4. RESULTADOS DA ANÁLISE DA EFETIVIDADE POTENCIAL DO AIRBAG NO BRASIL... 6

Sumário 1. O CESVI BRASIL... 3 2. PESQUISA CESVI BRASIL EFETIVIDADE POTENCIAL DE AIRBAGS... 3 2.1. Introdução... 3 2.2. Objetivo... 3 3. A FROTA EQUIPADA COM AIRBAG... 4 3.1. Frota veicular brasileira e o airbag... 4 3.2. Frota veicular do EUA e o airbag... 4 3.3. Frota veicular da Europa e o airbag... 5 4. RESULTADOS DA ANÁLISE DA EFETIVIDADE POTENCIAL DO AIRBAG NO BRASIL... 6 4.1. Resultados da análise da efetividade potencial do airbag no Brasil, caso fosse adotado em larga escala... 8 4.2. Observações sobre os resultados... 11 5. DETALHAMENTO DA ANÁLISE DA EFETIVIDADE POTENCIAL DO AIRBAG NO BRASIL... 12 5.1.Detalhamento da análise sobre a potencial redução de mortes de condutores de automóveis e camionetas... 12 5.1.1.Fluxograma da análise.... 12 5.1.2.Estatísticas e estimativas utilizadas para estimar o potencial de redução de condutores mortos e o impacto econômico associado... 13 5.2. Detalhamento da análise sobre a potencial redução de condutores de automóveis e camionetas feridos leves... 22 5.2.1.Fluxograma da análise.... 22 5.2.2.Estatísticas e estimativas utilizadas e calculadas para estimar o potencial de redução de condutores feridos leves e o impacto econômico associado.... 23 6. O AIRBAG TECNOLOGIA E RECOMENDAÇÕES DE USO... 26 6.1. Tecnologia de segurança veicular... 26 6.2. Sistema airbag... 27 6.3. Sistema de airbags frontais... 28

6.4. Recomendações sobre uso do cinto de segurança... 29 6.5. Recomendações sobre uso do airbag... 30 7. RESUMOS DOS DOCUMENTOS SELECIONADOS... 32 7.1. Efetividade do airbag no Brasil... 32 7.2. Efetividade do airbag nos EUA... 32 7.3. Efetividade do airbag na Europa... 34 7.4. Efetividade do airbag na AUSTRÁLIA... 36 8. BIBLIOGRAFIA... 37

3 1. O CESVI BRASIL O CESVI BRASIL - Centro de Experimentação e Segurança Viária, fundado há 13 anos, é o único centro de pesquisa brasileiro dedicado à reparação automotiva e à segurança viária e membro de um conselho internacional de 26 instituições similares, chamado RCAR Research Council for Automobile Repairs, de 19 países do mundo. Os objetivos do Centro são: estudar, avaliar e oferecer soluções sobre reparação automotiva e segurança viária e veicular, contribuindo para a prevenção de acidentes e o desenvolvimento do setor, por meio de pesquisas, treinamento e publicações técnicas, dente outros. 2. PESQUISA CESVI BRASIL EFETIVIDADE POTENCIAL DE AIRBAGS 2.1. Introdução A segurança no trânsito tem sido tema de destaque em nosso país, em função da quantidade de vítimas fatais e não fatais decorrentes dos acidentes. Dentre as diversas linhas de ação que contribuem para a promoção da segurança ou da atenuação dos efeitos que um acidente nas vias provoca, a segurança veicular ocupa lugar de destaque, junto com o aperfeiçoamento da infra-estrutura, da educação, das regras e das formas de fiscalização dos usuários nessas vias. Este trabalho é sobre segurança veicular, mais especificamente sobre a efetividade potencial do sistema airbag, isto é, sobre a potencial contribuição desse sistema em atenuar fatalidades e lesões no caso da ocorrência de colisões. Um aspecto importante a se destacar é o que o airbag é complementar ao cinto de segurança, ou seja, nos casos dos veículos equipados com esse recurso, é fundamental que o ocupante use sempre o cinto de segurança. Como atua após a ocorrência de um acidente, o airbag e o cinto de segurança são chamados de itens de segurança passiva do veículo. 2.2. Objetivo O objetivo deste trabalho é reunir informações disponíveis sobre a efetividade desse recurso e realizar, se possível e a partir de dados selecionados, uma avaliação do

4 potencial impacto que teria a adoção em larga escala no país, desse recurso nos veículos. Para isso, foi realizado um levantamento de documentos e artigos, nacionais e Internacionais, sobre a efetividade do sistema airbag em atenuar lesões e fatalidades de ocupantes de veículos. O resultado desse levantamento é apresentado neste relatório, na forma de resumos dos documentos pesquisados. Para avaliação da efetividade desse recurso, no caso de sua adoção em larga escala, foi realizada a análise do impacto potencial em termos de redução de fatalidades e feridos e do impacto econômico associado aos acidentados evitados. Neste trabalho também são abordados um breve resumo sobre as frotas desses veículos no Brasil, nos EUA e na Europa, os componentes que formam esse sistema e recomendações e cuidados sobre seu uso. 3. A FROTA EQUIPADA COM AIRBAG 3.1. Frota veicular brasileira e o airbag Não há estimativa do DENATRAN da quantidade de veículos equipados com airbag. Entretanto, segundo um fabricante nacional, no ano de 2008, cerca de 25% dos veículos que estão sendo produzidos possuem o airbag. Destes 62% são veículos de porte médio completos, 20% são pick-ups e 18% veículos populares. Os automóveis populares fabricados no Brasil em 1998 e 1999 já podiam ser equipados com airbag, mas como item opcional, conforme noticiou em 26/05/1999 a revista Veja, na matéria O popular chique, indicando modelos como o Gol 1.000, Fiesta Class 1.0, Palio 1.0 ELX. O CESVI BRASIL, extrapolando os dados de uma pesquisa própria, realizada com veículos sinistrados, estima que em 2007, os veículos com airbag representavam entre 4,0 a 4,7% da frota brasileira de automóveis e camionetas. 3.2. Frota veicular do EUA e o airbag Em 1966, o governo norte-americano estabeleceu que a segurança nas rodovias fosse uma prioridade nacional, por isso instituiu um conjunto de políticas públicas em que se destacaram os programas de informação pública, mudanças na legislação e avanços de engenharia e tecnologia relacionadas ao trânsito, assim como a promoção de mudanças comportamentais.

