CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE FABIO ALLAN DANTAS

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE FABIO ALLAN DANTAS REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL São Paulo 2007

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE FABIO ALLAN DANTAS REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Monografia apresentada no Curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requisito parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em transporte. Orientador: Profº. Célio Daroncho São Paulo 2007

Dantas, Fabio Allan Revitalização da malha ferroviária brasileira, o caminho para o país se modernizar e ser competitivo no cenário mundial: Norte-Sul, a ferrovia da integração nacional / Fabio Allan Dantas. São Paulo, SP : [s.n], 2007. 130f. Orientador: Célio Daroncho. Monografia (Graduação) Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. Bibliografia: f. 1. Infra-Estrutura 2. Transporte Ferroviário 3. Logística. Daroncho, Celio. II. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE FABIO ALLAN DANTAS REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requisito parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte. COMISSÃO EXAMINADORA Profº. Celio Daroncho Faculdade de Tecnologia da Zona Leste Profº. Cláudio Antonio Gomes Faculdade de Tecnologia da Zona Leste Elena Mesa Marquez SIEMENS - Tecnóloga em Logística São Paulo, 20 de junho de 2007.

A Deus e a minha família... responsáveis por mais uma vitória nas batalhas da vida...

AGRADECIMENTOS A Deus por me proporcionar mais um momento maravilhoso em minha vida. Ao Profº. Orientador, braço amigo de todas as etapas deste trabalho. A minha família, pela confiança, motivação e compreensão. Aos amigos e colegas, pela força e pela vibração em relação a esta jornada. Aos profissionais consultados, pela concessão de informações valiosas para a realização deste estudo. A todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste trabalho.

Viva como se fosse morrer amanhã, aprenda como se fosse viver para sempre. Mahatma Ghandi

DANTAS, Fabio Allan. Revitalização da malha ferroviária brasileira, o caminho para o país se modernizar e ser competitivo no cenário mundial: Norte-Sul, a ferrovia da integração nacional. 2007. Monografia (Tecnologia em Logística ênfase: transporte) Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. RESUMO O transporte ferroviário brasileiro que durante muitos anos viveu uma situação de descaso, após o processo de concessões passa a viver uma nova realidade, onde investimentos na malha vêm resultando no crescimento desse segmento de transporte. Com o advento da globalização, a competitividade ultrapassou barreiras continentais e os níveis de qualidade estão a cada dia com maior grau de exigência, onde para continuar trabalhando dentro dessa nova realidade mundial faz-se necessário produzir com boa qualidade aliada a um custo reduzido. Como custos de transporte representam aproximadamente 30% dos custos logísticos, a busca por novas maneiras de se transportar para reduzir custos estão em evidência no momento. A ferrovia possui importante papel dentro deste contexto, por tratar-se de um meio de transporte capaz de carregar grandes volumes de mercadorias com baixo custo. Essa não é uma realidade apenas no Brasil, mas sim em todo o mundo, já que por motivos políticos, no passado recente foi priorizado o transporte rodoviário. Hoje, atentos a essa nova realidade mundial, diversos países vêm fazendo programas de revitalização de suas malhas ferroviárias com o intuito de se manterem competitivos no mercado, ao comercializarem seus produtos, como é o caso da União Européia que possui a rede ferroviária mais densa do mundo e que vem elaborando projetos para transformar a ferrovia como o principal meio de transporte de mercadorias no bloco, algo que acontece nos Estados Unidos. No Brasil, existe essa preocupação, porém a malha ferroviária brasileira é muito pequena em relação ao tamanho do país e ao potencial de produção que este possui, por esse motivo faz-se necessário não apenas investir na malha existente, mas construir novas ferrovias (como a Ferrovia Norte-Sul) que possam escoar a produção brasileira com maior eficiência. Palavras-chave: ferrovia; revitalização; Ferrovia Norte-Sul.

DANTAS, Fabio Allan. The Brazilian railway revitalization, the way to the country be modernized and be competitive in the worldwide scenery: North-South, the railway of the national integration. 2007. Monograph (Technology in Logistics - emphasis: transport) Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. ABSTRACT The Brazilian railway was treated with indifference for years, but after the concessions' process, it lives a new reality, due to the new investments are resulting in the development of this segment. With the globalization, the competitiveness goes beyond the continental barriers and the quality levels are being required much more each day, because to continue working in this new worldwide reality it is essential to produce with good quality and reduced cost. As transportation's costs represent around 30% of the logistic costs, the demand for new ways to transport with reduced costs are in evidence at present time. The railway has an important role in this context, due to it transports big volumes of goods in a low cost. It is not only a reality in Brazil, but around the world, since political reasons in the past put the highway transportation as priority. Nowadays, as the attention of the world is at this new reality, many countries are revitalizing their railways to maintain their selves in the competitive market, when commercializing their products, as the European Union that has the biggest railway in the world and is elaborating projects to transform it in the main way to transport goods, as in The United States of America. Brazil has this worry, although its existent railway is too small in relation to the size of the country and to the potential production. For this reason, the country must not only invest in the already existent railway, but must build new ones (as North-South railway) to run the Brasilian production with better efficiency. Key-words: railway, revitalization, North-South Railway.

