RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO

RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO TC nº 007.337/2010-8 Fiscalização nº 194/2010 DA FISCALIZAÇÃO Modalidade: conformidade Ato originário: Acórdão 442/2010 - Plenário Objeto da fiscalização: Obras de dragagem no Porto de Santos (SP) Funcional programática: 26.784.1461.122E.0035/2010 - Dragagem e Adequação da Navegabilidade no Porto de Santos (SP) No Estado de São Paulo Tipo da obra: Dragagem e Derrocamento Período abrangido pela fiscalização: 01/09/2008 a 31/03/2010 DO ÓRGÃO/ENTIDADE FISCALIZADA Órgão/entidade fiscalizada: Secretaria Especial de Portos Vinculação (ministério): Presidência da República Vinculação TCU (unidade técnica): 1ª Secretaria de Controle Externo Responsável pelo órgão/entidade: nome: Pedro Brito do Nascimento cargo: Ministro da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República Outros responsáveis: vide rol no volume principal à folha 175 PROCESSOS DE INTERESSE - TC nº 005.788/2009-4 - TC nº 007.337/2010-8

RESUMO Trata-se de auditoria realizada na Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), no período compreendido entre 22/03/2010 e 28/05/2010. A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras de dragagem no Porto de Santos/SP. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1 - O tipo do empreendimento exige licença ambiental e realizou todas as etapas para esse licenciamento? 2 - Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 3 - O procedimento licitatório foi regular? 4 - A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada? 5 - O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 6 - Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 7 - Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? 8 - Existem estudos de viabilidade que comprovem a viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra? 9 - A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada? Para a realização deste trabalho, foram seguidas as diretrizes do roteiro de auditoria de conformidade, sendo utilizadas as seguintes técnicas de auditoria: - análise documental; - pesquisa em sistemas informatizados; - confronto de informações e documentos; - comparação com a legislação, jurisprudência do TCU e doutrina; - conferência de cálculos; - inspeção "in loco". As principais constatações deste trabalho foram:. Critério de medição inadequado ou incompatível com o objeto real pretendido.;. Inadequação das providências adotadas pela Administração para sanar interferências que possam provocar o atraso da obra.;. Orçamento do Edital / Contrato / Aditivo incompleto ou inadequado.;. Sobrepreço decorrente de itens considerados em duplicidade;. Inexistência ou inadequação de Estudo de Viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra. O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 76.137.114,80. Este montante representa a soma dos valores referentes aos empenhos nº 2009NE900011 (R$ 38 milhões) e nº 2009NE900034 (R$ 2 milhões) para as obras de dragagem do contrato 18/2009 e da soma dos valores referentes ao orçamento base dos editais de derrocagem (R$ 26.129.345,26 milhões) e apoio à fiscalização (R$ 10.007.769,54 milhões), conforme orientação estabelecida na portaria TCU Nº 222, de 10 de outubro de 2003. Resalta-se que, apesar dos recursos empenhados para a obra de dragagem do contrato 18/2009 ser de R$ 40 milhões, as possíveis consequências desta auditoria podem alcalçar o volume total contratado, que é de R$ 199.529.745,17 milhões.

Entre os benefícios estimados desta fiscalização podem ser mencionados a estimativa de redução do preço da obra em R$ 25 milhões advindos de sobrepreço no orçamento e a ação preventiva para evitar a perda potencial de R$ 18,5 milhões decorrentes da dragagem de manutenção de dois trechos (área 3 e área 4) com restrições (navio naufragado, pedras a derrocar) que impossibilitariam a navegação, mesmo com essas áreas aprofundadas pela dragagem. Além disso, destacam-se como benefícios o exercício da competência do TCU em resposta à demanda da sociedade e o fortalecimento do controle preventivo, na medida em que se possibilita a correção tempestiva de irregularidades relacionadas, principalmente, as impropriedades detectadas em editais, antes da celebração dos contratos, ao mesmo tempo em que se auxilia o agente público a cumprir seus objetivos, com eficiência e respeito à legislação. Ressalte-se que a atuação tempestiva do Tribunal, no sentido de prevenir a ocorrência de danos, é uma medida que, embora muitas vezes não possa ser quantificada objetivamente em termos de economia financeira, contribui sobremaneira para a missão do TCU de assegurar a efetiva e regular gestão dos recursos públicos em prol da sociedade brasileira. Nesse sentido, destacam-se a expectativa de controle e a redução do sentimento de impunidade da sociedade como benefícios adicionais desta fiscalização. As propostas de encaminhamento para as principais constatações contemplam audiência de responsável, determinação a órgão/entidade e determinação de providências internas ao TCU.

S U M Á R I O Título Página 1 - APRESENTAÇÃO 1 2 - INTRODUÇÃO 3 2.1 - Deliberação 3 2.2 - Visão geral do objeto 3 2.3 - Objetivo e questões de auditoria 4 2.4 - Metodologia Utilizada 4 2.5 - VRF 5 2.6 - Benefícios estimados 5 3 - ACHADOS DE AUDITORIA 5 3.1 - Inexistência ou inadequação de Estudo de Viabilidade técnica, 5 econômica e ambiental da obra. (OI) 3.2 - Inadequação das providências adotadas pela Administração para sanar 13 interferências que possam provocar o atraso da obra. (IGC) 3.3 - Orçamento do Edital / Contrato / Aditivo incompleto ou inadequado. 29 (IGC) 3.4 - Sobrepreço decorrente de itens considerados em duplicidade. (IGC) 39 3.5 - Critério de medição inadequado ou incompatível com o objeto real 57 pretendido. (OI) 4 - CONCLUSÃO 65 5 - PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO 65 6 - ANEXO 76 6.1 - Dados cadastrais 76 6.1.1 - Projeto básico 76 6.1.2 - Execução física e financeira 76 6.1.3 - Contratos principais 77 6.1.4 - Editais 78 6.1.5 - Histórico de fiscalizações 78 6.2 - Deliberações do TCU 79 6.3 - Anexo Fotográfico 86

1 - APRESENTAÇÃO Em 2007 o Governo Federal criou o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária (PND), por meio da Lei nº 11.610/2007, a ser implementado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Essa Lei introduziu o conceito de dragagem por resultado, no qual a empresa contratada deverá manter as condições de profundidade estabelecidas no projeto implantado. Para o porto de Santos, a SEP lançou o edital nº 04/2008 cujo objeto são as obras de dragagem por resultado nos acessos aquaviários ao porto compreendendo o aprofundamento e alargamento do canal de acesso e bacia de evolução do porto, Etapa 1, e serviço de manutenção dessa obra, Etapa 2. O prazo de execução desta obra é de 12 meses para a dragagem de aprofundamento e alargamento (etapa 1) e de 24 meses para a dragagem de manutenção (etapa 2), prazos a contar da data de emissão da ordem de serviço. O Projeto Básico foi elaborado segundo o Plano de trabalho nº 30.001.08.01.54.01 firmado entre o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército Brasileiro e a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), o qual teve a finalidade de fornecer apoio técnico especializado ao Programa Nacional de Dragagem (PND), por meio de profissionais qualificados ligados ao Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN). Esse órgão, ao elaborar o projeto, realizou análise e cálculo dos custos das obras. A partir disso, a equipe técnica do CENTRAN elaborou um método de cálculo e análise de orçamentos de obras de dragagem, que, para o Porto de Santos, resultou em 8 planilhas eletrônicas (formato.xls), compostas de: (i) custos de propriedade da draga, (ii) custos de operação, (iii) cálculo do BDI, (iv) cálculo dos encargos sociais e custo da mão-de-obra, (v) cálculo da operação da draga para definição da produtividade do equipamento, (vi) planilha de composição do custo unitário, (vii) definição dos marcos contratuais para efeito de medição e pagamento e (viii) cronograma físico-financeiro de desembolso da obra. A licitação teve com resultado a celebração do contrato SEP/PR nº 18/2009, com o consórcio vencedor CONSÓRCIO DRAGA BRASIL, CNPJ 10.611.961/0001-96, formado pelas empresas EIT Empresa Industrial Técnica S/A (CNPJ 08.402.620/0001-69) que é a líder do consórcio, DTA Engenharia Ltda (CNPJ 02.385.674/0001-87), EQUIPAV S/A Pavimentação Engenharia e Comércio (CNPJ 46.083.754/0001-53) e CHEC Dredging e CO Ltda (CNPJ 11.134.816/0001-24). O objetivo do contrato de dragagem dos acessos aquaviários do porto de Santos é aprofundar e alargar o canal e bacia de evolução do porto até uma cota de projeto (profundidade) de 15 metros e largura de 220 metros. A largura do canal foi definida de tal maneira que a dragagem manterá uma distância de 50 metros dos Página 1

berços existentes. As dragagens de berços ficaram sob responsabilidade das Autoridades Portuárias (Cias. Docas) ou sob a dos arrendatários. No caso do porto de Santos, a dragagem patrocinada pela SEP ficou estimada em R$ 203.602.748,05 e o contrato foi assinado no valor de R$ 199.529.745,71 em 30/09/2009. A ordem de serviço foi dada em 19/02/2010. O consórcio vencedor está executando a obra com a utilização de duas dragas: a maior, de nome Xin Hai Hu, e a menor, de nome Hang Jun 5001. Ambas são dragas auto-transportadoras (tipo Hopper), sendo que a maior possui uma cisterna de 13.500 m³, e a menor tem uma cisterna com capacidade de 5.000 m³. Ambas as dragas são de bandeira chinesa, porém a menor é de fabricação holandesa e do ano de 1995, enquanto que a maior é de fabricação chinesa do ano de 2005. Durante a fase de execução desta auditoria (de 6 a 9/4/10), foi constatado que, até então, só havia sido pago o valor referente a mobilização dos equipamentos, no valor de R$ 1.270.498,88. Importância socioeconômica Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações. No entanto, as profundidades dos canais de acesso e bacias dos portos brasileiros encontram-se incompatíveis com as necessidades do mercado global, em virtude do aumento do porte e das dimensões dos navios. O Programa Nacional de Dragagem visa proporcionar ao setor aquaviário brasileiro, em especial os portos marítimos, condições de receber navios de porte e dimensões variadas. Como conseqüência dessa ação, tem-se a diminuição dos custos dos fretes, tornando os produtos nacionais mais competitivos no mercado internacional, trazendo reflexos benéficos para economia e para balança comercial do país. A dragagem de aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos para 15 metros é considerada pela autoridade portuária "o maior ganho do ano" quanto à infra-estrutura portuária. Com capacidade de cerca de 115 milhões de toneladas/ano, o Porto de Santos encabeça o ranking 2009 de movimentação de contêineres na América Latina e Caribe, destacando-se como o maior porto da América Latina. Página 2

Fontes: sítios da SEP e do Porto de Santos na internet. 2 - INTRODUÇÃO 2.1 - Deliberação Em cumprimento ao Acórdão 442/2010 - Plenário (administrativo - sigiloso), realizou-se auditoria na Secretaria Especial de Portos, no período compreendido entre 22/03/2010 e 23/04/2010. As razões que motivaram esta auditoria foram os elevados investimentos realizados pelo governo federal na implementação do Plano Nacional de Dragagem, instituído pela Lei nº 11.610/2007, que visa a adequação de navegabilidade dos portos brasileiros, incluído aí o porto de Santos/SP. 2.2 - Visão geral do objeto A SEP lançou o edital nº 04/2008 em dezembro de 2008, que resultou na celebração do contrato SEP/PR nº 18/2009, cujo objeto é: "Obras de dragagem por resultado nos acessos aquaviários ao porto de Santos-SP compreendendo o aprofundamento e alargamento do canal de acesso e bacia de evolução do Porto, Etapa 1, e serviço de manutenção dessa obra, Etapa 2", com o consórcio vencedor da licitação CONSÓRCIO DRAGA BRASIL, CNPJ 10.611.961/0001-96, formado pelas empresas EIT Empresa Industrial Técnica S/A (CNPJ 08.402.620/0001-69) que é a líder do consórcio, DTA Engenharia Ltda (CNPJ 02.385.674/0001-87), EQUIPAV S/A Pavimentação Engenharia e Comércio (CNPJ 46.083.754/0001-53) e CHEC Dredging e CO Ltda (CNPJ 11.134.816/0001-24). A dragagem será realizada em todo o canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Santos. A largura do canal será tal que essa dragagem patrocinada pela SEP manterá uma distância de 50 metros dos berços existentes. O motivo para isso é que, para dragar uma área próxima ao berço (menor que 50 metros) de distância, atividade conhecida como dragagem de berço (área esta usada para os navios atracarem), necessitam-se de reforços estruturais nas estacas dos berços existentes. Assim, o Plano Nacional de Dragagem (PND, Lei 11.610/2007) delegou à SEP a missão de licitar e contratar empresas para realizarem dragagens nos canais de acesso e bacias de evolução dos portos públicos escolhidos, uma vez que essas dragagens são as que necessitam de maiores montas de recursos financeiros. As dragagens de berços ficaram sob responsabilidade das Autoridades Portuárias (Cias. Docas) ou sob a dos arrendatários, quando for o caso de haver arrendamentos de berços a particulares. No caso do Porto de Santos, a dragagem patrocinada pela SEP ficou estimada em R$ 203.602.748,05, conforme edital, e o contrato foi assinado no valor de R$ 199.539.745,71 em 30/09/2009. A ordem de serviço foi dada em fevereiro de 2010. O consórcio vencedor está realizando a dragagem com a utilização de duas dragas: a maior, de nome Página 3

