Manual oficial de julgamento da categoria Escala Acrobática.

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1 Manual oficial de julgamento da categoria Escala Acrobática. 1. Prefácio O propósito deste manual é apresentar uma descrição precisa de cada tipo de manobra, que podem ser usadas em competições, e propor uma referencia com a finalidade de uniformizar um alto padrão de julgamento em competições. O estudo desse manual por parte do competidor irá ensiná-lo como que as manobras serão julgadas, enquanto o estudo deste por parte dos juizes irá ajudá-los a decidir com precisão o quanto bem apresentadas foram as manobras do competidor. Voar e julgar são muito semelhantes, entretanto existem algumas diferenças, que na sua maioria são relacionadas com a atitude mental e conhecimento técnico. 1.1 Atitude mental Este capítulo pode ser dividido em 4 sub-categorias : Equilíbrio O equilíbrio pode ser consciente ou inconsciente. O tipo consciente é mais raro e é basicamente quando o juiz atribui deliberadamente pontuações maiores ou menores que aquele que o competidor realmente merece. A grosso modo isso pode ser considerado como roubo, trapaça e não deve ser tolerado de nenhuma maneira. O equilíbrio consciente pode ser geralmente relacionado à amizade ou a uma proximidade regional ( bairrismos ) que exista entre o competidor e o juiz. Entretanto, a maioria dos problemas relacionados ao equilíbrio são inconscientes ou não-intencionais. Um bom exemplo seria um acréscimo de nota para um competidor que possui um bom reconhecimento no meio do aeromodelismo ou já foi campeão. Esse tipo de atitude pode trabalhar contra um piloto desconhecido que esta em um excelente dia. No entanto, esse tipo de equilíbrio pode trabalhar contra o piloto campeão, muitas vezes porque o juiz quer ver uma cara nova entre os campeões. Outros exemplos de equilíbrio são quando o julgamento é afetado pelo avião (como entre monoplanos e biplanos) ou pela preferência por um estilo de vôo (como entre um piloto que faz cantos de manobras de maneira abrupta e outro que os de maneira suave). Algumas vezes, podem acontecer desequilíbrios decorrentes da preferência do juiz por um tipo de radio, avião, motor ou tamanho de avião ou qualquer outro fator extra-voo (ex: idade do piloto). De qualquer maneira, é imperativo que o juiz baseie suas notas somente na qualidade do vôo do piloto e em nada mais Auto-confiança A auto-confiança é um fator baseado no conhecimento e não na arrogância ou ego. Um juiz autoconfiante consegue dar uma nota a um piloto de maneira justa, independentemente de este piloto ser um campeão mundial ou não. Um juiz autoconfiante não se sentira desconfortável em dar uma grande variedade de notas para

2 uma mesma seqüência. Notas baixas como 2 ou 4 em uma seqüência onde existem notas altas como 9 e 10 não são coisas incomuns Senso de independência Um juiz não esta preso dentro de uma jaula de vidro, ele divide a linha de vôo com outros juizes e anotadores. Contudo, ele não pode ser influenciado por outras pessoas mais dominantes ou experientes. Julgar é um exercício independente e atenção e não deve ser influenciado pelos demais na linha de vôo. Quando anotadores são usados, as notas devem ser passadas a eles com voz baixa, de maneira que nem o piloto nem os demais juizes consigam ouvir Adesão às regras Adesão às regras talvez seja o item mais significativo para um bom julgamento. O bom juiz tem um senso de competitividade e sabe que um bom torneio é aquele no qual todo mundo joga com as mesmas regras. Qualquer um que estiver sentado numa cadeira de juiz deve seguir as regras estipuladas naquele momento, caso contrário poderá ser retirado da linha de vôo Conhecimento técnico O conhecimento técnico usa um método organizado de descontos na nota de maneira consciente e precisa. O desconto ou diminuição da nota é baseado nos erros que possam ser observados durante o vôo, na medida em que eles ocorrem, e não na impressão geral que se tem do vôo. Para tanto, sempre se admite que o piloto ira fazer uma seqüência perfeita, ou seja, ele começa com uma nota 10. Na medida em que o juiz vê a manobra ele procurará por erros nela e ira descontando da nota inicial conforme a manobra vai sendo realizada. Esse sistema é preferível ao de atribuir uma nota ao final da manobra pela impressão geral. Esta última maneira pode traduzir uma nota errada e inconsciente e também mantém as notas numa faixa de variação muito estreita. Todo juiz deve trabalhar com um alto nível de comprometimento, consciência e precisão. O aspecto mais importante dessa consciência é o juiz estabelecer um padrão de julgamento e mantê-lo durante todo o restante do torneio. 2. Catálogo de acrobacias da FAI A escala acrobática é baseada em uma catalogo de manobras definido pela FAI (Fédération Aéronautique Internationale) para aviões escala cheia. O catálogo é composto de nove famílias de figuras : I. Família 1 Linhas e ângulos II. Família 2 Curvas e Rolling turns III. Família 3 Combinações de linhas IV. Família 4 (Não é usada) V. Família 5 Hammerheads

3 VI. VII. VIII. IX. Família 6 Tailslides Família 7 Loops & oitos Família 8 Combinações de linhas, ângulos e loops Família 9 Rolls e parafusos Não é interesse deste manual explicar em detalhes a estrutura do catalogo FAI e como ler a seqüência aresti. Um bom juiz, assim como um bom piloto, devem estar bem familiarizados com o código aresti de maneira a rapidamente interpretá-los. O catálogo completo das figuras esta disponível diretamente da FAI no site : É recomendável para juizes e pilotos esse documento como referencia pessoal. A acrobacia escala usa o fator K padrão da FAI, com duas exceções : 1) O fator K dos rolling turns devem ser duplicados 2) O fator K dos tailslides devem ser multiplicados por 1,5. Quando o resultado dessa multiplicação não for um numero inteiro deve se reduzir ao menor numero inteiro. 3. Regras Para os juizes acostumados com o julgamento dos aviões em escala cheia, o quadro a seguir é a parte mais importante deste manual. Nele são explicados quais as principais diferenças entre o julgamento de aeromodelos e de aviões em escala cheia. Regras Escala Acrobática IAC (Full scale) F3A Desconto de 1 ponto por desvio Critério a ser julgado TRAJETÓRIA DE VÔO ATITUDE DO AVIÃO TRAJETÓRIA DE VÔO 180 de abertura 1000m de largura 120 graus de abertura Tamanho da caixa 610m de largura 1000m de profundidade a partir da posição 305m de profundidade do piloto Juizes circulam a manobra. Juizes de canto de caixa Desconto proporcional Desconto determinado : é que informam a infração: a porcentagem do avião 2pt básica 5pt sportsman que sai da caixa Penalidade por sair da caixa 4pt esporte 20pt avançada 8pt avançada 30pt ilimitada 10pt ilimitada Manobras de centro Dentro da zona central Realizadas na zona central Realizadas no centro Numero de juizes 2 (mínimo) 5 (padrão) 2 (mínimo)

4 4. Posicionamento É necessário que todas as manobras sejam voadas à frente dos juizes, numa região chamada de caixa. Os competidores devem realizar sua seqüência dentro da caixa acrobática de maneira balanceada do centro do eixo X e numa ótima distancia dos juizes. Os juizes iram pontuar a nota de posicionamento pela impressão geral que eles tiveram do balanceamento do uso da caixa e pela apresentação geral da seqüência. Não é necessário, entretanto, o uso de todo o espaço aéreo vertical no eixo X e Y. Como um juiz é importante aplicar um mesmo critério de apresentação, de maneira consistente, para todos os pilotos que voam o programa. A faixa de notas possíveis é de 10 até 0 com incrementos de 0,5 ponto. Coeficientes de posicionamento de acordo com a categoria : Básica 5K Esporte 10K Intermediária 15K Avançada 20K Ilimitada 25K *Quando o texto se refere à nota de apresentação deve ficar claro que se refere somente ao POSICIONAMENTO e NÃO uma impressão geral incluindo a qualidade das manobras Caixa na escala acrobática Duas linhas horizontais a 90 de cada lado da linha central. O comprimento total da caixa é de 610m numa linha paralela a linha de vôo. O limite de fundo da caixa é uma linha paralela a de vôo e a 305m da posição do competidor. Sempre quando TODO AVIAO sai da caixa de manobras, uma nota de penalidade deve ser atribuída a manobra que esta sendo julgada. Para indicar tal infração o juiz deve circular a manobra que saiu da caixa. Como podem existir divergências entre os juizes quanto a infrações na caixa de vôo as penalidades serão calculadas quando as notas forem computadas e variam de categoria a categoria : I. Básica 2 pontos por infração

