Newsletter GeoArtigos 30 de Maio de 2010 A Importância da Rede Rodoviária e dos Meios de Transporte no Reordenamento do Território Madeirense Gilda Dantas Associação Insular de Geografia gildadantas@aigmadeira.com 1. Introdução O desenvolvimento dos meios de comunicação e de transporte, no século XX, criou uma nova dinâmica no centro e na periferia das cidades, conduzindo a grandes transformações na organização espacial e expansão do espaço urbano, sobretudo com a banalização da utilização do automóvel particular. Este invade áreas muito afastadas, possibilita o crescimento do tipo suburbano, de forma mais ou menos caótica, em função do traçado das auto-estradas que se vão construindo, faz desconcentrar as residências levando-as para lugares cada vez mais distantes e contribui para o aparecimento de novas centralidades. O tecido urbano vê-se, desta forma, alterado, redesenhado, com uma expansão em superfície, de forma descontínua, devido à criação de corredores provocada, essencialmente, pelas novas vias de comunicação. Assim, espaços fortemente aglomerados ficam separados por tecidos onde impera a dispersão, lugares vazios e áreas sociais degradadas. De um centro passa-se para vários centros (policentrismo), ligados, eventualmente, através de redes, separados por espaços periurbanos. Nos novos pólos criados, divididos socialmente, diversificam-se os espaços: bairros dormitórios, concentrações de emprego, zonas de compras e de lazer. São espaços com diferentes valores e prestígios, consoante a sua localização, qualidade dos edifícios, acessibilidade e vizinhança. As classes sociais médias e altas escolhem locais que associam melhor acessibilidade, baixa poluição, boa vizinhança e ambiente natural aprazível, deixando os lugares húmidos e mais poluídos para a população com menor recurso económico. 2. A Mobilidade como factor de desenvolvimento A mobilidade, induzida pela melhoria dos meios de transporte e vias de comunicação, é um dos factores principais de crescimento e de diferenciação das cidades, levando, actualmente, a uma vasta recomposição dos territórios, de acordo com a lógica dos fluxos de redes. Os trabalhadores que exercem a sua profissão nas cidades invadem novas zonas de proximidade do centro e das pequenas cidades situadas bem para lá das periferias tradicionais, formam novos subúrbios e modificam a configuração do espaço e a sua forma de vida. O espaço de trabalho e de lazer estende-se por uma área muito mais alargada: a habitação, o emprego, a escola e as actividades extracurriculares dos filhos, as áreas comerciais e de tempos livres estão, geralmente, distribuídas por um espaço muito amplo, obrigando-os a circular por vários lugares no mesmo dia, não havendo tempo para conviver com os vizinhos mais próximos. Como consequência, as relações de proximidade, em grande parte, dissolvem-se, passa a haver maior conexão nos locais de trabalho e com as pessoas que vivem noutros cantos do mundo, através dos novos modos de comunicação, a que não é alheia a Internet. Há o desaparecimento consequente de fronteiras espaço/temporais. Isto conduz a uma urbanização vazia de história, de afectos, de amizades, onde a tradição, a identidade e a noção de presença estão ausentes, o que cria graves problemas sociais. As áreas urbanas são, deste modo, palco de dinâmicas de concentração e desconcentração de pessoas e de actividades resultantes de factores sociais, económicos e da possibilidade da maior ou menor acessibilidade, o que conduz a um redesenhar das novas morfologias urbanas e a uma transformação das já existentes em função da espessura dos fluxos de funcionamento das redes.
