100% 100% 100% 100% Países desenvolvidos 23,28% 26,38% 18,52% 28,91% 27,55% 25,96% Países com economias em transição 0,72% 0,76% 0,27% 5,18% 0,04% 1,17% Países em desenvolvimento 75,76% 72,80% 81,16% 65,10% 72,40% 71,40% dos quais: África 13,69% 17,53% 10,14% 5,66% 23,07% 9,93% América 28,57% 21,17% 34,80% 24,86% 22,73% 32,52% Ásia 24,57% 21,69% 27,69% 32,14% 22,36% 19,53% Ocêania 8,92% 12,41% 8,53% 2,44% 4,24% 9,42% Desconhecidos e outros 0,24% 0,06% 0,05% 0,81% 0,01% 1,47% Nota: Navios mercantes de 100 GT e acima com propulsão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 42
Transportes marítimos, portos e logística Os anos de 2009, 2011 e 2013 foram anos de descida dos preços dos fretes. Tabela 14: Mercados de fretes de contentores e respetivas taxas Transpacífico Mercados de fretes 2009 2010 2011 2012 2013 Nota: Os dados baseados em médias anuais. FEU: 40-foot equivalent unit. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 ($ por FEU) Shanghai - Estados Unidos da América Costa Ocidental 1 372 2 308 1 667 2 287 2 033 Variação percentual 68% -28% 37% -11% Shanghai - Estados Unidos da América Costa Leste 2 367 3 499 3 008 3 416 3 290 Variação percentual 48% -14% 14% -4% Extremo Oriente-Europa ($ por TEU) Shanghai Europa do Norte 1 395 1 789 881 1 353 1 084 Variação percentual 28% -51% 54% -20% Shanghai Mediterrâneo 1 397 1 739 973 1 336 1 151 Variação percentual 24% -44% 37% -14% Norte-Sul ($ por TEU) Shanghai - América do Sul (Santos) 2 429 2 236 1 483 1 771 1 380 Variação percentual -8% -34% 19% -22% Shanghai - Austrália/Nova Zelândia (Melbourne) 1 500 1 189 772 925 818 Variação percentual -21% -35% 20% -12% Shanghai Oeste de África (Lagos) 2 247 2 305 1 908 2 092 1 927 Variação percentual 3% -17% 10% -8% Shanghai África do Sul (Durban) 1 495 1 481 991 1 047 805 Variação percentual -1% -33% 6% -23% Intra-Asiático ($ por TEU) Shanghai - Sudeste Asiático (Singapura) 318 210 256 231 Variação percentual -34% 22% -10% Shanghai Leste do Japão 316 337 345 346 Variação percentual 7% 2% 0% Shanghai - República da Coreia 193 198 183 197 Variação percentual 3% -8% 8% Shanghai - Hong Kong (China) 116 155 131 85 Variação percentual 34% -15% -35% Shanghai - Golfo Pérsico (Dubai) 639 922 838 981 771 Variação percentual 44% -9% 17% -21% 43
Transportes marítimos, portos e logística No período 2000-2014 a oferta de transporte em contentores cresceu sempre, no entanto, em 2009 a procura decresceu. Os crescimentos da procura após 2009, em média são inferiores aos crescimentos da procura antes de 2009. Tabela 15: Crescimento da procura e da oferta no transporte de contentores, 2000-2014 (Taxas de crescimento homólogas) Ano Procura Oferta 2000 10,7% 7,8% 2001 2,4% 8,5% 2002 10,5% 8,0% 2003 11,6% 8,0% 2004 13,4% 8,0% 2005 10,6% 10,5% 2006 11,2% 13,6% 2007 11,4% 11,8% 2008 4,2% 10,8% 2009-9,0% 4,9% 2010 12,8% 8,3% 2011 7,2% 6,8% 2012 3,2% 4,9% 2013 4,7% 4,7% 2014 5,8% 3,7% Nota: Os dados referem-se ao total da frota com capacidade de transporte de contentores, incluindo multiusos e outros navios com algum grau de capacidade de transporte de contentores. O crescimento da procura é baseada em milhões de TEU. Os dados para 2014 são valores previstos. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 6: Crescimento da procura e oferta no transporte de contentores, 2000-2014 (taxas de crescimento homólogas) 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% -5,00% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Procura Oferta -10,00% -15,00% 44