LISTA DE ABREVIATURAS AAR - Association of American Railroads ALL - América Latina Logística AMF - Associación Mexicana de Ferrocarriles ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres ANUT - Associação Nacional do Transporte de Carga BHTRANS - Belo Horizonte Transportes BIRD - Banco Internacional de Desenvolvimento CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste CHM - Ferrocarriles Chiapas-Mayab CNoR - Canadian Northern Railway CNR - Canadian National Railway CNRT - Comisión Nacional de Regulación del Transporte CONAB - Companhia de Abastecimento Nacional CPEF - Cia. Paulista de Estradas de Ferro CPR - Canadian Pacific Railway CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CVRD - Companhia Vale do Rio Doce DER - Departamento de Estradas de Rodagem DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes E F - Estrada de Ferro EFC - Estrada de Ferro Carajás EFCJ - Estrada de Ferro Campos do Jordão EFE - Empresa de Ferrocarriles del Estado EFJ - Estrada de Ferro Jarí EFT - Estrada de Ferro Trombetas EFVM - Estrada de Ferro Vitória-Minas ERTMS - European Rail Trafic Management System FCA - Ferrovia Centro Atlântica FE.ME.SA - Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anônima

FEPASA - Ferrovia Paulista S.A. FEPASA - Ferrocarril del Pacifico S.A. FERROMEX - Ferrocarril Pacífico Norte FERROPAR - Ferrovia Paraná FERROSUR - Ferrocarril Interoceánico FERROVALLE - Terminal Ferroviário do Vale do México FNM - Ferrocarriles Nacionales de México FRA - Federal RailRoad Administration FTC - Ferrovia Tereza Cristina GTP - Grand Trunk Pacific GTR - Grand Trunk Railway KCS-M - Ferrocarril del Noreste de Kansas City Southern-México Km - Quilometro Km 2 - Quilometro quadrado MRS - Minas, Rio, São Paulo PAC - Plano de Aceleração do Crescimento RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A. RMT - Railway Ministry of Transport TRANSAP - Transportes Atlântico Pacífico TTCI - Transportation Tecnology Centro, Inc UIC - Union Internationale des Chemins de Fer URSS - União das Repúblicas Socialistas Soviéticas

LISTA DE QUADROS Quadro 1: Principais Produtos Transportados...64 Quadro 2 : Implantação de ferrovias na América Latina...74 Quadro 3 : Tráfego Ferroviário Argentino...77 Quadro 4 : Concessionários Argentinos...78 Quadro 5: Comparativo de área cultivada - safras 2004/2005 e 2005/2006...120

LISTA DE FIGURAS Figura 1: Mapa do Sistema Ferroviário...20 Figura 2: Rede Ferroviária ALL...31 Figura 3: Malha Ferroviária FCA...32 Figura 4: Malha Ferroviária EFVM...33 Figura 5: Malha Ferroviária EFC...34 Figura 6: Malha Ferroviária CFN...35 Figura 7: Estrada de Ferro Trombetas...36 Figura 8: Estrada de Ferro Jarí...37 Figura 9: Estrada de Ferro do Amapá...38 Figura 10: Ferrovia Norte-Sul...39 Figura 11: FERROPAR...40 Figura 12: Ferrovia Tereza Cristina...41 Figura 13: Malha Ferroviária MRS...42 Figura 14: Sistema João Pessoa...44 Figura 15: Sistema Maceió...45 Figura 16: Sistema Natal...46 Figura 17: Sistema Salvador...47 Figura 18: Sistema Recife...48 Figura 19: Sistema Belo Horizonte...49 Figura 20: Sistema Rio Grande do Sul...50 Figura 21: Sistema Integrado CPTM e Metrô SP...51 Figura 22: Sistema Metrô Rio...53 Figura 23: Rede Supervia...54 Figura 24: Rede Central...56 Figura 25: Evolução da quantidade de contêineres transportados...67 Figura 26: Investimentos nas ferrovias 1997 a 2006...68 Figura 27: Índice de acidentes - 1997 a 2006...69 Figura 28: Remoção de Invasão no Rio de Janeiro...70 Figura 29: Malha Ferroviária Argentina...76 Figura 30: Malha Ferroviária Chilena...83 Figura 31: Malha Ferroviária dos Estados Unidos...85 Figura 32: Malha Ferroviária Canadense...90