Xin Hai Hu, e a menor, de nome Hang Jun 5001. Ambas são dragas auto-transportadoras, sendo que a maior possui uma cisterna (local para acúmulo do material dragado) de 13.500 m³, e a menor tem uma cisterna com capacidade de 5.000 m³. O objetivo do contrato de dragagem dos acessos aquaviários do Porto de Santos é aprofundar e alargar o canal e bacia de evolução do porto até uma cota de projeto (profundidade) de 15 metros e largura de 220 metros, conforme página 54 do edital. O prazo de execução desta obra é de 12 meses para a dragagem de aprofundamento e alargamento (1ª etapa) e de 24 meses para a dragagem de manutenção (2ª etapa), prazos a contar da data de emissão da ordem de serviço. 2.3 - Objetivo e questões de auditoria A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras de dragagem no Porto de Santos/SP. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1 - O tipo do empreendimento exige licença ambiental e realizou todas as etapas para esse licenciamento? 2 - Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 3 - O procedimento licitatório foi regular? 4 - A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada? 5 - O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 6 - Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 7 - Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? 8 - Existem estudos de viabilidade que comprovem a viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra? 9 - A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada? 2.4 - Metodologia utilizada Para a realização deste trabalho, foram seguidas as diretrizes do roteiro de auditoria de conformidade, sendo utilizadas as seguintes técnicas de auditoria: - análise documental; - pesquisa em sistemas informatizados; - confronto de informações e documentos; Página 4

- comparação com a legislação, jurisprudência do TCU e doutrina; - conferência de cálculos; - inspeção "in loco". 2.5 - VRF O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 76.137.114,80. Este montante representa a soma dos valores referentes aos empenhos nº 2009NE900011 (R$ 38 milhões) e nº 2009NE900034 (R$ 2 milhões) para as obras de dragagem do contrato 18/2009 e da soma dos valores referentes ao orçamento base dos editais de derrocagem (R$ 26.129.345,26 milhões) e apoio à fiscalização (R$ 10.007.769,54 milhões), conforme orientação estabelecida na portaria TCU Nº 222, de 10 de outubro de 2003. Ressalta-se que, apesar dos recursos empenhados para a obra de dragagem do contrato 18/2009 ser de R$ 40 milhões, as possíveis consequências desta auditoria podem alcalçar o volume total contratado, que é de R$ 199.529.745,17 milhões. 2.6 - Benefícios estimados Entre os benefícios estimados desta fiscalização podem ser mencionados a estimativa de redução do preço da obra em R$ 25 milhões advindos de sobrepreço no orçamento e a ação preventiva para evitar a perda potencial de R$ 18,5 milhões decorrentes da dragagem de manutenção de dois trechos (área 3 e área 4) com restrições (navio naufragado, pedras a derrocar) que impossibilitariam a navegação, mesmo com essas áreas aprofundadas pela dragagem. Além disso, destacam-se como benefícios o exercício da competência do TCU em resposta à demanda da sociedade e o fortalecimento do controle preventivo, na medida em que se possibilita a correção tempestiva de irregularidades relacionadas, principalmente, a impropriedades detectadas em editais, antes da celebração dos contratos, ao mesmo tempo em que se auxilia o agente público a cumprir seus objetivos, com eficiência e respeito à legislação. Ressalte-se que a atuação tempestiva do Tribunal, no sentido de prevenir a ocorrência de danos, é uma medida que, embora muitas vezes não possa ser quantificada objetivamente em termos de economia financeira, contribui sobremaneira para a missão do TCU de assegurar a efetiva e regular gestão dos recursos públicos em prol da sociedade brasileira. 3 - ACHADOS DE AUDITORIA 3.1 - Inexistência ou inadequação de Estudo de Viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra. 3.1.1 - Tipificação do achado: Classificação - outras irregularidades Página 5

3.1.2 - Situação encontrada: Em atenção à necessidade desta Corte de Contas em aprofundar as análises da viabilidade técnica e econômica nas fiscalizações de obras, conforme destaque do voto condutor do Acórdão 2252/2009- Plenário (Consolidação do Fiscobras 2009), a equipe deste levantamento de auditoria incluiu tal item em seu planejamento. No voto condutor do citado acórdão, o ministro-relator Aroldo Cedraz assim reafirma esta necessidade: ''Apresento neste voto uma questão que considero merecer tratamento mais aprofundado pelas equipes de auditoria. Nos dois exercícios em que estive à frente da consolidação do Fiscobras, observei que as questões de auditoria referentes à avaliação técnica e econômica dos empreendimentos fiscalizados poderiam ter melhor tratamento metodológico, sendo, portanto, oportuno envidar esforços no sentido de buscar o aperfeiçoamento dessa questão. (...) Neste aspecto, considero que, nas fiscalizações de obras, há oportunidade de aprofundar a análise da viabilidade técnica e econômica dos empreendimentos, especialmente aqueles auditados na fase de projeto, em que é mais efetiva essa ação, pois possibilita a aferição do benefício socioeconômico pretendido, verificando aspectos como a legitimidade e adequação do projeto para o alcance desses objetivos.'' Foi detectado pela equipe de auditoria que há uma grave inadequação em relação à viabilidade técnica para realização da obra de dragagem do porto de Santos. A inadequação se refere à impossibilidade de conclusão da obra nas áreas 3 e 4, melhor descriminadas a seguir, sem que sejam realizadas outras 3 obras que deveriam ser executadas anteriormente ou, pelo menos, concomitantemente à dragagem na sua respectiva localização. Outra inadequação se refere a não contratação em tempo hábil de apoio à fiscalização das obras de dragagem e derrocagem. Tal fato, porém, apesar de inadequado, não é impeditivo para a realização da obra, pois a SEP possui fiscalização própria, ainda que em quantidade insuficiente para o volume e prazo das obras. As três obras são necessárias para corrigir interferências localizadas no leito do canal do porto com profundidades que comprometem o alcance da cota de 15 metros pretendida no projeto, conforme corrobora o projeto básico da obra de dragagem de Santos, item 4.2.2.1: ''Verificam-se variados obstáculos, naturais ou não, existentes no estuário (rochas de Teffé, Itapema e Barroso, casco soçobrado [náufrago] do navio Ais Georgis, fundações da Torre Grande e outros). Em conseqüência, o canal atual é restrito a determinados cruzamentos [só é possível o tráfego em uma única via, e não em mão dupla], afetando diretamente o tempo de espera das embarcações''. A execução da obra de dragagem não pode ser realizada onde há essas interferências, já que, nessas imediações, são necessárias ações específicas, que se constituem nas seguintes três obras: - Derrocamento das Pedras de Teffé e Itapema, localizadas na área 3 da obra de dragagem, sob responsabilidade da SEP; - Retirada do navio soçobrado Ais Giorgis, localizado na área 3 da obra de dragagem, sob responsabilidade da Codesp; e Página 6

- Retirada do oleoduto submerso que liga Barnabé a Saboó, localizado na área 4 da obra de dragagem, sob responsabilidade também da Codesp. O problema identificado nesta auditoria é que, a retirada destes objetos deveria acontecer de acordo com o cronograma-físico financeiro da obra de dragagem, precedendo-a, o que não foi constatado. Ainda, caso a dragagem seja realizada em todo o canal, com exceção das imediações dos locais destas interferências, o atingimento do objetivo da dragagem não seria alcançado, pois a cota de navegação não seria de 15 metros, já que haveria obstáculos que impediriam o tráfego de navios com calado de 15m nestes trechos do canal e a navegação não seria segura para esses navios maiores, de acordo com as normas de segurança da navegação da Marinha do Brasil. Dessa forma, o gasto com a dragagem, sem a retirada dos obstáculos, seria em vão. De acordo com o cronograma físico-financeiro constante do Projeto Básico de dragagem, item 8, a obra se inicia pela área 1 indo em direção à área 4, gradualmente. No 4º mês da obra de dragagem (marco 4), é previsto que as dragas entrem na área 3 e no 7º mês (marco 7), a área 4 deverá ter sua dragagem iniciada. Assim, sabendo-se que a obra de dragagem foi iniciada em fevereiro de 2010, as obras de remoção das interferências que darão efetividade à dragagem no porto de Santos deveriam estar concluídas no mês de junho de 2010, se localizadas na área 3 (derrocagem das pedras e retirada do navio afundado) e em outubro de 2010, se localizadas na área 4 (retirada dos dutos), para acompanharem o cronograma físico-financeiro aprovado da obra de dragagem e viabilizarem o retorno esperado para dragagem. Importante frisar que não se discute neste relatório o mérito das quatro obras citadas (dragagem, derrocamento, retirada do navio e retirada do oleoduto), ou seja, não se questiona se são ou não importantes para o Porto de Santos e para o Brasil. Isso faz parte da política pública do governo através do Plano Nacional de Dragagem. Nas palavras da SEP: ''o empreendimento [obras de aprofundamento e alargamento do canal e bacia de evolução] da SEP vai tornar o complexo portuário santista ainda mais competitivo, com capacidade para receber navios 'post panamax', que possuem 280 metros de comprimento, 42,8 metros de largura, calado de até 13,5 metros e capacidade de transporte para até 70 mil TPB (Toneladas de Porte Bruto). A obra vai possibilitar ainda a navegação com cruzamento de embarcações, além de consolidar o porto como um 'hub port' concentrador de cargas, tendência operacional verificada mundialmente.'' (fonte: http://www.portosdobrasil.gov.br/destaques/noticias-2009/2009-noticias-de-outubro/assinadocontrato-para-aprofundamento-do-canal-de-navegacao-do-porto-de-santos). A obra de dragagem, que envolve as tarefas de aprofundamento e alargamento (1ª etapa) somada a de manutenção (2ª etapa), teve início em fevereiro de 2010 e tem prazo total de execução de 36 meses. O primeiro ano é de aprofundamento e alargamento do canal e bacia de evolução e os dois próximos são de manutenção da obra, para evitar o assoreamento. Assim, observa-se que a obra tem seu prazo final em fevereiro de 2013. Porém, se as medidas aqui expostas fossem tomadas, o canal já estaria Página 7

disponível com a nova profundidade em fevereiro de 2011. Como o serviço de apoio à fiscalização dessa obra ainda não foi contratado (encontra-se em licitação), tal obra é fiscalizada diretamente pela SEP, com ajuda da Codesp. Essa obra de dragagem foi iniciada de jusante para montante, ou seja, da parte mais externa (área 1) em direção à área mais interna (área 4) do canal do porto, conforme tratado no achado "Critério de medição inadequado ou incompatível com o objeto real pretendido" deste relatório. Um estudo de viabilidade (EVTE), no qual se mostram os custos em comparação com a importância e os retornos/benefícios relacionados à obra, permite uma análise adequada da qualidade do gasto, ainda na fase de planejamento da obra, por tratar das possibilidades técnicas para execução da obra, orçamento, custo, riscos envolvidos e benefícios decorrentes. Neste caso da obra de dragagem, por se tratar de um amplo programa de interesse do Estado Brasileiro (Lei do PND nº 11.610/2007), a importância da obra não precisa ser evidenciada, por se tratar de lei, decorrente de discussão no Congresso Nacional e de cumprimento obrigatório. Entretanto, nesses estudos devem ser levados em conta a viabilidade econômica e também a viabilidade técnica, com uma análise de riscos e de cenários futuros, com vistas a bem delimitar o escopo dos trabalhos, evitando-se vultosos investimentos em obras que não trarão, na mesma medida, os retornos esperados. Não foi constatada pela equipe a realização de análise de riscos, nem de possíveis cenários futuros do ambiente de obra. Tal constatação resultou nos problemas de integração das quatro obras na fase de execução (áreas 1 a 4), que poderão atrasar o retorno esperado do investimento realizado na dragagem. A equipe constatou que as obras de derrocamento e de retirada do Navio Ais Giorgis podem atrasar sobremaneira a viabilidade da obra de dragagem, já que não estarão prontas quando se fizerem necessárias à liberação das frentes de obras, de acordo com o cronograma-físico financeiro da dragagem. As retiradas dos dutos, que se localizam na área 4, também impedirão a homologação da nova profundidade nos acessos aquaviários de Santos, já que se encontram na fase final de licitação e têm prazo de 6 meses de conclusão. Aqui se faz importante notar que a obra do trecho 4 terminará antes das obras do trecho 3 (derrocamento e retirado do navio). Entretanto, pela localização do trecho 4 ser mais interna do que a do trecho 3, a efetividade da dragagem deste trecho 4 também não será possível antes da conclusão das obras no trecho 3, já que navios maiores que poderiam se utilizar dessa nova profundidade não poderão alcançar tal trecho por não poderem transitar no trecho 3, uma vez que este ainda apresentaria profundidades menores. Página 8