5 II. III. IV. Sportsman 4 pontos por infração Avançada 8 pontos por infração Ilimitada 10 pontos por infração Por causa dos juizes se localizarem atrás do piloto, a única infração de caixa que geralmente é nota é aquela que pode ser vista com auxilio da linha de 90 marcada no chão. Apesar do julgamento das infrações nas laterais e no fundo da caixa são mais difíceis devido a falta de referencias, os juizes devem levá-las em conta quando o avião CLARAMENTE passa estes limites. EM CASO DE DUVIDA, SEMPRE DE AO COMPETIDOR O BENEFICIO DA DUVIDA. * O texto se refere à saída COMPLETA do avião durante a execução de uma manobra., ou seja, parte da manobra foi realizada com o avião totalmente fora da caixa acrobática. Neste caso, deve-se atribuir a penalidade prevista. Em outro caso, quando a MANOBRA é feita COMPLETAMENTE fora da caixa, deve-se dar uma nota ZERO. A caixa ainda tem um limite vertical (altura). Esta pode ser medida tomando um ângulo de 60 a partir da posição do piloto. Esse limite também é difícil de ser julgado devido a ausência de marcações visuais. Como auxilio neste julgamento, os juizes devem estimar o limite usando seus braços da seguinte maneira : apontar para o horizonte e para a vertical. Em seguida dividir esse segmento em 3 partes (cada um representando 30 ). Caso o avião CLARAMENTE passe esse limite a manobra penalizada deve ser circulada e depois computada como descrito acima. A delimitação frontal da caixa não é feita somente pelas linhas de 90, mas também por outra linha paralela a linha de vôo a 30.5m à frente do piloto. Essa linha determina a região onde o vôo não é permitido e é também conhecida como deadline por razoes

6 obvias de segurança. Esta é a única linha na qual os juizes podem ZERAR a manobra realizada, caso somente o avião passe COMPLETAMENTE por essa linha. A linha de vôo ou qualquer linha paralela a esta é também chamada de eixo X. Qualquer linha perpendicular a linha de vôo Será chamada de eixo Y ou linhas crossbox Zonas de acrobacia A caixa acrobática é igualmente dividida em 3 zonas distintas e separadas; uma zona central e dois cantos de retorno, um de cada lado do centro. O programa aresti da seqüência a ser voada define quais são as manobras a serem voadas em cada região Região central As manobras designadas para a região central devem ser realizadas de tal maneira que o centro da manobra coincida com a linha central de vôo, que esta a frente do piloto. Qualquer desvio deve usar o padrão de descontos (1 ponto para a cada 10 de desvio), respeitando um máximo de 2 pontos de diminuição (ver figura 1). Caso a seqüência tenha seguidas manobras de centro de caixa sendo realizadas consecutivamente, a primeira manobra DEVE estar centrada conforme o critério anteriormente definido. As demais manobras não devem ser alvo de julgamento quando a esta centralização e podem ser voadas em qualquer lugar da zona central. No entanto, deve-se atentar a perpendicularidade que deve existir entre a linha de vôo e a linha do eixo Y. Qualquer desvio dessa perpendicularidade deve ser descontado em 1 ponto para cada 10 de desvio. Caso o sol esteja numa posição que dificulte a realização e julgamento da manobra central, o piloto poderá requerer aos juizes um offset da manobra. Tal acordo devera ser feito antes que o vôo comece. Vale lembrar que o EIXO X NÃO É CRITERIO DE JULGAMENTO, assim pouco importa se a manobra foi feita à frente ou no fundo da zona central. Antes de entrar na caixa, o piloto ou o caller devem avisar aos juizes se a primeira manobra será feita da esquerda para direita ou vice-versa. A direção do vôo é uma escolha do piloto e independe da direção do vento. Uma vez feito esse aviso a relação das demais manobras e posicionamento na caixa entre as manobras são definidos pela seqüência aresti. Qualquer manobra voada fora da zona especificada deve ser zerada Centro de uma manobra Ser capaz de reconhecer o centro de uma manobra complexa é crucial para estabelecer um apropriado desconto para uma manobra voada na zona central. OS

7 DOIS PRIMEIROS ELEMENTOS de uma manobra complexa irão determinar o centro de toda a manobra Linhas horizontais Em uma linha horizontal contendo apenas 1 elemento, o centro está localizado neste elemento. Caso a linha inclua vários elementos deverá existir uma pequena pausa entre eles e é ali que esta o centro de toda a linha Linhas de 45 Uma simples linha de 45 tem como centro o ponto médio do segmento. Uma linha de 45 seguida de uma vertical tem como centro o ponto médio do primeiro segmento de 45. Exceções : Manobras da família 3.3x e 3.4x devem ter seu centro como indicado : Uma linha de 45 seguida de um looping parcial (maior que ¼) deve ter como centro o ponto médio do primeiro seguimento de 45.

8 Linhas verticais Uma linha vertical combinada ou não com uma manobra de estol deve ter como centro a primeira linha vertical. Uma linha vertical seguida de um segmento de 45 tem como centro da manobra o ponto médio do segmento de 45. Uma linha vertical seguida de um loop (maior que ¼) deve ter como centro o ponto central do looping Loops Um loop completo deve ter o seu ponto central coincidindo com o centro da manobra. Um loop parcial (maior que ¼) seguido de uma linha horizontal deve ter como centro de toda a manobra o centro do looping. Um loop parcial (maior que ¼) seguido de qualquer outro segmento de loop deve ter como centro de toda a manobra o local onde houve a mudança de direção.

9 Nota : Se existir um elemento de rolagem entre segmentos de looping, o centro estará localizado no elemento de rolagem Um loop parcial (maior que ¼) seguido de uma linha de 45 deve ter como centro de toda a manobra o ponto médio do segmento de 45. Um loop parcial (maior que ¼) seguido de uma linha vertical deve ter como centro o ponto central do loop Curvas As curvas devem ter como centro o ponto central da manobra Zonas laterais As manobras de canto caixa devem ter seu centro localizado na região apropriada como no desenho da seqüência Aresti. 5. Trajetória de vôo, atitude do avião e correção de vento A escala acrobática, ao contrario dos aviões em escala cheia (IAC), requer que todas as manobras da seqüência tenham correção do vento. A maior razão para essa diferença é que na escala acrobática o piloto tem seus pés no chão e desta forma é capaz de ver tudo aquilo que os juizes também vêm. Os juizes devem julgar cada manobra focando primeiramente na TRAJETÓRIA de vôo do avião, mas ao mesmo tempo, descontar da nota qualquer variação na atitude do avião QUE NÃO ESTEJA RELACIONADA COM A CORREÇÃO DE VENTO PARA MANTER A CORRETA TRAJETÓRIA DO VÔO.

10 5.1 Trajetória de vôo Pense no avião como um simples ponto e observe a trajetória que este ponto descreve pelo céu. Esta é a trajetória de vôo do centro de gravidade do avião (CG). Julgar a trajetória de vôo consiste em comparar o que é observado as referencias fixas como o horizonte ou os eixos X, Y da caixa acrobática. 5.2 Atitude A atitude do avião é definida como a posição do avião no céu e é caracterizada por variações provocadas pelo leme, profundor e ailerons. Em uma condição de ausência de vento e velocidade normal do avião a atitude do avião (para onde ele aponta) é geralmente a mesma direção da trajetória de vôo. Em situações de vento cruzado a atitude do avião pode variar no eixo do leme de modo a manter constante e reto a trajetória de vôo, como requer as regras da escala acrobática (ver figura 2). Uma redução de velocidade também pode forçar o avião a alterar sua atitude. Neste caso o eixo afetado geralmente é o do profundor (ver figura 3) Dependendo do tipo de avião (asa baixa, asa alta...) a atitude de vôo pode ser diferente de uma para o outro de maneira a manter a trajetória correta. Os juizes devem DESCONSIDERAR a atitude e SOMENTE se concentrarem na TRAJETORIA DE VOO descrita pelo avião. 5.3 Correção de vento Quando se julga uma manobra distinguir entre o que é correção de vento e o que não é tem sido um dos maiores desafios. A regra geral diz que o juiz deve ignorar qualquer mudança de atitude que tenha como finalidade corrigir a trajetória de vôo. Entretanto, pode-se aplicar a usual regra de 1 ponto para cada 10 de desvio para qualquer variação de atitude que não esteja relacionada com a correção de vento. Por exemplo, se o vento está soprando paralelo a trajetória de vôo, o piloto que voar uma linha vertical devera usar o profundor para corrigir e manter a perfeita trajetória vertical (ver figura 4). Esse desvio não deve ser descontado da nota. De outro modo, qualquer ângulo de asa no eixo dos ailerons deve ser descontado para cada 10, 1 ponto (ver figura 5). Os juizes devem descontar somente correções induzidas pelo piloto e desconsiderar qualquer mudança repentina de atitude