Figura 33: Malha Ferroviária Mexicana...93 Figura 34: Malha Ferroviária da União Européia...98 Figura 35: Mapa Ferroviário Russo...99 Figura 36: Rede Ferroviária Chinesa...102 Figura 37: Mapa Ferroviário da Índia...104 Figura 38: Extensão das Ferrovias (km)...106 Figura 39: Comparativo da Extensão da Malha Brasileira (%)...107 Figura 40: Densidade das malhas Ferroviárias (%)...107 Figura 41: Comparativo de densidade das malhas ferroviárias (%)...108 Figura 42: Malha Ferroviária por km 2...108 Figura 43: Comparativo da relação Km ferroviário por Km 2...109 Figura 44: Distribuição de Vias com Bitola Dupla e Eletrificada...109 Figura 45: Quantidade de vagões e locomotivas...110 Figura 46: Comparativo da frota de vagões e locomotivas...110 Figura 47: Média de empregados (milhões)...111 Figura 48: Distribuição Mundial do Transporte de Passageiros por km útil...111 Figura 49: Passageiros por km útil (milhões)...112 Figura 50: Distribuição mundial do transporte de cargas por km útil...112 Figura 51: Transporte de cargas (milhões)...113 Figura 52: Comparativo do volume de cargas transportadas...113 Figura 53: Volume de carga transportada por km útil (milhões)...114 Figura 54: Comparativo do transporte de cargas por km útil...114 Figura 55: Ferrovia Norte-Sul...115 Figura 56: Ponte sobre o Rio Tocantins - Estreito (MA)...118 Figura 57: Evolução do transporte de cargas...122

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...17 1.1 Objetivo...17 1.2 Justificativa...18 1.3 Metodologia...18 2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO...20 2.1 Histórico...21 2.2 Transporte de Cargas...25 2.2.1 RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A...26 2.2.2 FEPASA Ferrovia Paulista S.A...28 2.3 Concessionárias...29 2.3.1 América Latina Logística - ALL...29 2.3.1.1 Brasil Ferrovias...30 2.3.2 Ferrovia Centro - Atlântica S.A. - FCA...31 2.3.2.1 Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM...32 2.3.2.2 Estrada de Ferro Carajás - EFC...33 2.3.3 Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN...35 2.3.4 Estrada de Ferro Trombetas - EFT...36 2.3.5 Estrada de Ferro Jari - EFJ...36 2.3.6 Estrada de Ferro Amapá - EFA...37 2.3.7 Ferrovia Norte - Sul...38 2.3.8 Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR...39 2.3.9 Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC...40 2.3.10 MRS Logística S.A....42 2.4 Transporte de Passageiros...43 2.4.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU...43 2.4.2 Sistemas administrados pela CBTU...44 2.4.2.1 João Pessoa...44 2.4.2.2 Maceió...45 2.4.2.3 Natal...45 2.4.2.4 Salvador...46 2.4.2.5 Recife...47

2.4.3 Belo Horizonte...48 2.4.4 Rio Grande do Sul - Trensurb...49 2.4.5 São Paulo...50 2.4.5.1 CPTM...50 2.4.5.2 Metrô-SP...52 2.4.6 Rio de Janeiro...52 2.4.6.1 Metrô Rio...53 2.4.6.2 Supervia...54 2.4.6.3 Central Companhia Estadual de Engenharia de Transp. e Logística...55 2.5 Transporte Turístico...56 2.5.1 Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM)...57 2.5.2 Estrada de Ferro Corcovado (ESFECO) - RJ...57 2.5.3 Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) - SP...58 2.5.4 Estação Ferroviária de São Del Rey MG...59 2.5.5 Passeio de Maria Fumaça pela Serra Gaúcha - RS...60 2.5.6 Estação Ferroviária de Tubarão - SC...60 3 PANORAMA ATUAL...61 3.1 Produtos transportados...63 3.2 Problemas a serem enfrentados...64 3.3 Fatores para melhoria do Sistema Ferroviário...65 3.3.1 Intermodalidade...66 3.3.2 Redução de acidentes...67 3.3.3 Eliminação de gargalos...70 3.3.4 Expansão da malha...70 4 FERROVIAS PELO MUNDO...72 4.1 Histórico...72 4.2 América do Sul...75 4.2.1 Argentina...75 4.2.1.1 A privatização do sistema ferroviário argentino...77 4.2.1.2 Renegociação dos contratos da concessão...79 4.2.2 Chile...80 4.2.2.1 O renascimento da ferrovia chilena...82 4.3 América do Norte...83

4.3.1 Estados Unidos...84 4.3.1.1 Transportando o futuro...86 4.3.1.2 Características do Frete Ferroviário...88 4.3.2 Canadá...89 4.3.2.1 O transporte ferroviário nos dias atuais...91 4.3.3 México...92 4.3.3.1 As privatizações...92 4.4 Europa...94 4.4.1 União Européia...94 4.4.1.1 A revitalização das ferrovias...95 4.4.1.2 Ferrovia e redes transeuropéias...97 4.4.2 Rússia...99 4.4.2.1 Reestruturação do sistema...100 4.5 Ásia...101 4.5.1 China...101 4.5.2 Índia...103 4.5.2.1 Um novo transporte ferroviário...105 5 COMPARATIVO BRASIL x OUTROS PAÍSES...106 6 FERROVIA NORTE-SUL...115 6.1 A Ferrovia Norte-Sul e a logística nacional...117 6.2 Importante eixo de desenvolvimento do Brasil...118 6.3 Produtos transportados...121 6.4 Meio Ambiente...122 6.5 Plataformas multimodais...123 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS...124 REFERÊNCIAS...126