A importância das redes rodoviárias na ocupação e organização do território madeirense As redes rodoviárias constituem um factor importante na alteração de ocupação e organização do território onde estão implantadas, por serem elementos facilitadores das ligações do sistema urbano. Na Ilha da Madeira, o acidentado do terreno condicionou, numa primeira fase, a construção de uma rede de estradas que servisse toda a população que está disseminada pelos vales, linhas de cumeeira, fajãs e achadas. Viviam isoladas só se reunindo aos domingos, após as missas e por altura dos arraiais. O seu mundo limitava-se ao sítio onde viviam, à casa, ao convívio com a vizinhança. A ligação entre o Funchal e outros lugares situados no litoral da Ilha, desde o século XV até meados do século XX, era efectuada por via marítima transporte de cabotagem pelo qual se realizava o transporte de mercadorias e de passageiros. A rede urbana estruturava-se em função da cabotagem, desenvolvendo-se mais os portos que ofereciam melhores condições de atracagem para estas pequenas embarcações. Por terra, as veredas, caminhos estreitos e sinuosos por onde passavam os cavalos, carroças e pessoas que se deslocavam a pé ou transportadas em rede, estabeleciam a ligação por todos os espaços cultivados, florestais e pequenas povoações do interior. Horácio Bento de Gouveia, no seu romance Canga (1975, p. 34), descreve bem as dificuldades das viagens que ligavam o Funchal aos diferentes pontos da Ilha: De regresso ao norte, um barco de cabotagem conduziu-o a um porto da costa sul e, depois de atravessar a Vila da Ribeira Brava, foi seguindo a pé o caminho escabroso e torcicolante da Serra de Água ( ). Iniciava-se, daqui por diante, a ascensão até à Encumeada, no espinhaço da montanha, a mais de mil metros de altitude ( ). Através de caminhos barrancosos e serpenteantes, que se vão obliquando ao jeito da configuração das encostas, colgadas de musgos nos ressaltos, por atalhos cavados na côdea mole da terra pegajosa, à ilharga das quais se carcavam boqueirões e algares que descem dos espigões da serra, transitam os viandantes há mais de quatrocentos anos. Ilha da Madeira LEGENDA: 1 Caminhos de pé posto 2 - Caminhos empedrados 3 - Estradas transitáveis 4 - Linhas de cabotagem. A espessura do traço é proporcional à importância do tráfego Extraído do livro de Orlando Ribeiro A Ilha da Madeira até Meados do Século XX Figura 1 Transporte de cabotagem na Ilha da Madeira, até meados do século XX. Tendo em vista a importância do transporte marítimo de cabotagem, por toda a Ilha foram sendo construídos, a partir de meados do século XIX, diversos cais (figura 1): Ponta do Sol (1850), Santa Cruz (1870), Lazareto e Machico (1874), Faial (1901), Porto Santo (1902), Câmara de Lobos e Porto da Cruz (1903), Ribeira Brava (1908), Ponta da Oliveira e Caniço (1909), Ponta da Cruz e São Jorge (1910), Porto Moniz (1916)1. Só desta forma era possível tirar um pouco do isolamento à população rural e, ao mesmo tempo, provocar um certo desenvolvimento nestes lugares, principalmente em redor dos portos. 1Simões et al (1983, pag. 38) Página 2
Ainda é possível observar vestígios dessa época através de algumas casas e armazéns, infelizmente em estado de grande degradação, construídas em pedra. Na Ponta do Sol, por exemplo (fotografia 1), até há relativamente pouco tempo era possível observar o edifício onde se localizava o antigo tribunal e a cadeia, junto dos quais se dispersavam os armazéns para armazenamento dos produtos que eram desembarcados dos barcos de cabotagem, para, em seguida, serem distribuídos pelo concelho. Actualmente, neste lugar foi construído uma estalagem. Fotografia 1- Edifício onde se localizava o antigo tribunal e a cadeia Em relação à rede rodoviária, só em 1955 foram concluídas as estradas, túneis e pontes que permitiram dar a volta à Ilha, num total de 203 quilómetros de extensão (figura 2). Os caminhos foram-se ramificando, sinuosos, estreitos, íngremes, por vezes com grande declive, cortando as arribas, à medida que as populações se foram fixando, que