11 provocada por rajadas de vento. Lembre-se : sempre de ao competidor o beneficio da duvida.. As únicas manobras que não precisam ter correção de vento são aquelas que envolvem situações de estol, como o hammerhead, tailslide, parafusos e snap-rolls. Durante o período em que o avião esta estolado ou em pré-estol qualquer desvio ocasionado pelo vento deve ser desconsiderado e não descontado pelos juizes. A correção de vento pode ser usada em toda a extensão da caixa de manobras. Qualquer variação observada em qualquer linha (horizontal, 45 ou verticais) deve ser descontada de 1 ponto para cada 10 (ver figura 6). Por exemplo, no caso de um hammerhead realizado em situação de forte vento cruzado, a linha vertical começa logo após o ¼ de loop. Esse é o primeiro ponto de referencia da linha vertical ascendente. A trajetória de vôo esta 15 fora da perfeita linha vertical, então o desconto deve ser de 1,5 pontos. Quando o avião começa um hammerhead, ele estará em posição de estol e não devera receber desconto da nota relacionado ao desvio que o vento provocara. Uma vez que a pivotada esta completa um novo ponto de referencia para a linha vertical descendente esta estabelecida para a linha vertical perfeita. Se essa linha de descida apresenta um desvio de 20 graus, o desconto deve ser de 2 pontos (ver figura 7). É necessário que o competidor faça o formato de todas as figuras de maneira perfeita, independente da condição de vento. Loops e loops parciais devem ser redondos, linhas verticais devem ser perpendiculares ao horizonte e linhas horizontais paralelas aos eixos X e Y. Para linhas de 45, os juizes devem fazer uma concessão devido a posição relativa entre eles e o avião. Uma verdadeira linha de 45 voada no final da caixa acrobática ira parecer muito mais acentuada que uma linha de 45 voada no centro da caixa. Portanto deve-se atentar a essas deformações visuais decorrentes do ângulo de observação. Lembre-se : sempre dê ao competidor o beneficio da duvida. 6. Pontuando as manobras Os juizes irão julgar de maneira independente a qualidade de cada figura e seus elementos A MEDIDA EM QUE ELES VAO SENDO REALIZADOS, com notas de 10 até zero com incrementos de 0,5 ponto. Uma nota 10 representa uma figura perfeita na qual o juiz não pode observar nenhum desvio com relação as regras apresentadas.

12 Lembre-se que é o trabalho do juiz encontrar erros : seja um detalhista. Por outro lado, dê uma nota 10 se você ver uma figura perfeita mas sendo realmente critico você não encontrará muitas. Mas não caia em uma rotina. Preocupe-se em confinar suas notas em uma faixa muito pequena. Se você observar com cuidado e consistência, você dará notas 2, 3 ou 4 para figuras que não soa tão ruins para um zero. Você também dará notas 9 ou 10 para excelentes figuras que possuam poucas ou nenhuma falta. Como juiz, é esperado que você de notas baseado somente em um padrão, que é perfeito. A performance do avião, a dificuldade em realizar a manobra (baseado na sua própria experiência ou percepção), as condições climáticas ou o nome do piloto e sua reputação NÃO DEVEM SER CONSIDERADOS AO DAR A NOTA. Podem ser usados 2 juizes para cada seqüência. Podem existir juizes a mais para que seja estabelecida uma rotatividade entre os julgadores durante a competição. Grupos de juizes devem julgar todos os pilotos um igual número de vezes e todos os competidores devem ter a oportunidade de se apresentarem um igual numero de vezes para os juizes. Substituições de juizes, o que impediria que estes avaliassem os pilotos um igual número de vezes deve ser evitado. Em caso de condições climáticas adversas que impeça todos os pilotos de voarem, a bateria de vôos afetada deve ser completamente descartada pelo diretor do evento. 6.1 Princípios de julgamento Quando se da uma nota para a qualidade da realização de manobras individuais, os juizes devem considerar os seguintes princípios : a) A geometria das figuras (formato, raio, trajetória, direção, angulação...) deve estar coerente com o critério preestabelecido. b) A precisão da realização conforme descrito neste manual c) A suavidade da realização d) Uma distinção reconhecível do começo e fim de cada figura na linha horizontal e) A figura deve ser a descrita no catalogo FAI e estar localizada na zona correta da caixa acrobática. f) O critério de pontuação de cada componente deve ser aplicado para a combinação de manobras da figura resultando em apenas 1 nota final para toda a manobra. g) O tamanho das linhas e raios de loops devido às características de vôo não devem ser levadas em consideração. h) Figuras com G negativo devem ser pontuadas da mesma forma que as com G positivo i) A velocidade do avião não é critério de julgamento. 6.2 Começo e término de uma figura Uma figura é completada no momento em que o avião retorna ao nível horizontal de vôo com as asas alinhadas.. A única exceção se faz as saídas de linhas das famílias 7.7 & 7.8 (loops quadrados). Uma vez que a linha horizontal é

13 estabelecida no final de uma manobra, o início da próxima é começado (ver figura 8). Entretanto, a primeira figura da seqüência começa quando o avião sai da linha horizontal de vôo. 6.3 Zero Uma nota zero deve ser atribuída nas seguintes condições : a) Omitir uma figura do programa. Neste caso, somente a figura omitida é que será zerada tomando em conta que nenhuma outra manobra seja adicionada ao programa. Por exemplo, caso o piloto omita a manobra central e voe direto para o canto da caixa, somente a manobra central ira recebe um zero e a manobra de canto de caixa será pontuada normalmente. b) Voar uma figura fora do desenho Aresti. Por exemplo, o piloto voa um humpty-bump ao invés de um hammerhead, a nota devera ser zero. c) Adicionar uma figura ao programa. Neste caso, o zero será dado para a figura imediatamente APÓS a figura adicionada, mesmo que realizada com perfeição. Por exemplo: I. se a saída de uma manobra é feita positiva ao invés de invertida (o piloto esqueceu de fazer ½ roll na descida) e resolve corrigir o erro adicionando ½ roll na linha horizontal (o qual é julgado como parte da manobra anterior); não somente a manobra original é zerada por omissão de um elemento, mas também a seguinte devido a adição de ½ roll (ver figura 9). II. Se o piloto sair da manobra na direção errada do eixo X (puxa ao invés de empurrar na base da figura), e depois adiciona uma volta de 180 para corrigir o erro e voltar na direção correta de vôo. A manobra original será zerada porque o ¼ de loop de saída não foi feito segundo o

