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Índice 1. Introdução 2. Termos de Referência 3. O Centro do Cacém. Antecedentes 4. Situação Actual 4.1. O Centro do Cacém 4.2. A Acessibilidade ao Cacém 4.3. Levantamento Urbanístico 5. Enquadramento do P.P. no Plano Director Municipal 5.1. Medidas de Política 5.2. Enquadramento Regulamentar 6. Propostas 6.1. Mobilidade a) Circulação Rodoviária b) Circulação Pedonal c) Interface Rodo-ferroviário d) Implantação de um corredor de Transporte Colectivo de qualidade no eixo En 249-3 e) Estudo de Tráfego 6.2. Parque Linear da Ribeira das Jardas 6.3. Centralidades a) Nova Baixa b) Largo do Mercado 6.4. Áreas Estratégicas de Reformulação do Edificável a) Parcela da Escola Primária N.º. 1 b) Parcela da Rua de Cabo Verde c) Supressão da Passagem de Nível e Ligação à Agualva d) Área a Norte do Lg. D. Maria II e) Rua D. Maria II f) Área de chegada a Agualva 2
6.5. Estrutura Verde 6.5.1. Conceito 6.5.2. Objectivos 6.5.3. Estrutura 6.5.4. Caracterização a) Arborização Urbana b) Ribeira das Jardas c) Zonas Permeáveis de Protecção 3
1. Introdução A presente Proposta de Plano de Pormenor da Área Central do Cacém constitui o instrumento de planeamento urbanístico para a reabilitação do núcleo urbano, na qual se estabelece um quadro geral articulado das várias intervenções a levar a efeito para se atingirem os objectivos genericamente definidos pela Câmara Municipal de Sintra. O Estudo Base (Abril de 1999) reuniu uma avaliação sumária da situação e um primeiro conjunto de propostas que foram submetidas à apreciação da Câmara Municipal de Sintra. Porém, este estudo não estava ainda suportado por um levantamento cartográfico rigoroso e por informação determinante no que respeita às zonas inundáveis e ao interface rodo-ferroviário. Por outro lado, o enquadramento legal dos Instrumentos de Gestão Territorial foi entretanto alterado com a publicação do D.L. n.º 380/99 de 22 de Setembro, o que implicou uma revisão de forma e de metodologias, nomeadamente no que diz respeito às ferramentas de execução do plano. A selecção do projecto de reabilitação do Cacém para inclusão no Programa Polis, em 20.12.2000 tornou possível o recurso aos instrumentos para a operacionalização do Plano, previstos no D.L. 314/2000 de 2 de Dezembro. O levantamento cadastral entregue em Maio de 2001, assim como o estudo de tráfego realizado pelo gabinete Diâmetro em Junho de 2001, permitiram tornar a proposta mais rigorosa e simultaneamente testar as soluções viárias propostas. No decorrer do processo de elaboração do Plano de Pormenor foram consultadas ainda, informalmente, entidades com competências específicas e determinantes na área de intervenção, como o INAG, a REFER e a DGTT. A presente Proposta resulta assim de um aprofundamento da troca de informação entre a equipa do plano, a Câmara Municipal de Sintra, a Cacém Polis e outras entidades reunidas na Comissão Técnica de Acompanhamento. As opções fundamentais expressas no Estudo Base mantêm-se, principalmente no que se refere às grandes apostas que são a devolução da Ribeira das Jardas e das suas margens ao Espaço Colectivo, a profunda transformação da baixa enquanto centro cívico do Cacém e a reestruturação viária. Mas a fasquia da qualidade foi mais elevada, a partir da percepção das novas condições sociais, políticas e financeiras para levar por diante um projecto necessariamente ambicioso, que resultaram da inclusão do projecto do Cacém no Programa Polis. 4
2. Termos de Referência A elaboração do P.P. parte de um documento do Departamento de Urbanismo Divisão Nascente, da C. M. Sintra, aprovado pela Câmara Municipal, que estabelece os objectivos que o estudo deve prosseguir. Neste documento, é realçada a grande pressão que tem vindo a sofrer a zona, caracterizada por uma reformulação das tipologias de ocupação não apoiada em instrumentos urbanísticos, do que resulta a desqualificação e o estado de carência que hoje é patente. Salienta-se a necessidade de estruturar urbanisticamente a área de intervenção assegurando o seu desenvolvimento integrado e estabelecem-se os objectivos a atingir com o Plano: 1. Estruturação das acessibilidades ao Cacém; 2. Qualificação do desenho urbano, com vista à melhoria das condições de vivência humana; 3. Requalificação do sistema ambiental criado pela Ribeira das Jardas em articulação com os estudos em curso; 4. Programação de infra-estruturas de suporte à área do interface rodo-ferroviário; 5. Valorização dos espaços públicos, dignificando a imagem urbana; 6. Desenvolvimento da função de centralidade do lugar, nomeadamente pela introdução da área de terciário; 7. Melhoria da dotação de parqueamento, em função das características da área de intervenção. 5
3. Antecedentes Equidistante cerca de 10 km em relação a Lisboa e Sintra, o aglomerado do Cacém encontra-se já representado com uma certa importância na Carta dos Arredores de Lisboa (Corpo do Estado Maior, 1893). Esta importância deriva, certamente, de se localizar na antiga estrada Lisboa-Sintra (actual Rua Elias Garcia) onde entroncam ligações importantes a Oeiras (Estrada de Paço d Arcos) e a Belas (Rua Dr. António José de Almeida). O arco percorrido pela Elias Garcia parece decorrer mais da necessidade de dar acesso a grandes propriedades que confinavam com o Norte do Cacém (actual Quinta da Bela Vista) do que de uma racionalidade viária de maior escala que se concretiza na actual Rua D. Maria II ao ligar directamente os entroncamentos referidos anteriormente. Extracto da Carta dos Arredores de Lisboa, 1893. Outro elemento estruturante é a Ribeira das Jardas. Não só por ser um elemento natural da maior importância, mas também por o seu traçado ser acompanhado muito de perto pela linha férrea, tirando partido das condições topográficas favoráveis. É curioso verificar que os atravessamentos da ribeira e da linha férrea representados nesta carta são exactamente os mesmos que existem actualmente e que a ligação da Estação do Cacém ao norte da Agualva (Rua D. Nuno Álvares Pereira) que persiste hoje na malha urbana se encontra já concretizada. Na Carta Topográfica de Portugal (Estado Maior do Exército, 1930) a situação não se altera significativamente e na fotografia aérea de 1944 (Instituto Português de Cartografia e Cadastro), para além do traçado afirmativamente rectilíneo da Rua Marquês de Pombal e do início da ocupação do Monte do Farelo, a única evolução traduz-se numa ligeira densificação que constitui o embrião de uma futura malha urbana. É na década de 60 que se dá início à grande transformação de uso e de tipologia de ocupação que virá a integrar o Cacém numa rede metropolitana de núcleos suburbanos em redor de Lisboa. A construção da via rápida Lisboa-Sintra (IC 19) teve com certeza um papel determinante nesta transformação, permitindo uma acessibilidade rápida menos dependente da via férrea. Novas vias (Rua de Angola, Rua António Nunes Sequeira), novos equipamentos (Liceu), Indústria (encosta norte do Cotão) e Prédios de Rendimento com 4 pisos ou mais, são os sinais de uma modificação social e de escala que não tiveram, em devido tempo, uma resposta 6
