PARTE 2 Requisitos de Obras

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1 PARTE 2 Requisitos de Obras Anexo B Termo de Referência para Elaboração de Projeto Executivo do Sistema de Controle

2 1 / 139 APRESENTAÇÃO O detalhamento do projeto do Sistema de Controle está organizado em função dos subsistemas que o compõem, com a seguinte estruturação: I. Memorial Descritivo do Sistema de Controle contendo a descrição geral dos subsistemas componentes de todo o Sistema de Controle, suas funcionalidades e inter-relações; II. III. IV. Sistema de Portas Automáticas e de Contagem de passageiros para Plataformas de Estações e Terminais; Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis para Informação ao Usuário; Sistema Sinalização Semafórica com Prioridade para o Transporte Coletivo; V. Sistema de Bloqueios para Acesso a Estações e Terminais; VI. Sistema de Conectividade para Transmissão de Dados e Imagens, Sistema de Monitoramento por Circuito Fechado de Televisão nas Estações, Terminais e no Sistema Viário, Infraestrutura de Conectividade e Energia para a Sala de Controle do CCO. O item I. Memorial Descritivo apresenta as definições de projeto, soluções propostas e a arquitetura do sistema de controle operacional. Os demais itens definem, para cada subsistema, quais os serviços a desenvolver e as condições técnicas necessárias para o seu fornecimento nos termos especificados de instalação e funcionalidade.

3 2 / 139 SUMÁRIO I. Memorial Descritivo do Sistema de Controle... 6 I.1. Introdução... 6 I.2. Arquitetura e Especificação Funcional... 9 I.2.1. Sistemas Embarcados I.2.2. Sistema de Gestão, Monitoramento e Controle Centralizado I.2.3. Sistema de Informação ao Usuário I.2.4. Sistema de Semáforos Centralizados / Sistema de Prioridade para Ônibus13 I.2.5. Sistema de Monitoramento por CFTV I.2.6. Sistema de Fiscalização Eletrônica para Invasão da Faixa Exclusiva do II. I.2.7. Corredor Sistema de Portas Automáticas e Contagem de Passageiros nas Plataformas das Estações e Terminais I.2.8. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação I.2.9. Sistema de Comunicação Transmissão de Dados I.3. Resumo do Subsistemas Descritos Sistema de portas automáticas e de contagem de passageiros para plataformas de estações e terminais II.1. Introdução II.2. Portas Automáticas II.2.1. Descritivo Técnico das Portas nas Estações II.2.2. Mecanismo / Motor II.2.3. Portas II.2.4. Bateria II.2.5. Módulo carregador de energia II.2.6. Equipamento Programador de Configuração II.2.7. Sinalizador visual de abertura e fechamento das portas II.2.8. Sinalizador sonoro II.2.9. Módulo receptor de frequência II Semáforo Verde / Vermelho II Módulo Emissor / Seletor de Frequência II Botão de Emergência II Sensores de Posicionamento do Veículo II Componentes do sistema de Portas Automáticas II Monitoramento Centralizado do Sistema de Portas Automáticas II Sistema de Contagem de Passageiros nas Portas Automáticas II.3. Configuração de Pórticos para Contagem nos Terminais II.4. Características técnicas II.5. Especificações técnicas de cada componente II.5.1. Especificações módulo lógico II.5.2. Especificações módulo interface II.5.3. Especificação módulo emissor / identificador de ônibus II.6. Documentação sobre o Sistema Implantado II.7. Treinamento de Operação e Manutenção II.8. Testes na Conclusão II.9. Operação Assistida II.10. Período de Notificação de Defeitos II.11. Locais de Implantação dos Equipamentos e Quantidades II.12. Quantitativos III. Sistema de painéis de mensagens variáveis para informação ao usuário III.1. Introdução... 32

4 3 / 139 III.2. Finalidade III.3. Considerações Gerais III.3.1. Função Básica III.3.2. Regime de Fornecimento III.3.3. Condições de Energia Elétrica no Local III.3.4. Normas Técnicas III.4. PMV para Estações III.5. PMV para Terminais III.6. Descrição dos Serviços III.6.1. Projeto Executivo do Sistema do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis: III.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMVs III.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares III.6.4. Configuração dos Equipamentos III.6.5. Documentação sobre o Sistema Implantado III.6.6. Treinamento de Operação e Manutenção III.6.7. Testes na Conclusão III.6.8. Operação Assistida III.6.9. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos III.7. Especificação Técnica dos Materiais e Equipamentos III.7.1. Características Visuais III.7.2. Normas Técnicas III.7.3. Instalação de PMV III.7.4. Integração com software de Centro de Controle III.8. Quantitativos IV. Sistema sinalização semafórica com prioridade para o transporte coletivo. 43 IV.1. Introdução IV.1.1. Características Gerais IV.1.2. Relógio IV.1.3. Painéis do Controlador IV.1.4. Circuitos Eletrônicos do Controlador IV.1.5. Testes de verificação IV.1.6. Acionamento das Lâmpadas IV.1.7. Detecção de Lâmpadas Queimadas IV.1.8. Modularidade das Fases IV.1.9. Base de Tempo dos Parâmetros Programáveis IV Verdes Conflitantes IV Ausência de Vermelho IV Interrupção de Energia Elétrica IV Sequência de Partida IV Saída do Modo Intermitente IV Detectores IV Características Funcionais IV Modos de Operação IV Características Gerais de Projeto e Construção IV Equipamento de programação IV.2. Grupo Semafórico com Lâmpada LED IV.2.1. Grupo Semafórico Veicular - Requisitos físicos e mecânicos IV.2.2. Grupo Semafórico para Pedestre com Lâmpada LED Requisitos físicos e mecânicos IV.2.3. Grupo Semafórico para Ciclista com Lâmpada LED Requisitos físicos e mecânicos IV.3. Colunas para Semáforos... 59

5 4 / 139 IV.3.1. Características Gerais IV.4. Semipórtico para Semáforos IV.5. Sistema de Prioridade para Veículos do Transporte Público IV.6. Documentação sobre o Sistema Implantado IV.7. Treinamento de Operação e Manutenção IV.8. Testes na Conclusão IV.9. Operação Assistida IV.10. Período de Notificação de Defeitos IV.11. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades IV.12. Quantitativos V. Sistema de bloqueios para acesso a estações e terminais V.1. Introdução V.2. Características Básicas V.3. Requisitos de Confiabilidade V.4. Estados Operacionais V.5. Bloqueios Previstos por Estação V.6. Descrição dos Serviços V.6.1. Projeto Executivo do Sistema de Bloqueios V.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos bloqueios V.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares V.6.4. Configuração dos Equipamentos V.7. Documentação sobre o Sistema Implantado V.8. Treinamento de Operação e Manutenção V.9. Testes na Conclusão V.10. Operação Assistida V.11. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos: V.12. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades V.13. Quantitativos VI. Sistema de conectividade para transmissão de dados e imagens, sistema de monitoramento por CFTV nas estações, terminais e no sistema viário, infraestrutura de conectividade para sala de controle CCO VI.1. Introdução VI.2. Dos Serviços Contemplados VI.3. Descrição Detalhada Do Objeto VI.3.1. Backbone Óptico 10gbe VI.3.2. Sistema de Monitoramento CFTV VI.4. Documentação e Testes sobre o Sistema Implantado VI.5. Normas VI.6. Treinamento de Operação e Manutenção VI.7. Testes na Conclusão VI.8. Operação Assistida VI.9. Período de Notificação de Defeitos VI.10. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades VI.11. Quantitativos VI.12. Especificações do Sistema VI Conectividade Óptica VI Splitter Modular Óptico 1x VI Splitter Modular Óptico 1x VI ONU Tipo I [Optical Line Terminal] - Características Mínimas Obrigatórias VI ONU Tipo II [Optical Line Terminal] - Características Mínimas Obrigatórias... 92

6 5 / 139 VI RACK 42U - Características Mínimas Obrigatórias VI Organizador horizontal de cabos de 1U 19 Características Mínimas Obrigatórias VI Conjunto para fixação em racks Características Mínimas Obrigatórias 94 VI DIO para 48 Fibras Monomodo completo Características Mínimas Obrigatórias VI Patch Cord 4p RJ45/RJ45 1,5m Categoria 6 Características Mínimas Obrigatórias VI Cordão (patch cord) Óptico monomodo SC/SC 9/125 m Características Mínimas Obrigatórias VI Cordão (patch cord) Óptico monomodo Duplo SC/LC 9/125 m Características Mínimas Obrigatórias VI Mini Distribuidor Interno Óptico (DIO) até 12 fibras - Características Mínimas Obrigatórias VI Splitter Óptico 1x2 Características Mínimas Obrigatórias VI Splitter Óptico 1x2 - Características Mínimas Obrigatórias VI Splitter Óptico 1x4 - Características Mínimas Obrigatórias VI Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 24 Pares / 48FO Características Mínimas Obrigatórias VI Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 12 Pares / 24FO Características Mínimas Obrigatórias VI Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 3 Pares / 06FO Características Mínimas Obrigatórias VI Plaquetas de identificação para cabo óptico Características Mínimas Obrigatórias VI Caixa de Emenda Óptico Subterrânea Características Mínimas Obrigatórias VI Caixa de Distribuição Óptica Completa - Características Mínimas Obrigatórias VI Conectividade UTP VI Equipamentos Ativos de Rede VI Sistema de CFTV VI Sistema de Videowall - Características Mínimas