A causa do exposto acima é que deveria ter sido feito, para cada um dos quatro trechos definidos para a obra de dragagem, um estudo dos riscos que poderiam comprometer o andamento da obra ou inviabilizar a efetividade do empreendimento, resultando em cenários futuros diferentes (pessimista, esperado, otimista). A importância do planejamento da integração entre as três obras era de conhecimento prévio da SEP, uma vez que no projeto básico de dragagem, havia informação sobre a importância de tais obras, conforme informado acima. Assim, esses fatores eram de conhecimento da SEP, que procurou providenciar as licitações para contratar a execução das obras interferentes à dragagem. Porém, o que foi observado é que apenas foi considerado o cenário otimista para a contratação única das quatro áreas, em que as obras de retirada das interferências (derrocamento, retirada dos dutos e navio) estariam prontas de acordo com o planejamento efetuado para a obra de dragagem. Entretanto, tal cenário otimista não se concretizou. A obra de derrocamento das Pedras de Teffé e Itapema, que tem prazo previsto em edital para conclusão de dezoito meses, a contar da data da ordem de serviço, encontrava-se, em 05/04/2010, ainda em licitação na fase de ''abertura das propostas de preço'', desde 23/12/2009, ou seja, há mais de três meses. Somam-se a isso outros riscos de atrasos porque a pedra de Teffé localiza-se próxima ao terminal de passageiros do Porto de Santos, onde os trabalhos terão de ser mais lentos ou interrompidos na época de alta temporada de utilização do terminal, entre dezembro e abril de todos os anos. A retirada do navio encontra-se em fase final de elaboração do projeto básico. Esta obra tem previsão editalícia de sete meses de duração, a contar da data da ordem de serviço. A obra de retirada do oleoduto encontra-se em licitação, tendo já superado a fase de abertura da proposta de preços. Tem prazo de execução de seis meses, a contar da data de emissão da ordem de serviço. Assim, nenhuma das três obras interferentes à dragagem estará pronta a tempo, de modo a permitir que o cronograma aprovado para a obra de dragagem seja seguido sem atrasos. Tal assunto ainda envolve a Marinha do Brasil (MB), por ser o órgão responsável pela normatização e segurança da navegação em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). Pela Portaria 121/2003 da Marinha do Brasil, em especial seu anexo 8, que trata das ''instruções para controle dos levantamento hidrográficos pela Marinha do Brasil'', são estabelecidas regras para execução e análise das batimetrias (perfis do fundo do mar) em AJB. As batimetrias prévias ao início das obras assumem um caráter importante neste Plano Nacional de Página 9

Dragagem (PND) por ser este um programa de dragagem por resultado. Isso implica numa situação em que a obra de dragagem será paga pelo quantitativo de material dragado resultante da diferença entre os perfis geométricos dos canais antes e depois da dragagem. Antes da assinatura do contrato, as hidrovias são mapeadas e o levantamento batimétrico resultante, o chamado ''LH-pré'', torna-se parte do contrato. Assim, o contratado deve dragar o respectivo trecho, alterando as dimensões geométricas até alcançar as cotas de projeto, para então receber seu pagamento. Por uma análise sistêmica das normas da Marinha relacionadas à dragagem e segurança de navegação, e também pelo informado pelos engenheiros da Codesp, a nova profundidade pretendida em projeto para o canal e bacia de evolução do Porto de Santos só será homologada pela Marinha se todo o trecho envolvido alcançar as dimensões de projeto (15 metros) ou mais. De outra forma, a Marinha não permitirá, por questões de segurança, a navegação de navios que exigem maiores profundidades nos trechos que não alcançarem a cota de projeto, já que em tais trechos haverá pontos cuja profundidade será mais rasa do que a prevista em projeto. Da forma em que se encontra o conjunto das quatro obras no canal do porto de Santos, a medida que a dragagem for avançando, e lembrando que a obra é executada da área 1 em direção à área 4, apenas as áreas 1 e 2 serão utilizadas por navios maiores, já que as áreas 3 e 4 necessitam de intervenções específicas que ainda irão demandar, pelo menos, dezoito meses para conclusão. Sendo assim, tais obstáculos impedem, devido às regras vigentes da Marinha, a liberação de tais áreas para navegação de navios maiores, que necessitam de maiores profundidades. Ou seja, da forma como se encaminha a situação, a dragagem será realizada nos quatro trechos, porém a nova profundidade alcançada terá efetividade total nas áreas 1 e 2, e nenhuma nas áreas 3 e 4, já que nestas últimas áreas, só navios de tamanhos que antes tinham permissão para ali trafegar poderão navegar. Navios maiores continuarão impedidos de trafegar pelas áreas 3 e 4 enquanto as obras interferentes à dragagem não forem concluídas, significando que a obra não atingirá seu objetivo sócio-econômico pretendido para as referidas áreas, ao final do cronograma de execução. Dessa forma, observa-se que foi feito um planejamento envolvendo as quatro obras necessárias ao Porto de Santos, mas considerando apenas o cenário otimista, em que tudo iria estar pronto de acordo com o cronograma definido pra obra de dragagem, que foi a primeira a ser licitada. Portanto, devido à diferença temporal na realização das obras, evidencia-se a falta de um razoável planejamento entre a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e a Codesp- Companhia Docas do Estado de São Paulo, consubstanciado na inadequação dos estudos de viabilidade técnica-econômica do projeto, já que a dragagem realizada só terá efetividade se as obras patrocinadas pela Codesp, que são, frise-se, a de retirada do oleoduto e do navio Ais Giorgis, terminarem no mesmo prazo das obras patrocinadas pela SEP, que são a obra de derrocamento das Página 10

pedras de Teffé e Itapema e a obra de dragagem, em especial a primeira parte: alargamento e aprofundamento do canal de acesso e bacia de evolução. Do exposto, resulta uma situação de ausência de retorno do investimento federal realizado, já que a obra de dragagem estará pronta, mas não trará imediatamente os benefícios que justificaram a obra e sua inclusão no PND (aumento no volume e valor das cargas transportadas e redução do custo Brasil). Assim, resta alertar a SEP para que em seus próximos estudos de viabilidade de obras, faça constar as imprescindíveis análises de riscos para a adequada conclusão de obras de dragagem, resultando em propostas de cenários otimistas e pessimistas, para que, durante a fase de planejamento, tais riscos possam ser tratados, evitando problemas durante a execução de obras. Como se iniciou a obra de dragagem de jusante para montante e como as demais obras que interferem na efetividade da dragagem no canal do porto de Santos estão localizadas nas áreas 3 e 4, o atraso no término nestas obras interferentes pode ter seu impacto negativo amenizado, uma vez que, quando da conclusão da dragagem das áreas 1 e 2, áreas mais externas do porto e que concentram a maioria dos berços que irão receber os maiores navios (que necessitam de maiores profundidades), os terminais aí localizados já poderão se utilizar dos benefícios da dragagem realizada nestas áreas. Em suma, não foram identificados, nos processos de dragagem dos acessos aquaviários no porto de Santos e da derrocagem das pedras de Teffé e Itapema, estudos ou pareceres técnicos que fundamentassem adequadamente a viabilidade técnico-econômica do projeto, abordando, em especial, os riscos envolvidos. Se a viabilidade técnica do projeto fosse adequada, o decorrente planejamento de integração entre as quatro obras aqui tratadas (dragagem, derrocamento das pedras, retirada do navio e dos dutos) seria tal que permitiria que o cronograma da obra de dragagem fosse respeitado, o que exigiria uma sequência diferente no andamento atual das obras, e evitaria atrasos e a possível não-efetividade futura da obra de dragagem, como observada em campo por esta equipe de auditoria. O exame da viabilidade técnico-econômica da obra ou serviço é peça fundamental no processo de contratação e deve conter todos os elementos necessários, suficientes e atualizados, com nível de precisão adequado, para caracterizar devidamente a obra, devendo, ainda, contar com estudos técnicos e ambientais que subsidiem a análise, em conformidade com o art. 6º, inciso IX, da Lei 8.666/1993. O art. 12 da citada Lei, ao tratar dos requisitos dos projetos básicos, também é claro ao afirmar que devem ser considerados os aspectos da: economia na execução, conservação e operação (inc. III), facilidade na execução, conservação e operação, sem prejuízo da durabilidade da obra ou do serviço (inc. V), e impacto ambiental (inc. VII). A jurisprudência desta Corte de Contas é no sentido de que a análise da viabilidade técnico-econômica da contratação, inserida no projeto básico ou termo de referência, deve estar fundamentada Página 11

adequadamente por meio de estudos técnicos preliminares atualizados (Acórdãos 1.568/2008, 397/2008, 1.273/2007, 481/2007, 222/2007, 2.338/2006 e 1.730/2004, todos do Plenário). Desse modo, resta demonstrado o estudo de viabilidade deficiente da obra. 3.1.3 - Objetos nos quais o achado foi constatado: (OI) - Contrato 18/2009, 30/09/2009, Execução da obra de dragagem por resultado do canal de acesso e bacia de evolução ao Porto de Santos/SP, Consórcio Draga Brasil. Classificação alterada de IG-C para OI. Como o presente achado não enseja responsabilização, ele foi alterado para OI. O motivo pelo qual não se enseja a audiência do responsável pela inadequação do Estudo de Viabilidade é que, conquanto os estudos apresentados não sejam suficientemente detalhados, não resta configurado ato ilegal ou infração à norma legal ou regulamentar, pressupostos básicos para enquadramento no artigo 250, inciso IV do RITCU. Entende-se ser mais efetivo, neste achado, o alerta proposto no sentido de que a SEP/PR regulamente o seu Estudo de Viabilidade Técnica, considerando os apontamentos deste relatório. 3.1.4 - Causas da ocorrência do achado: Planejamento ineficiente entre órgãos distintos para integração de ações - Planejamento ineficiente entre SEP/PR e Codesp com relação às obras necessárias a efetividade dos resultados da dragagem de aprofundamento e alargamento no porto de Santos/SP, em especial nas áreas 3 e 4. 3.1.5 - Efeitos/Conseqüências do achado: Obras não integradas, com a previsão de dragagem em áreas que possuem outras interferências (retirada de náufrago, de oleoduto e derrocagem), que impedirão seu uso, resultando em possíveis prejuízos. (efeito potencial) 3.1.6 - Critérios: Acórdão 1568/2008, TCU, Plenário Lei 8666/1993, art. 6º, inciso IX; art. 12 Lei 12017/2009, art. 94, 1º, inciso IV, alínea a; art. 94, 1º, inciso IV, alínea b 3.1.7 - Evidências: Edital CODESP de concorrência 02/2010 para execução dos serviços de remoção de três dutos subaquáticos, interligando o Saboó à ilha de Barnabé, com vistas a viabilizar a dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto de Santos. (Anexo 3 - Principal - folhas 180/209) Lista das profundidades dos berços de atracação no porto de Santos, datada de 02/03/2010 (Anexo 3 - Principal - folha 179) Proposta de laudo conclusivo, para subsidiar a elaboração do projeto básico de retirada dos restos do casco do navio ''Ais Giorgis'', soçobrado no canal de acesso (estuário) do porto de Santos, derivado do contrato Codesp DP/50.2009. (Anexo 3 - Principal - folha 178) Página do Diário Oficial da União (DOU) de 08/04/2010, seção 3, p. 3, com o resultado do julgamento das propostas de preços apresentadas para o edital CODESP nº 02/2010 (retirada do oleoduto), classificando-se a proposta da firma DRATEC ENGENHARIA LTDA, com preço global de R$ Página 12