5 Na década de 70, a indústria automobilística americana e o Governo começaram a intensificar as buscas por equipamentos de proteção que pudessem reduzir o número de fatalidades em acidentes de trânsito. Em 1984, a norma FMVSS 208 (Federal Motor Vehicle Safety Standard - Occupant Crash Protection, da NHTSA National Highway Traffic Safety Administration), estabeleceu que sistema de proteção dos ocupantes, como airbags e cintos automáticos, fossem gradualmente introduzidos nos automóveis durante o período de 1987 a 1990. Em 1991, essa exigência foi estendida para caminhões leves e vans, com a introdução planejada e realizada para o período de 1995 a 1998. Uma lei federal de 1991 (ISTEA - Intermodal Surface Transportation Efficiency Act) estabeleceu a obrigatoriedade de airbags para condutores e o passageiro frontal, além do cinto de três pontos, para todos os automóveis fabricados após 1º de setembro de 1997 e para todos os caminhões leves fabricados após 1º de setembro de 1998. Em relação ao cinto de segurança, em 1983, antes da norma do NHTSA, nenhum estado americano tinha lei sobre uso do cinto. Atualmente 40 estados e o distrito de Columbia (onde fica a capital), têm lei parcial ou total de uso do cinto. Nesse período, a adesão ao uso do cinto saltou de 14%, em 1983, a 81%, em 2006 [14] (Traffic Safety Facts, 2006, Occupant Protection). Ainda quanto ao uso do cinto de segurança, as autoridades americanas inicialmente enfrentaram o problema da recusa de parte da sociedade civil em usar o dispositivo, pois alguns ativistas insistiam na tese de que ninguém deveria ser obrigado ao uso do cinto. Nesse cenário, o airbag foi oferecido inicialmente como uma alternativa ao cinto de segurança. Como ocorreram algumas mortes associadas ao airbag, principalmente entre os que não usavam cinto ou estavam fora da posição segura no banco ou entre crianças sobre dispositivos montados no banco dianteiro, a NHTSA definiu a necessidade de uma nova geração de airbag, com menos potência de deflagração da bolsa, e tem destacado a importância do uso do cinto de segurança e do transporte de crianças no banco traseiro. 3.3. Frota veicular da Europa e o airbag Os países europeus não possuem legislação específica que obriguem as montadoras a equipar os veículos com o airbag. A exigência que os automóveis sejam equipamentos com itens de segurança como airbags frontal e lateral, sistema de controle de frenagem (ABS), programa eletrônico de estabilidade (ESP) e dispositivo anti-derrapante (ASR), decorre do mercado consumidor.

6 Nas últimas décadas, entidades como ETSC e EURONCAP têm atuado sobre esse tema. O ETSC - European Transport Safety Council (conselho europeu de segurança no transporte) é uma entidade não governamental, fundada em 1993, em resposta ao persistente e inaceitáveis altos índices de fatalidades e à preocupação do público com esses assuntos, sendo um fonte imparcial sobre segurança no transporte para a Comissão Européia, o Parlamento Europeu, governos nacionais e outras organizações. Além do trabalho de 2001, foram realizadas as análises em 1993, Reducing traffic injuries through vehicle safety improvements: the role of car design (reduzindo lesões no trânsito com o aperfeiçoamento da segurança dos veículos: regras para o projeto dos carros), e em 1995, Consumer information on the crash performance of cars (informação ao consumidor sobre o desempenho dos carros), ocorreu um desenvolvimento significativo na proteção disponível aos ocupantes dos carros. Já EURONCAP European New Car Assessement Programme (programa europeu de avaliação dos novos carros), que iniciou suas atividades em 1997, é apoiado hoje por diversas entidades públicas do setor de transportes, centros de pesquisa e órgãos de defesa do consumidor, dentre outros. Esse programa apresenta uma classificação dos veículos europeus quanto à proteção oferecida aos ocupantes e aos pedestres, em testes de colisão frontal, lateral e avaliação de ferimentos provocados em pedestres em atropelamentos frontais. Esta cultura exigente dos consumidores europeus criou o hábito da segurança, razão que levou as empresas montadoras de veículos a incluir itens de segurança considerados indispensáveis nos modelos fabricados. Portanto, se trata de uma lei de mercado consumidor atender essas pessoas. Além disso, países europeus adotaram políticas públicas para a redução de acidentes amparada em campanhas educacionais e equipamentos de proteção embarcados nos veículos. Não foram encontradas estatísticas que identifiquem o número de veículos equipados com airbag na Europa. 4. RESULTADOS DA ANÁLISE DA EFETIVIDADE POTENCIAL DO AIRBAG NO BRASIL Como apresentado anteriormente, para avaliação da efetividade potencial do airbag, no caso de sua adoção em larga escala no Brasil, foram estimados as possíveis redução de fatalidades e feridos entre condutores e o impacto econômico associado.

7 Para essa análise foram consideradas as informações disponíveis sobre a efetividade desse sistema, apresentada em uma pesquisa americana, as estatísticas nacionais sobre frotas de veículos, sobre os acidentes e acidentados, a frota de veículos segurados e as estimativas dos custos e do impacto econômico associados às vítimas fatais e não fatais de acidentes de trânsito. As fontes dessas informações são apresentadas ao longo do texto. Deve ser observado que alguns dados específicos necessários à análise não são disponíveis no país e, por isso, foram utilizados os melhores dados disponíveis que permitissem estimar a estatística necessária. Por exemplo, não foi encontrada estatística do número de condutores de autos e camionetas mortos no Brasil, então, esse parâmetro foi estimado em função dos dados disponíveis sobre condutores mortos e sobre acidentes com vítimas envolvendo autos e camionetas. Destacamos que, quando mais dados oficiais estiverem disponíveis, melhores estimativas poderão ser feitas. Outro aspecto a se destacar é a utilização de dados de efetividade do airbag de um estudo de 2001 (o mais recente disponível), nos EUA, antes, portanto, da mudança proporcionada pela nova geração de airbags que foi introduzida nos anos seguintes. As análises foram feitas para os anos de 2001 a 2007, ou seja, para avaliar o impacto que poderia ter ocorrido no Brasil, caso a decisão tivesse sido tomada no início deste século.

8 4.1. Resultados da análise da efetividade potencial do airbag no Brasil, caso fosse adotado em larga escala As estimativas do que poderia ter sido evitado, no período de 2001 a 2007, em fatalidades e feridos leves entre os condutores de automóveis e camionetas, caso o airbag estivesse presente na totalidade da frota brasileira desses veículos já em 2001, são apresentadas na tabela a seguir. A explicação mais detalhada da análise é feita nos tópicos 4.2 e 4.3. TABELA 01 ESTIMATIVA DO POTENCIAL DE REDUÇÃO DE MORTES E FERIDOS ENTRE CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS E CAMIONETAS E O IMPACTO ECONÔMICO DECORRENTE, EM FUNÇÃO DA EFETIVIDADE DO AIRBAG (valores corrigidos pelo IPCA até maio de 2008) ANÁLISE POTENCIAL 2001 A 2007 MÉDIA POR ANO Mortes de condutores que poderiam ter sido evitadas Impacto econômico decorrente dessas vidas salvas, em custos e perdas evitadas 3.426 vidas salvas 489 vidas salvas R$ 630 milhões R$ 90 milhões Condutores com ferimentos leves que poderiam ter sido evitados (obs.: desde que utilizassem cintos de segurança) 71.047 feridos leves evitados 10.150 feridos leves evitados Impacto econômico decorrente desses ferimentos minimizados, em custos e perdas evitadas Impacto econômico total, decorrente das mortes e ferimentos evitados R$ 1, 58 bilhões R$ 225 milhões R$ 2,2 bilhões R$ 315 milhões