7 6 / 139 I. MEMORIAL DESCRITIVO DO SISTEMA DE CONTROLE OPERACIONAL I.1. Introdução O Sistema de Controle para o Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém tem como objetivo geral realizar o controle da operação e monitoramento do sistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus com o conceito de BRT [Bus Rapid Transit] no trecho da Rodovia BR-316 entre Belém e Marituba, e também no município de Belém, onde haverá o compartilhamento do suporte viário com o sistema do BRT Municipal de Belém, ao longo do eixo da Avenida Almirante Barroso, desde o Entroncamento até São Braz. A priorização da circulação do transporte coletivo nos corredores é tratada tanto fisicamente, com o tratamento preferencial de circulação com pistas exclusivas, como com a aplicação de tecnologia dos dispositivos e dos softwares de sinalização e controle de tráfego, aliada aos dispositivos de identificação dos veículos prioritários instalados na frota dos ônibus do sistema troncal, para que os veículos tenham prioridade de circulação nas transposições de interseções semaforizadas. O projeto prevê a implantação de uma central para gerenciamento integrado da operação do sistema, no Centro de Controle (CCO), que se comunicará com equipamentos móveis embarcados nos ônibus, em tempo real, com tecnologia sem fio (wireless), recebendo e transmitindo dados e informações sobre a operação de todas as linhas do sistema de transporte do Corredor BR-316, tanto os troncais como os demais ônibus componentes do sistema alimentador e do sistema convencional. O CCO também se comunicará com as bases fixas do corredor (terminais de ônibus e estações) e com os equipamentos de campo (controladores de semáforos e câmeras de televisão) através de rede própria em fibra ótica, recebendo e transmitindo dados para todos os equipamentos e sistemas, e imagens das câmeras de monitoramento do circuito fechado de televisão. Além disso, o sistema funcionará integrado ao Sistema Centralizado de Semáforos, com dispositivos de software e hardware que possibilitarão a prioridade de passagem dos ônibus nos semáforos. As premissas adotadas no Projeto relativas à conceituação de corredor, especificamente com relação ao sistema de arrecadação/bilhetagem foram: Os ônibus troncais não terão catraca nem sistema de bilhetagem embarcado, pois o embarque sempre se dará a partir de áreas pagas nas estações e terminais; O acesso do usuário às áreas pagas do sistema será através de um sistema de bloqueios dotados de validadores para efetuarem a leitura dos cartões com chip (bilhete eletrônico) e para liberação da catraca; O bilhete eletrônico (cartão com chip sem contato) será do mesmo tipo do utilizado atualmente no sistema ônibus como meio de pagamento, e sua leitura pelo validador, identifica o usuário, o tipo de bilhete e libera a catraca de entrada mediante o débito do valor da tarifa prevista no cartão; Além da leitura do cartão, o sistema prevê a conferência da identificação do usuário mediante recurso de biometria dual, ou seja, por leitura da impressão digital e/ou por identificação facial; Nas estações e paradas a cobrança externa deverá ser em sistema único de arrecadação e com integração livre nas estações: a plataforma será projetada fechada, e os terminais serão áreas fechadas com transbordo livre entre as linhas de ônibus que utilizam o terminal;

8 7 / 139 Toda estação terá bilheteria, com opção de venda do bilhete único, e a liberação do bloqueio deverá ocorrer com intermédio do uso do cartão vendido para o passageiro, que deverá depositá-lo na unidade validadora da linha de bloqueios no acesso à estação; Toda estação deverá ter equipamento tipo autosserviço para recarga de créditos nos bilhetes dos usuários; e O sistema de ônibus alimentadores e o sistema convencional terão cobrança a bordo, e a passagem pela catraca só é liberada a partir da conexão com o cartão com chip, tanto pelos cartões portados pelos passageiros, como pelo cartão do cobrador resultante de venda unitária a bordo. Os itens básicos componentes da proposta geral de funcionamento do sistema abrangem e contemplam dispositivos/facilidades que devem permitir diversas operações, conforme descrito a seguir: Os ônibus troncais serão equipados com computador de bordo, que deverá monitorar e fazer a gestão dos vários equipamentos instalados no veículo para a operação do sistema, incluindo localizador GPS [Global Positioning System] dispositivo de comunicação móvel de dados para comunicação com o CCO, dispositivo de comunicação sem fio que será utilizado para comunicação do ônibus com as bases fixas remotas localizadas em terminais e/ou garagens através de wireless lan (rede local sem fio); Painéis de informação dinâmica exibem para os usuários mensagens sobre a localização do veículo (identifica o local de parada, informa a próxima estação, informa mensagens institucionais, etc.); Sistema de audição pública informa através dos alto-falantes a localização do veículo (identifica o local de parada, informa a próxima estação, etc.); Monitoramento interno dos veículos através de imagens geradas por câmeras de vídeo; O CCO irá receber continuamente as informações sobre a operação do sistema, em tempo real, tais como: posição do ônibus, ônibus atrasado, ônibus fora de rota, acidente de trânsito, etc. O CCO entra em contato com o ônibus ou vice-versa, informando a ocorrência e orientando (CCO) e/ou solicitando orientação (ônibus) de como proceder. O posicionamento do ônibus é monitorado em função das coordenadas informadas pelo sistema GPS que equipará o veículo; O motorista irá receber informações do CCO sobre a situação da linha (ônibus atrasado, ônibus adiantado, etc.), ordens e orientações sobre procedimentos (desvios de emergência, troca de linha, etc.). Esta comunicação dar-se-á entre o computador central do CCO e o computador de bordo (instalado no veículo) dotado de uma IHM (interface homem/máquina) com visor alfanumérico e teclado para leitura e confirmação de recebimento de mensagens, e digitação e envio de mensagens ao CCO; Dispositivos para identificação da lotação dos ônibus por trecho do corredor, com dispositivos do tipo sensores de passagem nas portas das plataformas das estações e dos terminais, que efetuam a contagem de passageiros embarcando e desembarcando, ao longo de todo o período de operação; Os Terminais de Integração Marituba e Ananindeua terão, cada um, uma Sala de Controle de Terminal CCO/TERMINAL, com computador e console para acompanhar a operação do sistema a ele relacionado, para se comunicar com o CCO através de rede física com fibra ótica, e, com os ônibus, através da rede local sem fio, atuando para o bom desempenho da operação do terminal; As Garagens das empresas operadoras, tanto do serviço troncal, prevista junto ao Terminal de Marituba, como das linhas convencionais e alimentadoras, deverão ter um posto operacional com uma estação de trabalho com o sistema de controle

9 8 / 139 operacional instalado em cada garagem, para interagir com a gestão do sistema ônibus a ela relacionada, para se comunicar com o CCO e com os ônibus, atuando para o bom desempenho da operação do sistema, tendo, entre outras funções: o Atualizar os quadros de partidas previstas, com tripulação designada para cada ônibus; e o Inserir novas ações no plano operacional do dia, em função de ocorrências, tais como veículo reserva para cobertura de quebra. No terminal e na garagem, os dados serão descarregados do ônibus para o sistema de gestão da frota, através de comunicação sem fio, e então retransmitidos ao CCO via canal físico de comunicação entre a estação de trabalho do terminal ou da garagem e o CCO. Toda intervenção da garagem da empresa operadora na operação do sistema ônibus a ela relacionado deverá ter origem por solicitação do CCO; O sistema de semáforos centralizados deverá operar de forma integrada com o sistema ITS (Sistema Inteligente de Transporte) de Controle dos Ônibus ao longo dos Corredores troncais componentes do projeto, recebendo as informações do posicionamento dos ônibus e dando prioridade à passagem dos ônibus quando estes se aproximam dos semáforos. O software do sistema de semáforos centralizado a ser utilizado deverá ter funções que possibilitem perceber a presença dos ônibus e decidir o grau de prioridade a ser dada para a passagem do transporte coletivo com minimização de atraso para passagem pelos semáforos; e Painéis de informação dinâmica deverão ser instalados nas estações ao longo do Corredor BR-316 e no município de Belém, nas estações referentes ao serviço metropolitano, e nos terminais de integração para exibirem continuamente para os usuários informações sobre os horários de chegada/partida dos próximos ônibus/linhas. A Figura a seguir ilustra a configuração do Corredor do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém, e a Figura 2 mostra o esquema geral de entidades previstas para o controle operacional do sistema. Figura 1- Configuração do Corredor Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém

10 9 / 139 Figura 2- Esquema Geral do Sistema de Controle Relacionamentos e Interfaces O sistema de ônibus alimentadores nos terminais Marituba e Ananindeua, deverá ter toda a frota equipada com computador de bordo para possibilitar o monitoramento da oferta e gestão dos serviços prestados pelas empresas operadoras das linhas, compondo um só sistema de gestão e controle operacional. As funcionalidades do computador de bordo do serviço alimentador deverão permitir o monitoramento integrado dessas linhas juntamente com os ônibus troncais no eixo do corredor principal. I.2. Arquitetura e Especificação Funcional A especificação funcional do sistema de controle operacional contempla os seis itens gerais, conforme apresentado no Quadro a seguir: Principais Funcionalidades (1) Monitoramento de Transporte Público (2) Monitoramento do trânsito (3) Monitoramento de Segurança Pública (4) Priorização Semafórica ao Transporte Público Troncal Ônibus Alimentador Quadro 1 Convencional Terminal Faixa de Garagem Estações Exclusiva Integração (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (5) Bilhetagem Eletrônica (x) (x) (x) (x) (x) (x) (6) Informações aos usuários (x) (x) (x) (x) (x)