6.879.999,20 (Anexo 3 - Principal - folha 177) Projeto Básico das obras de dragagem nos canais de acesso do porto de Santos/SP (Anexo 2 - Principal - folhas 82/174) Diário Oficial da União (DOU), de 29/04/2010, seção 3, p. 8, com a anulação da licitação do derrocamento das pedras. (Anexo 4 - Volume 1 - folha 379) 3.1.8 - Conclusão da equipe: Em virtude de um estudo de viabilidade incompleto, por parte da SEP/PR, não foram identificados nem tratados muitos dos riscos inerentes às obras de dragagem no porto de Santos/SP (derrocamento das pedras de Teffé e Itapema, retirada do navio Ais Giorgis e do oleoduto submerso). Tampouco foram considerados cenários diferentes (pessimistas) sobre o andamento destas obras e dos respectivos processos licitatórios. Vislumbra-se a situação de que, caso se efetive a dragagem nas quatro áreas definidas em projeto, (entre fevereiro de 2010 e fevereiro de 2013, o 1º ano se constitui da 1ª etapa, que é a obra de aprofundamento e alargamento do canal) a nova profundidade alcançada terá efetividade total nas áreas 1 e 2 imediatamente após conclusão da 1ª etapa da dragagem, mas não terá a efetividade planejada nas áreas 3 e 4, já que nestas últimas áreas, só navios de tamanhos que antes tinham permissão para ali trafegar poderão navegar. Navios maiores continuarão impedidos de trafegar pelas áreas 3 e 4 enquanto as obras interferentes à dragagem não forem concluídas. A efetividade da dragagem só se dará por completo quando as demais obras estiverem realizadas. A obra mais longa é a de derrocagem, patrocinada pela SEP/PR, localizada na área 3, que demandará 18 meses de execução, e que teve sua licitação anulada (DOU de 29/04/2010, seção 3, p. 8), sem a apresentação de justificativas. Diante do exposto, propõe-se, exclusivamente para este achado sobre a inadequação do estudo de viabilidade, um alerta para que a SEP/PR não mais realize licitações sem antes analisar os riscos por meio de adequados estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, especialmente nos casos de investimentos vultosos, como este do porto de Santos. A proposta do alerta efetuado encontra-se amparo na portaria SEGECEX Nº 09, de 31 de março de 2010. 3.2 - Inadequação das providências adotadas pela Administração para sanar interferências que possam provocar o atraso da obra. 3.2.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de continuidade Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de irregularidade grave da LDO - A irregularidade detectada enseja o bloqueio preventivo das execuções física, orçamentária e financeira do contrato, pois, de acordo com a Lei n 12.017/2009, 1º, inciso IV, alínea "b", configuram-se fatos materialmente relevantes em relação ao contrato, há potencialidade de ocasionar prejuízo ao erário e revelam-se graves desvios relativos aos princípios constitucional, em especial o da eficiência. O potencial prejuízo ao erário é de R$ 18.544.609,80, que representa o valor dos recursos que seriam gastos na manutenção das áreas 3 e 4 do canal, pelo período de um ano, as quais não serão funcionais Página 13

até que sejam retiradas as interferências existentes no local. 3.2.2 - Situação encontrada: Conforme tratado no achado "Inexistência ou inadequação de Estudo de Viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra", desse relatório, a efetividade da obra de dragagem decorrente do Contrato SEP/PR nº 18/2009 depende do andamento de três outras obras, que são: (1) derrocamento das Pedras de Teffé e Itapema, (2) retirada do navio soçobrado Ais Giorgis, e a (3) retirada do oleoduto submerso que liga Barnabé a Saboó. Sobre tais obras, apresentam-se maiores detalhes na sequência. (1) Dragagem A SEP lançou o edital nº 04/2008 em dezembro de 2008, que resultou na celebração do contrato SEP/PR nº 18/2009, em 30/9/2009, cujo objeto são as ''obras de dragagem por resultado nos acessos aquaviários ao porto de Santos-SP, compreendendo o aprofundamento e alargamento do canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Santos/SP, Etapa 1, e serviço de manutenção dessa obra, Etapa 2'', com o consórcio vencedor da licitação CONSÓRCIO DRAGA BRASIL, CNPJ 10.611.961/0001-96, formado pelas empresas EIT Empresa Industrial Técnica S/A (CNPJ 08.402.620/0001-69) que é a líder do consórcio, DTA Engenharia Ltda (CNPJ 02.385.674/0001-87), EQUIPAV S/A Pavimentação Engenharia e Comércio (CNPJ 46.083.754/0001-53) e CHEC Dredging e CO Ltda (CNPJ 11.134.816/0001-24). A dragagem será realizada em todo o canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Santos, divididos em quatro áreas, para fins de marcos contratuais, onde a área 1 é a mais externa (jusante), e a 4 é a mais interna (montante). O Plano Nacional de Dragagem (PND, Lei 11.610/2007) delegou à SEP a missão de licitar e contratar empresas para realizarem dragagens nos canais de acesso e bacias de evolução dos portos públicos escolhidos, uma vez que essas dragagens são as que necessitam de maiores montas de recursos financeiros. No caso do Porto de Santos, a dragagem patrocinada pela SEP ficou estimada em R$ 203.602.748,05, conforme página 22 do edital, e o contrato foi assinado no valor de R$ 199.539.745,71 em 30/09/2009. A ordem de serviço foi dada em fevereiro de 2010. O objetivo do contrato de dragagem dos acessos aquaviários do porto de Santos é aprofundar e alargar o canal e bacia de evolução do porto até uma cota de projeto (profundidade) de 15 metros e largura de 220 metros, conforme página 54 do edital. A largura será tal que irá permitir tráfego simultâneo de navios nos dois sentidos (mão dupla), o que não ocorre hoje. O prazo, previsto em edital, de execução desta obra é de doze meses para a dragagem de aprofundamento e alargamento (1ª etapa) e de vinte e quatro meses para a dragagem de manutenção (2ª etapa), prazos a contar da data de emissão da ordem de serviço. Página 14

A obra teve início em fevereiro de 2010 e tem prazo total de execução de 36 meses, finalizando-se em fevereiro de 2013. Porém, o canal já estaria disponível com a nova profundidade em fevereiro de 2011, já que a dragagem de manutenção (2ª etapa) visa apenas evitar os efeitos do assoreamento nas áreas dragadas, mantendo-se a profundidade de projeto. (2) Derrocamento das Pedras de Teffé e Itapema Apenas em 26/05/2009, quase cinco meses após lançar o edital da dragagem, a SEP lançou o edital 05/2009, que trata da concorrência pública internacional para contratação das obras de derrocamento no porto de Santos-SP. O regime de execução é de empreitada por preço global e o tipo de licitação é o de menor preço. O objeto trata da obra de derrocamento por resultado de 24.940,17 m³, da pedra de Teffé e de 8.422,45 m³ da pedra de Itapema, ambas situadas no canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Santos, especificamente na área 3 da obra de dragagem. O prazo de execução previsto é de 18 (dezoito) meses, contados a partir da 1ª Ordem de Serviço, conforme o edital. A licitação está sendo realizada já com o projeto executivo. No item 4.2.2.4 do projeto básico da obra de dragagem é afirmado que ''os derrocamentos das Pedras de Teffé e de Itapema, que ocorrerão concomitantemente com a dragagem, são importantes à implantação do novo canal de acesso ao porto santista''. Na SEP, esta equipe analisou o processo da derrocagem das pedras no Porto de Santos (processo SEP nº 00045.002262/2008-58) e constatou que o processo teve como último andamento, à época da auditoria, a abertura da proposta de preço da única empresa habilitada, a empresa BANDEIRANTES Dragagem e Construções Ltda. Tal ata de reunião de abertura das propostas de preço (peça não numerada no processo da SEP) data de 23/12/2009 e revelou a proposta da única empresa habilitada como sendo de R$ 27.761.952,23, para um orçamento estimado no edital SEP/PR nº 05/2009 de R$ 29.129.345,26, consistindo em uma razão de 95,31% desses valores. Ou seja, um desconto de 4,69% em relação ao orçamento referencial. Durante a fase de elaboração deste relatório, em consulta ao DOU de 29/04/2010 (seção 3, p. 8), foi constatado que a SEP/PR anulou a licitação para contratação da execução das obras de derrocamento no porto de Santos/SP. Nenhuma justificativa para esta anulação foi apresentada à equipe de auditoria, além de não se ter os impactos dessa decisão no cronograma de dragagem. Como as pedras localizam-se na área de dragagem nº 3, de acordo com o cronograma físico-financeiro aprovado para a obra de dragagem (item 8 do projeto básico da dragagem) e com o início da dragagem em fevereiro de 2010, a previsão do fim da dragagem da área 3 é em julho de 2010. A remoção das pedras é importante porque a profundidade de projeto só será alcançada integralmente nesta área com a sua retirada, já que essas são obstáculos ao aprofundamento da área. Página 15

Como a obra de dragagem ocorre de jusante para montante, a área 3 terá a nova profundidade liberada para navegação apenas quando as obras de derrocamento das pedras e de dragagem forem concluídas, devido ao atendimento às necessárias regras relacionadas à segurança da navegação, de competência da Capitania dos Portos (https://www.mar.mil.br/cpsp/), órgão da Marinha do Brasil. Daí a importância de a conclusão das obras de dragagem e derrocagem coincidirem seus términos para julho de 2010. Além disso, foi informado à equipe, pelos engenheiros da Codesp, que uma das pedras em questão, a de Teffé, fica bem próximo ao terminal de passageiros. Entre os meses de dezembro a abril de todos os anos, este terminal tem seu período de alta temporada, impossibilitando ou atrasando a obra de derrocagem, fazendo com que haja um sério risco de o prazo previsto em edital de conclusão da obra de 18 meses não ser respeitado. (3) Retirada do navio soçobrado Ais Giorgis Obteve-se, junto aos engenheiros do Porto de Santos, a informação de que a Codesp está como responsável por licitar e contratar uma empresa ou consórcio para realizar a retirada dos restos do casco do navio ''Ais Giorgis'', navio este que, segundo relatos, foi tomado por um incêndio e naufragou em 1974 no canal do porto de Santos. Tal navio encontra-se situado na área 3 da obra de dragagem e apresenta alta complexidade técnica para sua retirada. A retirada do navio se faz necessária porque ele se tornou um obstáculo à dragagem que está sendo realizada com recursos da SEP e, portanto, pode inviabilizar tal obra, já que não será possível dragar o espaço físico onde se encontra o navio. Após 2 tentativas não finalizadas em décadas anteriores de se retirar tal navio, devido a complexidade da operação, esta é a terceira empreitada para a retirada da embarcação. Quando questionada sobre a situação da licitação dessa obra, a Codesp explicou que havia um contrato firmado de nº DP/50.2009, que consistia nos ''serviços de inspeção e elaboração de metodologia para retirada dos restos do casco do navio ''Ais Giorgis'', soçobrado no canal de acesso (estuário) do porto de Santos'', metodologia esta que será o projeto básico do futuro serviço de retirada do navio. Acrescentou a Codesp ainda que os produtos de tal contrato são os relatórios com a metodologia de retirada do navio. Relatórios preliminares já foram entregues e faturados pela Codesp, restando agora o aceite do Laudo Conclusivo, o qual já está sob avaliação da Codesp (datado de março de 2010). A previsão de conclusão deste contrato de ''projeto básico'' é de junho de 2010, quando o aceite será dado no referido laudo. Assim, segundo a Codesp, o projeto básico tem previsão de estar finalizado em aproximadamente 2 meses contados a partir de 08/04/10 (data em que foi realizada a entrevista). Página 16

Através de nota técnica, foi passada a equipe a informação de que o laudo e o edital irão prever um período de obra de 7 (sete) meses para a retirada total do navio, a contar da ordem de serviço. (4) Retirada do oleoduto submerso que liga Barnabé a Saboó A terceira obra que pode inviabilizar a efetividade da dragagem no porto é a que trata da ''remoção de três dutos subaquáticos de extensão aproximada de 1.200 metros cada um, instalados sob as águas do estuário no Porto de Santos, interligando o Saboó à ilha de Barnabé, com vistas a viabilizar a dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto para quinze metros''. A retirada dos referidos dutos tem prazo de 6 meses. Os oleodutos localizam-se na área 4 da obra de dragagem e estão desativados, devendo ser retirados para permitir o aprofundamento por completo de tal área. Como é de responsabilidade da Codesp, tal companhia lançou, em 28 de janeiro de 2010, o edital de concorrência nº 2/2010, visando contratar empresa para executar a retirada dos tubos, de acordo com o termo de referência anexo ao edital. Informações recebidas pela equipe afirmam que a licitação foi bem sucedida e, em 08/04/2010, foi publicado no Diário Oficial da União (DOU, seção 3, p. 3), o resultado do julgamento das propostas de preços apresentadas, classificando-se apenas a proposta da firma DRATEC ENGENHARIA LTDA, com preço global de R$ 6.879.999,20. (5) Apoio à fiscalização Além das três obras que devem ocorrer em paralelo para a eliminação das interferências que impedem o uso das áreas 3 e 4 para navios de maior capacidade, se faz importante atentar para a licitação de contratação de empresa para auxiliar na fiscalização das obras sob responsabilidade da SEP/PR. A ausência desse apoio à fiscalização pode comprometer também, mas de modo minimizado, a efetividade da obra de dragagem no Porto de Santos. As obras de derrocamento e de dragagem terão suas fiscalizações realizadas com apoio de empresa contratada através da licitação regulada pelo edital SEP 12/2009, cujo objeto é executar os serviços técnicos especializados de fiscalização das obras de dragagem por resultado etapas 1 e 2, das obras de derrocamento das pedras de Teffé e Itapema, bem como do cumprimento das condicionantes ambientais, conforme a descrição do objeto na minuta de contrato do citado edital. O prazo de vigência do contrato decorrente da citada licitação é de até 39 (trinta e nove) meses, a contar da assinatura do contrato. No edital SEP 12/2009 é afirmado que ''a realização dos serviços de apoio à fiscalização das obras está diretamente condicionada ao prazo de execução dos serviços de dragagem de aprofundamento, com a posterior manutenção, bem como dos serviços de derrocamento''. Página 17