Transportes marítimos, portos e logística O Baltic Dry Index é um índice de referência na análise do preço dos transportes marítimos. Figura 7: Baltic Exchange Dry Index, 2012-2015, 19 Agosto 2015 (Índice de ano-base 1985 = 1.000 pontos) 2500 Baltic Exchange Dry Index 2000 1500 1000 500 0 2012-05-01 2012-06-01 2012-07-01 2012-08-01 2012-09-01 2012-10-01 2012-11-01 2012-12-01 2013-01-01 2013-02-01 2013-03-01 2013-04-01 2013-05-01 2013-06-01 2013-07-01 2013-08-01 2013-09-01 2013-10-01 2013-11-01 2013-12-01 2014-01-01 2014-02-01 2014-03-01 2014-04-01 2014-05-01 2014-06-01 2014-07-01 2014-08-01 2014-09-01 2014-10-01 2014-11-01 2014-12-01 2015-01-01 2015-02-01 2015-03-01 2015-04-01 2015-05-01 2015-06-01 2015-07-01 2015-08-01 Nota: O BDI é um composto de 3 subíndices, cada um cobrindo um tamanho diferente de navios: Capesize, Panamax e Supramax. Navios Capesize são os maiores navios com uma capacidade superior a 150.000 dwt. Panamax refere-se ao tamanho máximo permitido para navios que viajam através do Canal do Panamá, tipicamente 65.000-80.000 dwt. O Índice Supramax abrange navios com uma capacidade de 50.000-60.000 DWT. Fonte: www.quel.com/data/lloyds/bdi-baltic-dry-index 45
Transportes marítimos, portos e logística Os dez maiores portos de contentores do mundo são asiáticos, sendo que 7 são chineses. Tabela 16: 20 principais terminais de contentores e respetiva taxa de transferência, 2011, 2012 e 2013 (Milhões de TEUs e variação percentual) Nome do porto País 2011 2012 Valores preliminares para 2013 Variação percentual 2012-2013 Quota de Mercado no Mundo Milhões TEUs Shanghai China 31,7 32,5 36,6 12,57% 5,6% Singapura Singapura 29,9 31,6 32,6 3,00% 5,0% Shenzhen China 22,6 22,9 23,3 1,48% 3,6% Hong Kong (China) Hong Kong (China) 24,4 23,1 22,4-3,31% 3,4% Busan República da Coreia 16,2 17,0 17,7 3,75% 2,7% Ningbo China 14,7 15,7 17,4 10,73% 2,7% Qingdao China 13,0 14,5 15,5 7,01% 2,4% Guangzhou China 14,4 14,7 15,3 3,83% 2,3% Dubai Emirados Árabes Unidos 13,0 13,3 13,6 2,8% 2,1% Tianjin China 11,5 12,3 13,0 5,69% 2,0% Roterdão Holanda 11,9 11,9 11,6-2,06% 1,8% Port Klang Malásia 9,6 10,0 10,4 3,48% 1,6% Dalian China 6,4 8,1 10,0 24,19% 1,5% Kaohsiung Taiwan 9,6 9,8 9,9 1,6% 1,5% Hamburg Alemanha 9,0 8,9 9,3 4,45% 1,4% Long Beach Estados Unidos da América 6,1 6,0 8,7 44,4% 1,3% Antuérpia Bélgica 8,7 8,6 8,6-0,66% 1,3% Xiamen China 6,5 7,2 8,0 11,2% 1,2% Los Angeles Estados Unidos da América 7,9 8,1 7,9-2,58% 1,2% Tanjung Pelepas Malásia 7,5 7,7 7,6-0,94% 1,2% Total top 20 274,5 284,0 299,4 5,4% 46,0% Nota: Nesta lista Singapura não inclui o porto de Jurong. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Ranking incluído no mapa da economia do mar. 46
Transportes marítimos, portos e logística Os cinco maiores operadores de portos do mundo têm a sua sede em Singapura, Holanda, Emirados Árabes Unidos ou China. Tabela 17: Top 10 operadores de terminais globais (país sede), 2012 (Milhões de TEUs e quota de mercado) Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Sede Milhões TEUs % 1 Singapura 50,9 8,2% 2 Hong Kong (China) 44,8 7,2% 3 Holanda 33,7 5,4% 4 Emirados Árabes Unidos 33,4 5,4% 5 China 17 2,7% 6 Luxemburgo 13,5 2,2% 7 China 8,6 1,4% 8 República da Coreia 7,8 1,3% 9 Taiwan 7,5 1,2% 10 Alemanha 6,5 1% 47
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Construção naval, manutenção e equipamento 49
Construção naval, manutenção e equipamento Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2002 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Nos últimos 3 anos (2012, 2013 e 2014), esta tendência tem vindo a inverter-se. Tabela 18: Resumo da actividade nos estaleiros do mundo (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas 2002 48 946 20 471 21 396 2003 70 807 41 705 22 824 2004 92 800 45 128 25 461 2005 107 200 39 588 29 353 2006 138 000 57 315 34 123 2007 183 740 85 277 34 640 2008 194 166 42 953 41 873 2009 156 200 16 554 44 401 2010 128 013 38 581 51 573 2011 111 442 30 823 51 126 2012 92 300 24 713 47 967 2013 102 900 53 839 38 068 2014 108 146 45 592 36 450 Note: CGT - Compensated Gross Tonnage; unidade de medida internacional que facilita a comparação da produção de construção naval independentemente do tipo de navio. O fator de conversão varia com cada tipo de navio. A CGT de um navio é calculada usando a tabela de fatores de conversão publicada pela OCDE. GT Gross Tonnage; unidade de 100 pés cúbicos ou 2.831 metros cúbicos, usada no cálculo de gross tonnage. Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 8: Resumo da actividade dos estaleiros do mundo (Milhares de CGT) 200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões 60.000 40.000 20.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 50