11 10 / 139 Os módulos que irão compor o Sistema de Controle serão organizados nas seguintes categorias: I.2.1. Sistemas Embarcados Computador de Bordo e Terminal do Operador (Motorista) para o Ônibus Troncal O computador de bordo é um equipamento desenvolvido especificamente para uso em sistemas de controle de transporte público, tais como ônibus, bondes, metrô leve e metrô, e devem contemplar todas as necessidades dos operadores deste tipo de sistema e as características intrínsecas necessárias para este tipo de uso. As ações que o computador de bordo deve ter habilidade para controlar devem ser as seguintes: Interface com o condutor (motorista) através do terminal do motorista; Informar o condutor sobre a situação de pontualidade da viagem; Determinação da posição do veículo com base em GPS e/ou pontos fixos de referência; Controle do painel de informação de estações para passageiros embarcados; Controle dos painéis externos do ônibus para identificação da linha/destino; Controle dos monitores internos do ônibus para informação de itinerário e publicidade para os passageiros embarcados, caso esteja instalado no veículo; Controle da comunicação móvel de dados com o CCO; Controle da rede sem fio (wireless LAN) para comunicação com as garagens e os terminais; Audição pública dos veículos; Monitoramento da ocupação do veículo; Registro de eventos; Monitoramento do status do veículo; Transferência automática de dados de / para o computador de bordo; e Envio de alarme para o CCO quando um ou mais botões de pânico forem acionados. Posicionamento do Veículo na Linha O sistema de posicionamento do veículo na linha deverá ser obtido por intermédio de equipamento GPS [Global Positionning System] integrado ao Computador de Bordo. O receptor GPS também deverá sincronizar o relógio do computador de bordo. Painéis para Informação ao Usuário Todos os ônibus do sistema deverão ser dotados de painel de destino instalado no mostrador frontal superior do ônibus ( capelinha ), e deverá informar o nome e número da linha, bem como alguma característica particular do itinerário. Deverá ser possível alterar automaticamente pelo menos três mensagens neste display. Os usuários aguardando os ônibus deverão poder visualizar e ler o mostrador a uma distância de pelo menos 50 metros; Nos ônibus troncais, além do painel frontal, os veículos articulados e biarticulados deverão ser dotados também de dois painéis de destino posicionados na lateral esquerda do veículo, um instalado entre a primeira e segunda porta, e outro instalado entre a terceira e a quarta porta, onde os passageiros na plataforma podem confirmar o destino do ônibus; e Além dos painéis de informação de destino, poderão opcionalmente ser instalados painéis de informação internos nos ônibus, para fornecer informações tais como os nomes de cada estação em que o veículo se encontra e da próxima estação, quando em movimento. Caso sejam fornecidos, deve ser instalado um painel em

12 11 / 139 cada setor do ônibus, isto é, para ônibus articulados um painel próximo ao motorista e outro após a articulação no segundo setor do ônibus. No caso de biarticulado, um painel próximo ao motorista, outro após a primeira articulação e outro após a segunda articulação, sempre em local alto e visível para os passageiros embarcados. O controle dos painéis deverá ser realizado pelo Computador de Bordo, de forma totalmente integrada com a operação da linha, e automaticamente alterado sempre que houver alguma alteração nas características da linha em operação. Os painéis deverão utilizar tecnologia a LED e deverão ser compatíveis com a necessidade de uso e de visualização de cada um deles (ambiente interno, ambiente externo, luminosidade, vibração, distância de visibilidade, resistência a impactos e vibrações, grau de proteção IP, etc.). Monitoramento Interno por Imagens - Câmeras de Vídeo A monitoração interna dos ônibus será realizada através de câmeras de vídeo que deverão monitorar o salão de passageiros, as portas, o motorista e a visualização da via à frente do veículo. A gravação de imagens deve ser contínua, e as câmeras deverão estar integradas ao computador de bordo para acionamento das funções de gravação de imagens; O sistema e seus componentes devem ser compatíveis com as condições de uso e ambientais do sistema; Não haverá transmissão contínua das imagens de modo remoto. A coleta de imagens deverá ser efetuada sempre nos terminais ou nas garagens. Recomenda-se que a solução seja operacionalmente consistente e viável, ou seja, que as imagens somente sejam enviadas ao CCO em caso de ter ocorrido algum incidente no ônibus, facilitando a operação do sistema; e O envio das imagens por GPRS para o CCO quando o botão de pânico for acionado, com a resolução de, no mínimo, um quadro por segundo, para gravação no próprio CCO, deve ser analisada pelo fornecedor para que a taxa de transmissão de dados por minuto (aproximadamente 0,42 Mbytes por minuto), não inviabilize o processo, em função da quantidade de ônibus que poderiam gerar a necessidade de transmissão de imagens. Computador de Bordo para o Sistema de Ônibus Alimentador e Ônibus Convencionais O computador de bordo para os ônibus alimentadores e para os ônibus das linhas convencionais do serviço metropolitano devem contemplar as seguintes necessidades dos operadores dessas linhas: Informar o condutor sobre a situação de pontualidade da viagem (atrasado e adiantado no horário), mediante dispositivo com luzes ou ícones sinalizadores instalado no painel; Determinação da posição do veículo com base em GPS e/ou pontos fixos de referência; Controle da comunicação móvel de dados com o CCO; Controle da rede sem fio (wireless LAN) para comunicação com as garagens e os terminais; Registro de eventos; Monitoramento do status do veículo; Transferência automática de dados de/para o computador de bordo; Envio de alarme para o CCO quando um ou mais botões de pânico forem acionados; Interface com o validador de bilhetagem eletrônica; e

13 12 / 139 Posicionamento do Veículo na Linha. I.2.2. Sistema de Gestão, Monitoramento e Controle Centralizado Centro de Controle (CCO) O CCO terá a função de realizar a gestão da operação do Sistema do Corredor BR-316 operando de forma integrada com o trânsito da cidade. O CCO será dotado de equipamentos e sistemas que permitam realizar as seguintes funções: Monitoramento e Controle de Oferta o CCO deve ser informado continuamente da programação de todas as linhas que entrarão em operação no sistema, seus itinerários, tabela de partidas, frota operacional e de reserva, de modo que seja possível acompanhar o desenvolvimento e desempenho do serviço, em tempo real, e tomar as medidas e ações cabíveis para corrigir e minimizar os desvios ocorridos; Monitoramento de Demanda o CCO deverá ser capaz de receber informações sobre a demanda de cada linha, imediatamente após o término de cada viagem, devendo ser possível inferir quanto ao nível de serviço ofertado no interior do ônibus, nos trechos críticos de carregamento; Informação ao Usuário nas Estações o CCO deverá ter a capacidade de enviar mensagens aos painéis de mensagens variáveis localizados nas estações ao longo dos corredores, informando os usuários sobre situação das linhas, horários de partidas, etc.; e Controle da Arrecadação o CCO deverá receber, ao término de cada viagem, dados da operação da linha, no tocante aos passageiros transportados, por tipo, e por ponto de embarque/desembarque. Central Local Tipo Terminal CCO/TERMINAL O CCO/TERMINAL deverá ser dotado de pelo menos um console de operação, com recursos gráficos que facilitem o entendimento da operação do local e agilize a tomada de decisão. Deverá ser possível realizar as seguintes funções: Monitoramento e Controle da Oferta o CCO/TERMINAL deve ser informado continuamente da programação de todas as linhas que entrarão em operação no sistema daquele Terminal, seus itinerários, tabela de partidas, frota operacional e de reserva, de modo que seja possível acompanhar o desenvolvimento e desempenho do serviço, em tempo real, e tomar as medidas e ações cabíveis para corrigir e minimizar os desvios ocorridos; Monitoramento da Demanda - o CCO/TERMINAL deverá ser capaz de servir de gateway entre o computador de bordo e o CCO, para retransmitir informações sobre a demanda de cada linha, imediatamente após o término de cada viagem, para inferência quanto ao nível de serviço ofertado, e o nível de conforto no interior do ônibus, nos trechos críticos de carregamento; e Informação ao Usuário nos Pontos do Terminal o CCO/TERMINAL deverá ter a capacidade de enviar mensagens aos painéis de mensagens variáveis localizados nas plataformas do Terminal, informando os usuários sobre situação das linhas, horários de partida, etc.

14 13 / 139 Central Local de Controle de Garagem do Operador CCG Deverá ser dotada de pelo menos um console de operação, com recursos gráficos que facilite o entendimento da operação da garagem e agilize as tomadas de decisão. Deverá ser possível realizar as seguintes funções: Monitoramento e Controle da Oferta a Central da Garagem da empresa operadora deverá informar continuamente as tabelas de programação das linhas ao Centro de Controle, possibilitando a monitoração da operação com a precisão necessária; e Controle da Arrecadação a Central da Garagem da empresa operadora deverá ter a capacidade de receber as informações de passageiros transportados por tipo e da arrecadação de cada linha, por viagem e por sentido, a partir dos locais de transmissão de dados, sendo possível receber estas informações diretamente dos ônibus, quando estes recolhem diretamente para a Garagem, ou a partir do CCO. I.2.3. Sistema de Informação ao Usuário Estações Painéis de Mensagens Variáveis as estações serão dotadas de Painéis de Mensagens com a função de mostrar e informar os horários das próximas chegadas / partidas das linhas que atendem o respectivo ponto, com uma contagem regressiva de tempo. O painel será informado através de sistema de comunicação por fibra óptica, e reproduzirá as informações pelo período demandado. O painel deverá ser com tecnologia a LED adequada para ambiente interno, e condições de vibração típicas de instalação em estruturas de pequeno porte ao longo das vias, junto às estações. Terminais Painéis de Mensagens Variáveis de maneira semelhante aos locais das estações ao longo das linhas, os pontos nas plataformas dos Terminais serão dotados de Painéis de Mensagens com a função de mostrar e informar os horários das próximas chegadas/partidas das linhas que atendem o respectivo ponto. O painel será informado através de sistema de comunicação por fibra óptica, e reproduzirá as informações pelo período demandado. O painel deverá ser com tecnologia a LED adequada para ambiente externo, e condições de vibração típicas de instalação em estruturas metálicas de grande porte, em vias de terminal com circulação de veículos pesados (ônibus). I.2.4. Sistema de Semáforos Centralizados / Sistema de Prioridade para Ônibus O sistema de Semáforos existente ao longo dos eixos dos corredores deverá ser substituído por um novo sistema de semáforos centralizados que possibilite dar prioridade à passagem dos ônibus pelas interseções semaforizadas com o devido tratamento, para que os tempos de viagem previstos e a regularidade dos intervalos entre os ônibus sejam respeitados. O sistema de semáforos centralizados deve ter uma interface com o sistema de monitoramento da oferta e controle dos ônibus, para receber as informações do posicionamento dos ônibus e da situação de regularidade (adiantado, atrasado, normal). O sistema deve ter como característica monitorar o estado de funcionamento dos semáforos em tempo real. Os tempos dos semáforos e a coordenação de abertura são determinados de acordo com programação armazenada no computador central, realizada com base em dados estatísticos de volume de tráfego, coletados na via através de pesquisas de tráfego específicas. Para a prioridade do ônibus troncal, o controlador de tráfego deverá receber informação e a ordem de mudança diretamente da demanda do ônibus que se aproxima ou do sistema de