À época da auditoria, a última movimentação do processo SEP 00045.000818/2009-52 foi o recebimento dos recursos contra a ata de reunião de julgamento da habilitação das empresas licitantes, de 03/02/2010, cujo extrato foi publicado no DOU (de 25/02/2010, seção 3, p. 4), inabilitando todas empresas e abrindo prazo de 8 dias para apresentação de nova documentação. Em suma, pode-se apresentar o seguinte quadro da situação das obras de eliminação das interferências que impedem o aproveitamento (alcance do objeto) da dragagem nas áreas 3 e 4: (a) A licitação da obra de derrocamento das Pedras de Teffé e Itapema, que tem prazo previsto em edital para conclusão de 18 meses, a contar da data da ordem de serviço, encontrava-se parada na fase de abertura da proposta de preço, desde 23/12/2009, e foi anulada em 29/4/2010; (b) Quanto à retirada do navio, seu projeto básico encontra-se em fase final de elaboração. Essa obra tem previsão editalícia de 7 meses de duração, a contar da data da ordem de serviço; (c) A obra de retirada do oleoduto encontra-se em licitação, tendo já superado a fase de abertura da proposta de preços. Tem prazo de execução de 6 meses, a contar da data de emissão da ordem de serviço. Como conclusão, tem-se que nenhuma das três obras interferentes à dragagem estará pronta a tempo de modo a permitir que o cronograma aprovado para a obra de dragagem seja respeitado. Somado a esse problema de grave deficiência de planejamento, um risco existente e identificado pela equipe é o de uma fiscalização menos efetiva no período atual de execução da obra de dragagem, já que não fôra contratada empresa para apoiar a SEP em tal finalidade. Isso porque até 25/02/2010, ainda não havia empresa habilitada no certame para executar tais serviços de fiscalização, e a obra de dragagem teve seu início em fevereiro em 2010, sendo, portanto, fiscalizada diretamente pela SEP, com ajuda da Codesp, já que é da competência da primeira a atividade de fiscalização, tendo em vista que os recursos são federais (PND). Identifica-se, assim, um descompasso entre os períodos de execução do contrato de apoio à fiscalização e das obras envolvidas. (6) Integração das obras de dragagem e de remoção de interferências - Conclusão preliminar sobre os impactos dos atrasos: A obra de dragagem foi iniciada de jusante para montante, ou seja, da parte mais externa (área 1) em direção à área mais interna (área 4) do canal do porto, conforme tratado no achado "Critério de medição inadequado ou incompatível com o objeto real pretendido", desse relatório. Página 18

A equipe constatou que as obras de derrocamento das pedras e a retirada do navio Ais Giorgis podem vir a atrasar sobremaneira a viabilidade da obra de dragagem, já que não estarão prontas quando se fizerem necessárias, de acordo com o cronograma-físico financeiro aprovado para a obra de dragagem. De acordo com tal cronograma, constante do Projeto Básico de dragagem, item 8, no 4º mês da obra de dragagem (marco 4) é previsto que as dragas entrem na área 3 e no 7º mês (marco7), a área 4 deverá ter sua dragagem iniciada. Assim, sabendo-se que a obra de dragagem foi iniciada em fevereiro de 2010, as obras de remoção de interferências que darão efetividade completa à dragagem no porto de Santos deveriam estar concluídas no mês de julho de 2010, se localizadas na área 3 (derrocagem das pedras e retirada do navio afundado) e em fevereiro de 2011, se localizadas na área 4 (retirada dos dutos) para acompanharem o cronograma físico-financeiro aprovado da obra de dragagem e viabilizarem o retorno esperado de tal obra. Aqui se faz importante notar que, dadas as informações de cada obra de remoção de interferências, a obra da área 4 terminará antes das obras da área 3 (derrocamento e retirada do navio). Entretanto, pela localização da área 4 ser mais interna do que a da área 3, a efetividade da dragagem desta área 4 não será possível antes da conclusão das obras na área 3, já que navios maiores, que poderiam se utilizar dessa nova profundidade, não poderão alcançar tal área por não poderem transitar na área 3, uma vez que esta ainda apresentaria profundidades menores, decorrentes da não conclusão das obras interferentes à dragagem. Da forma em que se encontra o conjunto das 4 obras no canal do Porto de Santos, à medida que a dragagem for avançando, da área 1 em direção à área 4, apenas as áreas 1 e 2 serão utilizadas por navios maiores, já que as áreas 3 e 4 necessitam de intervenções específicas que ainda irão demandar pelo menos 18 meses para conclusão. Sendo assim, impedem, devido às regras vigentes da Marinha (Capitania dos Portos), a liberação de tais áreas para navegação por navios maiores, que necessitam de maiores profundidades. Ou seja, da forma como se encaminha a situação, a dragagem será realizada nas 4 (quatro) áreas, porém a nova profundidade alcançada terá efetividade total nas áreas 1 e 2, e nenhuma nas áreas 3 e 4, já que nestas últimas áreas, só navios de tamanhos que antes tinham permissão para ali trafegar poderão navegar. Navios maiores continuarão impedidos de trafegar pelas áreas 3 e 4 enquanto as obras de remoção de interferências não forem concluídas. Em comparação ao cronograma físico-financeiro da dragagem, a obra de derrocamento tem um atraso previsto de 1 ano e 6 meses. Entretanto, riscos de atrasos maiores ainda existem porque os trabalhos de derrocamento da pedra de Teffé, localizada próxima ao terminal de passageiros do Porto de Santos, terão de ser mais lentos ou interrompidos na época de alta temporada de utilização de tal terminal. Desse modo, a equipe entende Página 19

que o prazo para a conclusão do derrocamento está subestimado. Com relação ao Ais Giorgis, a previsão para o término da retirada do navio é de julho de 2011, numa previsão otimista, conforme nota técnica da SEP, em resposta ao ofício de requisição nº 03-194/2010 da Secob-1 do TCU. A essa época, a dragagem de aprofundamento e alargamento já terá sido concluída (fevereiro de 2011) e já terão se passado 5 meses da manutenção da obra de dragagem. Comparativamente ao cronograma físico-financeiro aprovado para a obra de dragagem, isso representa um atraso de 12 (doze) meses. Quanto à obra de retirada do oleoduto submerso que liga Barnabé a Saboó, esta é a obra que, aparentemente, menos oferece risco para a efetividade da obra de dragagem no Porto de Santos, porquanto a licitação encontra-se em estágio avançado. Com a publicação no DOU (em 08/04/2010, seção 3, pág. 3) do julgamento das propostas de preços, assumindo que o procedimento esteja legal, restam poucos passos para se terminar a licitação. Portanto, espera-se que o contrato possa ser assinado e iniciado em pouco tempo, talvez, até o final de junho de 2010. Dessa feita, como o prazo contratual é de 6 meses, é provável que a retirada do oleoduto já esteja concluída em janeiro de 2011. Nesse sentido, essa obra terminará antes da conclusão da 1ª etapa da obra de dragagem do Porto de Santos. A importância da integração entre as três obras era de conhecimento prévio da SEP, uma vez que tal assunto foi tratado no projeto básico de dragagem, considerando apenas o cenário otimista, conforme tratado no primeiro achado "Inexistência ou inadequação de Estudo de Viabilidade técnica, econômica e ambiental da obra", desse relatório. Sendo assim, medidas por parte da SEP/PR e da Codesp deveriam ter sido tomadas tempestivamente de modo a dar celeridade às obras de remoção dos obstáculos à dragagem, para que a efetividade desta fosse imediata à conclusão de suas execuções. Cabe, portanto, solicitar à SEP/PR que apresente cronograma atualizado sobre as etapas de cada obra de remoção das interferências, de forma a retratar a integração existente entre elas. Cotejando-se a proposta do consórcio vencedor, cujo preço unitário foi de R$ 9,32 por m³ de material dragado, com a tabela 7.4 do projeto básico (composição de preço unitário), verifica-se o seguinte: (a) A área 3 apresenta uma quantidade prevista de material a ser dragado na 1ª etapa de 1.741.999,60 m³. Página 20

(b) A área 4 apresenta 5.342.770,30 m³. Somadas, essas áreas totalizam 7.084.769,9 m³ de material a ser dragado apenas na 1ª etapa da obra. (c) Ao custo unitário de R$ 9,32 m³, alcança-se um valor de R$ 66.030.055,46 para ser gasto nas áreas 3 e 4, apenas na 1ª etapa da obra de dragagem. Sendo assim, tal valor representa o custo de uma obra a ser realizada e que poderá não ser utilizada por seus destinatários, principalmente pelos motivos expostos a seguir: - a área 3 é a que apresenta obras de remoção de obstáculos consideradas como o maior gargalo para a efetividade da obra de dragagem como um todo; - dentre as obras da área 3, a que tem maior prazo de execução é a de derrocagem das pedras; - a área 3 é impeditiva para a efetividade da dragagem na área 4; - a previsão de término da obra de derrocamento é de 18 meses a contar da ordem de serviço; - o processo licitatório da derrocagem encontrava-se paralisado desde 23/12/2009; - o processo licitatório da derrocagem foi anulado pela SEP (DOU de 29/04/2010, seção 3, p. 8), sem a apresentação de justificativas; - a 1ª etapa da obra de dragagem ocorre entre fevereiro de 2010 e fevereiro de 2011. Conclui-se que a obra de derrocamento das pedras não estará pronta para atender ao cronograma físico-financeiro aprovado pela SEP/PR para a obra de dragagem, nem mesmo estará pronta ao final da 1ª etapa da obra de dragagem (aprofundamento e alargamento). O resultado é o gasto da ordem de 66 milhões de reais numa obra que não será utilizada, não trazendo o retorno esperado da dragagem nas áreas 3 e 4 que motivou a execução da obra, até que as interferências sejam resolvidas, uma vez que tais áreas estarão dragadas ao final da 1ª etapa, mas as novas profundidades não estarão disponíves para navegação com a segurança necessária. A permissão para navegação de navios de maiores calados nas áreas 3 e 4 só será concedida quando as obras de remoção dos obstáculos à dragagem estiverem plenamente concluídas, em especial a obra de derrocagem, devido às regras de segurança vigentes, impostas pela Marinha do Brasil. Se o planejamento fosse bem executado e implementado, as quatro obras envolvidas na remoção dos obstáculos, que impedem a efetividade da dragagem no porto, terminariam conforme previsto no cronograma físico-financeiro aprovado da dragagem. Dessa forma, haveria o início da concretização dos benefícios esperados para a obra de dragagem, com a utilização da nova profundidade, assim que ela fosse disponibilizada, após a conclusão da obra em cada área, justificando os investimentos aplicados, que motivaram a obra. Devido ao descompasso dos cronogramas físicos da dragagem e da derrocagem, principalmente pelo fato de o processo licitatório de derrocagem ter-se paralisado, injustificadamente, desde 23/12/2009, tendo com última consequência a sua anulação pela SEP/PR em 29/4/2010, serão gastos R$ Página 21