14 diagrama Aresti e a manobra seguinte também será zerada porque foi adicionada uma curva de 180. d) Quebra da seqüência. Uma quebra de seqüência provocada pelo piloto ou equipamento deve zerar a manobra de reentrada. Uma quebra de seqüência é caracterizada pela total saída do programa a ser voado. Por exemplo, o piloto se desorienta, aborta a manobra e voa em círculos algumas vezes antes de voltar a seqüência. Outro exemplo seria o piloto abortar a manobra que estava fazendo pensando que o avião tem problemas e faz uma serie de voltas até confirmar que está tudo certo. Uma aterrisagem (com ou sem motor ligado) não deve ser considerado como quebra e todas as manobras que não foram voadas devem ser zeradas. Quando uma quebra ocorre, a manobra que estava em andamento deve ser pontuada como se o piloto não tivesse omitido nada e tivesse sido capaz de restabelecer as asas no nível horizontal antes da quebra. Se a quebra ocorre durante a qualquer momento durante a execução da manobra ou até mesmo na linha horizontal antes das asas saírem da linha de vôo, não apenas a manobra que iria ser realizada é zerada mas também a manobra seguinte (ver figura 10). Uma quebra relacionada a segurança, condições climáticas, qualquer colisão inevitável ou a pedido dos juizes ou diretor de prova não devem ser penalizadas. e) Voar uma figura na direção errada do eixo X. O eixo Y é não direcional. f) Qualquer acumulo de erros que excedam 90 nos eixos dos ailerons, leme ou profundor (que não sejam relacionados com correção de vento). g) Qualquer figura INICIADA e VOADA COMPLETAMENTE fora da caixa acrobática h) Qualquer figura voada até mesmo parcialmente atrás da deadline. Lembre-se que o avião deve claramente infligir a deadline para receber um zero. OS JUIZES NÃO DEVEM SE COMUNICAR DURANTE O JULGAMENTO DA SEQUENCIA. DEVEM JULGAR TODAS AS FIGURAS DE MANEIRA TOTALMENTE INDEPENDENTE, SEM A OPINIAO DE QUALQUER OUTRA PESSOA. Uma vez que a seqüência é concluída, os juizes podem realizar uma conferencia para verificar se existe algum zero. Ambos juizes devem concordar em zerar uma manobra. Então eles decidirão se ambos darão zero ou se atribuirão notas independentes. Em caso de não existir um acordo, o chefe de juizes ou do diretor do torneio é quem tomara essa decisão.

15 Se um juiz não conseguir enxergar uma ou mais figuras, algum elemento de uma manobra de modo que ele não se sinta totalmente confiante com o julgamento, ele poderá deixar o espaço da nota em branco até que a seqüência seja terminada. Então ele deve realizar uma conferencia com o outro juiz e copiar as notas dadas por aquele para as manobras não pontuadas. Em caso de ambos os juizes não pontuarem, por alguma razão, eles podem pedir para que o piloto interrompa a seqüência e refaça a manobra que ambos perderam. 7. Componentes básicos das manobras 7.1 Linhas Todas as linhas são julgadas em relação ao horizonte e aos eixos de vôo da caixa acrobática. Horizontais e verticais são primeiramente julgadas na trajetória de vôo (veja a seção de correção de vento deste manual). Todas as figuras começam e terminam em linhas horizontais definidas e estas linhas devem ser bem apresentadas para uma boa pontuação. Um competidor que pula de uma figura direto para outro, sem mostrar uma linha horizontal visível será descontado de 1 ponto para cada linha que afetou cada figura. Desta forma, omitir uma linha horizontal entre 2 manobras implicara em uma penalização de 1 ponto na próxima figura e na anterior também (ver figura 11). Todas as linhas que fazem parte de uma figura têm um começo e fim que definem sua extensão. Elas são precedidas e seguidas de loops parciais. Com exceção da família 3 (combinação de linhas) e algumas figuras da família 7 (loops e oitos), o critério para o tamanho das linhas dentro da figura afirma que as linhas não precisam ter igual comprimento (ver figura 12). Assim, é imperativo que os juizes estejam familiarizados com o critério especifico sobre o tamanho das linhas em cada figura. Por exemplo, o tamanho das linhas de um humptybump não precisa ser o mesmo, mas as 4 linhas de um looping quadrado precisam ser de igual comprimento (ver figura 13). Sempre que algum tipo de roll for introduzido em uma linha interior de uma manobra, os comprimentos das duas partes (antes e depois do roll) devem ser iguais. Os juizes devem tomar cuidado ao julgar a simetria das linhas se preocupando somente com o tamanho das linhas e não o tempo de vôo de cada segmento. Essa diferença de comprimento versus tempo decorrido é muito significante em manobras com figuras em que os rolls estão localizados em linhas verticais. Na medida em que o avião perde velocidade, o tempo que ele leva voando a linha após o roll é muito maior do que o tempo que ele vôo a linha antes do roll.

16 Se em uma mesma figura duas linhas ou mais devem ser do mesmo tamanho, a penalização ocorre da seguinte maneira (ver figura 14) : I. Variação visível = 1 ponto II. Comprimentos na proporção de 2:1 = 2 pontos III. Variação de comprimentos maior que 2:1 = 3 pontos IV. Nenhuma linha antes OU depois do roll = 4 pontos A base para o julgamento da linha é aquela que primeira foi apresentada. A omissão de uma linha depois ou antes do roll deve ser penalizada com 1 ponto adicional. Se não existirem linhas antes E depois do roll, a penalidade total é de 2 pontos apenas. Exemplo : o competidor deve fazer uma linha vertical com um roll completo. Entretanto, o avião retorna ou nível de vôo imediatamente após o roll. A dedução é de 4 pontos; 3 pontos porque as linhas são claramente de tamanhos diferentes e o outro 1 ponto porque há ausência de 1 das linhas. 7.2 Loops e loops parciais O loop é a figura da família 7, mas loops parciais é parte integrante de todas as outras famílias, o que faz necessário discutir primeiro o loop para assim partir para as demais famílias. Um loop deve ter, por definição, raio constante. Ele começa e termina em uma linha bem definida, que para um loop completo é a horizontal. Para um loop parcial, entretanto, tais linhas podem ser qualquer outro plano de vôo. Como a velocidade muda durante a execução de um loop ou loop parcial, a velocidade angular do eixo lateral do avião também muda de modo a manter o raio constante. Quando a velocidade diminui, por exemplo, para a metade da inicial, a velocidade angular, para manter o raio constante, será reduzida pela metade. A velocidade angular é um bom gabarito para o juiz ter uma clara indicação se o raio é constante. Quando existe a clara impressão que a velocidade angular aumentou isso significa que o raio diminuiu. Essa dica se torna importante principalmente quando uma linha separa dois loops parciais. Um loop parcial de qualquer figura deve ter o mesmo raio, com exceção da família 1 (linhas e ângulos) e onde é indicado pela família 8.1 a te 8.28 e 8.49 até Por exemplo, uma figura começa da horizontal e tem sua entrada feita por ¼ de loop, segue uma linha vertical, então é feito outro ¼ de loop. O ¼ de loop no topo da linha vertical não precisa ter o mesmo tamanho do ¼ de loop feito na base (ver figura 15). Entretanto, o raio superior não deve ser um canto

17 em um ângulo muito acentuado (ver figura 16), ele deve ser suave e de raio constante. 8. Famílias do catalogo de acrobacia da FAI 8.1 Família 1 : linhas e ângulos Note que os raios A, B e C podem ser diferentes, assim como as alturas de entrada e saída A família 1.1 até 1.11 foi completamente revisada na seção anterior. Note que as figuras da família 1.12 até 1.19 não estão desenhadas no catalogo da FAI. Em cad u ma dessas figuras existem 3 componentes de looping : looping parcial de 1/8; looping parcial de 3/8 e looping parcial de ¼. Rolls podem ser realizados nas linhas de 45 e 90, com as linhas parciais sendo de igual tamanho. As linhas horizontais do inicio e do fim podem ser voadas em diferentes altitudes. 8.2 Família 2 : Curvas e Rolling turns Curvas partes : Em acrobacia de competição, uma curva é dividida em 3 1) Estabelecer a inclinação usando os ailerons 2) A curva propriamente dita 3) A rolagem oposta de maneira a restabelecer o nível de vôo. Primeiramente, o roll que estabelece a inclinação. Essa inclinação DEVE ser de 60 a 90 graus e deve ser realizada com o avião mantendo uma linha horizontal constante. Uma vez feito isso, o competidor realiza a curva. A curva deve manter constante o ângulo de inclinação das asas durante toda a manobra assim como a altitude do avião (nível horizontal). A taxa com que é realizada a mudança de direção deve ser constante durante todo o tempo (raio constante). Deve haver, por parte do piloto, correção de vento, desta forma admitisse que o 360 seja um circulo