17 1 INTRODUÇÃO O transporte ferroviário mostra-se fundamental para um país que precisa se desenvolver e competir com nível de igualdade em relação a países considerados potências mundiais. Este modal possui grande eficiência pela sua alta capacidade de carregamento, padronização das cargas e pela facilidade de se integrar com portos, contribuindo para uma eficiente intermodalidade. Investimentos são necessários e podem ser citados como fundamentais para se evitar um apagão logístico, já que a cada ano que passa, a quantidade de mercadorias transportadas vem aumentando e no caso do país conseguir se desenvolver como se deseja, a atual infra-estrutura de transporte não conseguirá atender a demanda. O transporte ferroviário não se limita apenas ao transporte de cargas, apesar de considerar esse ponto como principal, o transporte de passageiros e turístico também merecem atenção. O principal objetivo do trabalho é demonstrar a viabilidade da integração nacional do Brasil, através de investimentos na malha ferroviária, tornando-a o principal modal utilizado dentro da matriz de transporte do país. 1.1 Objetivo Este trabalho tem como objetivo principal mostrar que o Brasil, priorizando investimentos na malha ferroviária, poderá reduzir custos logísticos e assim, conseguirá alavancar as exportações, utilizando a intermodalidade com os portos.

18 Fazendo-se comparações com outras situações ferroviárias no mundo, que possuem proporções físicas semelhantes ao Brasil, é possível comprovar que os investimentos nessa área podem trazer muitos benefícios ao país. 1.2 Justificativa A malha ferroviária brasileira encontra-se muito defasada em relação a outros lugares do mundo. No Brasil, este modal é muito mal utilizado e os governantes não exploram o potencial dessa modalidade de transporte em sua totalidade. Para se ter noção do que ocorre no transporte ferroviário do país, quanto maior a distância, maior fica seu custo, contrariando o que ocorre no resto do mundo. A matriz de transporte brasileira está invertida, tendo em vista que o principal meio de transporte utilizado, o rodoviário, que possui função de entrega porta-a-porta, acaba fazendo o transporte de grandes distâncias, alocando uma enorme quantidade de veículos. A função de transporte de grandes distâncias pela parte terrestre do território, se identifica com o modal ferroviário, o qual poderá interligar o país de forma mais eficiente, utilizando uma quantidade menor de veículos para o transporte. 1.3 Metodologia Para elaboração deste trabalho será efetuada uma extensa pesquisa bibliográfica com o uso de artigos, teses, livros, buscas na internet e em documentos

19 diversos relacionados a organização, história, desenvolvimento, evolução, investimentos e situação atual do transporte ferroviário em diversas partes do mundo. Estas fontes de pesquisa servirão como base para a elaboração de um texto, onde critérios, basicamente, qualitativos serão analisados para demonstrar a eficiência do sistema ferroviário internacional e da necessidade de sua completa reativação e reutilização no Brasil. Também fará parte do trabalho uma análise de caso específico da situação ferroviária brasileira, para situar o leitor em relação ao que esta acontecendo, em termos de investimentos no setor ferroviário, no Brasil. Este trabalho seguirá as normas de elaboração de trabalhos científicos e acadêmicos da Faculdade de Tecnologia da Zona Leste que foram elaboradas em conformidade com as normas brasileiras para redação de trabalhos técnicos científicos da ABNT.

20 2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO De acordo com DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (2007), a malha ferroviária brasileira (Figura 1) foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do País, principalmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos. Comparando as condições atuais da malha ferroviária com o período anterior à desestatização, os índices apontam um crescimento na recuperação da atividade ferroviária no País, com possibilidades de aumento de sua participação na matriz de transporte, sobretudo a médio e longo prazo, em função dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias. Figura 1: Mapa do Sistema Ferroviário Fonte: ANTT (2007)

21 Segundo Ballou (2001, pp. 123), o transporte ferroviário caracterizase como um transportador de longo percurso e movimentador de matéria-prima (carvão, madeira) e de produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira). Conforme Rodrigues (2005, pp. 58-59), o transporte ferroviário caracteriza-se por um alto custo fixo de implantação e manutenção, porém com grande eficiência energética, oferecendo vantagens quando há grande volume de carga a ser transportada a longas distâncias. Como parâmetro internacional, definese que o transporte ferroviário torna-se vantajoso em percurso superior a 500 km. 2.1 Histórico De acordo com DNIT (2007), pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, por empresários nacionais ou estrangeiros, o propósito era a interligação das diversas regiões do País. Em 31 de outubro de 1835, foi concedido o direito de exploração pelo prazo de 40 anos com o objetivo de interligar os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos. DNIT (2007) destaca ainda que em 1845 o primeiro trecho é inaugurado partindo da baía da Guanabara, sendo o primeiro empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que ficou conhecido como Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento

22 fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada Baronesa. Ainda segundo DNIT (2007), a E. F. (Estrada de Ferro) Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. As próximas ferrovias brasileiras foram inauguradas em 1858, interligando as cidades de Recife e Cabo (PE), e da E.F. D. Pedro II, hoje chamada de E. F. Central do Brasil um dos principais eixos de desenvolvimento do país, com trecho entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II, conforme descreve o DNIT (2007). Conforme ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (2007), como as ferrovias eram construídas por empresas distintas, alguns problemas surgiram pela utilização de diversas bitolas, traçados sinuosos que reduzem a velocidade e dispersão das ferrovias, pois serviam para atender os interesses próprios dos investidores.

23 De acordo com ANTF (2007), durante a República Velha, período compreendido entre 1890 e 1930, observou-se uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras. Em 1890, o governo brasileiro inicia o resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro. Já em 1904, implanta-se a técnica de plantio de eucalipto pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro - CPEF, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor. Com a passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras. Neste período, foi inaugurada a E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil, em 1912. DNIT (2007), destaca que em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego e que alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorreram entre 1922 e 1954, tais como: Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados trechos, a tração a vapor; Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pelo diesel elétrico. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950. Conforme descreve ANTF (2007), o período compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, entre 1930 e 1960, ficou marcado com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas, neste período ocorreu a criação da Cia. Vale do Rio Doce (1942), que absorveu a E. F. Vitória a Minas - EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.

24 Os fretes passam a sofrer tarifação (alíquota de 10%) com objetivo de melhoramento e renovação patrimonial das ferrovias. Ainda de acordo com ANTF (2007), a década de 50 ficou marcada pela criação do Fundo Ferroviário Nacional, com a finalidade de reformulação do setor ferroviário brasileiro. Em 1952, ocorre o maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos. Em 1957, é inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal. Conforme informa ANTF (2007), durante o período do regime militar, a malha é consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico, inicia-se no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado pelo BIRD Banco Internacional de Desenvolvimento, ocorre a criação da Ferrovia Paulista S. A. - Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo - Minas). Já no estado do Pará, dá-se início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil, sendo que entre 1979 e 1985 são inauguradas a E. F. Jarí, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil e a E. F. Carajás - EFC, no Norte do Brasil,

25 pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará. A década de 90 é marcada pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional. 2.2 Transporte de Cargas Segundo ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres (2007), a malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil km de ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998. Hoje, a malha está concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT fiscalizar e regular as concessionárias. Segundo DNIT (2007), a malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 29 mil km de extensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil. Sua operação é realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada. Informa DNIT (2007), que desde 1996, quando iniciou-se o processo de desestatização, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um incremento da produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatização têm contribuído para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento. No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade internacional, e a qualidade das operações permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integração multimodal. Conforme DNIT (2007), o custo do frete cobrado pelas operadoras nas ferrovias é 50% mais barato em relação ao transporte rodoviário. Além disso as ferrovias oferecem rapidez e resistência a grandes cargas. A alternativa ferroviária, de fato, é importante para operadores que lidam com matérias-primas como

26 empresas petroquímicas, que além de perigosas são transportadas em grandes volumes. Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor, tendem a elevar o potencial de atração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos transportes brasileiros. 2.2.1 RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A. De acordo com RFFSA (2007), a empresa foi criada em 1957 com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina, EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré). Atendia diretamente 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional). Conforme RFFSA (2007), os últimos anos anteriores à privatização da malha a empresa se caracterizou como uma ferrovia que operava essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de passageiros foi progressivamente desativado, por motivo de insegurança na circulação dos trens, obsoletismo dos veículos, antieconomicidade, elevado consumo de combustível e

27 baixo aproveitamento da oferta, revelando desinteresse dos usuários. O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos: desonerar a União; fomentar investimentos; e aumentar a eficiência operacional. De acordo com RFFSA (2007), em 1992, a prestação de serviços passou a ser administrado pelo setor privado, onde o sistema foi segmentado em seis malhas regionais. Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente. A privatização dos serviços da RFFSA gerou para o governo uma receita de R$ 1,764 bilhões e o objetivo é promover a eficiência operacional, contribuindo para superar o estrangulamento na infra-estrutura ferroviária do país. Em 2006 a RFFSA administrava os ativos arrendados, o passivo remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização da titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a gerar recursos para o equacionamento da dívida passada. Após ser incluída no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento), a RFFSA teve sua dívida perdoada, a mesma era estimada em R$ 16 milhões. Em janeiro de 2007, a RFFSA foi extinta através da Medida Provisória 353/07.