66.030.055,46 apenas na 1ª etapa da obra de dragagem nas áreas 3 e 4, sem que se venha a perceber a ocorrência dos benefícios que motivaram a obra nestas áreas, a partir da sua conclusão. Resta, portanto, questionar aos responsáveis da SEP em audiência sobre (i) os motivos dessa morosidade no andamento do processo do derrocamento das pedras, (ii) as razões da anulação da licitação da obra de derrocamento, e (iii) por que não foram tomadas ações para dar celeridade ao andamento do processo licitatório do derrocamento das pedras de Teffé e Itapema, uma vez que tal obra é necessária para a efetividade da obra de dragagem nos acessos aquaviários do Porto de Santos/SP, em especial nas áreas 3 e 4 do projeto de dragagem. Enquanto não forem tomadas as providências necessárias para a remoção das interferências que impedirão a efetividade e o cumprimento dos objetivos da dragagem nas áreas 3 e 4, propõe-se comunicar ao Congresso Nacional que as irregularidades aqui expostas se enquadram no art. 94, 1º, inciso IV da Lei 12.017/2009 (LDO 2010). 3.2.3 - Objetos nos quais o achado foi constatado: (IG-C) - Contrato 18/2009, 30/09/2009, Execução da obra de dragagem por resultado do canal de acesso e bacia de evolução ao Porto de Santos/SP, Consórcio Draga Brasil. Estimativa do valor potencial de prejuízo ao erário: 18.544.609,80 Classificação alterada de IG-P para IG-C conforme AC-2.941-41/2010-PL. 3.2.4 - Causas da ocorrência do achado: Negligência - Ausência de adequado planejamento, o qual acarretou em morosidade no andamento do processo do derrocamento das pedras, bem como ausência de ações para dar celeridade ao andamento do processo licitatório do derrocamento das pedras de Teffé e Itapema, uma vez que tal obra é imprescindível para a efetividade da obra de dragagem nos acessos aquaviários do Porto de Santos/SP, em especial nas áreas 3 e 4 do projeto de dragagem. 3.2.5 - Efeitos/Conseqüências do achado: Atraso na efetividade da obra e falta de cumprimento dos objetivos (efeito potencial) - A dragagem será concluída nos trechos 3 e 4 do projeto, porém a nova profundidade não poderá ser aproveitada pelo porto porque as obras de remoção das interferências, das quais dependem a efetividade da dragagem, a exemplo da derrocagem das pedras de Teffé e Itapema e a retirada do navio afundado Ais Giorgis, não estarão concluídas. 3.2.6 - Critérios: Constituição Federal, art. 37, caput Lei 8666/1993, art. 6º, inciso IX; art. 12 Lei 12017/2009, art. 94, 1º, inciso IV, alínea a; art. 94, 1º, inciso IV, alínea b 3.2.7 - Evidências: Edital CODESP de concorrência 02/2010 para execução dos serviços de remoção de três dutos subaquáticos, interligando o Saboó à ilha de Barnabé, com vistas a viabilizar a dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto de Santos. (Anexo 3 - Principal - folhas 180/209) Página 22

Proposta de laudo conclusivo, para subsidiar a elaboração do projeto básico de retirada dos restos do casco do navio ''Ais Giorgis'', soçobrado no canal de acesso (estuário) do porto de Santos, derivado do contrato Codesp DP/50.2009. (Anexo 3 - Principal - folha 178) Página do Diário Oficial da União (DOU) de 08/04/2010, seção 3, p. 3, com o resultado do julgamento das propostas de preços apresentadas para o edital CODESP nº 02/2010 (retirada do oleoduto), classificando-se a proposta da firma DRATEC ENGENHARIA LTDA, com preço global de R$ 6.879.999,20 (Anexo 3 - Principal - folha 177) Edital SEP/PR nº 05/2009 que trata da contratação da execução das obras de derrocamento no porto de Santos-SP (Anexo 4 - Volume 1 - folhas 380/420) Edital SEP/PR nº 04/2008 - Contratação da execução das obras de dragagem por resultado nos acessos aquaviários ao porto de Santos-SP (Anexo 2 - Volume 1 - folhas 185/204) Projeto Básico da obra de dragagem no porto de Santos/SP (Anexo 2 - Principal - folhas 82/174) Diário Oficial da União (DOU), de 29/04/2010, seção 3, p. 8, com a anulação da licitação do derrocamento das pedras. (Anexo 4 - Volume 1 - folha 379) 3.2.8 - Esclarecimentos dos responsáveis: Após análise do relatório preliminar deste levantamento de auditoria, a SEP/PR se manifestou através da Nota Técnica nº 33/2010/DPLP, elaborada pelo Assessor Técnico, Senhor Marcos Antônio Vilarinho, sendo aprovada pelo Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário, senhor Fabrizio Pierdomenico. Na manifestação apresentada, com relação a este achado, que trata da inadequação das providências adotadas para sanar interferências que possam provocar atraso na efetividade da obra de dragagem no Porto de Santos/SP, foi respondido os seguinte: "A equipe de auditoria formula o presente achado fundamentado na premissa de que a não realização do derrocamento das pedras de Teffé e Itapema, da retirada dos restos do navio Ais George, bem como da retirada da tubulação de Petrobrás, fará com que a dragagem nos trechos 3 e 4 do canal - figura 1 do ANEXO I - tornaria sem efeito o aprofundamento e alargamento dos acessos aquaviários ao Porto de Santos, conforme se depreende do texto a seguir transcrito: 'A equipe constatou que as obras de derrocamento das pedras e a retirada do navio Ais Giorgis podem vir a atrasar sobremaneira a viabilidade da obra de dragagem, já que não estarão prontas quando se fizerem necessárias, de acordo com o cronograma-físico financeiro aprovado para a obra de dragagem... (...) Da forma em que se encontra o conjunto das 4 obras no canal do Porto de Santos, a medida que a dragagem for avançando, da área 1 em direção à área 4, apenas as áreas 1 e 2 serão utilizadas por navios maiores, já que as áreas 3 e 4 necessitam de intervenções específicas que ainda irão demandar pelo menos 18 meses para conclusão. Sendo assim, impedem, devido às regras vigentes da Marinha, a liberação de tais áreas para navegação por navios maiores, que necessitam de maiores profundidades. Página 23

Ou seja, da forma como se encaminha a situação, a dragagem será realizada nas 4 (quatro) áreas, porém a nova profundidade alcançada terá efetividade total nas áreas 1 e 2, e nenhuma nas áreas 3 e 4, já que nestas últimas áreas, só navios de tamanhos que antes tinham permissão para ali trafegar poderão navegar. Navios maiores continuarão impedidos de trafegar pelas áreas 3 e 4 enquanto as obras de remoção de interferências não forem concluídas.' O que causa mister é o fato da Equipe de Auditoria concluir que as quatro obras derrocamento das pedras de Teffé e Itapema; remoção da carcaça do navio soçobrado Ais Giorgis e a retirada da tubulação da Petrobrás - caso não sejam realizadas previamente à dragagem de aprofundamento, tornaria inútil tal dragagem nos trechos 3 e 4, porém, em momento algum do seu texto, são expostos os motivos que levaram a referida Equipe a esta conclusão, apenas informa que ''a equipe constatou''. Pergunta-se, constatou como? Em que fatos concretos se basearam seus membros para tal constatação? Em todo o seu texto, o relatório cita apenas cronogramas, como se estes fossem os derradeiros e definitivos elementos que determinassem a futura efetividade da obra de dragagem. Apesar da preocupação demonstrada pela Equipe de Auditoria ser até louvável, divirjo da sua constatação pelos motivos a seguir expostos: a) Os navios-tipo máximos que serão recebidos no Porto de Santos, após a dragagem de aprofundamento são: a.1- Graneleiro : 100.000 TPB Comprimento: 242,0 m Boca : 39,0m Calado : 15,3 m* a.2 - Porta Contêiner : 70.000 TPB Comprimento: 266,0 m Boca : 42,8 m Calado : 13,8 m a.3 - Petroleiro : 100.000 TPB Comprimento: 236,0 m Boca : 43,0m Calado : 15,1 m* * Nesses dois casos os navios-tipo terão que contar com a maré ou restrição na carga. Na documentação do Projeto Básico, na folha nº 54, item 4.2.2.2, pode ser verificado que foi considerado como largura mínima do canal para passagem de navios em mão única, após a dragagem de aprofundamento, o valor de 150 m. A seguir transcrevo os cálculos efetuados:...'' Continuando, a SEP/PR, apresenta, então, cálculos que demonstram ser a largura necessária para a passagem de navios em mão única até inferior a 150m, cita notas técnicas da CODESP que informa Página 24

sobre a situação da retirada do navio Ais Giorgis e dos dutos de óleo do fundo do canal, e finaliza destacando que a paralisação da obra pode ocasior distinções entre os arrendatários localizados nas áreas 1 e 2, que seriam contempladas na sua totalidade com a dragagem, e os localizados nas áreas 3 e 4, que não seriam contemplados com a obra de dragagem, como se pode verificar nos excertos abaixo: ''b) A largura do canal no local de pedra Teffé, após a dragagem de aprofundamento será de 180m. Esta nova largura é mais do que suficiente para a passagem dos navios-tipo. c) A largura do canal no local onde se situa a pedra de Itapema, após a dragagem de aprofundamento será de 170m. Novamente, mais de suficiente para a passagem dos navios-tipo. d) A largura do canal onde se situa os restos do navio Ais Giorgis, após a dragagem de aprofundamento será de 200m, também mais do que suficiente para a passagem dos navios-tipo. No ANEXO I encontram-se os desenhos ampliados do canal nas regiões onde se situam os obstáculos elencados, mostrando suas larguras após a dragagem de aprofundamento, bem como uma visão geral do canal com a localização desses obstáculos. Neste mesmo ANEXO I encontram-se duas Notas Técnicas relatando a situação da remoção do duto e do navio soçobrado Ais Giorgis. Da leitura dos fatos apresentados, pode-se concluir que a não retirada das pedras de Teffé e Itapema e dos restos do navio Ais Giorgis não impedirão a navegação dos navios-tipo determinados para o projeto em questão, seja qual for a norma que se queira adotar. A única restrição será que, enquanto não se retirar essas duas pedras e os restos do navio soçobrado, a navegação nesse trecho de 1,6 km terá que ser realizada em uma via ou mão única, como ocorre atualmente. Logo, a simples análise do cronograma, no meu entender, não pode ser suficiente para se determinar a paralisação desta obra, sob pena de prejudicar todos os arrendatários/usuários que se situam a montante desses obstáculos, o que fará com que a Administração Pública ofenda a Constituição Federal, em seu Artigo 19, inciso III (transcrito abaixo), pois a não execução da dragagem de aprofundamento a montante dos referidos obstáculos fará com que todos os usuários/arrendatários situados nessa região fiquem prejudicados em relação aos usuários/arrendatários situados a jusante desses obstáculos, pois esses últimos passarão a receber navios maiores e terão redução em seus custos com frete, em detrimento dos primeiros, que continuariam tendo as restrições existentes hoje em dia. 'Art. 19. É 'vedado' à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios:... III - 'criar distinções entre brasileiros ou preferências entre si'.'(grifo nosso) Quanto à tubulação que se encontra no trecho 4, cabe informar que essa tubulação, no leito do canal, já se encontra abaixo dos 15m definidos no Projeto Básico. A necessidade de sua remoção se deve à sua interferência no talude do novo canal, que será mais largo. Entretanto, como bem disse a Equipe de Auditoria, este é o obstáculo menos problemático, pois sua licitação já foi concluída, tendo sido definido seu vencedor, não existindo problemas ambientais relacionados a essa tubulação, bastando que seja removida. Em outras palavras, uma obra simples que não envolve grandes riscos." Página 25