15 14 / 139 controle de semáforos, que deve reagir em tempo real à solicitação, de acordo com os algoritmos de estratégia do Software de Controle local ou Central, e das calibrações e parametrizações efetuadas no sistema de controle de tráfego. O controle centralizado do sistema semafórico ao longo do corredor deverá ser instalado no CCO, sendo que o sistema deverá controlar todos os semáforos dos corredores e também os semáforos de cruzamentos próximos que necessitem estar coordenados com o corredor para preservação da fluidez do tráfego na área. Cabe ressaltar que no escopo de fornecimento deste edital, os equipamentos e sistemas irão abranger apenas as interseções semaforizadas no trecho entre o Terminal Marituba e o Entroncamento, com 7 interseções semaforizadas, em controle local, com atuação e prioridade para a passagem dos ônibus nos semáforos. I.2.5. Sistema de Monitoramento por CFTV Sistema de Monitoramento das Vias o sistema de monitoramento das vias, a partir das imagens das câmeras de televisão instaladas em pontos estratégicos do sistema viário, terá as imagens centralizadas no CCO, onde haverá postos para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV. A movimentação das câmeras será realizada pelos operadores do CCO. Os CCO/TERMINAIS deverão receber as imagens das câmeras que fazem o monitoramento das vias de acesso ao Terminal, a partir do compartilhamento das imagens enviadas ao CCO. A hierarquia para movimentação dessas câmeras compartilhadas terá como prioridade o CCO. As câmeras serão posicionadas para que o campo visual médio seja de aproximadamente 500m no eixo do Corredor BR-316 e da Avenida Almirante Barroso. As câmeras devem ser instaladas em colunas de 12m de altura nos corredores BR-316 e Almirante Barroso para que as interferências visuais sejam minimizadas e o alcance pretendido seja alcançado. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, devem ter movimentação total pan-tilt-zoom (PTZ) e serem acondicionadas em Dome, com recursos de movimentação nos eixos horizontal e vertical de alta velocidade. A transmissão de imagens e dados será através da rede de fibra óptica privada a ser instalada ao longo dos corredores. Sistema de Monitoramento das Plataformas das Estações o sistema de monitoramento das plataformas das Estações a partir das imagens das câmeras de televisão instaladas em todas as plataformas terá as imagens centralizadas no CCO, onde haverá postos para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV. As câmeras serão fixas, e estarão posicionadas sob a cobertura das plataformas. Para cada plataforma está previsto monitoramento das portas de embarque/desembarque, da linha de bloqueios/bilheteria/terminal de recarga, da bilheteria para monitoramento da operação de vendas de bilhetes e da cobertura do lado de fora da plataforma para monitorar a pista de parada do ônibus. Para os casos de estações com acesso nas duas extremidades deverá haver uma câmera em cada acesso, para que o campo visual tenha a abrangência de toda a plataforma. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, e serem acondicionadas em Dome, com grau de proteção adequado para evitar ações de vandalismo. A transmissão de imagens e dados será através da rede de fibra óptica privada a ser instalada ao longo dos corredores. Sistema de Monitoramento das Plataformas dos Terminais o sistema de monitoramento das plataformas dos Terminais a partir das imagens das câmeras de televisão instaladas em todas as plataformas terá as imagens centralizadas nos

16 15 / 139 CCO/TERMINAL respectivos, onde haverá posto para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV. As imagens deverão poder ser compartilhadas com o CCO, que terá a possibilidade de selecionar as câmeras desejadas para visualização, porém não poderá movimentá-las. As câmeras serão posicionadas nas plataformas para que o campo visual médio seja de aproximadamente 50m em cada plataforma. As câmeras devem ser instaladas em colunas de no mínimo 5m de altura, para que as interferências visuais sejam minimizadas e o alcance pretendido seja alcançado. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, devem ter movimentação total pan-tilt-zoom (PTZ) e serem acondicionadas em Dome, com recursos de movimentação nos eixos horizontal e vertical de alta velocidade. A transmissão de imagens e dados poderá ser através da rede de fibra óptica ou de cabos coaxiais, para concentrar na sala central do CCO/TERMINAL. I.2.6. Sistema de Fiscalização Eletrônica para Invasão da Faixa Exclusiva do Corredor O projeto de sinalização horizontal das faixas de tráfego do Corredor não prevê a segregação física da faixa exclusiva para os ônibus troncais e do tráfego geral nos cruzamentos. Desta forma é necessário minimizar a possibilidade da invasão da faixa de circulação dos ônibus através de um sistema de fiscalização eletrônica. O sistema de fiscalização eletrônica é composto por equipamentos fixos, posicionados em locais estratégicos onde há maior tendência de desejo de invasão das faixas exclusivas para ônibus. O equipamento é composto por câmeras de TV, detectores de presença e ocupação da faixa de ônibus, sistema OCR para reconhecimento e leitura automática de placas, equipamento de processamento local para captura da imagem da infração e envio das imagens para o sistema central, localizado no CCO. A comunicação entre o equipamento de campo e o servidor da central de processamento de infrações será através da rede de fibra óptica que será implantada ao longo dos corredores. A autuação deverá seguir os trâmites normais utilizados nos municípios da RMB, sendo que todas as imagens de infrações, processamento das notificações e dos autos de infração serão encaminhados para os respectivos departamentos de trânsito para o encaminhamento aos infratores. I.2.7. Sistema de Portas Automáticas e Contagem de Passageiros nas Plataformas das Estações e Terminais As plataformas das Estações serão dotadas de portas automáticas para o embarque/desembarque dos ônibus. O sistema de funcionamento deverá ser equipado com sensores que somente permitam a abertura de portas quando o veículo estiver posicionado corretamente na plataforma com as portas alinhadas às portas da plataforma, e que o veículo esteja totalmente parado. O sistema de operação das portas deverá ser centralizado no CCO, e deverá ser dotado de sistema de detecção de falhas para comunicar à central anomalia/falha de funcionamento. O operador do CCO deverá poder acionar a abertura da porta, isolar a porta ou tomar ações de comando em situação de emergência. Na plataforma deverão ser instalados botões de emergência estrategicamente posicionados para eventual acionamento de abertura de porta com defeito pelos usuários. Monitoramento de Embarque/Desembarque por Porta nas Estações Todas as portas de entrada das estações e nas plataformas dos terminais deverão ser dotadas de sensores que identifiquem a movimentação de usuários entrando e saindo do ônibus, sendo integrados ao sistema de contagem de passageiros na estação. O dispositivo deverá realizar a contagem da quantidade de passageiros embarcando por horário, por estação, por conjunto de portas.

17 16 / 139 O dispositivo de contagem deve identificar automaticamente se a movimentação é de embarque ou desembarque através de sensores. O sistema deve ainda estar conectado aos sensores de porta aberta - fechada para diminuir erros de contagem quando existir passageiros junto às portas, na área dos sensores. I.2.8. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação O sistema de controle de passageiros transportados e arrecadação foi projetado com auxílio de equipamento leitor de cartões de passagens especiais (estudantes, idosos, vale transporte) e foi previsto em todos os veículos da frota de ônibus que servem as linhas metropolitanas de Belém. Estes equipamentos, caso continuem a operar no sistema do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém deverão ser integrados à operação do computador de bordo, para transmissão e recepção de dados e configurações operacionais. O desenvolvimento da interface deverá ser realizado em conjunto com o fornecedor do equipamento. Outro incremento previsto ao sistema de arrecadação é a implantação de software de controle de passageiros contemplando total controle dos tipos de passageiros, todos por cartão com chip (smart-card), incluindo a possibilidade de utilização de sistema de integração temporal. Nas estações, as linhas de bloqueio e os sistemas de venda de bilhetes e de recarga automática de crédito com autosserviço deverão ser previstas com o mesmo fornecedor do sistema. Caso a gestão do sistema de arrecadação permaneça da forma atual, pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Belém (SETRANSBEL), deverá haver a transmissão de informações coletadas de demanda pelos computadores de bordo, ao sistema central no CCO. I.2.9. Sistema de Comunicação Transmissão de Dados A comunicação e transmissão de dados para sistemas urbanos de controle e monitoramento de tráfego e transportes vêm sendo objeto de constantes adequações ao estado da arte da tecnologia disponível. Estas adequações visam obter os melhores resultados em função das reais necessidades de cada sistema. Filosofia geral a transmissão de dados para Sistemas de Controle e Monitoramento de Tráfego e Transporte Urbano deve ser concebida de modo a possibilitar sua adaptação aos avanços tecnológicos que deverão ocorrer nas técnicas de transmissão de dados em média nos próximos 15 anos. Também deve ser considerado que mudanças em larga escala somente se concretizam lentamente de modo que sistemas existentes deverão coexistir com novos sistemas por consideráveis períodos de tempo; Um pré-requisito que deve ser considerado para a arquitetura do sistema de transmissão é quanto à sua flexibilidade, para que não seja dependente exclusivamente de uma única mídia específica de comunicação. Isto é extremamente importante em vista da rapidez com que surgem mudanças e oportunidades de uso de novas tecnologias no campo das comunicações; e A base principal de comunicação entre todos os pontos fixos componentes do sistema é uma rede de fibras ópticas que será instalada ao longo dos corredores. Será projetada uma rede do tipo gigabit, com protocolo IP, formando um backbone de comunicação, com nós concentradores estrategicamente posicionados para dar racionalidade ao sistema de comunicação, e irá abranger todos os sistemas. A rede também será projetada para a conexão dos equipamentos de campo à