28 2.2.2 FEPASA Ferrovia Paulista S.A. De acordo com DNIT (2007) em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas. Conforme Azevedo Marques (1996, pp. 22-23), a FEPASA servia como elo estratégico de inserção entre o norte e o sul do país, o interior e o mar, mais a atual posição entre a industrializada região Sudeste e os parceiros brasileiros do MERCOSUL. Desde 1986 a FEPASA veio demonstrando tendência de declínio do transporte, embora não tivesse sido suficiente para prover a eles melhor evolução. Como medida complementar ao modelo vigente, houve a criação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), constituída pela Lei no 7.861/92 (estadual), com a finalidade de gerir e operar os transportes suburbanos na Região Metropolitana de São Paulo, a CPTM já recebeu as linhas suburbanas da CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - em 1994, no processo de regionalização dos transportes ferroviários metropolitanos. A FEPASA foi incorporada à RFFSA pelo Decreto nº. 2.502, em 18 de fevereiro de 1998, onde o leilão de sua malha (chamada Malha Paulista), concluiu o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

29 2.3 Concessionárias De acordo com Ministério dos Transportes (2007), o Governo Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada. Atualmente o sistema ferroviário brasileiro é administrado por empresas que adquiram o direito de explorar e investir na malha pelo período de 30 anos. A privatização da malha fez-se com o intuito de melhorar as condições das ferrovias. A seguir segue a descrição das empresas que administram o sistema ferroviário brasileiro. 2.3.1 América Latina Logística - ALL Conforme ALL América Latina Logística (2007), a empresa oferece uma gama completa de serviços de logística, como movimentação nacional e internacional porta-a-porta, distribuição urbana, coletas milk run 1, gestão completa de armazéns, centros de distribuição e estoques. Possui plano no setor internacional, onde busca crescimento em torno de 20%. Explica ALL (2007), que a empresa tem uma busca incansável pela excelência no processo logístico, quer ser a melhor e maior empresa de logística da América Latina, e é um agente ativo em todo o processo logístico. Hoje o principal trecho da ALL é para os portos, ou seja, soja e trigo para exportação, principalmente 1 Milk-Run - Coleta de peças nos fornecedores de matérias-primas para posterior envio ao fabricante. Muito utilizado pela Indústria Automotiva.

30 para o leste europeu e para a China. Também opera no Mercosul trazendo soja, milho e trigo da Argentina e Paraguai e levando para esses mesmos destinos fertilizante em uma logística casada. 2.3.1.1 Brasil Ferrovias Conforme Ministério dos Transportes (2007), a Malha Paulista (administrada pela FEPASA), foi vendida ao consórcio Brasil Ferrovias que era liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controlava a Ferronorte (ferrovia em construção que liga São Paulo ao Pará e Rondônia), Ferroban e a Novoeste (ex- Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e que liga Bauru à Corumbá, no Mato Grosso do Sul). Conforme Revista Ferroviária (2006), em 2006, o consórcio passou a ser administrado pela ALL, criando um corredor ferroviário de 20.495 mil km de extensão (Figura 2), incluindo sua malha de 8 mil quilômetros na Argentina. A empresa prevê investimento na malha para os próximos 5 anos no valor de R$ 1 bilhão, usando a Novoeste como fator decisivo para a viabilização do pólo gás químico e da reserva mineral de Corumbá, e também para permitir a ligação bioceânica entre os Portos de Santos (Brasil) e Antofogasta (Chile). No trecho da Ferroban e Ferronorte, a empresa deve aumentar o transporte de soja, farelo, fertilizantes, derivados de petróleo, açúcar e milho.

31 Figura 2: Rede Ferroviária ALL Fonte: ALL (2007) 2.3.2 Ferrovia Centro - Atlântica S.A. - FCA Conforme CVRD Companhia Vale do Rio Doce (2007), a ferrovia é detentora da maior malha ferroviária do país com 7.080 Km de extensão (Figura 3), sendo o principal e mais eficiente eixo de conexão entre as regiões Nordeste e Sudeste do país. Atravessa mais de 250 municípios brasileiros em oito estados: Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás, Distrito Federal e São Paulo. A ferrovia conta hoje com uma frota de 404 locomotivas e 10.498 vagões e tem como principais mercadorias transportadas o açúcar, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo e álcool, produtos siderúrgicos, soja e farelo de soja, fosfato, ferro-gusa, contêineres e carga geral.