urbanística adequada. A construção do tecido urbano avançou sem critérios que permitissem antecipar os problemas decorrentes da densificação em curso. A abertura de novas vias, na ausência de uma visão global da cidade, serviu meramente para viabilizar novas construções, em vez de cumprir um papel estruturante e de requalificação dos espaços colectivos, o que originou inúmeros locais de impasse, periféricos e de difícil acesso. Ao longo das vias existentes construíram-se novos edifícios, mais decorrentes da divisão da propriedade e dos interesses individuais do que de uma intenção de refazer alinhamentos, ordenar o espaço público, criar respirações na malha urbana, etc. Nenhuma tentativa foi feita para articular os aglomerados do Cacém e da Agualva, cuja proximidade e separação (via férrea e Extracto de fotografia aérea de 1965 (IPCC). ribeira) exigem uma clarificação. 7
4. Situação Actual 4.1. O Centro do Cacém Esta situação manteve-se até hoje com algumas agravantes. A obstrução progressiva do leito de cheia da Ribeira das Jardas, a consolidação de um tecido urbano de maior escala na zona a nascente da via férrea, a ocupação intensiva do Monte do Cotão e a densificação do grande quarteirão limitado pelas ruas Elias Garcia e D. Maria II sem uma estrutura viária que a sustente, são exemplos claros dessas agravantes. A inexistência de soluções de tráfego e de estacionamento para todo o trânsito gerado no Cacém e para aquele que o atravessa é mais um dos resultados deste historial urbano. Os acessos estão quase em permanência congestionados, o seu centro invariavelmente Extracto de fotografia aérea de 1989 (IPCC). invadido por filas de viaturas paradas, e os vazios ocupados por estacionamento desordenado. A Ribeira das Jardas encontra-se numa situação de traseiras na maior parte do seu percurso no Cacém. A construção de edifícios e muros que delimitam rigidamente as suas margens parece ter sido transformada em regra, de tal modo que o seu carácter é mais o de um canal de paredes inacabadas e descontínuas do que o de uma ribeira. Persistem, no entanto, alguns troços cujas margens se encontram ainda desocupadas por confinarem com terrenos municipais (traseiras do edifício da Junta de Freguesia) ou com terrenos para os quais há expectativas de urbanização ainda não concretizadas. De qualquer forma, a presença desta ribeira no espaço público resumese ao seu único atravessamento viário e a imagem que apresenta, neste local, é de franca degradação e abandono. A sua situação em termos sanitários e biológicos é-nos desconhecida, mas o aspecto das suas águas é sujo e, em alguns pontos, fazem-se sentir odores típicos de efluentes residuais. A Estação Ferroviária do Cacém constitui, seguramente, um dos principais acessos ao Cacém e à Agualva. A sua inserção urbana é, no entanto, pouco clara do ponto de vista dos fluxos pedonais e rodoviários que origina. Embora o acesso pedonal a nascente se encontre bem definido (ou através do Largo da Estação ou da passagem superior à Av. dos Bons Amigos), existe um fluxo de peões em cima da própria linha até à passagem de nível da Rua Dr. António José de Almeida, provavelmente para aceder à zona da Rua dos Missionários (Norte / Poente). Por outro lado, a ligação à zona da Fábrica MELKA não possui qualquer carácter de porta de estação e implica o atravessamento da linha, o que levanta, como no caso anterior, questões de segurança pública. Em 8
termos rodoviários, a estação é um cul de sac o que não parece constituir motivo para congestionamentos, apesar de não haver dotação de parqueamento. Na verdade, esta lacuna parece funcionar como dissuasão para quem queira usar a estação como interface, o que pode significar um subaproveitamento da infra-estrutura ferroviária e uma sobrecarga para os acessos rodoviários regionais. De qualquer forma, constituindo a estação uma centralidade por inerência, esta não é efectiva em termos formais e funcionais e o mesmo se pode dizer dos espaços públicos que a envolvem. 4.2. A Acessibilidade ao Cacém A observação sumária do funcionamento actual da acessibilidade motorizada a este aglomerado urbano permite constatar que se verificam estrangulamentos muito significativos da capacidade de absorção dos tráfegos gerados, nomeadamente pelo protagonismo quase exclusivo do Nó do Cacém no sistema. Este protagonismo é patente não só no que se refere aos movimentos internos ao aglomerado, mas também àqueles que utilizam o sistema como modo de alcançar outros destinos. Destes, importa destacar o elevado volume de tráfego que se dirige de e para a EN 249-3, proveniente do canal Paço d Arcos Cacém, com tendência para um crescimento acelerado tendo em conta as inúmeras actividades instaladas e em curso de instalação que, pelas suas características, serão a breve prazo geradoras de maiores fluxos de circulação. Esta sobreposição de importantes tráfegos leva a que se verifique um congestionamento permanente do Nó do Cacém, face à multiplicidade de movimentos permitidos e à exiguidade do espaço físico disponível. Internamente o aglomerado urbano do Cacém apresenta problemas típicos dos núcleos urbanos densos, caracterizando-se por uma miscigenação dos diversos tráfegos e sobreposição de funções. Isto concorre com a necessidade crescente e não correspondida de novos espaços afectos à circulação automóvel e especialmente ao estacionamento, carência esta que se manifesta na ocupação constante das vias e dos passeios com veículos estacionados. 4.3. Levantamento Urbanístico Foi realizado um levantamento de todo o tecido edificado na área de intervenção do Plano, acompanhado de registo fotográfico dos edifícios, que contemplou as seguintes variáveis: Tipologia do lote/edifício N.º de pisos do edifício N.º de fogos Estado de conservação Data de construção Uso do edifício (funções existentes) 9