9 Nas tabelas a seguir (02 a 04) são apresentados os valores estimados do potencial de redução de condutores mortos e feridos e o impacto econômico associado a essas reduções, ano a ano. TABELA 02 ESTIMATIVA DO POTENCIAL DE REDUÇÃO DE MORTES DE CONDUTORES DE AUTOS E CAMIONETAS E O IMPACTO ECONÔMICO DECORRENTE, EM FUNÇÃO DA EFETIVIDADE DO AIRBAG (valores corrigidos pelo IPCA até maio de 2008) ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TOTAL (2001 a 2007) MÉDIA ANUAL (2001 a 2007) REDUÇÃO POTENCIAL DE MORTES EM RODOVIAS REDUÇÃO POTENCIAL DE MORTES EM CIDADES REDUÇÃO POTENCIAL DE MORTES TOTAL IMPACTO ECONÔMICO, RODOVIAS (milhões R$) IMPACTO ECONÔMICO, CIDADES (milhões R$) IMPACTO ECONÔMICO TOTAL (milhões R$) 209 214 183 220 231 229 226 1.511 216 264 271 232 278 293 290 286 1.915 274 473 485 415 498 524 519 512 3.426 489 54,08 55,45 47,45 56,94 59,91 59,34 58,54 391,71 55,96 33,08 33,92 29,02 34,83 36,64 36,30 35,81 239,60 34,23 87,16 89,37 76,47 91,77 96,55 95,64 94,35 631,31 90,19 Obs.: para as estimativas dos anos de 2006 e 2007 foram adotadas as mesmas estatísticas de condutores mortos em 2005, já que não foram encontradas estatísticas do Ministério da Saúde para esses anos. Importante: no cálculo do impacto econômico, foi considerado que a morte evitada, do qual de descontou o respectivo custo associado, transformou-se numa vítima com ferimento, para a qual se adicionou o custo associado respectivo.

10 TABELA 03 ESTIMATIVA DO POTENCIAL DE REDUÇÃO DE CONDUTORES DE AUTOS E CAMIONETAS FERIDOS LEVES E O IMPACTO ECONÔMICO DECORRENTE, EM FUNÇÃO DA EFETIVIDADE DO AIRBAG (valores corrigidos pelo IPCA até maio de 2008) ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TOTAL (2001 a 2007) MÉDIA ANUAL (2001 a 2007) REDUÇÃO POTENCIAL DE FERIDOS LEVES EM RODOVIAS REDUÇÃO POTENCIAL DE FERIDOS LEVES EM CIDADES REDUÇÃO POTENCIAL DE FERIDOS LEVES TOTAL IMPACTO ECONÔMICO, RODOVIAS (milhões R$) IMPACTO ECONÔMICO, CIDADES (milhões R$) IMPACTO ECONÔMICO TOTAL (milhões R$) 1.160 1.665 1.705 2.337 2.290 2.290 2.290 13.738 1.963 4.904 5.050 7.173 9.154 10.343 10.343 10.343 57.309 8.187 6.064 6.715 8.878 11.491 12.633 12.633 12.633 71.047 10.150 45,34 65,09 66,64 91,36 89,52 89,52 89,52 536,99 76,71 88,85 91,49 129,96 165,86 187,39 187,39 187,39 1.038,33 148,33 134,19 156,58 196,60 257,22 276,91 276,91 276,91 1.575,32 225,04 Obs.: para as estimativas dos anos de 2006 e 2007 foram adotadas as mesmas estatísticas de condutores feridos leves em 2005, como feito na análise anterior. Importante: no cálculo do impacto econômico, foi considerado que o ferido leve evitado, do qual de descontou o respectivo custo associado, transformou-se numa vítima ilesa, para a qual se adicionou o respectivo custo associado. TABELA 04 ESTIMATIVA DO POTENCIAL DE IMPACTO ECONÔMICO TOTAL, DE REDUÇÃO DE CONDUTORES MORTOS E DE FERIDOS LEVES NO BRASIL, EM FUNÇÃO DA EFETIVIDADE DO AIRBAG (VALORES CORRIGIDOS PELO IPCA ATÉ MAIO DE 2008) ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TOTAL (2001 a 2007) MÉDIA ANUAL (2001 a 2007) IMPACTO ECONÔMICO TOTAL (milhões R$) 221,35 245,95 273,07 348,98 373,47 372,55 371,26 2.206,63 315,23

11 4.2. Observações sobre os resultados Para efeito de comparação, resumimos a efetividade dos sistemas de segurança passiva destacada no estudo do NHTSA de 2001 [15] e nas estimativas que divulgam. No seu relatório anual de 2006, o NHTSA estima que de 1987 a 2006, os airbags contribuíram para salvar cerca de 22,5 mil vidas ou mais de 1, 1 mil vidas por ano, e o cinto de segurança, de 1975 a 2006, contribuiu para salvar mais de 226,6 mil vidas ou mais de 7 mil vidas por ano e, caso houvesse 100% de adesão do uso do cinto no país, poderia ter salvo mais 350 mil vidas. Nesse período, a frota de veículos americana variou de 180 a 250 milhões (de 130 a 135 milhões de veículos de passageiros). Aqui no Brasil, considerando apenas os condutores de automóveis e camionetas, o potencial do airbag poderia contribuir para manter a vida cerca de 490 pessoas por ano, que hoje morrem no trânsito, ou evitar o ferimento de mais de 10 mil pessoas por ano, proporcionando um impacto econômico positivo de cerca de 315 milhões de reais por ano. Atualmente, a frota de veículos do Brasil é estimada em 49 milhões (DENATRAN [7] ou 36 milhões (SINDIPEÇAS [22]). Novamente, observamos que a análise foi realizada com os melhores dados disponíveis, o que fez com que ficasse de fora, dentre outras coisas, o potencial efeito positivo em relação aos condutores de pick-ups e os passageiros frontais dos veículos que fossem equipados com os dois airbags frontais, do condutor e desse passageiro. Também deve ser destacado que, considerando os índices médios de uso do cinto adotados nesta pesquisa, de 82,7% nas rodovias e 75,2% nas cidades, em 2007, a cada aumento de 10% de adesão ao uso do cinto, temos o potencial para salvar mais de 1.600 vidas, com um impacto econômico associado de 156,6 milhões de reais, por ano. Portanto, esses são dois caminhos claros para evitar vítimas de trânsito e custos e gastos associados: realizar esforços para aumentar o uso do cinto e a fabricação de veículos com airbags de última geração.