Construção naval, manutenção e equipamento A evolução da atividade nos estaleiros Chineses tem acompanhado a tendência verificada nos estaleiros a nível global, sendo que o crescimento verificado entre 2002 e 2008 foi muito mais expressivo do que o que se verificou noutras áreas do globo. Tabela 19: Resumo da actividade dos estaleiros chineses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas 2002 5 943 2 669 1 561 2003 9 327 5 235 2 604 2004 12 589 5 691 2 929 2005 15 629 6 067 4 343 2006 25 701 13 366 5 148 2007 50 221 28 925 6 638 2008 62 011 13 864 9 053 2009 54 359 7 113 12 520 2010 48 923 16 102 18 801 2011 40 878 8 339 19 739 2012 32 209 8 555 19 701 2013 36 649 21 402 13 377 2014 40 641 16 900 11 907 Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 9: Resumo da actividade dos estaleiros chineses (Milhares de CGT) 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões 20.000 10.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 51
Construção naval, manutenção e equipamento Embora de uma forma geral, a atividade dos estaleiros da Coreia do Sul esteja abaixo da atividade dos estaleiros Chineses, no final de 2014, o número de navios acabados era muito semelhante. Tabela 20: Resumo de actividade nos estaleiros sul-coreanos (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas 2002 15 215 5 663 6 650 2003 26 368 18 671 7 167 2004 33 365 15 806 8 348 2005 37 243 13 960 10 136 2006 46 544 21 884 11 868 2007 63 389 32 969 11 135 2008 64 357 14 780 14 535 2009 47 576 3 383 14 463 2010 39 145 11 915 14 906 2011 35 529 13 615 15 954 2012 28 517 7 111 13 393 2013 31 169 17 437 12 027 2014 31 244 12 588 11 606 Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 10: Resumo de actividade dos estaleiros sul-coreanos (Milhares de CGT) 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões 20.000 10.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 52
Construção naval, manutenção e equipamento Também os estaleiros Japoneses apresentam uma recuperação de atividade nos últimos 3 anos, quer ao nível da carteira de encomendas, quer ao nível das novas encomendas, apesar do número de navios acabados ter vindo a cair nesse mesmo período. Tabela 21: Resumo da actividade dos estaleiros japoneses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas 2002 13 052 7 965 6 570 2003 19 076 11 779 6 887 2004 25 113 13 675 7 996 2005 26 894 8 620 8 479 2006 29 372 11 193 9 551 2007 30 714 10 125 8 851 2008 30 649 7 820 9 741 2009 24 460 3 877 9 628 2010 19 836 5 374 9 821 2011 16 132 4 118 9 162 2012 12 534 4 396 8 415 2013 13 615 7 550 7 092 2014 17 442 10 256 6 768 Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 11: Resumo da actividade dos estaleiros japoneses (Milhares de CGT) 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões 10.000 5.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 53
Construção naval, manutenção e equipamento Também os estaleiros europeus apresentam uma recuperação de atividade a partir de 2012, estando as novas encomendas a chegar ao nível dos valores registados em 2007 antes do período de crise económica global. Tabela 22: Resumo da actividade da EU-28 e dos estaleiros noruegueses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas 2002 9 666 2 341 4 896 2003 9 610 3 951 4 498 2004 12 406 6 798 4 194 2005 15 738 7 226 3 766 2006 17 430 5 597 4 762 2007 17 376 5 257 4 637 2008 14 209 2 229 4 962 2009 9 647 571 3 966 2010 6 495 2 487 4 020 2011 5 836 1 830 2 474 2012 5 058 1 859 2 232 2013 5 705 2 515 1 975 2014 7 247 3 394 2 179 Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 12: Resumo da actividade da EU-28 e dos estaleiros noruegueses (Milhares de CGT) 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões 4.000 2.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 54