Da análise realizada destacamos, como principais aspectos caracterizadores do tecido urbano na área do Plano, os seguintes: - a maioria dos edifícios são de construção recente (46% posterior a 1970), sólida, de 4 ou mais pisos (62%) e de habitação plurifamiliar (67%); - a área de intervenção do Plano é uma zona predominantemente habitacional (64% dos edifícios são exclusivamente habitacionais), com alguns casos de comércio ao nível do piso térreo e poucos edifícios com uso exclusivamente não habitacional (8%); - excluindo um conjunto muito degradado de vilas e barracas nas traseiras, a norte, do Largo D. Maria II, existem muito poucos edifícios ocupados, em mau estado; - em termos de actividades económicas, o Centro do Cacém apresenta um razoável grau de especialização ao nível do equipamento, comércio e serviços, com um conjunto muito diversificado de funções, que lhe conferem uma atractividade muito significativa. As principais áreas de actividades são: a Rua Elias Garcia (comércio), designadamente no cruzamento com a Rua António José de Almeida (comércio e serviços), o Largo D. Maria II e a rua do mesmo nome entre o referido largo e a Rua Elias Garcia (comércio) e a Rua do Zambujal, com alguns importantes serviços. Apresenta-se, de seguida, um breve resumo do levantamento e as respectivas plantas de síntese, figurando em anexo as fichas individuais do levantamento. a) Tipologia do Lote/edifício Em banda 83% Isolado 17% 10
b) N.º de pisos do edifício M ais de 7 6.2% 5 a 7 31.0% 3 e 4 27.3% 1 e 2 35.6% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% É de realçar a elevada proporção de edifícios de 1 e 2 pisos e o reduzido número de edifícios com 7 ou mais pisos. c) N.º de fogos do edifício Mais de 20 7.1% 12 a 20 15.5% 8 a 11 35.3% 5 a 7 4.4% 3 e 4 4.0% 2 4.8% 1 29.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% Registaram-se 39 fogos não ocupados na área de intervenção. 11
d) Data de construção do edifício Entre 1950 e 1970 42% Anterior a 1950 12% Posterior a 1970 46% e) Estado de conservação do edifício E m ru ín a 1 % R e g u la r 3 8 % M a u 1 3 % B o m 4 8 % f) Uso do edifício Sem habitação Misto hab., com. e serviços Misto habitação e serviços 4.4% 3.8% 7.9% Misto habitação e comércio 20.0% Exclusivamente para habitação 63.8% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 12
g) Estrutura Funcional Apresenta-se, seguidamente, uma listagem das funções mais significativas na área de intervenção que, não sendo exaustiva, dá uma ideia do grau de especialização da zona. Comércio Padaria Confecções Ourivesaria/Relojoaria Mercearia Calçado Computadores Talho Papelaria/Tabacaria Florista Peixaria Óptica Ervanária Frutaria Móveis Automóveis Drogaria Decoração Artigos de caça e pesca Farmácia Electrodomésticos Fotografia Bebidas Louças Fotocópias Café, Snack Música Combustíveis Restaurante Perfumaria Serviços e Equipamentos Escola Seguros Barbearia Externato Partidos Políticos Clínica Jardim de Infância Associações Centro Médico Centro de Dia Junta de Freguesia Hidroterapia Lar 3ª Idade Deleg. Câmara Municipal Análises Clínicas Banco Repartição de Finanças Canalizador Seguros Imobiliária Oficina Automóveis Consultório Médico Contabilidade Vidreiro Escritório Advogados Artes Gráficas Oficina Restauro Igreja Cabeleireiro Escola Profiss.Restauro 13
5. Enquadramento do P.P. no Plano Director Municipal de Sintra 5.1. Medidas de Política No Relatório do Plano Director Municipal são definidas, no capítulo Medidas de Política Municipal de Ordenamento, uma série de actuações dominantes das quais destacamos, como directamente aplicáveis no caso da Área Central do Cacém, as seguintes: - criar as infra-estruturas necessárias à melhoria global da mobilidade e acessibilidade; - melhorar a qualidade de vida; - revitalizar a vida comunitária; - ampliar a fruição da cidade e da natureza. Particularmente em relação às medidas de política de ordenamento, o P.P. deverá ter em conta as seguintes medidas, respeitando as suas orientações e articulando-se com elas de forma a garantir a sua execução: a) Acessibilidades viárias (Actuação Estratégica Dois) Articular a rede viária proposta com as circulares poente e nascente a Agualva-Cacém, em particular, e com a rede viária concelhia, em geral. b) Reestruturação e requalificação da rede ferroviária (Actuação Estratégica Três) Integrar a quadruplicação da via férrea até à estação da Agualva-Cacém no redesenho do respectivo interface; Renovação da estação de Agualva-Cacém. c) Plano Geral de Circulação e Gestão da Via Pública (Actuação Estratégica Quatro) d) Estrutura Verde concelhia e reequilíbrio da rede hídrica (Actuação Estratégica Cinco) Ordenar e requalificar as margens da Ribeira das Jardas, tornando-a um elemento de fruição urbana e promovendo a sua ligação e correcta articulação com o Parque Urbano de Agualva-Cacém. 5.2. Enquadramento Regulamentar O Regulamento do P.D.M. de Sintra, através da sua Carta de Ordenamento, integra toda a área de intervenção do P.P. na Classe de Espaços Urbanos, caracterizados pelo elevado nível de infra-estruturação e densidade populacional, onde o solo se destina predominantemente à edificação. De acordo com o Art. 25º n.º 2 do Regulamento, cabe aos instrumentos de planeamento (...) e às operações de edificabilidade (...), definir as melhorias na sua estruturação interna e requalificação, tendo em conta os seguintes objectivos: a) Recuperação, renovação ou reconversão dos sectores urbanos degradados; 14
b) As áreas livres, em estado de abandono ou sem uso específico relevante situadas no interior dos aglomerados urbanos devem prioritariamente dedicar-se à satisfação das carências dotacionais da rede de equipamentos colectivos, (...) e de funcionamento dos sistemas de circulação e parqueamento e rede de verdes; ( ) e) Manutenção e valorização das linhas de água, nomeadamente leitos e margens, inscrevendo estas áreas na dotação de espaços verdes de desenvolvimento linear em cunhas verdes; O Regulamento não estabelece índices de edificabilidade nos espaços urbanos, quer para as operações de loteamento, quer para a construção em lotes já destacados, referindo respectivamente que: - para as operações de loteamento, devem respeitar os valores ou enquadramentos arquitectónicos e paisagísticos relevantes e as características dominantes da malha urbana envolvente,(...) ; - para a construção em lotes destacados, se condiciona a altura da fachada ao valor modal das alturas das fachadas da frente edificada do lado do arruamento onde se integra o novo edifício e, no máximo, a um valor de 18,50m. 15