18 17 / 139 rede principal, uma vez que a maior parte desses equipamentos estará localizada nos corredores. O fornecedor do sistema deverá definir quais os locais de posicionamento dos nós gigabit, como também as capacidades de comunicação de cada nó, para que o rendimento da rede seja adequado às necessidades dos sistemas previstos. As especificações tiveram como condicionantes gerais a seguinte configuração de fluxo de informações: Fluxo 1 Comunicação CCO Ônibus Fluxo 2 Comunicação CCO Centrais de Terminais (CCO/Terminais) Fluxo 3 Comunicação CCO Centrais de Garagens (CCG/Garagens) Fluxo 4 Comunicação CCO Estação Fluxo 5 Comunicação Ônibus Centrais de Terminais e Garagens Fluxo 6 Comunicação CCO Controlador de Semáforo, Sistema de Detecção de Veículos, Sistema de Fiscalização Eletrônica e Sistema de CFTV Fluxo 7 Comunicação entre o Servidor do Sistema de Monitoramento de Ônibus e o Servidor do Sistema de Controle de Semáforos Centralizados Fluxo 1 Comunicação CCO Ônibus A comunicação entre o CCO e os Ônibus deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores de bordo (unidades móveis). A comunicação será sem fio (wireless) cuja tecnologia, a ser ofertada pelo fornecedor do sistema, deverá atender aos seguintes requisitos: Área de cobertura: municípios de Belém, Ananindeua e Marituba, sem área de sombra nas vias suporte do transporte coletivo metropolitano, inclusive possibilitar a comunicação em áreas internas de Terminais de Ônibus fechado-cobertos; Capacidade de comunicação para uma frota prevista inicial de aproximadamente veículos (sistema metropolitano troncal + alimentador) acrescida de reserva para expansão de pelo menos 30% da frota; Tempo de ciclo de comunicação entre computador central e computador de bordo de, no máximo, 5 segundos, nos períodos de maior demanda do sistema; Devido à adaptação aos avanços tecnológicos e à flexibilidade necessária, o protocolo utilizado será o TCP/IP; Deverá ser especificada pelo fornecedor a quantidade média de bytes por mês para a comunicação entre o CCO e um ônibus, prevista para funcionamento do sistema a ser ofertado; O sistema adotado deverá possuir dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação. Fluxo 2 - Comunicação CCO Centrais de Terminais (CCO/TERMINAIS) A comunicação entre o CCO e os CCO/TERMINAIS deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores dos Terminais. A comunicação entre o CCO e os Terminais será através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores. Os CCO/TERMINAIS deverão ter acesso em tempo real ao CCO somente dos dados de suas linhas, bem como transferir arquivos. O CCO deverá ter amplo acesso em tempo real aos CCO/TERMINAIS de qualquer dado do sistema em questão, poder transferir arquivos e enviar mensagens para os painéis de mensagem variável localizados nos terminais. Todos os equipamentos e softwares necessários tais como interfaces ópticas, hubs, switches, roteadores, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem ser definidos pelo fornecedor;

19 18 / 139 Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação. Fluxo 3 Comunicação CCO Centrais de Garagens (CCG) A comunicação entre o CCO e as Centrais de Garagens deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores das Garagens. A comunicação entre o CCO e as Garagens será por meio de linhas telefônicas de banda larga conectando a rede local do CCO às redes locais das Centrais de Garagem. As Centrais de Garagem deverão ter acesso, em tempo real, ao CCO somente dos dados de suas linhas, bem como transferir arquivos. O CCO deverá ter amplo acesso em tempo real às Centrais de Garagens de qualquer dado do sistema em questão, poder transferir arquivos e enviar mensagens para os operadores dos consoles da central. As linhas e os modems serão alugados da Concessionária Local, não fazendo parte do escopo de fornecimento; Todos os outros equipamentos e softwares necessários tais como hubs, switches, roteadores, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem ser definidos pelo fornecedor; Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação. Fluxo 4 - Comunicação CCO Estações A comunicação entre o CCO e as Estações deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e todos os equipamentos previstos para operarem na Estação, que incluem a Bilhetagem Eletrônica, os Painéis de Mensagem Variável, as Câmeras de TV de monitoramento da plataforma, o Sistema de Portas Automáticas e todos os demais dispositivos a serem instalados na plataforma e que necessitem de supervisão e controle. A comunicação entre o CCO e os Terminais será através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores. Fluxo 5 - Comunicação Ônibus Centrais de Terminais e Garagens A comunicação entre os Ônibus e as Centrais Locais deverá permitir a transmissão de dados entre o computador de bordo e os computadores das centrais dos terminais e das garagens. A comunicação será por meio de rede sem fio (wireless LAN) conectando o computador de bordo à rede local da Central Local em que o mesmo se encontra: Os terminais farão a coleta de todos os dados da viagem (número de passageiros, imagens das câmeras, registros, etc.), a cada viagem do ônibus; e As garagens farão a coleta dos dados acumulados durante a jornada de trabalho. Estes dados deverão ser transmitidos automaticamente ao CCO. Também deverá ser possível realizar o download da Central Local para o ônibus da configuração da rota, anúncios institucionais e/ou publicidade a serem veiculados, etc. Em ambos os casos a comunicação entre o Computador de Bordo e a Central Local de Terminal ou Garagem deverá ocorrer da seguinte forma: A comunicação será por meio de rádio de curto alcance, sendo que deve ser livre de licença da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL); A distância máxima entre as antenas em linha visada não deve ser inferior a 1km; Todos os equipamentos e softwares necessários tais como hubs, switches, roteadores, rádios, antenas, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem ser definidos pelo fornecedor;

20 19 / 139 Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação. Fluxo 6 Comunicação CCO Equipamentos de Campo Sistema de Controladores de Semáforo, Sistema de Detecção de Veículos, Sistema de Fiscalização Eletrônica e Sistema de CFTV A comunicação dos equipamentos de campo componentes dos sistemas de controladores de semáforo, sistema de detecção de veículos, sistema de fiscalização eletrônica e sistema de CFTV com os computadores centrais no CCO será realizada através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores. Fluxo 7 - Comunicação entre o Servidor do Sistema de Monitoramento de Ônibus e o Servidor do Sistema de Controle de Semáforos Centralizados de cada município A comunicação entre o servidor central do Sistema de Monitoramento de Ônibus e os servidores centrais dos Sistemas de Controle de Semáforos de cada município deverá permitir o envio de dados bidirecionais entre os servidores para que as informações sobre a situação e posicionamento dos ônibus sejam tratadas pelos Sistemas de Controle de Semáforos e para que a priorização dos ônibus tenha o tratamento adequado. A comunicação será por meio de rede Ethernet 10/100Mbps conectando os servidores a partir da rede privada de fibra óptica instalada ao longo dos corredores e que irá conectar todos os CCO/TERMINAIS com o CCO. I.3. Resumo do Subsistemas Descritos Os itens descritos anteriormente compõem uma série de subsistemas que atendem a todos os requisitos definidos no sentido de monitorar, controlar os serviços, monitorar a demanda e informar os usuários. O Quadro a seguir inter-relaciona cada subsistema. Cabe ressaltar que as especificações relativas aos subsistemas Sistema de Controle, Monitoramento e Gestão da Operação do Corredor BR-316 e Sistema de Bilhetagem Eletrônica não fazem parte do escopo de fornecimento deste edital, e ficarão por conta de implantação pelo operador do sistema. Desta forma, esses subsistemas não farão parte da documentação deste Termo de Referência. O sistema de fiscalização e invasão de faixa exclusiva também não fará parte do escopo de fornecimento no presente edital, uma vez que a fiscalização eletrônica comporá outros processos licitatórios a serem realizados pelos órgãos que têm a jurisdição do sistema viário suporte do Corredor BR-316, e que estão autorizados a impor penalidades de infração de trânsito.