12 5. DETALHAMENTO DA ANÁLISE DA EFETIVIDADE POTENCIAL DO AIRBAG NO BRASIL 5.1. Detalhamento da análise sobre a potencial redução de mortes de condutores de automóveis e camionetas Um esclarecimento inicial: a análise foi realizada apenas para condutores de automóveis e camionetas (utilitários esportivos e vans) porque as estimativas e os dados selecionados e/ou disponíveis, tanto de efetividade do airbag como de frotas, acidentes e acidentados, aplicavam-se somente a essa categoria. Para obter os valores apresentados sobre a potencial redução de mortes de condutores, foi realizada a análise detalhada no fluxograma e tabelas a seguir. 5.1.1. Fluxograma da análise. MORTOS ACIDENTES BRASIL (MS) % CONDUTORES MORTOS, USANDO OU NÃO CINTO, EM ACIDENTES BRASIL (DENATRAN) % AUTOS E CAMIONETAS EM ACIDENTES C/ VÍTIMAS (DENATRAN) ESTIMATIVA DE % AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG NO BRASIL (CESVI BRASIL) ESTIMATIVA DE CONDUTORES MORTOS, USANDO OU NÃO CINTO ESTIMATIVA DE % AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG EM ACIDENTES C/ VÍTIMAS ESTIMATIVA DE CONDUTORES MORTOS, USANDO OU NÃO CINTO, DE AUTOS E CAMIONETAS SEM AIBAG ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CONDUTORES MORTOS, USANDO OU NÃO CINTO, DE AUTOS E CAMIONETAS, EM QUALQUER TIPO DE ACIDENTE, PELA PRESENÇA DO AIRBAG (NHTSA) ESTIMATIVA DE PORCENTAGEM DE MORTOS EM RODOVIAS (IPEA) ESTIMATIVA DE CONDUTORES SALVOS DA MORTE, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DE PORCENTAGEM DE MORTOS EM VIAS URBANAS (IPEA) ESTIMATIVA DE CUSTO MÉDIO ASSOCIADO À PESSOA, PARA MORTOS EM RODOVIAS (IPEA) ESTIMATIVA DE CONDUTORES SALVOS DA MORTE, EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DE CONDUTORES SALVOS DA MORTE, EM CIDADES, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DE CUSTO MÉDIO ASSOCIADO À PESSOA, PARA MORTOS EM VIAS URBANAS (IPEA) ESTIMATIVA DO IMPACTO ECONÔMICO DOS CONDUTORES SALVOS DA MORTE (SUPOSTOS FERIDOS), EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DO IMPACTO ECONÔMICO DOS CONDUTORES SALVOS DA MORTE (SUPOSTOS FERIDOS), EM CIDADES, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG

13 5.1.2. Estatísticas e estimativas utilizadas para estimar o potencial de redução de condutores mortos e o impacto econômico associado. A. Estatísticas de mortos em acidentes de transportes no Brasil (SIM/MS 2001 a 2005) O Ministério da Saúde divulga estatísticas de mortalidade decorrentes de acidentes de transportes (trânsito), baseadas nos atestados de óbitos fornecidos pelos IML (Instituto Médico-Legais), coletados pelas Secretarias Municipais de Saúde de todo país e cadastrados no SIM (Sistema de Informações sobre Mortalidade), gerido pelo ministério. As estatísticas de fatalidades do MS foram adotadas para esta análise porque indicam as ocorridas a qualquer tempo após o acidente, diferentes das estatísticas do DENATRAN que indicam apenas as fatalidades ocorridas no local do acidente. Para os anos de 2006 e 2007 foram adotadas as mesmas de 2005, já que não foram encontradas estatísticas do Ministério da Saúde para esses anos, conforme apresentadas na tabela a seguir. TABELA 05 - MORTES POR ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE MS ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 = 2005 2007 = 2005 MORTOS 30.524 32.753 33.139 35.105 35.763 35.763 35.763 B. Porcentagens de condutores mortos em acidentes de trânsito no Brasil (DENATRAN 2001 a 2005) O DENATRAN é o órgão máximo executivo do trânsito do Governo Federal e tem, dentre outras, as atribuições de organizar a estatística de trânsito do território nacional e estabelecer o modelo padrão de coleta de informações sobre as ocorrências de acidentes de trânsito e as estatísticas de trânsito. As estatísticas apresentadas na tabela a seguir são dos anuários divulgados pelo órgão, exceto dos anos de 2006 e 2007 para os quais foram repetidos os valores de 2005. Para o cálculo das porcentagens de condutores mortos foi usado o valor médio de duas porcentagens, uma calculada em relação ao total de vítimas fatais e a outra calculada em relação ao total de vítimas fatais subtraído do total de vítimas fatais cujo tipo não foi informado (indicados na tabela).

14 TABELA 06 PORCENTAGEM DE CONDUTORES MORTOS EM ACIDENTES, EM RELAÇÃO AO TOTAL - DENATRAN ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (=2005) 2007 (=2005) Vítimas Fatais 20.039 18.877 22.629 25.526 26.409 26.409 26.409 Condutores Mortos 4.287 4.736 4.685 6.094 6.719 6.719 6.719 Tipos Não Informados de Vítimas Fatais Média das Porcentagens de Condutores Mortos (%) 5.262 595 2.307 2.913 2.228 2.228 2.228 25,20 25,50 21,88 25,41 26,61 26,61 26,61 C. Estimativas de condutores mortos em acidentes Brasil, usando ou não cinto de segurança A partir das estatísticas de mortos do MS e das porcentagens de condutores mortos do DENATRAN, apresentadas anteriormente, foram calculadas estimativas de condutores mortos no Brasil. Para esse cálculo, partiu-se da premissa que a porcentagem dos condutores mortos nos locais (DENARTAN [07]) é a mesma para aquelas ocorridas a qualquer tempo após o acidente (MS). Essa hipótese foi assumida pela indisponibilidade dessa informação nos dados do MS utilizados nesta pesquisa. TABELAS 07 ESTIMATIVAS DE CONDUTORES MORTOS EM ACIDENTES NO BRASIL ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 = 2005 2007 = 2005 CONDUTORES MORTOS 7.693 8.351 7.250 8.921 9.518 9.518 9.518 D. Porcentagens de automóveis e camionetas (utilitários esportivos e vans) em acidentes com vítimas no Brasil (DENATRAN 2001 a 2005) As estatísticas apresentadas na tabela a seguir são dos anuários divulgados pelo DENATRAN, exceto dos anos de 2006 e 2007 para os quais foram repetidos os valores de 2005.

15 TABELA 08 PORCENTAGEM DE AUTOMÓVEIS E CAMIONETAS EM ACIDENTES COM VÍTIMAS, EM RELAÇÃO AO TOTAL - DENATRAN ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (=2005) 2007 (=2005) Veículos em acidentes com vítimas Autos e Camionetas em acidentes com Vítimas Veículos Não Informados em acidentes com vítimas Porcentagem de Autos e Camionetas em acidentes com vítimas (%) 362.095 346.082 456.223 466.856 530.534 530.534 530.534 181.816 161.373 212.941 209.797 243.311 243.311 243.311 8.978 15.237 14.251 21.855 9.666 9.666 9.666 51,49 48,78 48,18 47,15 46,71 46,71 46,71 E. Estimativas de porcentagens de automóveis e camionetas sem airbag no Brasil (diversos) As estatísticas apresentadas nas tabelas a seguir são dos anuários divulgados pelo DENATRAN, exceto dos anos de 2006 e 2007 para os quais foram repetidos os valores de 2005, de estatística da SUSEP (Superintendência de Seguros Privados) sobre veículos segurados no Brasil; de pesquisa do CESVI BRASIL sobre veículos com airbag; e de estatísticas do SINDIPEÇAS 2008 [22] (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), sobre estatísticas de veículos fabricados e importados no país. TABELA 09 ESTIMATIVA DA FROTA DE VEÍCULOS (AUTOMÓVEIS, CAMIONETAS E CAMINHONETES) SEGURADOS E NÃO SEGURADOS - 2005 FROTAS DE VEÍCULOS QUANTIDADE Brasil (DENATRAN) 42.071.961 Autos + Camionetas + Caminhonetes do Brasil (DENATRAN) 30.425.646 Segurados (SUSEP) 14.467.211 Estimativa de Autos + Camionetas + Caminhonetes Segurados 10.462.413 Estimativa de Não segurados 27.604.750 Estimativa de Autos + Camionetas + Caminhonetes Não segurados 19.963.233