6. Propostas Os problemas que se colocam, perante o contexto urbano preexistente, prefiguram uma tensão crescente entre a enorme vitalidade urbana da área central do Cacém e o seu espartilhado e fragmentado suporte físico. Do nosso ponto de vista, deverá ser objectivo principal deste plano, aliviar esta tensão, introduzindo elementos que organizem o espaço público segundo cinco qualidades essenciais às cidades modernas: - Mobilidade - serem suporte da circulação de pessoas e veículos; - Identidade - serem objecto de identificação da comunidade; - Habitabilidade - serem suporte de actividades culturais, desportivas, de contemplação e lazer; - Produtividade - serem espaço complementar no desenvolvimento das actividades económicas; - Sustentabilidade - constituírem modelos de ocupação em que os custos futuros das acções presentes estejam contemplados. O conceito de intervenção deste plano caracteriza-se pela composição de uma Rede Qualificada de Centralidades Preexistentes que, no seu processo de construção, irá permitir libertar os sistemas de origem natural das tremendas pressões a que hoje estão sujeitos. A interpretação da situação actual, permite identificar cinco centralidades na zona do plano dispostas em estrela, da qual a Baixa do Cacém é o centro e o Largo do Mercado, a Praça da República (Agualva), o Alto da Bela Vista (Cotão) e a Av. dos Bons Amigos as pontas. Assegurar ligações urbanas de qualidade entre estes mini-centros é o motor da execução deste plano. Reabilitar estes mini-centros, por indução, fora da área do plano, e por intervenção, dentro da área do plano, é o objectivo instrumental de curto prazo. Transformar todo o tecido edificado na sua relação com o sistema da Ribeira das Jardas e com o território envolvente, o objectivo estratégico fundamental. Para cumprir estes objectivos e em face da interpretação que foi feita da situação actual, estabelecemos cinco vectores de intervenção concretos que procurámos traduzir rigorosamente nos instrumentos propostos de gestão e de execução do plano e que seguidamente descrevemos e fundamentamos. 6.1. Mobilidade a) Circulação rodoviária Perante o funcionamento actual das acessibilidades motorizadas ao Cacém, impõe-se que medidas de racionalização no uso dos acessos sejam tomadas, através da sua hierarquização e diversificação. 16
A criação das alternativas previstas, sendo de referir em especial a disponibilização a médio prazo da Circular Nascente ao Cacém, ligando a CREL à EN 249-3, vem abrir perspectivas de desconcentração dos fluxos de tráfego no IC19 e permite criar cenários de acessibilidade diversificados. Assim, propõe-se a adopção de quatro vias principais de acesso e atravessamento neste núcleo urbano. Dois eixos Norte/Sul - a Estrada de Paço d'arcos (VNS.1) e uma nova via que ligará o monte do Cotão à baixa do Cacém (VNS.2). Dois eixos Este/Oeste - um que ligará a Av. dos Bons Amigos à Rua de Angola (VEO.1), prolongando-se em direcção ao nó de Paiões e uma nova via paralela ao IC19 (VEO.2) que ligará a entrada sul existente (a suprimir) à zona do nó de Paiões, servindo de acesso à escola primária e aos edifícios a criar na nova urbanização cuja configuração é também proposta neste relatório. Esta operação implicará a construção de raiz de alguns troços e a remodelação de outros, já existentes. Paralelamente, propõe-se o estabelecimento de uma continuidade viária entre a Elias Garcia e a Av. dos Esquema geral de acessibilidades ao Cacém. 17
Missionários assim como a caracterização de um novo acesso ao Cacém já previsto, a partir da futura Circular Nascente e através do novo Largo da Estação, cuja vocação será servir a zona a nascente da via férrea. As duas vias principais Norte/Sul, seriam articuladas com o IC19 em dois nós complementares, dos quais um seria resultante da remodelação do nó existente, que passará a ligar o aglomerado com o IC19 unicamente no sentido de Sintra, sendo o outro construído de raiz e que assumirá a função de ligar o aglomerado com o IC19 no sentido de Lisboa. Esta estratégia possibilitará retirar do actual nó do Cacém uma parte significativa dos movimentos mais carregados, o que, associado à construção da Circular Nascente, permite que o troço da EN 249-3 entre o Nó do Campus Universitário e o Cacém passe a assumir uma função quase exclusiva de penetração no aglomerado, conferindo-lhe maior capacidade de absorção/escoamento do tráfego com origem/destino no núcleo urbano. b) Circulação pedonal Outra das intenções do Plano diz respeito à protecção da circulação de peões no interior do núcleo urbano mais denso do Cacém, pelo que a articulação dos seus itinerários preferenciais com as grandes opções do Plano se revela prioritária, conferindo consistência à estratégia de mobilidade que se pretende atingir. Assim, propõe-se a restrição de circulação automóvel na Rua D. Maria II, com o propósito de reforçar a sua já evidente vocação comercial, facilitando a ligação pedonal entre os dois largos principais do aglomerado - o novo Largo do Mercado e a Nova Baixa. Importante também, é a intenção de criar um percurso pedonal ao longo da Ribeira, integrado na estratégia de um novo canal verde (ver ponto 6.4), e que se pretende não apenas lúdico mas uma via de circulação efectiva entre a zona da Av. dos Missionários (em frente ao Parque Urbano do Cacém) e a centralidade nova que se procurará incrementar. c) Interface Rodo-ferroviário A Estação do Cacém não é de facto uma estação mas um apeadeiro entretanto "engolido" pelo crescimento urbano da sua envolvente próxima. O projecto da Refer de reestruturar as estações da Linha de Sintra visa disciplinar e hierarquizar as funções a desempenhar por cada uma delas no sistema multimodal de transportes da Região de Lisboa, cometendo à vizinha Estação de Mirasintra uma efectiva competência de estação dissuasora, com disponibilização de significativa oferta de estacionamento de longa duração para ligeiros. No âmbito deste projecto, a REFER mandou já elaborar estudos para a reformulação da Estação do Cacém, no sentido de criar condições para que esta funcione como interface entre o modo ferroviário e o modo rodoviário colectivo de passageiros, dotando-a de padrões de funcionalidade adequados ao elevado número de passageiros que a utiliza diariamente. 18