21 20 / 139 Quadro 2 EQUIPAMENTOS / SUBSISTEMAS PARA ATENDER ÀS FUNCIONALIDADES REQUERIDAS PRINCIPAIS FUNCIONALIDADES Ônibus Terminal Marituba Terminal Ananindeua Garagem Estações em Pista Exclusiva Faixa Exclusiva Troncal Alimentador Convencional (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) COMPUTADOR DE BORDO COMPUTADOR DE BORDO COMPUTADOR DE BORDO CENTRAL DE CONTROLE DE TERMINAL CENTRAL DE CONTROLE DE TERMINAL CENTRAL DE CONTROLE DE GARAGEM - - (1) Monitoramento de Transporte Público TERMINAL DO MOTORISTA - - CONTAGEM NAS PORTAS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE ENTRADAS E SAÍDAS ACESSOS DO TERMINAL / LINHA DE BLOQUEIOS ENTRADAS E SAÍDAS ACESSOS DO TERMINAL / LINHA DE BLOQUEIOS ENTRADAS E SAÍDAS NAS PARADAS / LINHA DE BLOQUEIOS (x) (2) Monitoramento do trânsito (3) Monitoramento de Segurança Pública CFTV VIÁRIO FISCALIZAÇÃO INVASÃO DE FAIXA (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) CFTV / BUS CFVT / BUS CFVT / BUS CFTV INTERNO CFTV INTERNO - CFTV INTERNO CFTV VIÁRIO (4) Priorização Semafórica ao Transporte Público (5) Bilhetagem Eletrônica (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) NÃO TEM VALIDADOR EMBARCADO VALIDADOR EXISTENTE / ADEQUAÇÃO E INTERFACE COM COMPUTADOR DE BORDO VALIDADOR EXISTENTE / ADEQUAÇÃO E INTERFACE COM COMPUTADOR DE BORDO LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA TERMINAL DE RECARGA LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA TERMINAL DE RECARGA LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA TERMINAL DE RECARGA (x) (x) (x) (x) (x) SEMÁFORO COM PRIORIDADE (6) Informações aos usuários PAINEL INTERNO PRÓXIMA PARADA PAINEL FRONTAL/N LINHA - DESTINO - - PAINEL NAS PAINEL NAS PLATAFORMAS/PR PLATAFORMAS/PR ÓXIMO ÔNIBUS ÓXIMO ÔNIBUS PAINEL GERAL INFORMATIVO NO ACESSO Às PLATAFORMAS INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA SMS PAINEL GERAL INFORMATIVO NO ACESSO Às PLATAFORMAS INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA SMS INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA SMS PAINEL INFORMATIVO PRÓXIMO ÔNIBUS NAS PORTAS DA PARADA INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA SMS II. SISTEMA DE PORTAS AUTOMÁTICAS E DE CONTAGEM DE PASSAGEIROS PARA PLATAFORMAS DE ESTAÇÕES E TERMINAIS II.1. Introdução Este item contém o memorial descritivo e as especificações técnicas do sistema de portas automáticas e do sistema de contagem de passageiros junto às portas automáticas, integrantes do projeto do Sistema Integrado de Transporte Coletivo do Corredor BR-316.

22 21 / 139 As portas automáticas de plataforma têm por objetivo: Inibir as tentativas de invasão das plataformas das estações por usuários não pagantes, que eventualmente tentarem ingressar na estação caminhando pela faixa exclusiva de ônibus, subindo, em seguida, na plataforma da estação, caso não houvesse o painel de fechamento da plataforma dotado de portas automáticas que abrem e fecham apenas durante a parada dos ônibus. Com isso o dispositivo colabora para a preservação da receita do sistema. Além disso, esse dispositivo reduz a probabilidade da ocorrência de atropelamentos de pessoas andando a pé na pista exclusiva com a intenção de invadirem a estação sem pagar a tarifa; Proteger os passageiros que estão na plataforma esperando para embarcar, do risco de queda na via; e Isolar o ambiente interno, e tornar eficaz o sistema de ventilação dimensionado de forma adequada para conforto térmico, além de reduzir o ruído no interior das estações. É importante que o sistema de portas automáticas esteja sincronizado com a abertura e fechamento das portas dos ônibus, devendo ser instalados recursos na plataforma e nos ônibus do BRT para que essa ação sincronizada ocorra. A quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam dos ônibus em cada estação deve ser medida ao longo do período de operação através de um sistema de contagem de passageiros acoplado à estrutura das portas de plataforma ou, no caso dos terminais, aos pórticos na plataforma. O sistema deverá possibilitar a mensuração da quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam de cada ônibus na plataforma de cada estação e terminal. II.2. Portas Automáticas O sistema de portas automáticas e de contagem de passageiros está previsto para as seguintes situações: Estações; Terminais. II.2.1. Descritivo Técnico das Portas nas Estações O conjunto de portas automáticas deverá ser composto por: Portas de correr de duas folhas, com abertura central, de vidro laminado temperado 10mm (laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor) com esquadria metálica em alumínio requadrando todo o vidro; Painel com folha fixa de vedação de vidro laminado temperado 10 mm (laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor); Vão de abertura livre de 1,20m, e altura livre 2,20m; e Guia linear de solo embutida anti-descarrilamento das portas. As portas deverão ter os vidros de correr por fora do painel fixo, tendo com referência o interior da estação, evitando assim que os usuários que estiverem encostados no painel fixo possam ser atingidos pela folha quando da sua abertura. Para as Estações do trecho da Rodovia BR-316, além das folhas fixas na área de abertura das portas, a Contratada deverá fornecer todo o painel de vidros projetado para a estação, conforme figura a seguir. Todo o painel de vidro deverá ser em vidro laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor, e acessórios de fixação superior e inferior em aço inox.

23 22 / 139 Figura 3 Viga da Estrutura da Estação para Fixação e Suporte da Porta Automática Porta de Inspeção e Acesso à Manutenção com Abertura para o interior da estação Caixa de Compartimento do Motor, Trilho e Maquinário da Porta Automática a caixa deverá ser fixada na viga da estrutura da estação. Folha de vidro fixo, instalada do lado interno da estação, fixada na caixa superior e na calha inferior. Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm, float refletivo com PVB incolor com baguetes de fixação superior e inferior em aço inox. Folha de vidro fixo, instalada do lado interno da estação, fixada na caixa superior e na calha inferior. Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm, float refletivo com PVB incolor com baguetes de fixação superior e inferior em aço inox. Portas de correr 2 folhas Largura livre = 1,20 m / altura livre = 2,00 m Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm, float refletivo com PVB incolor Porta com Chassis em Aço Inox Calha para Trilho Inferior embutido no piso, com dispositivo para drenagem e auto-limpeza

24 23 / 139 Figura 4 II.2.2. Mecanismo / Motor O mecanismo de funcionamento da porta deverá ficar localizado na parte superior do pórtico, com tampa metálica para acesso através de uso de chave ou código identificador. O acesso ao mecanismo deve ser feito por dentro da estação, para que o acesso do funcionário seja facilitado e seguro.

25 24 / 139 O mecanismo para acionamento da porta é composto por: Motor elétrico de, no mínimo, 150W de potência; Correia dentada de tração com objetivo de evitar deslizamento inadequado do movimento das folhas de vidro; Sistema tensionador composto por uma polia de metal, com suporte de fixação no gabinete com mola tensora para manter a correia ajustada à tensão do trabalho; Limitadores mecânicos de travamento e abertura, que garantam limites dos percursos dos carros, fixos no perfil; Mecanismo com carros deslizantes, rolamentados com polias girantes providas de perfis côncavos; Guia dos carros deslizantes em perfil convexo para evitar acúmulo de sujeiras e elementos que prejudicam o deslizamento dos carros; Módulo eletrônico de controle que gerencia todas as funções da porta, com acesso à configuração de parâmetros por meio de um equipamento programador remoto; Módulo carregador composto de uma fonte e bateria recarregável que garantem o funcionamento mesmo em queda de energia, por ao menos 2 horas, estimandose uma frequência máxima de veículos de 120 ônibus/hora; e Chave liga/desliga elétrica, que garante o acesso somente por pessoas autorizadas. II.2.3. Portas O conjunto de portas automáticas de plataforma deverá ser composto por duas folhas de abertura central. As portas deverão ser compostas por folhas de vidro laminado temperado 6mm + 4mm de espessura, float refletivo com PVB incolor. As portas deverão correr atrás dos vidros fixos de vedação da estação, ou seja, devem correr pelo lado de fora da plataforma. A montagem do conjunto deverá permitir que o acesso para manutenção do mecanismo de acionamento das portas, instalado na parte superior do conjunto, seja realizado pela parte interna da plataforma, de modo que essa ação não interfira na circulação dos ônibus na faixa exclusiva, evitando que o funcionário de manutenção corra risco de atropelamento durante a realização do serviço. Todas as portas deverão ser equipadas com dispositivo anti-esmagamento, a partir da detecção de obstáculo, que permite a interrupção do fechamento ou abertura da porta caso ela se depare com algum tipo de objeto no vão de passagem. Ao mesmo tempo deverá ser emitido um sinal sonoro e visual para que o usuário que esteja obstruindo o processo seja alertado e o segurança visualize com facilidade a porta obstruída. A solução do retorno anti-esmagamento deverá ser regulável, com o retorno da porta parcial, voltando a fechar na sequência, até o fechamento total com a liberação do vão. Durante essa ação de bloqueio o alarme deverá soar para que o agente visualize o problema. A abertura das portas de plataforma poderá ser através do acionamento por sensor (ultrassom, radiofrequência, etc.), botoeira ou pulsador remoto, para tanto devem estar programadas para as diferentes interfaces. O acionamento através de sensor (ultrassom, radiofrequência, etc.) deverá identificar o ônibus que se aproxima da estação e abrir as portas correspondentes, já a botoeira ou o pulsador remoto são de acionamento de dentro da estação por um funcionário, sendo que a botoeira deverá estar localizada dentro do posto de venda de bilhetes. Para sincronismo do sistema deverá haver no conjunto de portas uma interface eletrônica com as seguintes características: Saídas para comandar a abertura e fechamento das portas;