32 Figura 3: Malha Ferroviária FCA Fonte: CVRD (2007) Informa também CVRD (2007), que sua integração a grandes portos como os de Vitória (TVV, Paul, Codesa), Santos, Angraporto (Angra dos Reis - RJ), Terminal de Aratu e Porto de Salvador (BA), EADI (Uberlândia - MG); e sua conexão a outras ferrovias, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), MRS Minas, Rio, São Paulo - Logística, Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), ALL Logística, fazem da FCA um grande corredor de importação e exportação do país. 2.3.2.1 Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM Incorporada à CVRD na década de 40, de acordo com a própria CVRD (2007), a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país. Está localizada na região Sudeste (Figura 4), a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,

33 Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole. Figura 4: Malha Ferroviária EFVM Fonte: CVRD (2007) CVRD (2007) informa que a EFVM conta com 905 km de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. Transporta atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de produtos, como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferrogusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. 2.3.2.2 Estrada de Ferro Carajás - EFC Destaca CVRD (2007), que a ferrovia possui 892 km de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas (Figura 5), a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luis.

34 Figura 5: Malha Ferroviária EFC Fonte: Ministério dos Transportes (2007) A ferrovia de acordo com CVRD (2007), conecta-se à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís - MA), Porto de Itaqui (São Luís - MA), além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes. Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.

35 2.3.3 Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN Segundo CFN (2007), a ferrovia abrange sete estados do Nordeste, operando 4.238 km de ferrovia em bitola métrica (1,45m), sendo que 17,5 quilômetros, dentro do porto de Itaqui (MA), são em bitola mista para permitir o acesso dos trens da Estrada de Ferro Carajás que operam em bitola larga (1,60m),(Figura 6). Pretende se tornar líder em logística no Nordeste a partir de 2010, colocando em operação, em 2008, a ferrovia Nova Transnordestina, que ligará o cerrado do Nordeste aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE) com bitola larga, tendo como principais cargas grãos, fertilizantes e minérios. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte. Figura 6: Malha Ferroviária CFN Fonte: CFN (2007)

36 2.3.4 Estrada de Ferro Trombetas - EFT Ministério dos Transportes (2007) informa que de acordo com o Decreto que outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio A LUNAVE, controlada pela CVRD, com o direito de construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho industrial (Figura 7). Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a 288 milhões de TKU 2, empregando 60 funcionários. Figura 7: Estrada de Ferro Trombetas Fonte: Amigos do Trem (2007) 2.3.5 Estrada de Ferro Jari - EFJ Conforme informa Ministério dos Transportes (2007), a Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose 2 TKU Tonelada por Quilômetro Útil. Unidade de medida utilizada para dimensionar a quantidade transportada. Obtida pela divisão da tonelada transportada, pela quilometragem percorrida.

37 do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá (Figura 8). A madeira da região é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. Figura 8: Estrada de Ferro Jarí Fonte: Ministério dos Transportes (2007) Informa Ministério dos Transportes (2007), que o fluxo do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, podendo chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas. Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32 milhões de TKU, empregando 34 funcionários. 2.3.6 Estrada de Ferro Amapá - EFA Conforme indica Ministério dos Transportes (2007), a estrada foi inaugurada em 1957, tem por objetivo o transporte do minério de manganês extraído

38 e beneficiado na Serra do Navio - Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana (Figura 9). A ICOMI (Indústria e Comércio de Minério S.A.), possui a concessão por período indeterminado, para uso da estrada de ferro que parte do Porto de Santana chegando às jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari. Figura 9: Estrada de Ferro do Amapá Fonte: Amigos do Trem (2007) Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários. 2.3.7 Ferrovia Norte - Sul Conforme VALEC (2007), a empresa foi criada para construir uma estrada de ferro visando fortalecer a infra-estrutura de transportes necessária ao escoamento da produção agropecuária e agro-industrial do cerrado setentrional brasileiro, que envolve o oeste da Bahia, sudoeste do Piauí, sul do Maranhão, o Estado do Tocantins e parte de Goiás. A ferrovia possui um trecho intermediário

39 (Porangatu-Colinas do Tocantins): 675 km que não faz parte da concessão outorgada à VALEC. De acordo com VALEC (2007), o primeiro trecho da Norte-Sul já está concluído e em operação comercial. Esses 226 km de linha ferroviária, ligando as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, se conectam com a E. F. Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. Atualmente está sendo construído o trecho Aguiarnópolis - Colinas do Tocantins, com 38 quilômetros, no Estado do Tocantins, com meta de conclusão para este ano (Figura 10). Figura 10: Ferrovia Norte-Sul Fonte: Ministério dos Transportes (2007) 2.3.8 Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR De acordo com Governo do Paraná (2007), a ferrovia foi criada em 1988 e opera entre Guarapuava (PR) e Dourados (MS), ela foi concebida para o transporte de grãos agrícolas e insumos de plantio, sendo conhecida como Ferrovia da Soja. Seu principais produtos transportados são: soja em grão (955.600 t), farelo