18 perfeito. Deve-se lembrar que a correção de vento não deve ser feita com uma alteração do ângulo de inclinação das asas, previamente determinado. Tão logo a curva é terminada o competidor realiza um roll de mesma velocidade de giro ao roll de entrada. Novamente, o avião deve manter constante a linha horizontal. Descontos : a) O ângulo de inclinação estabelecido na entrada deve ser de no mínimo 60. Qualquer coisa menor que isso deve ter um desconto de 1 ponto para cada 10. b) O ângulo de inclinação, uma vez estabelecido, deve ser constante. Qualquer desvio é 1 ponto de desconto para cada 10. c) A velocidade de rotação do roll deve ser a mesma na entrada e saída da figura. Qualquer desvio é penalizado com 1 ponto. d) O avião deve manter altura constante durante toda a figura. Qualquer variação deve ser penalizada com 1 ponto para cada 10 de desvio. e) A razão com que se descreve a curva deve ser mantida constante durante toda a figura. Qualquer mudança deve-se penalizar com 1 ponto por alteração. Note que essa razão pode parecer se alterar sob ação de ventos forte, entretanto ela não esta se alterando. Os juizes devem prestar atenção ao vento e sempre dar ao piloto o beneficio da duvida. f) O avião deve começar e terminar na direção preestabelecida. Qualquer desvio é penalizado com 1 ponto para cada 10 de desvio Rolling Turns O rolling turn é uma figura que combina uma curva com uma quantidade de rolls integrada a volta. Esses rolls podem ser da mesma direção da curva e assim são chamados de inside ou podem ser opostos a direção da curva e são chamados de outside (ver figura 18). Podem existir ainda rolling turns com rolls alternados. Quando se fala que os rolls são integrados, esta querendo ser dito que alem de uma curva com razão constante existe Neste caso, o roll é outside. também um movimento de rolagem também em velocidade de giro constante. Naturalmente, a única exceção a essa regra são aqueles rolling turns onde deve existir uma pausa para a troca do sentido de giro do roll. Para ajudar na visualização da execução dessa figura e facilitar a maneira como os juizes irão determinar o quanto constante é a velocidade de giro dos rolls, pensa-se num rolling turn de 4 rolls inside e 360 (família ). Primeiro, na posição correta o piloto inicia o giro e a curva simultaneamente e na mesma direção. Os juizes esperarão que nas posições relativas a 45, 135, 225 e 315 o avião esteja invertido e nas posições 90,180,270 e 360 o avião esteja positivo. Para essas situações de posicionamento o juiz NÃO deve usar o desconto padrão mas sim usá-lo ao julgar as mudanças na velocidade de rotação, variações na razão de

19 execução da curva e mudanças na altitude. No final dos 4 rolls, o avião deve terminar a curva de 360 no mesmo ponto em que a começou, com as asas niveladas e na direção correta. Quando um rolling turn é feito com rolls em direções alternadas, o avião deve alterar a direção de rolagem somente quando as asas estiverem em uma atitude nivelada. Lembre-se : a posição do avião é somente uma dica para ajudar na determinação da relação de rolagem/curva e não deve ser tido como critério de julgamento. Descontos : a) Realizar mais ou menos rolls do que os descritos no catalogo. Neste caso, a manobra toda deve ser zerada. b) Todos os rolls em um rolling turn são somente executados com aileron (padrão). Se um snap roll for realizado a manobra deve ser zerada. c) Cada travada na velocidade de rotação do roll deve ser penalizado com 1 ponto. d) Cada variação na velocidade de rotação não deve ser descontada mais que 1 ponto. e) Cada variação na razão de execução da curva não deve ser descontada mais que 1 ponto. f) Variações na altitude devem ser descontados 1 ponto para cada 10 de desvio. g) 1 ponto para cada 10 de desvio para quando o avião não estiver no nível horizontal na hora de inverter o lado do giro h) 1 ponto para cada 10 de roll que faltar quando o avião atingir o ponto de saída da manobra i) 1 ponto para cada 10 de curva que faltar o avião completar quando o ultimo roll for realizado. 8.3 Família 3 : Combinação de linhas A transição do nível de vôo para uma linha de 45 deve ser feita por um loop parcial de 1/8 com raio constante. Todas as linhas dentro da figura devem ter o mesmo comprimento. As linhas de 45 nas transições da família 3.1 devem ter raio constante e não um canto abrupto. Os raios devem ser similares (A=B=C) e as linhas de mesmo comprimento (a=b) 8.4 Família 4 : parafusos fazem parte da família Família 5 : Hammerheads Hammerheads, também conhecidos como stall turns ou reversões, são algumas das figuras mais belas do catalogo FAI. Na sua forma básica, a figura

20 começa quando o avião deixa o nível horizontal de vôo, realiza ¼ de loop e estabelece uma subida vertical. No topo da linha vertical, o avião para e pivota para restabelecer uma vertical descendente. A figura termina quando o vôo reto nivelado com a horizontal é alcançado. Os critérios de julgamento são : a) Os raios de entrada e saída devem ser iguais (ver figura 20) b) As linhas verticais devem ter correção de vento de modo a trajetória ser perpendicular ao horizonte. c) Qualquer desvio nas linhas verticais deve ser descontado 1 ponto para cada 10. d) Qualquer elemento de rolagem que for feito nas linhas de subida e/ou descida devem ser posicionados de modo que a linha antes e depois do roll sejam de mesmo comprimento (ver figura 21). e) O comprimento das linhas verticais não precisa ser o mesmo. Logo, a altitude de entrada e saída podem ser diferentes. f) A pivotada deve direcionar o avião para uma vertical descendente em um plano paralelo ao da vertical de subida. g) Quando o avião pivota no topo da linha em uma posição de estol, deve-se desconsiderar qualquer desvio ocasionado pelo vento durante este período. h) Em casos de forte vento cruzado o avião ira provavelmente se apoiar no vento de modo a manter uma linha de descida perfeita. Assim, a pivotada não será de 180 o que não deve ser considerado como penalidade. i) Qualquer movimento pendular observado após a pivotada é sujeito a uma penalização de 1 ponto para cada 10 de desvio. O ideal é o avião pivotar no seu centro de gravidade (CG). Para não haver alguma penalização o avião deve pivotar em um eixo que seja no máximo a distância do seu CG até a ponta da asa (1/2 envergadura). A penalidade será aplicada, para a rotação que exceder este permitido, em 1 ponto para cada ½ asa excedente (ver figura 22). Os juizes devem ser cautelosos e descontar somente aquela pivotada que realmente foi extensa e não aquela que pareceu ser por causa do vento. Uma maneira de reconhecer esse vôo durante a pivotada da influencia do vento é perceber que o vôo na pivotada é geralmente caracterizado pela continuação do movimento vertical e a pivotada excede 4 envergaduras. Um hammerhead que exceda 4 asas deve ser zerado (ver figura 23). A manobra deve ser também zerada

21 se existe um movimento de vôo de ré (descida) durante a pivotada, mesmo que a rotação seja feita corretamente (ver figura 24). A velocidade com que o avião gira em torno do seu eixo vertical não é critério de julgamento. As asas devem permanecer no plano geométrico vertical do avião durante a pivotada e a atitude d avião antes e depois da volta deve ser absolutamente vertical (a menos que exista vento e este precisa ser corrigido). Não deve existir rotação nos eixos dos ailerons e do profundor. Se existe algum movimento em torno de algum eixo diferente do leme, muitas vezes referido como torquing (ver figura 25) o desconto é de 1 ponto para cada 10 de desvio. 8.6 Família 6 : Tailslides Todo o critério aplicado ao hammerhead é também aplicado para esta figura, com exceção, é claro, para a manobra do topo da subida vertical. No ponto em que o avião para, ele deve escorregar de ré uma quantidade VISÍVEL no plano vertical. A chave aqui é visível e plano vertical. Se o avião cai diretamente do topo, sem uma clara escorregada de ré, a manobra deve ser zerada. Assim que acontece a escorregada, o avião deve capotar e cair em uma posição de mergulho. Geralmente o nariz tende a passar ou fazer um movimento de pendulo passando da linha vertical que ele iria descer. Esta figura não tem penalidades para quando isso ocorre e também não deve existir descontos se isso não acontecer. Isso é uma característica competente do tipo de avião e o tamanho da descida feita, o que faz não ser considerado no julgamento. Há dois tipos de tailslides : o wheels-down e o wheels-up. O primeiro tipo é mostrado no diagrama Aresti por uma curva cheia no topo do desenho (ver figura 26). O segundo tipo é descrito no diagrama Aresti como uma curva pontilhada no topo do desenho (ver figura 27)