De um inquérito de mobilidade feito na Estação do Cacém conclui-se que cerca de 65% dos passageiros se dirigem para esta estação a pé. O que significa que a acessibilidade pedonal em termos de conforto, segurança e rapidez a toda a área envolvente deverá ser um dos dados mais importantes na reformulação desta estação. Tornou-se assim ainda mais evidente, a necessidade de coordenar esta intervenção com os estudos em curso para o presente Plano de Pormenor. Assim, apresentamos aqui uma proposta que procura pensar a estação enquanto elemento que, respondendo a importantes e novos requisitos de funcionalidade, toma parte activa na requalificação da imagem da cidade. Procura-se tirar o máximo partido da tradicional articulação de duas cotas de utilização: a cota da linha férrea, de nível com o Largo da Estação a Nascente, e a cota inferior de cruzamento e acesso às linhas que coincide aproximadamente com a cota da Rua Elias Garcia e da Nova Baixa. De acordo com esta estratégia, a estação rodoviária seria construída à cota inferior, como cave do Largo da Estação, permitindo, por um lado, libertar o espaço deste largo do trânsito de pesados de passageiros à superfície e, por outro, uma interligação pedonal óptima entre os dois tipos de transporte, tudo isto, sem congestionar o novo acesso rodoviário à zona a Nascente da linha, a partir da futura Circular Nascente ao Cacém. A ligação pedonal para poente (Elias Garcia) permite aumentar a permeabilidade da via férrea, aumentando a qualidade do serviço da nova estação. Propõe-se ainda a construção de um edifício junto à linha férrea, com uma ponte sobre o túnel da Av. dos Bons Amigos, que terá comércio junto à entrada da estação, e com percurso coberto que liga a estação à nova Baixa do Cacém. d) Implantação de um corredor de Transporte Colectivo de qualidade no eixo En 249-3 Em nossa opinião, a ideia de criar um modo semi-pesado de transporte colectivo de qualidade, articulando as duas linhas de caminho de ferro, de Cascais e Sintra, através do corredor da EN249-3, deverá merecer todo o apoio. Efectivamente, como é amplamente caracterizado em estudos prospectivos de procura potencial que analisámos, a requalificação e a fixação de grande número de actividades ligadas ao ensino, ciência e tecnologia, constituem grandes geradores de tráfego, sobretudo individual, atendendo ao estrato sócioeconómico associado a este tipo de actividades, situação que se constata, induzindo problemas de congestionamento ao longo de todo o eixo, com relevo para alguns pontos de estrangulamento específicos, dado que o ritmo acelerado de crescimento da procura não teve contrapartida em idêntica celeridade na disponibilização de infra-estruturas viárias e de transporte. Sobretudo neste último capítulo, a ausência de um suporte credível das deslocações em transporte colectivo de qualidade, capaz de rivalizar com o TI, veio contribuir para um protagonismo quase exclusivo da viatura privada como modo de acessibilidade. Para além deste facto, o tipo de intervenção levado a cabo neste canal e o êxito que se verificou na fixação de um conjunto de actividades nobres, assume-se como exemplo credível da descompressão que se pode verificar sobre a cidade de Lisboa e reveste-se de importância paradigmática na área metropolitana. 19
Analisadas as diversas alternativas de traçado que se colocam, parece-nos de reter, que é na aproximação ao terminal do Cacém que, do ponto de vista do Plano, será mais útil o aprofundamento dos cenários que melhor possam induzir uma efectiva transformação de hábitos na utilização do transporte colectivo. Fazer esta aproximação utilizando o leito da circular nascente, afasta o modo da densa área urbana do Cacém, assegurando unicamente o rebatimento da procura com origem a sul do nó do Campus sobre a linha de Sintra. Pensamos assim que seria importante potenciar o serviço urbano nesta importante área do Concelho de Sintra. Para o efeito, utilizar-se-ia o leito da EN249-3, a partir do nó do Campus Universitário, inflectindo para nascente em direcção ao Alto da Boavista, percorrendo esta densa área urbana e, através do novo atravessamento a criar sobre o IC19, atingindo o interface do Cacém, a poente da estação, através da zona central reabilitada. Esta hipótese carecerá de validação face à topografia, mas será uma forma de aproximar o novo modo da zona urbana qualificada. Assume-se nesta proposta que as potencialidades oferecidas com a nova estrutura viária possibilitam uma desafectação do tráfego de atravessamento e uma "localização" do tráfego na EN 249-3 na aproximação ao Cacém, possibilitando a criação de condições de prioridade ao modo eléctrico neste trecho. Para além deste facto, igualmente se assume a possibilidade de estarmos em presença de viaturas bidireccionais o que viabiliza a criação de condições de terminal junto ao passeio poente da estação do Cacém, na Rua Elias Garcia. e) Estudo de Tráfego Foi elaborado pelo gabinete "Diâmetro", em Junho de 2001, um estudo de tráfego para a área central do Cacém. Este estudo, faz o diagnóstico da situação actual e uma análise aprofundada das soluções apresentadas no plano. Desta análise, surgiram algumas indicações que foram introduzidas no plano, nomeadamente: - um acréscimo de estacionamento ao longo das vias, - a intersecção da Estrada de Paço de Arcos / Rua de Vale Mourão; - uma ligação em túnel entre o interface rodo/ferroviário e a Rua Elias Garcia; - a utilização do viaduto sobre o IC19 exclusivamente para transportes públicos; Relativamente ao estacionamento na via pública, não nos parece possível albergar o número de viaturas pretendido no estudo de tráfego, uma vez que isso se traduziria num substancial "emagrecimento" dos passeios e supressão de árvores, que são essenciais ao objectivo que nos propomos atingir: a melhoria do ambiente urbano. 6.2. Parque Linear da Ribeira das Jardas 20