16 Obs.: para os cálculos das estimativas indicadas na tabela, partiu-se da premissa que a porcentagem de automóveis, camionetas e caminhonetes tanto na frota de veículo segurado (SUSEP) como na de não segurados é a mesma que a porcentagem de automóveis, camionetas e caminhonetes na frota do país (DENATRAN). TABELA 10 ESTIMATIVA DA PORCENTAGEM DE VEÍCULOS (AUTOMÓVEIS, CAMIONETAS E CAMINHOTES) SEM AIRBAG, EM RELAÇÃO AO TOTAL DESSES VEÍCULOS NO PAÍS CESVI BRASIL (2005) VEÍCULOS Segurados com airbag (pesquisa CESVI BRASIL) PORCENTAGEM EM RELAÇÃO AO TOTAL (% - 2005) 4,375 Não segurados com airbag 0,4375 Frota do país com airbag 1,791 Frota do país sem airbag 98,21 Para estimativa da frota de autos, camionetas e caminhonetes do país sem airbag, apresentada na tabela acima, partiu-se da porcentagem estimada com airbag obtida em pesquisa do CESVI BRASIL, com 320 veículos, em 2005. Então, considerou-se para porcentagem de autos, camionetas e caminhonetes não segurados com airbag, o valor de um décimo da porcentagem dos segurados. Considerou-se também que a frota dos outros tipos de veículos (caminhões, ônibus etc.) não tem ou apresenta uma quantidade ínfima de veículos com airbags. Os cálculos das estimativas das porcentagens da frota com airbag e sem airbag foram feitos da seguinte forma: a) Porcentagem Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes com airbag = [(estimativa de veículos segurados) x (veículos segurados com airbag) + (estimativa de não segurados) x (veículos não segurados com airbag)] / (frota desses veículos no país) b) Porcentagem Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes sem airbag = (1 - Porcentagem Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes com airbag)

17 TABELA 11 ESTIMATIVA DAS PORCENTAGENS DE VEÍCULOS (AUTOMÓVEIS, CAMIONETAS E CAMINHOTES) SEM AIRBAG, EM RELAÇÃO AO TOTAL DESSES VEÍCULOS NO PAÍS, NOS ANOS DE 2001 a 2007 ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (=2005) 2007 (=2005) Frota de Veículos do País (DENATRAN) Frota de Autos + Camionetas + Caminhonete, do País (DENATRAN) Autos fabricados e importados (SINDIPEÇAS) Porcentagem estimada da frota fabricada e importada de autos com airbag, em relação ao total (%) Relação (Frota de Autos + Camionetas + Caminhonete) / (Frota de Autos), segundo DENATRAN Porcentagem estimada de autos, camioneta e caminhonetes fabricados e importados em relação à frota desses veículos segundo o DENATRAN (%) Porcentagem da frota de autos, camioneta e caminhonetes do país, com airbag (%) Porcentagem da frota de autos, camioneta e caminhonetes do país, sem airbag (%) 31.913.003 34.284.967 36.658.501 39.240.875-49.644.025 49.644.025 24.554.949 26.658.680 27.339.739 28.816.987-32.233.190 34.290.496 1.295.096 1.229.146 1.118.603 1.295.800-1.559.309 1.991.550 5,0 5,0 5,0 10,0-15,0 20,0 1,156 1,157 1,155 1,156-1,157 1,149 6,10 5,34 4,73 5,20-5,60 6,67 0,46 0,77 1,04 1,27 1,79 2,63 3,96 99,54 99,23 98,96 98,73 98,21 97,37 96,04 Para estimativa das porcentagens da frota de autos, camionetas e caminhonetes do país sem airbag para os anos de 2001 a 2007, exceto 2005, apresentada na tabela acima, partiu-se da porcentagem estimada para o ano de 2005.

18 O cálculo foi realizado da seguinte forma: a) Anos 2001 a 2004: Porcentagem da Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes com airbag = [(porcentagem da frota de autos + camionetas + caminhonetes com airbag, iniciando em 2005 e retroagindo) - (porcentagem estimada da frota fabricada e importada de autos com airbag, em relação ao total, iniciando em 2004 e retroagindo) x (porcentagem estimada de autos, camioneta e caminhonetes fabricados e importados em relação à frota desses veículos segundo o DENATRAN, iniciando em 2004 e retroagindo)] b) Anos 2006 e 2007: Porcentagem da Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes com airbag = [(porcentagem da frota de autos + camionetas + caminhonetes com airbag, iniciando em 2005 e avançando) + (porcentagem estimada da frota fabricada e importada de autos com airbag, em relação ao total, iniciando em 2006 e avançando) x (porcentagem estimada de autos, camioneta e caminhonetes fabricados e importados em relação à frota desses veículos segundo o DENATRAN, iniciando em 2006 e avançando)] c) Porcentagem Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes sem airbag = (1 - Porcentagem Frota de Autos + Camionetas + Caminhonetes com airbag) F. Estimativas de porcentagens de automóveis e camionetas sem airbag, em acidentes com vítimas no Brasil Para os cálculos das estimativas indicadas na tabela a seguir, partiu-se da premissa que a porcentagem de automóveis e camionetas e caminhonetes sem airbag é se mantém a mesma entre os veículos em acidentes com vítimas. Essa premissa provavelmente fornece um valor maior dessas estimativas do que o esperado. Os cálculos foram realizados utilizando-se os valores indicados nas tabelas 08 e 11, anteriores. TABELA 12 ESTIMATIVA DAS PORCENTAGENS DE AUTOMÓVEIS E CAMIONETAS, SEM AIRBAG, EM ACIDENTES COM VÍTIMAS ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Porcentagens estimadas de Autos e Camionetas sem airbag, em Acidentes com Vítimas 51,25 48,40 47,68 46,55 45,86 45,48 44,86

19 G. Estimativas de condutores mortos, usando ou não cinto, de autos e camionetas sem airbag, no Brasil Para os cálculos das estimativas apresentadas na tabela 13, abaixo, foram utilizados os valores indicados nas tabelas 08 e 12, anteriores, e na tabela 13, a seguir. TABELA 13 MORTOS EM ACIDENTES NO BRASIL, EM RODOVIAS E VIAS URBANAS (IPEA 2006) MORTES EM ACIDENTES DE TRÂNSITO QUANTIDADE PORCENTAGEM Em rodovias no país 15.517 44,11 Em vias urbanas 19.662 55,89 TABELA 14 ESTIMATIVA DE CONDUTORES, USANDO OU NÃO CINTO, MORTOS EM ACIDENTES, DE AUTOMÓVEIS E CAMIONETAS SEM AIRBAG, NO BRASIL ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Estimativa do total de condutores, usando ou não cinto, mortos em acidentes, de autos e camionetas sem airbag 3.942 4.042 3.457 4.152 4.366 4.329 4.270 Estimativa de condutores mortos em rodovias 1.739 1.783 1.525 1.831 1.926 1.909 1.883 Estimativa de condutores mortos em vias urbanas 2.203 2.259 1.932 2.321 2.440 2.420 2.387 H. Efetividade do airbag na redução de condutores mortos, usando ou não cinto, de autos e camionetas, em qualquer tipo de acidente (NHTSA - 2001) O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) é o órgão federal americano responsável por campanhas, pesquisas, normas de segurança e atividades de fiscalização visando salvar vidas, prevenir lesões e reduzir os custos econômicos relativos aos acidentes de trânsito. Como não encontramos estudo comparável no Brasil sobre a efetividade do airbag, foi escolhido um relatório de uma pesquisa desse órgão americano chamada Effectiness of Occupant Protection Systems and Their Use (efetividade dos sistemas de proteção de ocupantes e seus usos), de 2001. Dessa pesquisa foram utilizadas as estimativas sobre a efetividade em prevenir fatalidades e lesões moderadas. Segundo o trabalho do NHTSA, de 2001 [15], a efetividade do AIRBAG em proteger o condutor de veículos passageiros, resulta numa redução do risco de fatalidades de