os povoados foram surgindo. Orlando Ribeiro (1985, pag. 122), descreve bem as dificuldades de construção destas vias: Uma estrada litoral como a do Funchal à Ribeira Brava, é obrigada a subir 600 metros para evitar as arribas do Cabo Girão, e a fazer um desvio de 2,5 quilómetros para o interior a fim de transpor um barranco suspenso situado um pouco a Leste deste local. Acrescenta ainda (1985, pag. 124) que os operários trabalham nestas estradas em condições muito difíceis e perigosas: atados com cordas, em estreitas pontes de madeira suspensas sobre precipícios, ameaçados pelos desabamentos e pelos fragmentos de rocha que se despenham das escarpas. Figura nº 2 - Mapa de estradas nacionais da Madeira até 1955. Extraído do livro Ilhas de Zargo, volume II, 3ª edição, pág. 39. Página 3
A melhoria do transporte rodoviário eliminou, quase na totalidade, o transporte de cabotagem e alterou o povoamento tirando importância aos lugares que ficaram fora da rota das estradas, como a Vila da Ponta do Sol e a da Calheta (figura 2). A partir da década de cinquenta do século XX, com o desenvolvimento do transporte automóvel e com a entrada de maior número de veículos na Ilha, houve necessidade de construir novas estradas. No entanto, a Guerra Colonial, nas décadas de sessenta e de setenta, a instabilidade política e a crise financeira vivida após a Revolução de 25 de Abril de 1974, reflectiram-se nas poucas vias de comunicação realizada. Em 1975, a rede viária tinha de extensão 265 quilómetros2. A adesão de Portugal à C.E.E. em 1986, trouxe novo alento à economia do País e permitiu, através das ajudas comunitárias, o investimento em infra-estruturas. A Região Autónoma da Madeira soube aproveitar essas ajudas, não só na construção de uma rede de estradas, como também em infra-estruturas básicas, nomeadamente na rede de água canalizada, de electricidade e de esgotos. O povoamento disperso, a orografia acidentada e o atraso em que a Madeira estava mergulhada devido, fundamentalmente, à política discricionária seguida pelo Governo de Salazar em relação às gentes do Arquipélago, provocada, em particular, pela Revolta de 1931 que ponha em causa o regime Salazarista, tornaram estas obras de uma grande importância para o desenvolvimento económico e social da RAM. A partir da última década do século XX tem-se assistido a grandes transformações do território madeirense provocadas, essencialmente, pela construção das novas vias de comunicação redes viárias denominadas por Vias Rápidas e Vias Expresso e os respectivos acessos a estas (figura 3). Podemos considerar que estas infra-estruturas estão incluídas nos maiores investimentos da história da Madeira porque tiraram do isolamento muitos núcleos populacionais, fazendo chegar a esses lugares mais informação e desenvolvimento, tanto económico como social. Fonte: Via Expresso Concessionária das estradas da Madeira, SA. Figura 3 Vias Rápidas e Vias Expresso da Madeira, construídas a partir do ano 2000. As vias Expresso correspondem a estradas com a velocidade máxima de circulação de 80 Km/hora fora das localidades e compostas por uma única faixa. As Vias Rápidas têm como velocidade máxima 100 Km/hora e têm duas faixas de rodagem. Tendo em atenção a orografia da Ilha e a dispersão da população, estas infra-estruturas foram muito onerosas, envolveu uma multiplicidade de agentes e de funções e modificou todo o ordenamento territorial da Madeira. Neste momento está em execução uma nova rede viária à cota 500 que irá ligar as zonas altas do concelho do Funchal ao centro, o que cria novas acessibilidades, desenvolvendo novas dinâmicas de expansão do espaço urbano. 2Simões et al (1983, pag. 33) Página 4