26 25 / 139 Entradas para sensores fotoelétricos de presença do veículo na estação; Interface para comunicação com dispositivos de rádio frequência; Saídas para comando do sintetizador de voz para orientação do passageiro; Saída para o sinal luminoso/sonoro de abertura e fechamento das portas; Saída para semáforo (verde/vermelho) para auxílio do condutor na operação; Entradas para sensores indutivos de abertura e fechamento para indicação do estado atual das portas (aberta/fechada) e monitoramento em caso de falha; Saída para alarme sonoro de abertura e fechamento das portas; e Interface de comunicação TCP/IP 10/100 MPBS para comunicação e gestão das portas. II.2.4. Bateria Este equipamento serve para garantir autonomia do funcionamento do sistema de portas na falta de energia. Deve ter autonomia de, no mínimo, 2 horas, estimando-se uma frequência máxima de veículos de 120 ônibus/hora, servindo todo o conjunto, ou seja, portas, placa controladora, sensores de posicionamentos do ônibus e receptor de radiofrequência. Deverá ser previsto, no mínimo, um conjunto de duas baterias seladas recarregáveis de 12V para cada conjunto de portas (4 portas). As baterias devem ser acondicionadas e instaladas na mesma estrutura do mecanismo de acionamento, sem a necessidade de prever espaços adicionais para colocação das mesmas. II.2.5. Módulo carregador de energia O módulo carregador de energia deverá compor o sistema de portas, e em caso de corte no fornecimento de energia para o sistema, a porta deve permanecer fechada, cumprindo sua função de segurança e seguir funcionando com normalidade por no, mínimo, mais 2 horas, isto deve ser possível através de um sistema que empregue uma fonte carregadora e um conjunto de duas baterias seladas recarregáveis de 12V. II.2.6. Equipamento Programador de Configuração O equipamento programador de configuração do funcionamento das portas deverá ser previsto na oferta do sistema. Este equipamento deverá ter a função de realizar a configuração dos parâmetros relacionados ao funcionamento das portas, itens como velocidades de abertura e de fechamento, distâncias de frenagem e força estática do motor. O fornecedor deverá descrever o modo de operação do equipamento e suas funcionalidades. II.2.7. Sinalizador visual de abertura e fechamento das portas O sinalizador visual de abertura de portas deverá ser parte integrante do sistema de portas e deverá ser posicionado individualmente na parte superior de cada porta, para auxiliar os usuários e funcionários da estação, através da sinalização visual do ciclo de abertura (cor verde) / fechamento (cor vermelha) das portas. Desta forma, mesmo à distância deve ser possível visualizar quando a porta está aberta ou fechando, o que evita possíveis acidentes com os usuários, decorrentes da não audição da sinalização sonora e permite que o funcionário possa identificar alguma falha no funcionamento de abertura e fechamento da porta por eventual obstrução. II.2.8. Sinalizador sonoro

27 26 / 139 O Sinalizador Sonoro deverá ser parte integrante do sistema de portas e deverá ser posicionado individualmente em cada conjunto de portas, com a função de auxiliar os usuários através da sinalização sonora, identificando pelo som o ciclo de abertura/fechamento das portas, o que evita possíveis acidentes com os usuários decorrente da não visualização da sinalização visual. O conjunto de sinalização sonora e luminosa também é importante no sistema de portas das estações como parte do dispositivo antifraude, já que auxilia a rápida identificação pelo responsável da estação em caso de tentativa de interrupção do movimento das portas por usuários não autorizados. II.2.9. Módulo receptor de frequência O módulo receptor de frequência deverá ser parte integrante do sistema de portas, pois é utilizado para receber o sinal de abertura das portas provenientes do veículo posicionado na plataforma. Este dispositivo deve ser instalado de forma estratégica na estação e posicionado para atender a um conjunto de portas, devendo receber até 4 frequências distintas. II Semáforo Verde / Vermelho Semáforo verde/vermelho deverá ser parte integrante do sistema de portas, pois atuará no auxílio ao condutor informando através de sinais luminosos (verde/vermelho) o correto posicionamento do veículo na estação, ou seja, onde as portas do veículo coincidam com as da estação, assim permitindo serem abertas sem o risco de acidentes com os usuários. Além disso, o semáforo indicará a permissão de saída do veículo quando o ciclo de abertura e fechamento for encerrado. II Módulo Emissor / Seletor de Frequência O módulo emissor deverá ser parte integrante do sistema de portas, e ser instalado no interior de cada veículo, com a finalidade de enviar os sinais de abertura e fechamento das portas da estação, pode ser acionado através de um botão a ser posicionado no console do veículo ou instalado diretamente no sistema de abertura e fechamento das portas dos veículos, proporcionando com isso uma sincronia entre as portas do veículo e as portas da estação. O sistema deve interagir com até 4 frequências distintas, limitando quais conjuntos de portas deverão ser abertas dependendo do tipo de ônibus definido no ponto de parada. A frota inicial prevista é de ônibus articulados e biarticulados componentes do sistema troncal do BRT. II Botão de Emergência O botão de emergência deverá ser parte integrante do sistema de portas e trata-se de um botão de acionamento para a abertura das portas em caso de emergência, podendo ser posicionado próximo ao conjunto de portas, ou em local específico, como salas técnicas ou bilheteria. O mesmo deverá ser instalado no interior da bilheteria da estação. II Sensores de Posicionamento do Veículo O sensor de posicionamento do veículo deverá ser composto por sensores fotoelétricos difusos de campo ajustável de, no máximo, 2m para atender à diversidade de modelos de ônibus. Além disto, devem possuir grau de proteção (índice de proteção IP-67), e serem posicionados do lado de fora da estação, podendo ser utilizados 2 ou mais sensores por

28 27 / 139 parada de veículo, esta quantidade poderá variar de acordo com a diversidade de modelos de ônibus a serem utilizados no corredor. II Componentes do sistema de Portas Automáticas Os principais componentes do sistema de portas automáticas podem ser visualizados na figura a seguir. Figura 5 LINHAS DE BLOQUEIOS CONTROLE DE ACESSO SALA TÉCNICA (JUNTO À BILHETERIA) ,2, PORTAS AUTOMÁTICAS COM CONTAGEM DE PASSAGEIROS Caso a solução adotada pelo fornecedor seja diferente da proposta nesta especificação, deverá ser apresentado o detalhamento da solução alternativa, para análise e aprovação do Engenheiro, entretanto, o sistema de funcionamento das portas, com abertura das folhas pelo lado de fora e acesso à manutenção do mecanismo de funcionamento da porta pelo lado de dentro, deverá ser observado II Monitoramento Centralizado do Sistema de Portas Automáticas O sistema de portas automáticas deverá ser fornecido juntamente com um sistema de monitoramento centralizado do seu funcionamento, que deverá ser instalado no Centro de Controle. A partir do sistema de monitoramento centralizado deverá ser possível acompanhar o estado de funcionamento de todas as portas do sistema e a identificação de ocorrência de falhas. A ocorrência de falha deverá ser identificada pelo sistema, que, através de alarmes visíveis na tela do terminal do operador do CCO, poderá ser acionada a manutenção. Em cada estação e terminal haverá uma rede horizontal de infraestrutura de comunicação local. Para cada subsistema da estação está previsto um ponto de conexão para acesso à rede de comunicação sendo que a interface será através de uma rede LAN da estação ou terminal, com conector RJ 45. O sistema de portas deverá poder ser identificado através da atribuição de um endereço IP, através do qual o sistema central efetuará o monitoramento remoto da operação das portas. Na central de controle deverá ser fornecido um servidor para receber os dados e informações sobre o funcionamento do sistema de portas. O sistema deverá poder ser

29 28 / 139 replicado nas diversas estações de trabalho dos operadores do CCO, para monitoramento do funcionamento do sistema. II Sistema de Contagem de Passageiros nas Portas Automáticas O sistema tem como objetivo auxiliar no controle de fluxo e monitoramento da quantidade de usuários que transitam nas estações e terminais, provendo ainda informações sobre a identificação dos ônibus troncais. Através das informações advindas do sistema é possível gerar dados estatísticos dos eventos ocorridos nos determinados corredores ou de maneira centralizada, monitorando o fluxo de usuários nas estações e terminais e em períodos de tempo através da contagem de usuários que embarcam e desembarcam de um ônibus identificado. O sistema de contagem de passageiros deve utilizar como base de geração de informações, sensores contadores de alta precisão. Através de um módulo de processamento as informações são decodificadas e podem ser enviadas em tempo real para o CCO. O sistema de controle pode integrar na mesma plataforma o monitoramento e controle dos equipamentos tipo porta de plataforma e de bloqueios localizados em uma estação, esta interface é principalmente indicada para o controle dos usuários que entram ou saem de uma estação e podendo com isso modificar de forma local ou remota a quantidade de bloqueios que funcionam como entrada ou saída. Devido às áreas das estações e dos terminais serem áreas pagas, a contagem tem por objetivo quantificar o número de passageiros que embarca por veículo e, por conseguinte, estimar a ocupação dos veículos ao longo do trajeto. Além disso, nas áreas dos terminais, onde as transferências são livres, há dificuldade de quantificar a transferência de passageiros entre o sistema alimentador e o sistema troncal. A contagem de passageiros, nas plataformas do ônibus troncais, possibilita quantificar quantas pessoas embarcam ou desembarcam de cada ônibus, dando apoio ao sistema de arrecadação do sistema de transporte. II.3. Configuração de Pórticos para Contagem nos Terminais As plataformas elevadas das linhas troncais dos terminais deverão ter pórticos para instalação dos contadores de passageiros no embarque e desembarque dos ônibus, e gradil junto ao meio-fio em continuidade e observação da localização das portas dos ônibus. Devido estar previstos 2 tipos de veículo, articulado com 4 portas e, biarticulado com 5 portas, as plataformas deverão ter 6 pórticos. A figura a seguir ilustra a distribuição dos seis pórticos, de modo a atender os dois tipos de veículos, e o esquema de operação, tendo como referência o espaçamento das portas definido pelo Manual FABUS para BRT.