Uma das situações mais críticas na área de intervenção do Plano é a inserção urbana da Ribeira das Jardas, quer na sua relação com os espaços públicos, diminuta e muito desqualificada, quer na sua relação com os espaços privados onde a regra é a invasão das suas margens por edifícios de grande escala e pequenos anexos mais ou menos degradados. Este tipo de intervenção tem tido um impacto negativo ao nível da drenagem do território, com as consequentes cheias em alturas de maior pluviosidade. A necessidade de estruturar a relação da Ribeira com a cidade, fazendo, com a Ribeira, uma nova Cidade e, com a Cidade, uma nova Ribeira, surge assim como uma das mais imperiosas tarefas deste Plano. Para isso, propomos "forçar" a criação de um canal verde ao longo das suas margens, desafogando-as e tratando-as, do ponto de vista paisagístico, em consonância com os caracteres dos espaços que a mesma vai atravessando. Este canal deverá permitir o desenho de um percurso pedonal contínuo Norte/Sul que visa ligar o Parque Urbano do Cacém à Baixa do Cacém. A concretização deste Parque implicará a demolição de uma quantidade significativa de edifícios existentes que se encontram identificados nas Plantas do Plano. O projecto do Parque Linear será desenvolvido em articulação com um projecto de regularização hidráulica da Ribeira das Jardas. Implementado este projecto será redefinido o leito de cheia, permitindo restringir a área assinalada na planta de condicionamentos. Só com estas obras de regularização será possível levar a efeito a construção dos edifícios na Baixa do Cacém, previstos no Plano de Pormenor. No que diz respeito à organização deste Parque Linear, propomos a sua subdivisão em duas tipologias principais - um espaço canal de enquadramento e protecção à Ribeira ao longo das suas margens e espaços contíguos equipados com maior capacidade de carga nas restantes áreas. Esta subdivisão deverá ser feita quando possível, através de diferenças de cota que se destinem a criar zonas de alagamento programado em caso de cheias. O espaço canal dedicado à Ribeira deverá ser projectado como uma zona de utilização colectiva pouco condicionada (contemplação e passeio), incluir atravessamentos pedonais em ponte e resolver os problemas de hidráulica e de manutenção de imagem associados à regularização das margens. Os espaço contíguos serão destinados a equipamento cultural, desportivo e de lazer multigeracional, onde se procurará compatibilizar a construção de equipamentos ao ar livre com a necessidade de não impermeabilizar os solos. (Ver ponto 6.5) É também proposto um equipamento escolar, junto ao novo edifício da baixa do Cacém, ficando integrado no parque linear. Este edifício virá substituir a creche demolida para a construção deste parque, ficando a sua localização num sítio privilegiado, simultaneamente no parque e perto da estação do Cacém. 21
6.3. Centralidades Das quatro centralidades preexistentes que se propõe articular, apenas duas se localizam na Área de Intervenção do Plano. São elas a Nova Baixa e o Largo do Mercado. a) Nova Baixa A Nova Baixa deverá continuar a ser o local que mais se identifica com a vitalidade urbana do Cacém. O reordenamento proposto procura dar resposta a esta ideia concentrando aqui funções de terciário - comércio e serviços - equipamentos de recreio, lazer e cultura que, tirando partido do movimento gerado pelo interface de transportes, constitua o centro de vida comunitária que polariza o conjunto urbano Agualva-Cacém. 22
A proposta do Plano consiste em: - Construir uma extensa estrutura adossada à linha de comboio, com um volume mais alto que assinala a estação de caminho de ferro. Esta estrutura vai atenuar o impacto da linha férrea, constituindo uma nova fachada para o lado do Cacém. Perpendicularmente a esta estrutura será construído um "braço", de menor altura, destinado a equipamento colectivo, que vai definir uma praça cívica sobrelevada; - Criar uma alameda rotunda, no enfiamento da Av. dos Bons Amigos, que faz a articulação viária Nascente- Poente (Agualva-Cacém) e Norte Sul (Parque Linear); - Conferir à nova praça identidade própria, animada por edifícios com vida, que seja um espaço cívico de cruzamento e encontro e um marco de qualidade urbana no novo centro do Cacém; - Estabelecer uma continuidade viária entre o troço sul da Rua Elias Garcia e a Av. dos Missionários que passa por baixo da praça, libertando-a de circulação automóvel; - Criar um parque de estacionamento com 170 lugares por baixo da praça, com entrada pelo novo troço de ligação entre a Av. dos Missionários e a Rua Elias Garcia e que será construído acima do solo (P2); - Criar um edifício de equipamento que remate a empena Norte do edifício de 9 pisos que se situa na Pç. Aquilino Ribeiro. b) Largo do Mercado Como já referimos, a zona do actual mercado para além de ser historicamente o núcleo gerador do Cacém, constitui uma das mini-centralidades a conectar e a reabilitar no âmbito deste Plano. A partir da Praceta Duque de Saldanha e das actuais traseiras do Mercado, propõe-se a criação de um só espaço público de maiores dimensões, resguardado da circulação automóvel, e dedicado à estadia e circulação de peões. Por baixo desta praceta, tirando partido da topografia do terreno, propõe-se a construção em cave de quatro pisos de estacionamento (P1) com capacidade para 470 viaturas. No perímetro Nascente, implantam-se dois edifícios com alturas diferentes entre si, separados por uma escadaria colocada no enfiamento da Rua D. Maria II, que articulam a cota da Rua da Guiné com a cota da Praceta. O edifício Norte permite completar o conjunto edificado já existente. O edifício Sul aproxima-se mais das cotas do Mercado e dos edifícios fronteiros da Rua da Guiné. Estes edifícios terão uso comercial ao nível térreo e habitacional nos pisos superiores. No topo Sul deste Largo, está prevista a manutenção do cais de cargas e descargas do Mercado, com acesso a partir da Rua de Angola. Integrada no reperfilamento da Rua da Guiné propõe-se ainda a restruturação do pequeno complexo desportivo existente a Nascente. 6.4. Áreas Estratégicas de Reformulação do Edificável No âmbito do Plano propõe-se intervenções em áreas estratégicas, que serão objecto de projectos específicos de arquitectura/engenharia a desenvolver de imediato. 23