Em seguida, a SEP/PR conclui com a seguinte afirmação: "... entendo que não existem motivos para que se deixe de executar a dragagem de aprofundamento, neste momento, nos trechos 3 e 4. Ou seja, qualquer postergação dessa obra nesses trechos apenas trará prejuízos para a Administração Pública, para o Porto de Santos e para a sociedade como um todo, que será privada de ter uma melhoria significativa em uma parte do porto mais importante do País, responsável por cerca de 25% da balança comercial do Brasil." (Volume Principal - folhas 149/174) 3.2.9 - Medidas corretivas: Considerando que as obras de derrocamento das pedras de Teffé e Itapema podem comprometer o alcance das profundidades pretendidas no projeto de dragagem nas áreas 3 e 4, não é recomendável a realização das obras de dragagem em tais áreas, até que: (1) seja dada ordem de início das obras de derrocamento, contratadas pela licitação regulada pelo edital SEP 05/2009; (2) seja ajustado o cronograma físico-financeiro da obra de dragagem, para levar em consideração as datas para a remoção das pedras, de modo que haja coincidência de datas entre tais atividades complementares, resultando em melhor efetividade dos gastos públicos decorrentes das obras envolvidas; e (3) seja conseguido, junto à Capitania dos Portos, órgão da Marinha do Brasil responsável pela segurança da navegação, declaração que comprove a possibilidade de utilização das novas profundidades para navegação em segurança das áreas 3 e 4 do canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Santos/SP, assim estipulados no projeto de dragagem, sem haver a conclusão das obras de derrocamento das pedras e da retirada do navio soçobrado Ais Giorgis. 3.2.10 - Conclusão da equipe: A SEP/PR foi convidada a se manifestar sobre este relatório, em sua fase preliminar, e se expressou, através da Nota Técnica nº 33/2010/DPLP, de 31/05/2010, elaborada e assinada pelo Assessor Técnico, Sr. Marco Antonio Cardoso Vilarinho, assinada pelo Diretor de Planejamento Portuário, Substituto, Sr. Marcos Pagnoncelli, e aprovada pelo Subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário, Sr. Fabrizio Pierdomenico. A equipe de auditoria mantém o entendimento de que a SEP/PR se responsabiliza pela não-efetividade das dragagens das áreas 3 e 4. Reitera-se que a inefetividade da dragagem ainda constatada e evidenciada na própria nota técnica da SEP/PR, já que a condição de projeto de tráfego em mão dupla na área 3 só será efetivada com a conclusão da remoção das pedras e do navio. Foi alegado na nota técnica, pelo Assessor Técnico da SEP/PR, que a equipe "constatou" que a inefetividade da obra nos trechos 3 e 4 não foram baseadas em fatos concretos, conforme transcrito a seguir: "... apenas informa que 'a equipe constatou'. Pergunta-se, constatou como? Em que fatos concretos se basearam seus membros para tal constatação?" Apesar de não ter sido descrito na situação encontrada desse achado, foi realizada uma reunião com os Página 26

técnicos da CODESP, a época da auditoria, na qual também se encontrava presente o Senhor Assessor Técnico da SEP/PR, responsável pela elaboração da manifestação preliminar sobre este relatório, e foi relatado de forma convincente à equipe de auditoria que, em reuniões da Codesp junto à Marinha do Brasil, esta infomou que as áreas 3 e 4 não seriam liberadas para navegação, com a utilização da nova profundidade, enquanto às obras de remoção das interferências não fossem concluídas, por motivos de risco à segurança da navegação. Como o assunto de segurança da navegação é de competência exclusiva da Capitania dos Portos, órgão da Marinha do Brasil, a SEP/PR deve fazer gestões junto a tal órgão para conseguir garantias documentais que comprovem haver a segurança necessária, mesmo sem a remoção das interferências nas áreas 3 e 4, que permita a navegação pretendida para navios de maior porte com a utilização das novas profundidades alcançadas com a obra de dragagem. Outro ponto a ser evidenciado é a pouca importância atribuída ao cronograma da obra pelo Assessor Técnico da SEP/PR. O cronograma, elemento tão importante para efetividade do empreendimento, simplesmente é afastado, como se pode verificar no seguinte trecho da nota técnica: "Em todo o seu texto, o relatório (de auditoria) cita apenas cronogramas, como se estes fossem os derradeiros e definitivos elementos que determinassem a futura efetividade da obra de dragagem." Conforme já apresentado em todo achado decorrente que a efetividade da dragagem de aprofundamento do canal e bacia de evolução do porto de Santos é sobremaneira influenciada pelo cronograma de execução das obras de retirada das interferências aqui citadas. A utilização do canal em mão única na profundidade a ser alcançada com a dragagem, além de ser uma alternativa que depende da autorização da Capitania dos Portos (MB), não foi considerada no projeto básico de dragagem do porto de Santos. Logo, todo o estudo de viabilidade do canal e todo o investimento ora despendido é para a navegação em mão dupla. Vale ressaltar que, das obras de retirada das interferências, a derrocagem das pedras é o principal gargalo em termos de prazo, tendo em vista que o processo licitátorio foi anulado em 24/04/2010 e o seu prazo de execução é de 18 meses. Foi verificado pela equipe de auditoria através de consulta ao sítio da SEP/PR que um novo edital para as obras de derrocagem foi publicado em 26/05/2010 (edital SEP/PR 03/2010), com data de abertura dos envelopes de habilitação em 16/07/2010. Portanto, numa visão otimista, às obras para derrocagem das pedras devam iniciar no mês de setembro de 2010. O ato em questão (dragar as áreas 3 e 4 sem a retirada das interferências) é uma atitude antieconômica, já que essas áreas não poderam ser utilizadas do modo previsto. Portanto, em que pese o gasto com a dragagem das áreas 3 e 4 ser de R$ 66 milhões na primeira etapa da obra (aprofundamento e alargamento do canal), a equipe de auditoria reavaliou o potencial dano ao erário, chegando-se ao Página 27

valor total de R$ 18,54 milhões, relativo às obras de manutenção das profundidas (2º etapa) das áreas 3 e 4. Isso se justifica porque as obras de aprofundamento e alargamento do canal são permanentes, não se perdendo o benefício do aprofundamento e do alargamento do canal, desde que haja obras de manutenção. O prejuízo existe realmente no dispêndio financeiro para manutenção do canal no período em que as áreas 3 e 4 não poderam ser utilizados devido às interferências. Para o cálculo do potencial dano ao erário foi considerado que: (i) a dragagem de manutenção nas áreas 3 e 4 serão iniciadas após fevereiro de 2011, estendendo-se até fevereiro de 2013; (ii) as obras de derrocagem as pedras serão iniciadas, em uma visão otimista, em setembro de 2010; (iii) o término do derrocamento das pedras, por consequência, em fevereiro de 2012; (iv) nos 12 meses de manutenção (de fev/2011 a jan/2012) até o término da derrocagem, será dragado 50% do sedimento total esperado para a manutenção dos trechos 3 e 4; (v) o total de sedimentos a ser dragado na manutenção das áreas 3 e 4 corresponde à 52,02% (percentual proporcional ao volume a ser dragado nas áreas 3 e 4 na 1º etapa) do volume total a ser dragado na manutenção (7.650.000 m³). Dessa forma o volume total a ser dragado corresponde a: (7.650.000 m³ x 50,0% x 50,02%) = 1.989.765 m³. O custo desse volume dragado, considerando o preço de R$ 9,32/m³ contratado, alcança o montante de R$ 18.544.609,80. Esse é o potencial dano ao erário, uma vez que é o custo de manutenção da obra sem o seu devido aproveitamento. Portanto, o potencial dano ao erário é de R$ 18,54 milhões, que decorre da inefetividade da obra nos trechos 3 e 4 por um período mínimo de 12 meses. Também não foi acatado pela equipe de auditoria a alegação de que o canal poderá operar em mão única. Não há garantia nenhuma de que a Marinha liberará o tráfego para operação na nova profundidade com essa restrição. Assim, enquanto não houver opinião conclusiva sobre a possibilidade de utilização das novas profundidades nas áreas 3 e 4, no que tange à segurança da navegação, a equipe manterá o posicionamento de que tais áreas só poderão se beneficiar da dragagem quando as interferências forem retiradas. Nesse sentido, propõe-se comunicar ao Congresso Nacional que as irregularidades detectadas no contrato nº 18/2009, especificamente em relação à dragagem nas áreas 3 e 4, se enquadram no art. 94, 1º, inciso IV, da Lei n 12.017/2009. Tal posicionamento tem por objetivo evitar o dispêndio de recursos federais da ordem de R$ 18,54 milhões, referente ao custo de 12 meses de manutenção de dragagem das áreas 3 e 4, sem o benefício correspondente (navegação em mão dupla na profundidade projetada). Convém também chamar em audiência os gestores da SEP/PR responsáveis pela intempestividade das ações a serem tomadas para a efetividade da obra, a fim de apresentarem suas razões de justificativas. Por fim, cabe determinar, desde logo, à SEP que não emita as ordens de início de serviços parciais para a dragagem das áreas 3 e 4 do canal de acesso ao Porto de Santos, até que esse órgão consiga garantias documentais da Capitania dos Portos de São Paulo, órgão da Marinha do Brasil, que comprovem haver Página 28

a segurança necessária nas referidas áreas, mesmo sem a remoção das interferências, que permita a navegação com a utilização das novas profundidades alcançadas com a obra de dragagem, encaminhando de imediato tais documentos para o conhecimento desta Corte de Contas. 3.3 - Orçamento do Edital / Contrato / Aditivo incompleto ou inadequado. 3.3.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de continuidade Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de irregularidade grave da LDO - A irregularidade detectada, por si só, não enseja o bloqueio preventivo das execuções física, orçamentária e financeira do contrato por não se enquadrar nas alíneas "a" e "b", do inciso IV, do parágrafo 1º, do art. 94 da Lei n 12.017/2009, não configurando-se, a princípio, em fato materialmente relevante, vislumbrando-se a possibilidade de saneamento deste achado sem a necessidade de bloqueio dos recursos orçamentários. 3.3.2 - Situação encontrada: O orçamento que compõe o projeto básico de dragagem de aprofundamento e manutenção do Porto de Santos não contempla em sua totalidade o disposto no art. 6º, inciso IX, alínea f e art. 7º, parágrafo 2º, inciso II, ambos da Lei 8666/1993, bem como o princípio constitucional da transparência, que deve reger todos os atos do administrador público. Esse orçamento não apresenta de forma clara e precisa todas as memórias de cálculo que formam os preços e contém parâmetros de entrada no cálculo do preço do material dragado, os quais se mostram altamente sensíveis para a definição do preço global da obra, não devidamente justificados e motivados. Tal problema pode ocasionar o chamado "orçamento de chegada", quando o orçamentista atribui os preços, produtividades ou outros critérios não técnicos ou obscuros, a fim de se obter um preço previamente desejado à obra ou serviço. A SEP/PR, mediante o convênio firmado junto ao DEC/CENTRAN, repassou a esse a análise e cálculo dos custos das obras decorrentes do Plano Nacional de Dragagem. A partir disso, a equipe técnica do CENTRAN elaborou um método de cálculo e análise de orçamentos de obras de dragagem, que, para o Porto de Santos, resultou em 8 planilhas eletrônicas (formato.xls), conforme síntese disposta na tabela 3.3.1 ao final deste achado. Cada planilha tem como objetivo calcular um conteúdo específico, a saber: (1) Custos de propriedade da draga (Casco nú), (2) custos de operação da draga, (3) cálculo do BDI, (4) cálculo dos encargos sociais e custo da mão-de-obra, (5) cálculo da operação da draga para definição da produtividade do equipamento, (6) planilha de composição do preço unitário, (7) cálculo do custo da mobilização e (8) cálculo do custo dos equipamentos (exceto a draga). Segundo esse método de cálculo, para a realização do orçamento, são necessárias informações contidas em várias fontes. Dentre essas fontes destacam-se as seguintes: (a) Informações econômicas - taxa de câmbio, preço do combustível, juros de financiamento, valor do salário mínimo e outros; (b) Informações oceanográficas - densidade do sedimento a dragar, empolamento do sedimento, distância de transporte, horas de mau tempo e outros; (c) Informações sobre o equipamento (draga) - valor do equipamento, capacidade, potência, velocidade, consumo de combustível e outros; e (d) Informações operacionais - eficiência de velocidade, eficiência de carga, tempo de manutenção, tempo de manobra Página 29

e descarga e outros. Cada tipo de informação requerida é consultada em fontes específicas, como no projeto básico, sistemas oficiais de informação e sítios especializados da internet, para subsídios da escolha do melhor parâmetro a ser adotado para o caso concreto. A descrição das fontes utilizadas no orçamento é apresentada ao final deste achado nas seguintes tabelas: tabela 3.3.2 (parâmetros econômicos), tabela 3.3.3 (parâmetros oceanográficos), tabela 3.3.4 (parâmetros do equipamento) e tabela 3.3.5 (parâmetros operacionais). Nessas tabelas, são elencados todos os parâmetros de entrada para alimentação das planilhas, bem como as referências consultadas (projeto básico, internet etc.). Analisando o orçamento e os autos do processo base que deu origem à licitação, ou seja, as respectivas fontes de informação para a definição dos parâmetros de entrada, revelam-se problemas de três ordens: (1) falta de transparência quanto às fontes de informações utilizadas; (2) adoção de parâmetros de entrada no orçamento, altamente sensíveis para o preço final da obra, sem a devida análise e motivação inserida nos autos do processo base da licitação; e (3) falta de uma efetiva pesquisa de mercado para subsidiar a obtenção dos preços de aquisição das dragas. Nessa análise, foram avaliados os parâmetros de entrada mais relevantes, já que existe um total de 31 parâmetros de entrada utilizados no orçamento. Dessa forma, foram realizadas simulações nas planilhas de cálculo do preço do m³ de material dragado e comparações com o valor de referência da licitação. Cada simulação foi feita variando-se um parâmetro de entrada, mantendo-se os outros fixos, e verificando a influência dessa variação no preço final do material dragado. Após uma avaliação expedita dos 31 parâmetros, foram selecionados 7 principais para uma análise mais precisa. Encontrase na tabela 3.3.6, ao final do achado, uma correlação entre a variação percentual do preço do material dragado e a variação percentual dos 7 parâmetro selecionados, feitas isoladamente. Constata-se através da análise desta tabela que, dentre os 7 parâmetros testados, os de maior sensibilidade ao preço foram (1) "Densidade média do sedimento", (2) "Fator de Carga", (3) "Distância de travessia", (4) "Eficiência de velocidade" e (5) "Preço de aquisição da draga". Constata-se que a variação percentual de 10% do "Fator de carga" fez com que o preço final do material dragado variasse em 8%, por exemplo. Logo, pode-se constatar que a variação simultânea dos 31 parâmetros de entrada pode ocasionar diferenças significativas no orçamento. Tanto que os próprios técnicos do CENTRAN, através da Nota Técnica nº 016/2009/PND, manifestaram que: "...observa-se que a variação de 1% (um por cento) em cada parâmetro acarretará, pelo efeito cumulativo, uma variação de até 14,79% (quatorze vírgula setenta e nove por cento) no caso de uma draga de sucção e recalque." Vê-se então que o próprio CENTRAN admite a grande sensibilidade do preço final aos parâmetros de entrada da planilha de cálculo. Importante ressaltar que não se discute aqui apenas o quanto o Página 30