20 12%, em acidentes potencialmente fatais de qualquer tipo, independente do uso ou não do cinto pelo condutor. Outros dados importantes dessa pesquisa, apesar de não serem usados nesta pesquisa, destacam a importância dos sistemas de segurança passiva, cinto de segurança e airbag, indicando que somente o uso do cinto de segurança pelo condutor, quando comparado com outro condutor que não usa, proporciona uma redução de 45% no risco de fatalidade, e se o veículo for com airbag e o condutor usar o cinto, essa redução alcança 51%, ou seja, de cada 100 condutores mortos em acidentes, sem cinto de segurança, 45 se salvariam se usassem cintos ou 51 se salvariam se usassem cintos e o carro fosse com airbag. Uma observação deve ser feita em relação à taxa de uso do cinto de segurança no mesmo ano dessa pesquisa. Segundo o próprio NHTSA, ela era de 73%. Essa adesão é conseqüência do fato que o uso do cinto não é obrigatório em todos os estados americanos, para todos os ocupantes. Isto deve ser observado porque a redução de fatalidades identificada também é função do uso do cinto, já que airbag é um sistema completar ao primeiro. I. Custo médio associado à pessoa, para mortos em acidentes de trânsito (IPEA 2003 e 2006) As pesquisas Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras (2003) [12], e Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras (2006) [13] foram realizadas sob coordenação do IPEA (Instituto de Pesquisa Aplicada), por solicitação do DENATRAN, e com apoio gerencial da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e fornecem, pela primeira vez no país, estimativas dos custos associados aos acidentes de trânsito. Nesta última, o CESVI BRASIL participou como membro do CAP, Conselho de Acompanhamento do Projeto. Delas foram extraídas estimativas do impacto econômicos associado às vítimas de acidentes de trânsito nas vias urbanas e nas rodovias e também estatísticas de acidentes fornecidas pelo DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal), órgão que apoiou a pesquisa nas rodovias. Para análise realizada neste trabalho, além dos relatórios publicados, o CESVI BRASIL consultou os seguintes participantes dessas pesquisas, Dra. Júlia Maria D'Andrea Greve, médica do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas (HC) da Faculdade de Medicina da USP, doutora em Clínica Médica (Reumatologia), e o pesquisador José Alex Sant Anna, professor da Universidade Federal do ABC (UFABC), doutor em engenharia de transportes e especialista em segurança viária, para obter esclarecimentos sobre os resultados obtidos e a

21 metodologia aplicada. Salientamos que a análise realizada a partir dessas informações é de responsabilidade do CESVI BRASIL. A seguir são indicadas as estimativas apresentadas em trabalhos do IPEA sobre os custos médios associados à pessoas, para mortos e feridos em rodovias e aglomerações urbanas. O custo associado à pessoa inclui, na pesquisa das Rodovias, perda de produção, remoção/traslado e cuidados hospitalares (pré, hospitalar e pós), e na das Aglomerações Urbanas, perda de produção, cuidados médico/hospitalar e reabilitação, resgate e impacto familiar. TABELA 15 CUSTOS MÉDIOS ASSOCIADOS À PESSOA, PARA MORTOS E FERIDOS EM ACIDENTES DE TRÃNSITO, EM RODOVIAS (IPEA - 2006) E AGLOMERAÇÕES URBANAS (IPEA - 2003), ATUALIZADOS PELO IPCA ATÉ MAIO DE 2008 LOCAL DO ACIDENTE CUSTO MÉDIO (reais de maio de 2008) Mortos em acidentes em rodovias R$ 299.458,88 Feridos em acidentes em rodovias R$ 40.241,54 Mortos em acidentes em aglomerações urbanas R$ 143.773,45 Feridos em acidentes em aglomerações urbanas R$ 18.652,32

22 5.2. Detalhamento da análise sobre a potencial redução de condutores de automóveis e camionetas feridos leves Um esclarecimento inicial: a análise foi realizada para condutores feridos leves, de automóveis e camionetas (utilitários esportivos e vans), sempre usando cinto, porque as estimativas e os dados selecionados e/ou disponíveis, tanto de efetividade do airbag como de frotas, acidentes e acidentados, aplicam-se somente a essa categoria. Os feridos graves não foram incluídos nesta análise, pois a pesquisa sobre efetividade do airbag utilizada neste trabalho, não indica diferença significativa do efeito do airbag mais o cinto de segurança, para esse tipo de ferimento, em comparação ao uso do cinto em veículos sem airbag. A análise é apresentada em detalhes no fluxograma e tabelas a seguir. 5.2.1. Fluxograma da análise. % FERIDOS LEVES (PMRv/SP) CONDUTORES VÍTIMAS NÃO FATAIS EM ACIDENTES NO BRASIL (DENATRAN) % ACIDENTES COM VÍTIMAS, EM ÁREAS RURAIS (DENATRAN) ESTIMATIVA DE CONDUTORES FERIDOS LEVES % ACIDENTES COM VÍTIMAS, EM ÁREAS URBANAS (DENATRAN) ESTIMATIVA DE CONDUTORES FERIDOS LEVES EM RODOVIAS ESTIMATIVA PORCENTAGEM DE AUTOS E CAMIONETA SEM AIRBAG, EM ACIDENTES COM VÍTIMAS (DENATRAN E CESVI BRASIL) ESTIMATIVA DE CONDUTORES FERIDOS LEVES EM CIDADES ESTIMATIVA DE CONDUTORES FERIDOS LEVES EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG ESTIMATIVA DE CONDUTORES FERIDOS LEVES EM VIAS URBANAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG % USO DO CINTO (DPRF) % USO DO CINTO (CET/SP) ESTIMATIVA DE CONDUTORES USANDO CINTO, FERIDOS LEVES EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CONDUTORES FERIDOS MODERADOS, USANDO CINTO, DE AUTOS E CAMIONETAS, EM QUALQUER TIPO DE ACIDENTE, PELA PRESENÇA DO AIRBAG (NHTSA) ESTIMATIVA DE CONDUTORES USANDO CINTO, FERIDOS LEVES EM VIAS URBANAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SEM AIRBAG ESTIMATIVA DE CUSTO MÉDIO ASSOCIADO À PESSOA, PARA FERIDOS EM RODOVIAS (IPEA) ESTIMATIVA DE CONDUTORES ILESOS, EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DE CONDUTORES ILESOS, EM VIAS URBANAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DE CUSTO MÉDIO ASSOCIADO À PESSOA, PARA FERIDOS EM VIAS URBANAS (IPEA) ESTIMATIVA DO IMPACTO ECONÔMICO DOS CONDUTORES NÃO FERIDOS, EM ACIDENTES EM RODOVIAS, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG ESTIMATIVA DO IMPACTO ECONÔMICO DOS CONDUTORES NÃO FERIDOS, EM ACIDENTES EM CIDADES, DE AUTOS E CAMIONETAS SE ESTES FOSSEM COM AIRBAG