40 de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t), milho (96.933 t) cimento (143.796 t), adubos e fertilizantes (262.627 t), trigo (29.139 t). Governo do Paraná (2007), informa que a necessidade de aumentar o poder de competição dos diversos setores econômicos do Estado do Paraná, especialmente aqueles voltados para a exportação, torna a implantação de segmentos ferroviários (Figura 11) altamente interessante para os objetivos a que se propôs a administração estadual e, de interesse fundamental, na integração do Brasil no mercado continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e incentivado pelo MERCOSUL. Figura 11: FERROPAR Fonte: Ministério dos Transportes (2007) 2.3.9 Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC De acordo com FTC Ferrovia Tereza Cristina (2007), a mesma possui 164 km de extensão, interligando o pólo carbonífero, o complexo termelétrico

41 e o porto de Imbituba (Figura 12). Nessa região rica em produção cerâmica, agroindustrial, têxtil, madeireira, plástica e metal-mecânica, a FTC atua como importante elo da cadeia logística do sul catarinense. Possui como principal produto transportado o carvão mineral. Para complementar a sua atuação, a FTC criou em 1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a responsabilidade de efetuar a descarga, movimentação e abastecimento do carvão no Complexo Termelétrico. Figura 12: Ferrovia Tereza Cristina Fonte: FTC (2007) FTC (2007), informa que para melhor atender os novos clientes, através de sua subsidiária Transferro, a empresa desenvolveu o projeto do Criciúma Terminal Intermodal, que desenvolve serviços de terminal de contêineres, centralização e distribuição de cargas e atua como unidade REDEX. Proporcionando novos corredores de transporte e a logística adequada para o escoamento da produção industrial e demais insumos do Estado, com a implementação desse novo

42 trecho ferroviário, a Ferrovia poderia alcançar até 2020, uma participação de 34% na matriz do transporte de cargas da Santa Catarina, sem prejuízo ao modal rodoviário existente. 2.3.10 MRS Logística S.A. Segundo MRS Logística (2007), a concessionária controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de malha (Figura 13), trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. Pela malha da MRS também é possível alcançar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América Latina). Figura 13: Malha Ferroviária MRS Fonte: MRS Logística (2007)

43 A MRS (2007) informa que o foco das atividades está no transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas e contêineres; e na logística integrada, que implica planejamento, multimodalidade e tempo de tráfego definido. 2.4 Transporte de Passageiros Com o crescimento das grandes cidades brasileiras ao longo dos anos, investimentos na malha de passageiros foram necessários para o sistema adequar-se à demanda e oferecer um serviço de qualidade aos usuários do transporte ferroviário. Um exemplo dessas mudanças foi a descentralização da malha do estado de São Paulo, que antes administrada pela CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos, passou para o controlada pela CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. 2.4.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU De acordo com CBTU (2007), medidas que visassem a otimização dos serviços prestados aos passageiros se fizeram necessárias e assim, em meados dos anos 70, o Ministério dos Transportes apresentou relatório expondo a situação em que se encontrava o transporte de massa nas áreas urbanas das cinco maiores cidades do País: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife. Baseado nas necessidades expostas e em vários estudos posteriormente realizados, criou-se, a 22 de fevereiro de 1984, pelo Decreto Lei nº 89.396, a CBTU, vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e das Comunicações e voltada, essencialmente, ao objetivo de propiciar

44 um transporte ferroviário de passageiros confiável, rápido e seguro, como requerem as áreas urbanas do mundo moderno. 2.4.2 Sistemas administrados pela CBTU A CBTU ainda é responsável pelos sistemas de transporte de trilhos de alguns estados conforme segue: 2.4.2.1 João Pessoa De acordo com CBTU (2007), com 30 km de extensão, o Sistema de João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa (Figura 14). O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações, transportando 8 mil passageiros/dia. Oferece um transporte de passageiros com qualidade, integrando a comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano. Figura 14: Sistema João Pessoa Fonte: CBTU (2007)

45 2.4.2.2 Maceió Conforme CBTU (2007), com 32 km de extensão, o Sistema Maceió tem 9 estações, 3 paradas, 2 paradas experimentais e transporta, em média, cerca de 6 mil passageiros/dia (Figura 15). De segunda a sexta-feira, são feitas 16 viagens por dia e 6 viagens aos sábados, não havendo operação no domingo. Não possui terminais de integração. Sua velocidade média é 26,7 km/h. Figura 15: Sistema Maceió Fonte: CBTU (2007) 2.4.2.3 Natal Segundo CBTU (2007), o Sistema de Natal tem a extensão de 56 km (Figura 16) e é composto por duas linhas; a linha sul e linha norte, as quais atendem os municípios de Natal, Parnamirim no sentido sul e Extremoz e Ceará Mirim no sentido norte. Transporta em média 8.482 passageiros/dia, realizando 12 viagens por dia, sendo 7 no trecho sul e 5 no trecho norte. A linha Sul tem extensão de 17,7 km e é composta por 9 estações sendo que 6 delas encontram-se no município de Natal, uma exatamente na divisa com o Município de Parnamirim e duas em