a) Área da Escola Primária n.º 1 Trata-se de uma zona de condições topográficas difíceis, e com um papel estratégico fundamental na requalificação urbanística do Cacém. Diremos mesmo, que todo o conceito do Plano ficará irremediavelmente comprometido sem a utilização destes terrenos para a sua execução. O presente Plano de Pormenor prevê para esta zona a abertura de novas vias que se destinam a resolver problemas de tráfego de um âmbito mais geral: - A via que liga o centro do Cacém com o bairro da Bela Vista, atravessando o IC19 com um nó de acesso que irá complementar o já existente. - A via que liga a estrada de Mem Martins com a rua existente paralela ao IC19. Estes arruamentos permitem configurar uma solução urbana em que ao completamento de um grande quarteirão se contrapõe o seu atravessamento por duas vias em cruz. Uma via local que corresponde ao prolongamento da Rua de Cabo verde e uma via pedonal (em escadaria) que permite ligar directamente a entrada da Escola à Nova Baixa e, simultaneamente, ligar as plataformas dos edifícios. Este percurso funciona também como uma abertura visual a partir da Baixa enquadrando o morro e as zonas de protecção adjacentes. O acentuado desnível do terreno condicionou a implantação dos edifícios. Estes procuram seguir as curvas de nível, estando dispostos perpendicularmente à via paralela ao IC19. Desta forma é possível a criação de plataformas entre eles, a diferentes cotas, que vão acompanhando o terreno. É a partir destas plataformas que é feito o acesso aos edifícios assim como ao interior do quarteirão. O quarteirão é delimitado marginalmente por: - Um edifício paralelo à via que atravessa o IC19, prolongando o alinhamento dos edifícios existentes; - Um conjunto de edifícios na via paralela ao IC19 constituídos por blocos que entram no quarteirão e pelo seu remate paralelo à rua; A altura de referência dos edifícios é de 6 pisos. No entanto este número varia conforme a inclinação das ruas. Os edifícios da via paralela ao IC19 têm 5 pisos e acompanham, lote a lote, a inclinação da rua. Foram ainda previstos dois pisos de estacionamento em cave para cada edifício. O índice de construção é de 0.60 o que corresponde a uma área bruta de construção de 36 350 m2. Os edifícios são destinados maioritariamente a habitação. No entanto, os edifícios que marginam a via que atravessa o IC19 e a Rua de Cabo Verde têm comércio nos pisos inferiores podendo os outros, em algumas situações, ter comércio de carácter mais local. 24
A parte da parcela a Nascente da via que atravessa o IC19 deverá ser integrada no Parque Linear da Ribeira das Jardas. b) Área da Rua de Cabo Verde A área em referência confina, a norte, com as traseiras sul da Rua de Angola e, a sul, com o recinto da Escola Primária N.º. 1. A topografia do terreno desaconselharia, à partida, a sua utilização com fins urbanos. Porém, há algumas contribuições para a melhoria geral da qualidade urbana do Cacém que poderão ser atingidas com a sua urbanização, pelo que somos da opinião que será desejável um compromisso aceitando algumas construções, ainda que com valores inferiores à expectativa do requerente. Deste modo propomos: - A continuação da Rua de Cabo Verde, que terá 5m de largura, com estacionamento longitudinal e arborizado de ambos os lados. - A Norte da Rua de Cabo Verde, uma faixa de terreno que deverá ser sujeita a um projecto paisagístico, constituindo uma área de enquadramento, e que fará a transição entre a cota da rua e as traseiras Sul da Rua de Angola. Devido á sua topografia, não se prevê que possa vir a ter qualquer utilização. - A construção de um edifício de habitação e serviços, dividido em três volumes, com um desnível de 3m entre eles. Cada volume será constituído por um piso de estacionamento semi-enterrado com entrada ao nível da rua, o piso térreo ocupado por serviços, deixando uma plataforma para utilização pública junto ao passeio, e também com entrada de nível a partir da rua e três pisos de habitação com 15m de profundidade. O volume ocupado pela habitação, ficará a 12m do recinto da escola, cumprindo em tudo o descrito nas alíneas b) e c) do ponto 5 do Artigo 10º do PDM de Sintra. O desnível entre a cota do recinto da escola e a cota do logradouro do primeiro piso de habitação, será preenchido com um muro de gabiões, de modo a suavizar o corte no terreno. Este edifício terá 5.000m2 de área de construção. - A construção de um edifício destinado a equipamento, num terreno de 956m2, com uma área de construção de 750m2. Propõe-se que este edifício seja construído em quatro pisos, sendo o piso térreo estacionamento e entrada, e que o jardim seja elevado em relação á rua de Cabo Verde, permitindo um maior desafogo e exposição solar. Assim, o edifício terá apenas uma frente nos pisos térreo e primeiro, mas três frentes nos segundo e terceiro pisos. - A construção de umas escadas, no topo Poente do edifício de habitação e serviços, que permitem a ligação pedonal entre a Rua de Cabo Verde e a Rua do Miradouro. Prevê-se também que a partir destas escadas, se possa aceder ao jardim do equipamento, criando assim uma entrada alternativa. 25
Deste modo, pensamos que a construção a realizar nesta parcela, virá contribuir para o melhoramento daquela zona, na medida em que transforma o impasse da Rua de Cabo Verde numa via urbana, permite rematar a empena existente com um edifício de equipamento e dinamizar aquela área com a introdução de serviços. c) Supressão da Passagem de Nível e Ligação à Agualva Dentro da estratégia de conectividade entre centralidades preexistentes, uma das ligações mais importantes é a ligação à Agualva, em direcção à Pç da República, que hoje se faz através de uma passagem de nível e de uma via muito estreita a nascente da linha férrea. Parece-nos essencial romper com esta situação quer por razões de segurança quer por razões de renovação do tecido urbano e social. Assim, a simples supressão da passagem de nível, iria agravar a situação de divórcio existente entre a zona a nascente e a zona a poente da via férrea, com uma única passagem no fim da Av. dos Bons Amigos. Propõe-se a construção de um túnel rodoviário e pedonal, com ventilação e iluminação naturais, onde possível, garantindo uma acessibilidade franca ao centro e ao Parque da Ribeira. A necessidade de garantir a articulação de dois níveis de circulação rodoviária, do lado Nascente, implica o reperfilamento de algumas vias e uma reformulação do edificável conforme indicado na Planta de Implantação. Por isso se propôs a integração desta zona na área do Plano de Pormenor. Neste contexto, queremos referir a Escola Ferreira Dias que, sendo um dos equipamentos mais importantes desta freguesia, é uma das principais vitimas da situação de divórcio atrás referida. Assim, é grande o potencial desta escola para se tornar num modelo de excelência enquanto factor de requalificação urbana, pelo que seria desejável investir significativamente na reestruturação deste equipamento. d) Área a Norte do Lg. D. Maria II A reformulação desta zona parte da necessidade de completar o anel viário interno do Cacém, prolongando a Rua Nova