22 Essa figura deve ser visto com cuidado, já que quando o avião cai em uma direção errada (a manobra deve ser zerada) a direção de vôo e a atitude do avião continuam as mesmas. As asas devem estar no nível do horizonte durante toda a manobra e não devem cair durante a escorregada (torquing). O torquing observado deve receber uma penalização de 1 ponto para cada 10 de desvio. Assim como o hammerhead, o avião estará em uma posição de estol ou pré-estol no topo da linha vertical e nenhum desconto para desvios ocasionados pelo vento devem ser penalizados neste período particular. Além disso, qualquer atitude do avião antes do período de estol relacionado com o acerto da vertical para o tailslide não deve ser descontado, a menos que essa correção exceda 10 (ver figura 28). O ¼ de loop de entrada e saída devem ambos ter o mesmo raio. A altitude de entrada e saída não precisam ser as mesmas. Quando rolls são combinados com figuras da família 6, deve existir um igual comprimento antes e depois dos rolls. Na linha vertical descendente o avião deve primeiro estabelecer a linha de descida para somente depois realizar o elemento de rolagem. Em resumo, o avião deve fazer uma suave transição para o vôo vertical e então parar completamente nesta atitude. Depois de voar de ré uma quantidade visível ele deve cair para a direção correta sem que as asas percam o plano que as asas girem no eixo dos ailerons, para então recuperar o mesmo plano de vôo da entrada. Terminado isso ele deve determinar uma linha de descida vertical antes de retornar ao plano de vôo horizontal com ¼ de loop de mesmo raio do de entrada. 8.7 Família 7 : loops, S s verticais e figuras 8 O tamanho do looping não é critério de julgamento. Ele pode variar de acordo com as características do avião. Um looping grade não deve ser mais pontuado que um pequeno looping. Mas, qualquer variação de raio é critério de penalização dessas figuras Família : Meio loops com rolls Os meio loops dessa sub-família devem ser de raio constante e ter correção de vento para serem círculos perfeitos (veja loopings completos abaixo).

23 Quando um meio looping é precedido de rolls, o ½ loop deve ser feito imediatamente após o roll, sem existir uma linha visível. Caso uma linha seja feita entre esse dois elementos uma penalização de no mínimo 2 pontos deve ser feita, de acordo com o comprimento da linha. O ½ loop deve começar tão logo o roll é completado, portanto o juiz deve descontar 1 ponto para cada 10 de loop integrado ao roll. O ½ loop seguido de meio roll segue o mesmo raciocínio. Novamente, qualquer linha feita entre o loop e o roll deve ser penalizada com no mínimo 2 ponto dependendo do tamanho da linha desenhada (ver figura 29). O roll deve começar assim que o ½ loop for concluído e os juizes devem penalizar em 1 ponto para cada 10 de loop integrado ao roll (ver figura 30). Tome grande cuidado aqui com a diferença entre os perfis aerofólio dos aviões e a baixa velocidade no topo dessa manobra. O avião parecerá começar o roll antes da linha horizontal ser atingida devido à atitude de grande ângulo de ataque. Assim que o avião acelerar, ele terá recobrado o ângulo de ataque de vôo nivelado Família : Loopings completos Todos os loops completos devem ser perfeitamente redondos (ver figura 31). Se necessário, eles precisam ter correção de vento para manter o raio constante. Essa correção de vento não só diz respeito ao raio do looping, mas também em situações de vento cruzado, na qual o looping assume a forma de hélice. Assim, o desconto padrão de 1 ponto para cada 10 deve ser aplicado para situações onde o avião não realiza o loop no mesmo plano vertical (ver figura 32). Em uma situação de forte vento cruzado, o looping pode ser voado com o avião visivelmente apoiado no vento. Neste caso, nenhuma penalização deve ser aplicada. Para melhorar a quantidade de descontos por irregularidade no raio é recomendado para os juizes dividirem a manobra em quadrantes. Qualquer variação de raio de um quadrante para o outro pode ser facilmente penalizado em um numero de pontos que depende da magnitude da variação. A meta de cada juiz é criar um método capaz de julgar todos os loopings com o mesmo critério. Julgando loops, um erro comum é quando o diâmetro vertical é maior que o horizontal. Esse tipo é chamado de

24 loop em forma de L (ver figura 33). Menos comuns são os loops onde o diâmetro horizontal é maior que o vertical. Esse tipo é chamado de loop em forma de ovo (ver figura 34). Outro erro comum é o diâmetro variar somente no quadrante final realizado um loop em forma de e (ver figura 35). Qualquer que seja o método usado, devem ser dadas penalizações padrão para cada um desses erros. Descontos adicionais podem ser aplicados com base no tamanho do erro. Caso exista um elemento de rolagem no topo do looping, deve-se fazê-lo centrado e acompanhando o arco do loop (ver figura 36). Voar o elemento de rolagem em uma linha reta no topo do looping deve ter no mínimo 2 pontos de desconto. Se o elemento de rolagem não é centrado o desconto é de 1 ponto para cada 10 de desvio do centro Família : Quadrados, diamantes e loops octogonais. Loops quadrados e octogonais são voados como linhas de igual comprimento e loops parciais de igual raio (ver figura 37). Loops quadrados e octogonais não são considerados completos até a ultima linha horizontal voada, que devera ter o mesmo tamanho da primeira linha voada. Raios A=B=C=D Linhas a=b=c=d Figura não acaba até d=a

25 Todas linhas horizontais, verticais ou de 45 são julgadas pela trajetória de vôo e devem ter correção de vento. Desta forma, os juizes devem sempre ter muita atenção com essas figuras, da mesma maneira que nos loops redondos. Quando existirem elementos de rolagem nesses tipos de loops, eles devem ser realizados no ponto médio da linha. Algo que ajuda no julgamento desse loops é considerar que aqueles que são bem feitos apresentam mudanças na velocidade angular e todos os loopings parciais e também apresentam variações no tempo que levam para voar cada linha interna. O ritmo que esses loops parciais são feitos é algo que ajuda no julgamento Família : S s verticais Essas manobras são a junção de 2 meio loops em direções opostas (ver figura 38). Perceba que os dois meio-loops devem ser do mesmo tamanho e perfeitamente redondos. Os meio loops devem ser feitos de maneira continua quando não existe um elemento de rolagem entre eles. Quando um meio roll é feito entre os dois meio loops (rolls completos não são permitidos), não deve existir linha nem antes nem depois do roll. Entretanto, esse meio roll é voado em uma linha horizontal que começa tão logo o primeiro meio loop é terminado. Tão logo o meio roll é concluído, o próximo meio looping deve começar imediatamente (ver figura 39). Adicionar uma linha em qualquer um dos locais mencionados deve ser penalizado com pelo menos 2 pontos, dependendo do tamanho da linha Família : Oitos verticais Essas figuras são feitas realizando dois loops, um sobre o outro (ver figura 40). As sub-famílias são compostas de dois loops, ambos acima ou ambos abaixo da altitude de entrada. Sub-famílias são compostas por um loop acima e outro abaixo da linha de entrada. Em ambos os casos, as altitudes de entrada e saída de manobra devem ser as mesmas. Essas figuras podem ser combinadas com vários tipos de meio rolls. Quando um

26 meio roll é realizado entre loops, não deve existir linha antes e depois do meio roll. Entretanto, o meio roll é voado na linha horizontal que começa tão logo o primeiro loop é concluído. E, tão logo é terminado o roll, o próximo loop deve começar imediatamente. Adicionar uma linha em qualquer um dos dois locais mencionados acarreta numa penalização de pelo menos 2 pontos, dependendo do tamanho da linha. Essas figuras são pontuadas pelo mesmo critério dos loops completos. Alem disso, os dois loops devem ser de mesmo tamanho. A menos que exista um meio roll entre os dois loops, um deve ser abaixo do outro. Vale lembrar que o início e o fim da manobra não serão realizados no mesmo plano caso exista um meio roll entre os loops (ver figura 41). Isto não deve ser critério de penalização Famílias : Oitos parciais Algumas vezes chamados de goldfish (ver figura 42).Nestas figuras, a entrada, a saída e os ¾ de loop devem ter o mesmo raio (ver figura 43). A entrada e a saída são julgadas com referencia aos 45 da trajetória de vôo com o horizonte. Quaisquer rolls nas linhas de 45 devem ser centrados naquela linha. Não é necessário que os comprimentos das linhas de 45 tenham uma relação estrita com o diâmetro dos ¾ de loop. Ou seja, as altitudes de entrada e saída não precisão corresponder ao limite da altitude do loop. Raios A=B=C Linhas a b