3. As Novas Estruturas Viárias e o Desenvolvimento Urbano O novo desenho das vias de comunicação, programado com grande autonomia em relação aos Planos Directores Municipais, tem tido um papel importante na transformação do território no que se refere à redefinição de novas frentes de urbanização como resultado da alteração das acessibilidades e aumento da mobilidade. Para verificarmos até que ponto a construção da nova rede viária viabiliza ou reforça a importância dos lugares, tomamos como exemplo o concelho da Calheta, dividido em seis freguesias (fig. 4), localizado na parte mais ocidental da Ilha, na encosta sul. As variáveis utilizadas foram a evolução da população, o número de famílias e de alojamentos para todas as freguesias do concelho. Foi feito ainda o levantamento das unidades funcionais e datas dos respectivos alvarás de funcionamento para as freguesias que já estão servidas pela Via Expresso, nomeadamente Calheta, Estreito da Calheta e Prazeres e pela beneficiação de algumas vias: Jardim do Mar e Paúl do Mar. As datas escolhidas tiveram como referência a abertura da Via Rápida até à Ribeira Brava (ano 2000) e da Via Expresso Ribeira Brava/Calheta (ano 2004). Figura 4 Freguesias do Concelho da Calheta Fonte: INE Figura 5 - Taxa de Crescimento da população nas freguesias do concelho da Calheta (1981-1991) e (1991-2001) Da análise à variação da população, por freguesia, verificou-se que entre 1981 e 1991 a Calheta e o Arco da Calheta sofreram um aumento (3,98 e 7,19, respectivamente), enquanto as restantes freguesia tiveram um decréscimo compreendido entre 8,65% e 0,17%. Já entre 1991 e 2001, a população diminuiu em todas as freguesias, com excepção do Jardim do Mar, que recuperou a população perdida na década anterior, e do Paul do Mar, com um aumento de 23,5% e 4,0%, respectivamente (figura 5). Em relação à evolução da população total do concelho, verificou-se que na década de oitenta houve um aumento de 0,39%, enquanto que entre 1991 e 2001 assistiu-se a um decréscimo de - 8,12%). Entre 2001 e 2004 manteve-se esta mesma tendência que só é contrariada a partir de 2008 com um aumento de 0,43% (figura 6). Figura 6 - Evolução da população residente no concelho da Calheta (1981-2008) Fonte: INE A evolução da população neste concelho não foi acompanhada, de forma idêntica, pelos núcleos familiares (figura 7). Entre 1991 e 2001 houve um aumento dos núcleos familiares em todas as freguesias, com excepção da Ponta do Pargo e Fajã da Ovelha, precisamente as freguesias com menor acessibilidade. O aumento verificado nos outros lugares poderão ter a ver com o tamanho mais reduzido das famílias e aos novos casais viverem separados dos progenitores. Página 5
Fonte: Censos de 1991 Edifícios, Alojamentos, Famílias - Serviço Regional de Estatística da RAM. Figura 7 - Concelho da Calheta Evolução dos núcleos familiares e de alojamento (1991 e 2001). Este facto reflecte-se no aumento mais acentuado do número de alojamentos em todas as freguesias, com excepção dos Prazeres que teve um decréscimo de 10,7% (figura 7). Não deveremos esquecer, contudo, que estes alojamentos familiares incluem as casas de uso secundário que têm tido maior procura nesta última década, neste concelho. Enquanto em 1991 o número de alojamento de uso sazonal era de 120, já em 2001 foi de 1443 o que pressupõe um aumento de mais de 1000%. Para além dos aspectos demográficos, do número de famílias e alojamentos, foi analisada, como indicador económico, a evolução do tipo de funções e do número de unidades funcionais criadas no concelho da Calheta e ainda em funcionamento, em três épocas diferentes: até 1999, 2000 2004 e depois de 2004, nas freguesias servidas directamente pela Via Expresso. Fonte: Câmara Municipal da Calheta (recolha de dados em Março de 2009). Figura 8 -Hotelaria e comércio alimentar Nº de unidades funcionais Concelho da Calheta Quanto ao número e qualidade das funções, é de referir que há dinâmicas distintas entre a Calheta (sede de concelho), considerada freguesia urbana e as restantes. Na primeira, mesmo antes da chegada da Via Rápida à Ribeira Brava (ano 2000), havia uma maior diversificação de funções, com um comércio de comidas e bebidas que ultrapassava os 59% (figura 8). Entre 1999 e 2004 houve uma maior diversificação do tipo de comércio e de serviços nesta freguesia, com o aparecimento dos prontoa-vestir, consultórios e escritórios, enquanto o peso do comércio de comidas e de