do Zambujal em direcção a Poente e ligando directamente esta via, para Sul, à Estrada de Paço de Arcos junto à entrada do Mercado. Traçar esta nova rua implica uma transformação fundiária e do edificável que se assinala na Planta de Implantação. As duas bandas de edificação propostas procuram articular gradualmente as cérceas mais baixas do Lg. D. Maria II com as cérceas mais elevadas da rua Nova do Zambujal, devendo os espaços livres entre aquelas bandas ser integrados no domínio público. e) Rua D. Maria II Esta rua liga as duas principais mini-centralidades da área do Plano. Com evidente vocação comercial, esta rua deverá ver reforçado o seu papel de principal ligação pedonal entre a parte baixa e a parte alta do Cacém, através de restrições à circulação automóvel, da sua qualificação em termos de pavimentação, iluminação, arborização, equipamento, etc.,. Propõe-se ainda a construção de 2 novos edifícios na margem Norte da rua, criando um novo plano marginal edificado. O primeiro edifício, em frente à Praceta D. Fernando II, de uso misto, vem rematar os edifícios novos ali existentes, completando o primeiro troço edificado, entre a Rua Elias Garcia e a Rua da República Popular de Moçambique. O segundo edifício, está implantado de forma a fechar o quarteirão 26
formado pela Rua D. Maria II, Elias Garcia e Impasse do Complexo do Zambujal. Deste edifício, 50% da área é destinada a equipamento e a restante área de uso misto, estando no nosso entender, vocacionado para a localização de serviços de utilização pública como a loja do cidadão, repartições públicas, etc., o que viria diminuir a procura de estacionamento nocturno e animar a utilização daquela zona durante o dia. Prevê-se também que se estabeleçam duas novas ligações para Norte: uma escadaria para o Impasse do Complexo do Zambujal e o prolongamento da Rua de Moçambique até à Rua Elias Garcia. f) Área de Chegada a Agualva A ligação do centro do Cacém à Praça da República, em Agualva, e a construção do novo túnel sob a via férrea, implica o alargamento da Rua António de Almeida, assim como uma alteração de sentido do trânsito naquela zona. Esta reestruturação viária, esteve na origem da remodelação urbana que se propõe para aquela zona, em paralelo com a degradação física dos edifícios existentes, a deficiente situação urbana e consequentemente, a difícil estrutura social que ali se vive. Assim, propomos manter os edifícios do lado Sol da Rua António de Almeida, por não estarem tão degradados e constituírem um conjunto urbano identificador do lugar, e demolir os edifícios do lado Norte, onde se situará o novo edificado. Deste modo, serão construídos 2 novos edifícios ao longo desta via, o primeiro, do lado Poente, com 4 pisos e destinado apenas a habitação, e o segundo, com 2 pisos na frente da rua, subindo para 4 pisos, nos corpos adjacentes, que irão rematar as empenas dos edifícios ali existentes. Propõe-se ainda o fecho do quarteirão a Norte da Rua António de Almeida, constituído por moradias e um edifício de 6 pisos, com a construção de um edifício de 4 pisos na continuidade do edifício já existente, e a construção de habitação em banda com 2 pisos e logradouros em frente às moradias. 6.5. Estrutura Verde 6.5.1. Conceito O conceito subjacente à definição da estrutura verde do plano de Pormenor do Cacém baseia-se na caracterização de dois tipos de intervenção: - por um lado intrinsecamente ligadas sistema de espaços urbanos e à sua estrutura, das quais se destacam a arborização urbana, associada ao sistema viário e espaços singulares largos, pracetas e praças; - por outro identificadas com o elemento linear estruturante - a Ribeira das Jardas, integrando margens e zonas adjacentes à Ribeira. 6.5.2. Objectivos Os objectivos que presidiram à elaboração deste estudo foram: - Implementar uma estrutura verde urbana, de leitura clara e inequívoca, apoiada em elementos lineares de carácter contínuo e que constituam valores permanentes na paisagem, de carácter natural - linhas de água e 27
de carácter cultural - rede viária; - Potenciar a requalificação e valorização dos espaços adjacentes à Ribeira das Jardas, através da criação de um Parque linear como elemento estruturante e gerador de continuidade, integrando áreas de equipamento de utilização colectiva (parques infantis e equipamento desportivo); - A implementação de soluções de Espaço Público que permitam a maximização das condições favoráveis ao conforto humano; - A criação de condições satisfatórias ao desenvolvimento das árvores de arruamento; 6.5.3. Estrutura A estrutura proposta divide-se em três tipos de intervenção: - Arborização de espaços urbanos, associados à linearidade do sistema viário ruas e avenidas ou à centralidade dos espaços singulares no tecido urbano - largos, pracetas e praças; - Requalificação da Ribeira das Jardas, englobando leito, margens e zonas adjacentes; - Zonas permeáveis de protecção estabilização de taludes de inclinações superiores a 25%, bem como zonas de enquadramento e protecção à IC19. 6.5.4. Caracterização a) Arborização Urbana A arborização viária é hierarquicamente dividida em três tipos, de acordo com a dimensão das ruas. Assim: - ao longos dos principais eixos urbanos de orientação Nascente-Poente, é definida a plantação de árvores caducifólias de médio a grande porte com espaçamentos entre 9 e 12m; - nas ruas que apresentavam passeios de dimensão inferior, são utilizadas árvores caducifólias de floração de médio porte, plantadas com um ritmo entre 8,40m e 12m; Os espaços pedonais singulares referem-se a locais de estadia dentro do espaço público simultaneamente associados a acessos pedonais de ligação entre ruas, ou a situações de praças e pracetas. Para além da função de estabelecerem uma continuidade pedonal, estes espaços participam no espaço público como locais de descompressão das vias permitindo a estadia das pessoas com níveis de conforto superiores aos encontrados nos passeios, garantido níveis de ruído e de poluição menores. As árvores propostas para estes espaços caracterizam-se por apresentarem maiores portes, por os volumes de solo disponíveis nestas áreas ser maior. Relativamente às infra-estruturas dos espaços plantados tentou-se maximizar o espaço vital de cada árvore de arruamento, conferindo a cada uma, um volume e área mínima de solo que permita um desenvolvimento equilibrado, nomeadamente nos primeiros quatro anos de crescimento e adaptação a este local. Os volumes 28