23 5.2.2. Estatísticas e estimativas utilizadas e calculadas para estimar o potencial de redução de condutores feridos leves e o impacto econômico associado. A. Estimativa de condutor usando cinto, de automóvel ou camioneta sem airbag, ferido leve em rodovias e vias urbanas A tabela 16, abaixo, apresenta a estimativa de condutores usando cinto, de automóvel ou camioneta sem airbag, ferido leve em rodovias ou vias urbanas. Os dados necessários para o cálculo dessa estimativa são apresentados na própria tabela 16 ou nas seguintes (17 a 19). TABELA 16 ESTIMATIVA DE CONDUTOR USANDO CINTO, DE AUTOMÓVEL OU CAMIONETA SEM AIRBAG, FERIDO LEVE EM RODOVIAS OU EM VIAS URBANAS ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (=2005) 2007 (=2005) Condutor vítima não fatal de acidentes (DENATRAN) Estimativa de condutor ferido leve (a partir de dado PMRv/SP) Porcentagem acidentes com vítimas, na área rural rodovias (DENATRAN) - % Porcentagem acidentes com vítimas, na área urbana (DENATRAN) - % Estimativa de condutor ferido leve em rodovias (a partir de dado DENATRAN) Estimativa de condutor ferido leve em vias urbanas (a partir de dado DENATRAN) Estimativa da porcentagem de autos e camioneta sem airbag, em acidentes com vítimas (DENATRAN e CESVI BRASIL) - % Estimativa de condutor de auto e camioneta sem airbag, ferido leve em rodovias (a partir de dado DENATRAN e CESVI BRASIL) Estimativa de condutor de auto e camioneta sem airbag, ferido leve em 64.797 73.767 103.127 133.482 145.218 145.218 145.218 50.524 57.518 80.410 104.079 113.230 113.230 113.230 17,22 22,49 17,29 18,34 16,76 16,76 16,76 82,78 77,51 82,71 81,66 83,24 83,24 83,24 41.822 44.585 66.506 84.992 94.254 94.254 94.254 8.701 12.933 13.905 19.087 18.976 18.976 18.976 51,25 48,40 47,68 46,55 45,88 45,48 44,86 21.434 21.579 31.711 39.560 43.240 42.870 42.283 4.459 6.260 6.630 8.884 8.705 8.631 8.513

24 vias urbanas (a partir de dado DENATRAN e CESVI BRASIL) Estimativa de condutor usando cinto, de auto e camioneta sem airbag, ferido leve em rodovias (a partir de dado da DPRF) Estimativa de condutor usando cinto, de auto e camioneta sem airbag, ferido leve em vias urbanas (a partir de dado da CET/SP) 15.089 15.537 22.071 28.167 31.824 31.895 31.796 3.569 5.124 5.246 7.191 7.047 7.062 7.040 Para estimativas de condutores feridos leves apresentadas na tabela 16, acima, foram utilizados os dados apresentados nas tabelas 17 a 19, abaixo. TABELA 17 PORCENTAGEM MÉDIA DE FERIDOS GRAVES E LEVES DAS VÍTIMAS DE ACIDENTES NO ESTADO DE SÃO PAULO, DOS ANOS DE 2001 A 2005 (PMRv/SP) GRAVIDADE LEVE GRAVE Porcentagem média (%) 77,97 22,03 Obs.: o uso de uma porcentagem de acidentes em rodovias resulta em uma estimativa de feridos leves menores do que o esperado, já que espera-se que esse tipo de feridos apresentem uma porcentagem maior para acidentes em vias urbanas. TABELA 18 PORCENTAGENS ESTIMADAS DE USO DO CINTO DE SEGURANÇA ENTRE CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS ENTRE CONDUTORES ACIDENTADOS EM RODOVIAS, DE 2001 A 2007 ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Porcentagem do uso do cinto, com fator (%), 80,0 81,8 79,1 80,9 80,9 81,8 82,7 Obs.: para calcular as estimativas dos condutores acidentados usando cinto nas rodovias, para os anos de 2001 a 2007, foram utilizados a variação ano a ano em relação a 2004 e 2005, da variação do uso do cinto indicado pela CET/SP (tabela 17, a seguir) e a porcentagem de 95,2% (obtida a partir dos dados da DPRF de 2004 e 2005, apresentada na pesquisa IPEA 2006), sobre a qual foi aplicado um fator redutor de 0,85 para compensar as taxas de usos de cinto menores em rodovias estaduais e municipais.

25 TABELA 19 PORCENTAGEM DE USO DO CINTO DE SEGURANÇA ENTRE CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS NA CIDADE DE SÃO PAULO, DE 2001 A 2007 (CET/SP) ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Porcentagem do uso do cinto (%) 88 90 87 89 92 93 94 Com fator de 0,8 (%) 70,4 72,0 69,6 71,2 73,6 74,4 75,2 Obs.: para as estimativas dos condutores usando cinto, ferido leve nas vias urbanas, foi aplicado um fator redutor de 0,80, para compensar taxas de usos de cinto menores em outros municípios e também o fato que a estatística da CET não ser de vítimas de acidentes. B. Efetividade do airbag na redução de condutores usando cinto, feridos moderados, de automóveis e camionetas, em qualquer tipo de acidente (NHTSA - 2001) O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) é o órgão federal americano responsável por campanhas, pesquisas, normas de segurança e atividades de fiscalização visando salvar vidas, prevenir lesões e reduzir os custos econômicos relativos aos acidentes de trânsito. Como não encontramos estudo comparável no Brasil sobre a efetividade do airbag, foi escolhido um relatório da pesquisa do NHTSA, de 2001, citada anteriormente, chamada Effectiness of Occupant Protection Systems and Their Use (efetividade dos sistemas de proteção de ocupantes e seus usos). Segundo esse trabalho do NHTSA, a efetividade do airbag em proteger o condutor de veículos passageiros, resulta numa redução do risco de lesão até moderada (AIS 2, da escala AIS - Abbreviated Injury Scale, da Association for the Advancement of Automotive Medicine, que varia de 1 a 6) de 73%, em acidentes com danos em qualquer área do veículo, quando comparado com um condutor que não esteja usando o cinto, num veículo sem airbag. O trabalho também indica que o condutor com cinto, num veículo sem airbag, se expõe a um risco 60% menor de sofrer o mesmo tipo de lesão indicada antes (AIS 2), também em relação ao condutor sem cinto. C. Custo médio associado à pessoa, para feridos em acidentes de trânsito (IPEA 2003 e 2006) As pesquisas Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras (2003) e Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras (2006), citadas anteriormente, foram utilizadas para obtenção dos custos médios associado à pessoa, para feridos em acidentes de trânsito, apresentadas a seguir.