27 8.7.7 Família : Oitos horizontais Ambos os loops devem ter o mesmo tamanho e as linhas voadas entre eles ter exatamente 45 (ver figura 44). Correção de vento deve ser feita durante toda a figura de maneira que as linhas de 45 se interceptem em seus pontos médios. Se existirem rolls de qualquer variedade, eles só ocorrerão nas linhas de 45 de maneira que os comprimentos dessas linhas antes e depois dos rolls sejam iguais. O começo e o fim da figura e suas partes inferiores ou superiores, caso a Todos raios devem ser iguais manobra seja reversa, dos dois loops devem ser na mesma altitude. Todos os loops parciais entre as linhas de 45 e linhas horizontais devem ter o mesmo raio assim como os loops do próprio 8 horizontal. Um erro comum é voar esses loops parciais como estão desenhados no catalogo Aresti, um canto abrupto. Isso deve ser penalizado Famílias : Combinações de oitos Alem de possuírem a característica única de conterem 3 linhas de 45, nas quais rolls podem ser potencialmente colocados, essa família pode ser interpretada com dois oitos parciais unidos (sub-famílias ). Os raios de entrada e saída do 1/8 de loop e os dois ¾ de loops devem ser iguais. Cada linha de 45 pode ter comprimentos diferentes, mas caso existam elementos de rolagem estes devem estar centrados corretamente. Os dois loops de ¾ não precisam ser feitos na mesma altura, nem mesmo existe uma relação das alturas de entrada e saída com os limites de altura dos dois ¾ de loop (ver figura 45). 8.8 Família 8 : Combinações de linhas, loops e rolls Todos os raios devem ser iguais Linhas podem ser diferentes Apesar de algumas figuras desta família parecerem exóticas, não existem novos critérios de julgamento. Essas manobras são combinações de linhas horizontais, verticais e de 45 com loops parciais de vários graus. Os critérios de

28 julgamento dessas linhas e loops não mudam. O que resta a discutir é a combinação destes elementos Família : Humpty-Bumps Essas acrobacias, realizadas na vertical ou à 45, são julgadas como combinações de linhas e loops. Para todas as figuras, o raio do primeiro e do ultimo loop parcial deve ser o mesmo. Entretanto, o meio loop da metade da figura pode ter um raio diferente (ver figura 46). Esses meio loops devem ter raio constante a partir do momento em que começam a serem realizados. Isso requer uma mudança da velocidade angular durante o meio loop. As linhas destas figuras podem ser de comprimentos diferentes e assim ter altitudes de entrada e saída diferentes. Rolls em qualquer uma destas linhas devem ser centrados Famílias & : 7/8 de loop, oito cubano reverso, ¾ de loop, meio oito cubano Nessas figuras, todos os loops parciais devem ter o mesmo raio. Quando à parte do looping deve ser imediatamente precedida ou seguida de um roll, este deve ser feito sem que exista uma linha visível entre o loop e o roll. Caso seja voada uma linha existe uma penalização mínima de 2 pontos dependendo do tamanho da linha. Esse critério A=B não deve ser levado rigorosamente ao pé da letra. Uma pequena hesitação entre os elementos não deve ser penalizada. Os rolls e as linhas de 45 devem ser centrados, com exceção ao roll após um parafuso. Se existirem rolls no topo de um loops, estes devem ser centrados no loop e devem acompanhar o arco de circunferência. Voar o roll em uma linha reta acarreta em uma penalização de no mínimo 2 pontos. Se o roll não é centrado, deve existir uma penalização de 1 ponto para cada 10 de desvio. Ângulos desenhados no catalogo FAI (ver figura 47) devem ser voados como loops parciais. No caso desta figura, um loop de 5/8 é seguido de uma linha de 45 descendente com a opção de um roll, então é realizado 3/8 de loop para voltar ao vôo nivelado.

29 8.8.3 Famílias & : Combinações de loops múltiplos Quando múltiplos loops são unidos nestas 3 sub-famílias, os raios deles devem ser iguais e não deve existir nenhuma linha entre os loops. Uma linha desenhada deve ser penalizada em no mínimo 2 pontos dependendo do tamanho da linha (ver figura 48). O loop parcial de ¼ que volta o avião para o nível horizontal deve ter um raio razoável, mas não precisa coincidir com o raio dos demais loops Famílias : Teardrops Nestas figuras, todos os loops parciais devem ser de mesmo raio. Quaisquer rolls na linha de 45 devem ser centrados. Ângulos desenhados no catalogo FAI (ver figura 49) devem ser voados como loops parciais. No caso da figuras, um loop de 1/8 seguido de 45 com uma opção de roll. Então, 5/8 de loop seguido de uma linha vertical descendente com outra opção de roll. Finalmente, um loop outside de ¼ trás o avião de volta ao nível horizontal de vôo invertido. A=B=C 8.9 Família 9 : Elementos de rotação. Rolls ( ) devem ser feitos numa linha horizontal, 45 ou verticais; em loops completos, entre loops parciais, entre loops parciais e linhas e seguindo parafusos. Eles podem ser de ¼, ½, ¾ ou completos (360 ), até dois consecutivos completos. Alem disso, podem ser voados em combinações com curvas (família 2 rolling turns). Em todos os casos, o mesmo critério é usado : a velocidade de rotação do roll deve ser constante durante toda a manobra. O avião deve manter a direção e o plano de vôo durante toda a rolagem. Múltiplos rolls pode ser unidos, desunidos ou opostos :

30 a) Quando rolls são de rotação continua, é mostrado nos símbolos uma pequena linha. Quando voados, não deve existir nenhuma pausa entre eles (ver figura 50). Se existir uma pausa, a figura deve ser zerada. b) Rolls desunidos podem ser de diferentes tipos : Tipo I : Rolls de aileron (rolls ou rolls de pontas) Tipo II : Snap rolls (positivos ou negativos) Nenhuma linha une estes símbolos, apesar de suas pontas serem desenhadas na mesma direção. Deve existir uma pequena, mas perceptível, pausa entre os elementos que devem ser realizados na mesma direção de rotação (ver figura 51). c) Rolls opostos podem ser de tipos diferentes ou iguais. Em rolls opostos, as pontas dos símbolos são desenhadas de lados opostos da linha de trajetória, indicando que eles possuem direções de rotação opostas. O piloto escolhe para qual lado ele deseja fazer primeiro, mas o segundo roll deve ser oposto ao primeiro. Rolls opostos, incluindo aqueles nos rolling turns, devem ser voados com uma manobra continua a pausa entre um elemento e outro deve ser mínima (ver figura 52). Caso existam dois rolls do mesmo tipo, eles devem ser voados em direções opostas quando não são ligados por uma linha no desenho Aresti.

31 d) Tanto rolls de ailerons ou snap rolls podem seguir um elemento de parafuso (famílias ). Um parafuso e um roll combinados na mesma vertical descendente sempre serão desunidos. Eles podem ser voados tanto na mesma direção com na direção oposta, assim como mostra a ponta dos símbolos do diagrama Aresti. O spin sempre será o primeiro elemento com no Maximo 2 voltas. Ele pode ser seguido por um segundo elemento de rotação como um roll ou snap roll também limitados para no Maximo 2 voltas (ver figura 53). Adicionar um terceiro elemento de rotação faz a manobra ilegal.por exemplo, uma volta de parafuso combinada com um roll oposto mais meio roll oposto (ver figura 54) Família 9.1 : Rolls A penalidade para a variação na velocidade de rotação é 1 ponto por variação. Qualquer parada no roll pode ser entendido como hesitação e para tal a manobra deve ser ZERADA. O termino do roll deve ser o mais preciso possível. Terminar o roll de maneira lenta representa uma mudança na velocidade de rotação e deve ser penalizado de acordo. A asa deve para exatamente no ponto correto de rotação, não passando do ponto de parada e depois voltando. Esse tipo de erro é chamado de solavanco de ponto e deve ser penalizado com 1 ponto para cada 10 de desvio Família : Rolls de pontas Esses rolls são julgados com o mesmo critério de um roll normal, considerando apenas que a rotação do avião para durante um numero prédeterminado de vezes (ex: 2, 4 ou 8). A velocidade de rolagem e o ritmo das paradas devem ser constantes durante todo o tempo, levando em consideração ainda que a trajetória e o plano de vôo devem ser mantidos. As pausas devem ser de duração idêntica e o ângulo de rotação deve ser correto durante cada pausa : 180, 90 ou 45. Cada pausa de uma ponta do roll deve ser claramente reconhecida em cada caso. Se a pausa não é reconhecida, a figura deve ser ZERADA.