bebidas baixou para 29,5%. A partir de 2004 e até 2009 o pedido de alvarás relativos ao comércio de restauração e de snack-bares e os serviços tiveram novo impulso, nomeadamente, escritórios e gabinetes de arquitectura, artigos desportivos, consultórios (figura 9), que se deve à construção da marina neste lugar. Fonte: Câmara Municipal da Calheta (recolha de dados em Março de 2009) Figura 9 - Serviços Número de unidades funcionais Concelho da Calheta No Estreito da Calheta e nos Prazeres, até 1999 a percentagem de alvarás concedidos para o comércio de comidas e de bebidas era superior a 80%, chegando quase aos 90% no Estreito da Calheta. Nesta freguesia, entre 1999 e 2004, houve uma diversificação dos serviços nomeadamente farmácia, banco, consultório médico, cabeleireiro e a oferta do comércio de venda de automóveis e acessórios e de cozinhas e de casas de banho e farmácia. Já os Prazeres, mais distante da Vila da Calheta, embora as distâncias fossem encurtadas com a construção da Via Expresso, tinha um comércio até 2004, que se restringia a comidas e bebidas, com excepção da construção de um hotel. A partir dessa data somente se notou a cedência de um alvará para abertura de uma loja de venda de electrodomésticos e de um escritório. Página 6
Verifica-se, portanto, que as freguesias do Estreito da Calheta e dos Prazeres, embora tenham beneficiado de novas acessibilidades com a Via Expresso (2004), reflectem muito pouco desenvolvimento comercial, principalmente os Prazeres. Quanto às freguesias do Jardim do Mar e do Paul do Mar, até 1999 predominavam as tabernas. A partir dessa data há uma diversificação de comércio e de serviços, embora em pequeno número, nomeadamente, residencial e aparthotel, banco, pastelaria e acréscimo do número de snack-bares. Fonte: Câmara Municipal da Calheta (recolha de dados em Março de 2009). Figura 11 - Comércio em geral - unidades funcionais Concelho da Calheta A construção de uma promenade, de passeios e jardins tornaram estas duas freguesias mais atractivas para o investimento privado, relacionado com o turismo, e que já se reflecte no tipo de comércio que está a surgir no Paul do Mar, a que não é alheia a construção do túnel que faz a ligação Jardim do Mar, Paul do Mar. Conclusão A maior acessibilidade criada pelas novas vias de comunicação fez desenvolver o comércio local do concelho da Calheta. O comércio tradicional: mercearias, tabernas, casas de pasto, foram substituídas por minimercados, snack-bares e restaurantes. As lojas gerais, que vendiam todo o tipo de produtos raramente aparecem, sendo substituídas pelas lojas de pronto-a-vestir e por serviços, nomeadamente, escritórios, consultórios médicos, principalmente na sede de concelho. A freguesia da Calheta foi a que sofreu maior desenvolvimento que se deve, para além da construção da Via Expresso, à construção de uma praia artificial com areia amarela e de uma marina que faz atrair o investimento privado, desenvolvendose um comércio associado ao turismo e à alimentação (restaurantes, hotel, snack-bares e comércio de artigos náuticos). Já o Estreito da Calheta e Prazeres não sofreram grandes investimentos públicos e, talvez por essa razão, ainda não se note desenvolvimento. A construção prevista de um campo de golfe na Ponta do Pargo poderá trazer maior desenvolvimento a estes lugares, principalmente com a criação de funções ligadas ao turismo. O desenvolvimento do comércio e as novas acessibilidades não têm, contudo atraído a fixação da população para este concelho, com excepção das freguesias do Paul do Mar e Jardim do Mar. Verificamos, portanto que, o investimento na construção de vias de comunicação quando associado à criação de outras infra-estruturas relacionadas, principalmente, com o lazer, cultura ou o desporto, partindo do princípio que as infra-estruturas básicas já estão construídas, leva a um desenvolvimento mais rápido desses lugares, atraindo maior investimento privado, sem, contudo fixar a população, pelo menos, num primeiro tempo. Página 7
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