26 Para análise realizada neste trabalho, além dos relatórios publicados, o CESVI BRASIL consultou os seguintes participantes dessas pesquisas, Dra. Júlia Maria D'Andrea Greve, médica do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas (HC) da Faculdade de Medicina da USP, doutora em Clínica Médica (Reumatologia), e o pesquisador José Alex Sant Anna, professor da Universidade Federal do ABC (UFABC), doutor em engenharia de transportes e especialista em segurança viária, para obter esclarecimentos sobre os resultados obtidos e a metodologia aplicada. Salientamos que a análise realizada a partir dessas informações é de responsabilidade do CESVI BRASIL. O custo associado à pessoa inclui, na pesquisa das Rodovias, perda de produção, remoção/traslado e cuidados hospitalares (pré, hospitalar e pós), e na das Aglomerações Urbanas, perda de produção, cuidados médico/hospitalar e reabilitação, resgate e impacto familiar. TABELA 20 CUSTO MÉDIO ASSOCIADO À PESSOA, PARA FERIDOS E ILESOS EM ACIDENTES, EM RODOVIAS (IPEA - 2006) E AGLOMERAÇÕES URBANAS (IPEA - 2003) LOCAL DO ACIDENTE CUSTO MÉDIO (atualizado pelo IPCA até maio/2008) Feridos em acidentes em rodovias R$ 40.241,54 Ilesos em acidentes em rodovias R$ 1.152,77 Feridos em acidentes em aglomerações urbanas R$ 18.652,32 Ilesos em acidentes em aglomerações urbanas R$ 534,32 Obs.: como a pesquisa nas aglomerações urbanas não inclui o valor dos ilesos, para esta pesquisa, ele foi estimado a partir da relação ileso e ferido da pesquisa nas rodovias. 6. O AIRBAG TECNOLOGIA E RECOMENDAÇÕES DE USO A descrição a seguir é baseada, além das informações do CESVI BRASIL, nos trabalhos do CESVIMAP [06] e da Universidade de Navarra [08], ambos da Espanha, no citado relatório da NHTSA [15], dos EUA, no relatório da Menash University [04], da Austrália, e nas referências da Renault [19], da Bosch [05] e da The Blue Ribbon Panel for the evaluation of advanced technology [23], citadas na bibliografia. 6.1. Tecnologia de segurança veicular Os airbags se enquadram nos sistemas de segurança passiva, ou seja, nos que oferecem proteção ao ocupante do veículo depois da ocorrência da colisão, e que diferem dos sistemas de segurança ativa, que auxiliam o condutor a evitar a perda de controle ou até um acidente, em situações limites de condução.

27 Exemplos de dois sistemas de segurança ativa são o ABS, sistema anti-bloqueio das rodas, que atua sobre os freios e evita o travamento das rodas em frenagens de emergência, e o ESC/ESP, programa ou controle eletrônico de estabilidade, que identifica condições de direção instável e atua sobre os freios de rodas específicas para corrigir a trajetória do veículo. Em segurança passiva, os mais aplicados são o cinto de segurança e o sistema airbag, este último complementar ao primeiro. Os cintos de segurança foram os primeiros elementos de segurança passiva utilizados em larga escala nos veículos. Foram instalados a primeira vez em 1952, em um automóvel dos EUA. Sua função é evitar que o ocupante seja lançado contra partes rígidas de dentro do próprio veículo ou até para fora do veículo, numa colisão ou capotamento. O cinto de segurança de três pontos é um dos mecanismos mais conhecidos e universais de proteção aos ocupantes de veículos. É inquestionável o poder que esse mecanismo possui de reduzir a probabilidade de mortes e de lesões graves dos ocupantes do veículo. Segundo o NHTSA, no seu relatório de 2001, quando comparamos um condutor com cinto com outro sem cinto, em automóvel sem airbag, o cinto de segurança sozinho resulta numa redução do risco de fatalidades de 45%, numa redução de lesões até AIS 2 (moderada) de 60% e numa redução de lesões até AIS 3 (séria) de 69%. Para aumentar a eficiência dos cintos de segurança, temos atualmente os prétensionadores de cinto que, numa colisão, diminuem a folga existente entre o ocupante e o cinto, mantendo-o mais firmemente no lugar, tornando menos provável a ocorrência de um choque contra as partes internas do veículo, como a direção ou o painel frontal. Em geral, os cintos com pré-tensionadores são utilizados com o sistema airbag. 6.2. Sistema airbag O primeiro aparato inflável, para proteção de ocupantes de veículos, foi patenteado em 1950. Em pequena escala, o airbag veicular foi vendido à primeira vez em 1971 e 1972, nos EUA. Os tipos mais comuns atualmente são os sistemas airbag frontais, para motoristas e passageiros, projetados para evitar ou minimizar lesões na cabeça e tórax, em caso de colisões frontais ou quase frontais. Esse tipo é apresentado em mais detalhe, abaixo. Existem também os airbags laterais, projetados para proteger o tórax e o quadril, em caso de colisões laterais e que são instalados nos bancos ou nas portas. Esse tipo é

28 complementado pelo airbag de cabeça, que é acionado simultaneamente com o primeiro. 6.3. Sistema de airbags frontais O sistema do airbags frontais consiste de três partes básicas o módulo do airbag, a unidade eletrônica de diagnóstico e os sensores de colisão. a) O módulo do airbag contém uma unidade de disparo da bolsa e a bolsa propriamente dita, que é feita de um tecido leve e tem a dimensão de uma pequena bóia, o caso do motorista (variando de 35 a 60 litros), e maior, o caso do passageiro frontal (variando de 65 a 170 litros). O módulo do airbag do motorista se localiza no centro do volante e o airbag do passageiro está localizado no painel de instrumentos. b) A unidade eletrônica de diagnóstico monitora a prontidão do sistema. A unidade é ativada quando a ignição do veiculo é acionada. A maioria das unidades de diagnóstico contém um mecanismo que armazena energia elétrica suficiente para acionar o airbag caso a bateria do veículo seja destruída imediatamente na seqüência da colisão. A unidade usa uma luz de alerta para indicar se o sistema está inoperante ou precisa de manutenção. Além da severidade da colisão, indicada pelos sensores, nas gerações mais recentes de alguns tipos de veículos, essa unidade também leva em conta o uso do cinto de segurança, a posição do banco, o tamanho e a posição do ocupante para definir se irá deflagrar ou não o airbag. Outra novidade na chamada 3ª geração, é a redução da potência de deflagração da bolsa. Essa geração com módulos que deflagram a bolsa em potências menores foram introduzidas gradualmente nos EUA a partir de 2003 (20%), alcançando toda produção de automóveis e caminhões leves em 2006. c) Os sensores de colisão estão localizados na frente do veículo ou no compartimento dos ocupantes. Em geral, os veículos podem ter um ou mais sensores que são ativados em razão da repentina desaceleração causada pelas forças geradas em colisões frontais ou quase-frontais. Os airbags não foram desenvolvidos para ativar durante frenagens bruscas, tráfego em terrenos irregulares, colisões traseiras ou laterais e capotamentos. O ajuste dos sinais que indicam que ocorreu um evento que deve provocar a deflagração da bolsa depende também dos equipamentos do veículo e das características de deformação de cada veículo. Após uma colisão, as partes de um sistema airbag precisam ser trocadas, não só a bolsa deflagrada. Em geral, os airbags frontais são projetados para deflagar a bolsa em colisões frontais ou quase frontais a velocidades maiores do que 28 a 30 km/h, quando