32 Rolls de pontas voadas na região central da caixa acrobática devem ser centrados. Por exemplo, um roll de 4 pontas que comece positivo deve ter como centro o período invertido (ver figura 55) Família 9.9 : Snap rolls positivos O snap-roll representa um dos maiores desafios para os juizes. Essa premissa deve-se a dois fatores : I. As características de snap de cada avião são únicas II. Snap rolls são manobra de grande energia, que ocorrem muito rapidamente. Snaps acontecem tão rápido, que de fato, é praticamente impossível para um juiz determinar a ordem exata que ocorrem os eventos, especialmente no início do snap. Não existe critério para ver o nariz e as asas iniciarem o movimento ao mesmo tempo com nas outras famílias de autorotacao (ex: parafusos). O juiz deve assistir a duas coisas para determinar se um snap correto foi realizado. O nariz deve sair da linha de vôo na direção certa e somente ai começar a autorotacao. Se o juiz não observar os dois eventos, a figura deve ser ZERADA. Para um snap roll positivo, o nariz deve ser mover para longe das rodas (ver figura 56). Isto coloca as asas próximas a uma atitude de ângulo de ataque critico. Mesmo que muito rapidamente ao nariz se mover ou até mesmo simultaneamente, o avião deve girar ao redor de seu eixo vertical, junto com inicio do estol de uma de suas asas e posteriormente a auto rotação. Se qualquer movimento no eixo longitudinal (roll) é observado antes do nariz sair da linha a penalização é de 1 ponto para cada 10. Enquanto o snap roll é realizado, o eixo principal de rotação do snap roll deve estar em uma direção e em um plano de vôo compatíveis com aquela em que o avião vinha seguindo antes do snap. Entretanto, o tipo de movimento mostrado ao redor do eixo principal de rotação difere entre os vários tipos de aviões. Se a característica do snap roll muda durante a figura, esta deve receber penalizações (veja família 9.1). Uma mudança na velocidade de

33 rotação ou o nariz manter uma trajetória no plano de vôo, como se fosse um roll, são as mudanças na característica mais observadas. Mas, para todos os tipos de aviões, o critério para a parada do snap roll é a mesma : a atitude antes e depois do snap deve ser a mesma e deve corresponder a geometria da figura que contem o snap roll. Snap rolls devem ser observados com cuidado para assegurar que o competidor não esta usando o aileron para girar o avião no eixo longitudinal na entrada e na saída do snap. Aviões acrobáticos com altas taxas de giro de aileron podem enganar o juiz na execução de uma snap roll. O movimento de partida do nariz do plano de vôo antes da autorotacao é uma boa dica para uma correta execução do snap. Como sempre, é dado ao competidor o beneficio da duvida, mas se um tem a certeza que um snap roll não foi executado da maneira correta ele deve dar um ZERO para a manobra.outro erro comum é o avião iniciar a autorotacao mas não mantê-la até o final da figura. Neste caso a penalização é de 1 ponto para cada 10 de desvio na rotação que faltou para completar a parada na posição correta. Se a autorotacao termina faltando 90 ou mais, mesmo sendo completado por aileron, o snap deve ser zerado Família 9.10 : Snap rolls negativos Para os snap-rolls negativos todos os critérios dos snaps positivos são usados com exceção, é claro, que o avião esta numa posição de ângulo de ataque negativo ao invés de positivo durante a autorotacao. Desta forma, em um snap negativo o nariz do avião se move na direção das rodas assim que sai da linha do plano de vôo (ver figura 57). A direção do movimento deve ser observada com cuidado, uma vez que é ela que determina a diferença entre um snap positivo e um negativo. Assim como nos positivos, se o nariz não se mover de maneira correta da direção de vôo, não é considerado um snap e a figura deve ser ZERADA Família : Parafusos Parafusos podem ser colocados nas famílias 1 e 8 (nas quais o símbolo de parafuso é indicado); entretanto todos os parafusos devem começar no vôo horizontal. Quando o avia estol, o seu centro de gravidade deve descer do nível horizontal das asas. Deve ser notado que a trajetória de vôo deve ser mantida e não influenciada pela atitude de vôo antes do estol ser alcançado (ver figura 58). Essa atitude pode ser diferente caso o parafuso seja realizado a favor ou contra o vento. Essa diferença na aparência da manobra não deve ser um critério de julgamento. Parafusos normais (positivos a partir de um plano de vôo positivo ou negativos a partir de um plano de vôo negativo) : Quando o avião estolar, o nariz irá baixar e ao mesmo tempo a ponta da asa irá descer também na direção do parafuso.

34 Caso o piloto erre em fazer esse procedimento pode ser considerada uma entrada forcada e a penalização é de 1 ponto para cada 10 de desvio. Parafusos cross-over (invertidos a partir de um plano de vôo positivo e positivos a partir de um plano de vôo negativo) : Para executar um parafuso do tipo cross-over, o avião deve estolar na sua atitude inicial e mudar para uma atitude de estol oposta à inicial antes da autorotacao iniciar. Se o avião começar a autorotacao antes do segundo estol começar, a manobra deve ser ZERADA. Deve ser notada a atitude do avião é bem diferente quando o segundo estol ocorre. É importante ressaltar que o avião não precisa atingir uma posição de nariz muito baixo para alcançar o segundo estol. Ambos parafusos normais e cross-over : Depois de completado o numero de voltas predeterminadas, o avião deve para de girar precisamente com a direção prevista, então realizar uma linha descendente vertical (com correção de vento, se necessário) que deve ser bem visível. Basicamente este são os critérios de julgamento do parafuso básico. Se um roll seguir um parafuso, devera existir uma pequena pausa perceptível (similar à dos rolls não conectados) entre o spin e o roll. Isto ocorre porque não existe linha vertical antes do spin, assim não há critério para a centralização do parafuso ou a combinação roll-parafuso na linha de descida. Esteja alerta para uma parada antecipada da autorotacao seguida do uso de ailerons para acerto da parada correta. Neste caso, a penalização é de 1 ponto para cada 10 de uso de aileron. Por exemplo, em um parafuso de 1 volta é observado que a autorotação para depois dos 330 e os ailerons são usados para completar os 30 que faltam. A maior nota que esse parafuso pode receber é um 7.0. Não deve ser considerada a atitude de profundor do avião durante a autorotacao, já que alguns aviões realizam o parafuso perto da vertical enquanto outros fazem algo quase como um parafuso chato. A velocidade de rotação também não é critério de julgamento. Se o avião nunca estola, é impossível ele realizar um parafuso e uma nota ZERO deve ser atribuída neste caso. Você verá parafusos forçados nos quais existem rolls barris ou snap rolls nas entradas. Em ambos os casos, a linha de vôo não será uma rampa de descida.em todos esses casos, a figura deve ser ZERADA. Em resumo, os critérios de julgamento dos parafusos são : a) Um claro estol no nível de vôo horizontal b) Autorotacao em condição completamente estolada c) Parada na posição predeterminada pela seqüência d) Linha descendente de 90 com correção de vento. Parafusos são manobras de estol, e assim este período não deve ser penalizado quanto a desvios, pelos juizes. Entretanto, deve ser lembrado que a linha vertical descendente posterior deve ter correção de vento. Isso significa que em situações de forte vento lateral, o avião poderá ser forçado a se apoiar no vento de maneira a manter uma trajetória de vôo perfeita. Conforme a velocidade do avião diminui, esse ângulo de apoio provavelmente aumentara e

35 esta variação não deve ser penalizada. Essa variação também se aplica ao período de autorotação. Por exemplo, se a direção do avião é de 30 à esquerda antes de entrar em um parafuso positivo de 1 volta, a autorotação será de 330 se o parafuso for feito para esquerda (ver figura 59) ou de 390 graus se o parafuso for para direita. Original: 2005 IMAC Rule Book, Section 2 Flying and judging guide; de Tradução: Bruno Macedo