orçamento é sensível aos parâmetros de entrada da planilha de cálculo do preço do material dragado. Discute-se, em verdade, os critérios obscuros, não transparentes, a falta de análise e motivação e a falta de pesquisa de mercado, quando essa é pertinente, para obtenção dos parâmetros. É o que se verá na seqüência. Para o parâmetro "densidade média do sedimento" a equipe do CENTRAN afirma, conforme tabela 3.3.3, que ele foi baseado nas informações contidas no "Sistema Capricornius, módulo laranja (Estatística de Fácies do Brasil)". Consultado o volume do projeto básico que trata do referido sistema, o único valor que é expressamente apresentado é a densidade média de 1,900 g/cm³, para os sedimentos da costa de Santos. No entanto, o valor utilizado no projeto (e orçamento) é de 1,598 g/cm³, bastante diferente do apresentado no sistema. Ressalta-se ainda que o sistema não é a fonte adequada pra obtenção desse parâmetro, e sim informações contidas no projeto básico (caracterização geológica e geotécnica do canal de acesso do porto de Santos), as quais deveriam fornecer essas informações, já que a costa de Santos não é similar ao canal do porto, que é um estuário com características singulares. Logo, a origem da densidade média de 1,598 g/cm³ para o sedimento a ser dragado, utilizada no projeto e no orçamento, não é demonstrada cabalmente. Infere-se, portanto, que a equipe técnica do CENTRAN não cumpriu com as exigências da lei de licitações. Isso porque quando se verifica a fundo o contido nos documentos apresentados como fontes de informação, constatam-se sérias divergências, que impactam sobremaneira o preço final da obra. Conforme visto na tabela 3.3.6, ao se reduzir indiscriminadamente o valor da "densidade média do sedimento", tem-se um aumento significativo no preço final de dragagem com uma relação praticamente linear. A redução em 20% do parâmetro aumenta em 14% o preço final, por exemplo. Em relação ao parâmetro do equipamento "fator de carga", é citado pelo CENTRAN que ele é obtido através de "informações contidas no projeto básico e seus estudos e pelas informações contidas no Sistema Capricornius". Novamente, consultando-se o projeto básico e o sistema Capricornius, não foi possível verificar algum estudo que subsidiasse de maneira objetiva o valor adotado pelo CENTRAN para o referido parâmetro, que foi de 75%. Não há nesses estudos referência expressa ao fator de carga ou outro parâmetro associado diretamente ao fator de carga. Nota-se aqui que o valor de 75% foi inferido de maneira arbitrária, não respaldado em uma análise mais criteriosa e transparente, reduzida à termo para constar nos autos do processo base de dragagem. Do mesmo modo não é demonstrado como se chegou aos valores dos parâmetros "eficiência de velocidade" e "distância de travessia". Ambos são reajustados, conforme afirma o CENTRAN, através de informações contidas no projeto básico. No entanto não há memória de cálculo ou justificativa técnica para adoção dos valores constantes no orçamento. Portanto, apesar de os gestores alegarem que vários parâmetros usados no orçamento, para calcular o preço unitário para o serviço de dragagem, foram obtidos das informações do projeto básico de Página 31

engenharia, foi verifica-se que esses não constam de forma expressa no referido documento. Notadamente, por mais que a equipe do CENTRAN alegue que inferiu esses parâmetros através de constatações do projeto, não foram apresentadas memórias de cálculo ou justificativas circunstanciadas, baseadas em normas técnicas ou bibliografias técnicas especializadas. Também alegam os gestores que, devido à escassez de acervo bibliográfico nacional acerca do assunto, alguns cálculos foram baseados na própria experiência dos técnicos. Contudo, mesmo que a justificativa para adoção de um parâmetro seja fundada na experiência e conhecimento do orçamentista, essa deve ser reduzida a termo, com as devidas justificativas, a fim de cumprir com o princípio constitucional da transparência. Em relação ao parâmetro "custo de aquisição do equipamento de dragagem", esse foi calculado segundo as informações contidas nas notas técnicas apresentadas à equipe de auditoria, mediante orçamentos obtidos no sítio "www.dredgebrokers.com" na internet. Contudo, consultando o referido sítio e os autos do processo, não é encontrado nenhum valor próximo ao adotado para a draga padrão de 10.311 m³, que é de 85 milhões de Euros. Da mesma forma, não é justificado no processo o preço utilizado para a aquisição da draga. Em seqüência da análise, a adoção de uma draga paradigma de 10.311m³ para o cálculo da obra em questão não foi justificado. O Edital não restringia de forma alguma o tipo e a capacidade da draga, exigindo tão somente a produtividade mínima de 1.800.000 m³/mês. Ademais, sabe-se que a produtividade da draga está diretamente vinculada à sua capacidade e que quanto maior a capacidade da draga, menor é custo total do m³ de material dragado. Cabe salientar que, na obra em tela, o consórcio vencedor está utilizando uma draga de 13.500m³ e uma de 5.000 m³. Tais pontos já foram levantados em fiscalização anterior (TC 005.788/2009-4), resultando no Acórdão 29/2010 - TCU - Plenário, o qual, em suma, determina à SEP/PR que envide esforços para obtenção de preços de dragas e aperfeiçoamento do sistema de cálculo do preço unitário de dragagem. Nesse viés, a equipe de auditoria questionou à SEP/PR o seguinte (Ofício nº 03-194/2010 SECOB1- TCU): "5 - Por fim, tendo em vista o disposto no item 9.2.1 do Acórdão 29/10-TCU-Plenário, reiteramos a necessidade de formalizar resposta em relação a: a) Andamento dos estudos da SEP para definir as especificações e as produtividades das dragas, bem como os custos associados, considerando também o mercado internacional, visando a economicidade nos contratos celebrados no âmbito do PND. b) Evolução da compatibilização do sistema de preços da SEP com o do DNIT (Sinctran), levando em consideração a participação do CENTRAN no desenvolvimento de ambos os sistemas". Em resposta oficial da SEP foi informado o seguinte, respectivamente, às questões (a) e (b): a) "O contrato com o DEC para o desenvolvimento de índices de mão-de-obra, equipamentos e Página 32

insumos para os serviços de dragagem e derrocagem foi iniciado em dezembro de 2009, estão sendo desenvolvidos os índices de dragagem e derrocamento com previsão de julho para entrega dos subsídios pelo DEC ao CENTRAN." b) "A compatibilização está sendo realizada pelo CENTRAN no Rio de Janeiro, está sendo desenvolvida pelo Coronel Mendes. Todos os procedimentos necessários ao processo de "certificação" de valores será feito por lá, seguindo o mesmo rito do SICRO3." Das respostas da SEP/PR para os questionamentos acima, pode-se chegar às seguintes conclusões: (i) primeiro, para a licitação de dragagem do Porto de Santos/SP, uma obra orçada em R$ 200 milhões, não foi realizado um estudo aprofundado dos custos associados à dragagem, pelo que requer o vulto da obra, como foi evidenciado pela equipe de auditoria no achado em tela, já que somente em julho de 2010, de acordo com o CENTRAN, é que estarão concluídos os estudos sobre os custos de dragagem; (ii) segundo, percebe-se, pelo próprio teor da resposta, sem nenhum anexo com cópias dos estudos preliminares realizados até então, que comprovem a efetividade de tais medidas, que a SEP/PR não está cumprindo a determinação do Tribunal de forma tempestiva, como o caso requer. Não se deve tolerar a obscuridade dos orçamentos da SEP/PR para a dragagem do Porto de Santos, nem a falta de estudos zelosos dos custos de tais obras. Nesse contexto, um grande agravante de um orçamento deficiente é o cenário em que se encontra o Programa Nacional de Dragagem. Um programa de 1,4 bilhões de reais, aliado aos indícios de conluio, conforme já foi observado para a licitação da dragagem do porto de Santos pelo Tribunal em fiscalização no ano de 2009 (TC 005.788/2009 e Acórdão 29/2010 - Plenário, item 9.4), merece toda atenção da Administração Pública. Observou-se no decorrer da auditoria, seja pela dificuldade de obtenção de informações, seja pelo próprio depoimento de envolvidos na área, que o conhecimento acerca do tema dragagem encontra-se muito concentrado em poucos especialistas no Brasil. A concentração do conhecimento acerca do tema de dragagem em poucos especialistas - a maioria da extinta Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) e Portobrás - pode possibilitar a contratação de obras a preços muito superiores aos que realmente poderiam ser contratados. Tal conjuntura gera uma gigantesca vantagem competitiva aos detentores desse conhecimento. Obviamente, as regras de mercado interferem no preço de um produto ou serviço, sendo que, nesse cenário, os detentores do conhecimento técnico ditam o preço. Contudo, acima disso, há o interesse público em jogo, devendo a SEP/PR procurar estratégias para obtenção de preços cada vez menores, analisando cenários, buscando soluções alternativas e inovadoras, frente ao vulto das obras em questão. Deve-se ter em mente também que a partir do momento em que um técnico, detentor do conhecimento, assume a posição de um agente público, deve ele agir com toda transparência, motivando seus atos, não cabendo obscuridade nos orçamentos. O orçamento deve ser claro, de fácil compreensão, com a devida motivação para adoção de todos os Página 33

parâmetros devidamente respaldadas em pareceres técnicos. Conforme já dito, mesmo que um parâmetro seja adotado levando em conta a "sensibilidade" do técnico, os motivos pelos quais o levaram a tomar tal decisão devem ser expressos, calculados, reduzidos à termo e devem constar obrigatoriamente do processo base que originou a licitação. Para que esses problemas não ocorram, deve a SEP/PR (1) adotar providências com vista ao cumprimento no disposto no Acórdão 029/2010, item 9.2.1 e 9.2.2, (2) elaborar orçamentos-base para licitação dos serviços de dragagem com respaldo técnico, de forma a justificar para cada parâmetro de entrada os critérios objetivos de escolha dos valores utilizados, e (3) estabelecer a capacitação continuada sobre as técnicas e custos de dragagem aos seus servidores, a fim de minimizar o dano referente à concentração do conhecimento sobre dragagem. Contudo, isso não afasta a responsabilidade dos agentes públicos ligados diretamente à elaboração do orçamento sem o devido respeito à transparência. Devem os gestores ser ouvidos em audiência a fim de apresentar razões de justificativas pela elaboração do orçamento sem as devidas justificativas para adoção de todos parâmetros utilizados na planilha de orçamento do Porto de Santos, como forma de demonstrar a adequada economicidade do contrato ou, alternativamente, buscar a redução de preços para atingi-la. Página 34

Tabela 3.3.1 Composição de planilhas utilizadas para o cálculo do preço de dragagem e respectivos parâmetros utilizados (Os parâmetros são apresentados nas tabelas 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4 e 3.2.5). Tabela 3.3.2 Parâmetros ecônomicos inseridos nas planilhas de cálculo com as respectivas justificativas da origem pelo qual foi obtido. Página 35

Tabela 3.3.3 Parâmetros oceanográficos inseridos nas planilhas de cálculo com as respectivas justificativas da origem pelo qual foi obtido. Tabela 3.3.4 Parâmetros do equipamento (draga) inseridos nas planilhas de cálculo com as respectivas justificativas da origem pelo qual foi obtido. Página 36

Tabela 3.3.5 Parâmetros operacionais inseridos nas planilhas de cálculo com as respectivas justificativas da origem pelo qual foi obtido. Página 37