30 29 / 139 REFERÊNCIA MANUAL FABUS PARA Figura BRT 6 ANEXO P1 P2 P3 P4a P5 ÔNIBUS BIARTICULADO 28 a 30m 2,85 5,70 7,55 4,80 ÔNIBUS ARTICULADO 21m P1 P2 P3 P4 PÓRTICO ESQUEMA PROPOSTO ESQUEMA PROPOSTO 6 PÓRTICOS DSITRIBUÍDOS 6 PORTAS COM FUNCIONAMENTO PARA ATENDER DE OS ACORDO DOIS TIPOS COM O DE TIPO VEÍCULO DE VEÍCULO 2,85 5,70 3,60 PÓRTICO PÓRTICO PÓRTICO 4,50 1,20 1,65 2,40 2,75 3,60 ABERTURA PARA ÔNIBUS ARTICULADO ABREM AS PORTAS REFERENTES À P1, P2, P3, P4 PARA ÔNIBUS BIARTICULADO ABREM AS PORTAS REFERENTES À P1, P2, P3, P4a, P5 O DISPOSITIVO DE ABERTURA AUTOMÁTICA IDENTIFICARÁ O TIPO DE VEÍCULO E ABRIRÁ AS PORTAS CORRESPONDETES OS CONTADORES AUTOMÁTICOS IRÃO OPERAR DE ACORDO COM O TIPO DE VEÍCULO PARADO NA PLATAFORMA II.4. Características técnicas O sistema de contagem de passageiros é composto por: Aparelho sensor de contagem Os sensores de contagem de passageiros trabalham através do processamento de imagens 3D, na qual as informações reais de formas, distâncias e movimentos são reconhecidos pelos sensores e registram os dados em três dimensões. O aparelho deverá ter corpo em alumínio para maior resistência e ser afixado nas portas automáticas presentes nas estações e terminais de BRT. Módulo de processamento de informações O módulo de processamento é responsável pelo recebimento de todos os dados de entrada do sistema como sensores, estado operacional das portas, quantidade de usuários, etc. e também pelo envio de informações ao sistema central, no CCO, de forma remota pela rede de conectividade. Este módulo é composto por dois módulos distintos: módulo lógico e módulo de interface. Módulo emissor / Identificador de ônibus O módulo identificador é parte integrante do Sistema, por meio da utilização de emissores de rádio frequência instalados no interior dos ônibus e identificados por um número de série único que são cadastrados no sistema de gestão. Através do módulo é possível identificar o ônibus parado na estação ou terminal e com isso liberar, ou não, a abertura das portas correspondentes com o modelo/tipo do ônibus. Seu sistema de identificação ainda permite o registro de parada de todos os ônibus que percorreram o corredor, possibilitando retirar do sistema as informações cruzadas entre os ônibus identificados e as estações em que eles fizeram a parada.

31 30 / 139 II.5. Especificações técnicas de cada componente II.5.1. Especificações módulo lógico Processador Intel Core ou superior; 4 GB de SDRAM DDR3 a 1600MHz ou superior; Placa de vídeo integrada; Disco Rígido 1TB, SATA (7200 RPM); Conector USB 2.0 ou superior; Envio de dados para servidor central; e Comunicação TCP/IP 10/100. II.5.2. Especificações módulo interface Saída de comando para abertura e fechamento de portas de plataforma; Entrada para sensores de posicionamento de ônibus; Saída de Áudio/Alarme; Saída para Luzes de Informações (abertura e fechamento das portas e sinalizações para o motorista); Entrada para leitura de leitores tipo TAG; Comunicação TCP/IP 10/100; e Comunicação Serial RS-232 / 485. II.5.3. Especificação módulo emissor / identificador de ônibus Gabinete em plástico; Alimentação 24V; Potência máxima: 1 Watt; Faixa de frequência: 433,92MHz ± 100KHz; Duas entradas digitais por contato seco (abertura e fechamento); 4 seleções de posição para identificação de modelos de estação; Conectores para terminais tipo pino, para instalações e ligações elétricas; e Sistema de proteção contra sobre-corrente e sobre-tensão na entrada do dispositivo. II.6. Documentação sobre o Sistema Implantado A Contratada deverá elaborar documentação específica para este projeto, de forma a garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil. A documentação deverá incluir, no mínimo: Projeto executivo e especificações técnicas definitivas para aprovação da Contratante antes da produção dos equipamentos; Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, em versão original (língua nativa); Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, traduzidos para o português; Manual específico para o sistema fornecido, conforme item 6.15 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Listas de equipamentos, com respectivas localizações, identificações individuais, marcas, modelos, números de série, acessórios e demais informações pertinentes; e

32 31 / 139 Cópia da ART de execução, conforme item 6.8 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). Toda a documentação deverá ser apresentada ao Engenheiro para aprovação antes de sua emissão definitiva. II.7. Treinamento de Operação e Manutenção A Contratada deverá ministrar treinamentos voltados à operação e à manutenção do Sistema. Este treinamento deverá ser realizado nas dependências do Contratante, utilizando os equipamentos fornecidos pela Contratada e deverá permitir aos funcionários do Contratante: Conhecer detalhes dos equipamentos e sistema, de como foram implantados, sua arquitetura e características específicas; Conhecer suas funcionalidades; Operar corretamente o sistema, com todas as funcionalidades envolvidas; Realizar diagnósticos e solucionar problemas; Configurar os equipamentos envolvidos; Conhecer e descrever, detalhadamente, os protocolos e modos de operação dos equipamentos; Substituir componentes / módulos / equipamentos que apresentem defeitos; e Recuperar o sistema de falhas graves que provoquem sua inoperância. O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A Contratada deverá ministrar o treinamento para 100 pessoas, em turmas de 10 alunos. O Material do treinamento, as apresentações, as apostilas, os equipamentos a serem utilizados para práticas de laboratório e o currículo do instrutor deverão ser apresentados ao Engenheiro, que poderá solicitar alterações de modo a adequá-los às necessidades do Contratante. O Treinamento deverá conter carga horária mínima de 8 horas e ocorrer, obrigatoriamente, próximo ao término da instalação dos equipamentos, em data a ser combinada previamente entre as partes, antes dos testes na conclusão. II.8. Testes na Conclusão A Contratada poderá solicitar ao Engenheiro os testes na conclusão de sua instalação depois de cumpridas as seguintes exigências, no prazo indicado no item 9.1 da Seção VII, Condições Gerais (GC): Todos os equipamentos e sistemas estiverem corretamente instalados e em operação (no caso dos ônibus não estiverem disponíveis para a instalação dos equipamentos embarcados, esses equipamentos serão somente fornecidos ao Contratante, sem a necessidade de instalação e respectiva operação); Todas as exigências apontadas pelo Engenheiro forem atendidas; O treinamento de Operação e Manutenção tiver sido ministrado; Entrega das últimas versões de todos os softwares e manuais fornecidos / implantados ou necessários a Operação e Manutenção do sistema. Os testes na conclusão devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pelo Engenheiro devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:

33 32 / 139 Inspeção visual dos equipamentos; Identificação de Componentes e Circuitos; Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação; Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; Testes de comunicação; Acabamento de cada componente das instalações; Funcionamento operacional das portas; Funcionamento do sistema de Contagem de Passageiros; e Consistência das informações mostradas. Ao final dos testes na conclusão, será emitido o Certificado de Recebimento, a partir do qual se iniciam os períodos de Operação Assistida e o Período de Notificação de Defeitos. II.9. Operação Assistida Deverá ocorrer de acordo com o item 6.21 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); II.10. Período de Notificação de Defeitos Deverá ocorrer de acordo com o item da Seção VII, Condições Gerais (GC). II.11. Locais de Implantação dos Equipamentos e Quantidades O Projeto Executivo do Sistema de portas automáticas e de contagem de passageiros para plataformas das estações e terminais indicando os locais de implantação dos Equipamentos e Quantidade deverá ser desenvolvido a partir dos Projetos Executivos contidos no Anexo A da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). II.12. Quantitativos As quantidades são estimadas e provisórias, proporcionando uma base comum para a licitação. Os quantitativos das Portas Automáticas constam da Planilha de Quantitativos da Seção IV, Formulários de Licitação (BF). III. SISTEMA DE PAINÉIS DE MENSAGENS VARIÁVEIS PARA INFORMAÇÃO AO USUÁRIO III.1. Introdução Esse item tem a finalidade de estabelecer as características mínimas do Sistema de Painéis Fixos de Mensagens Variáveis (PMV) para informação aos usuários do transporte coletivo, e dos equipamentos e serviços que o compõe, além dos procedimentos a serem adotados e os insumos a serem fornecidos para sua completa implantação em terminais de ônibus e estações ao longo do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém, compreendendo o fornecimento de equipamentos, materiais, serviços de instalação, testes na conclusão, treinamento e Período de Notificação de Defeitos.

34 33 / 139 III.2. Finalidade O Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis para informação aos usuários do transporte público tem como finalidade o envio de mensagens aos usuários do sistema se transporte público, informando-os, de forma instantânea e atualizada, sobre os tempos de espera dos ônibus que atendem as estações ou as partidas dos terminais. III.3. Considerações Gerais III.3.1. Função Básica Os Painéis de Mensagem Variável Fixos (PMVs) deverão ser implantados nos terminais e nas estações, indicando a situação operacional de cada ônibus como tempos de espera, partidas e destinos. A função essencial dos PMVs é oferecer ao usuário informações instantâneas e atualizadas sobre as condições de operação das linhas. Seu regime de operação deverá ser permanente, 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano. Sob esse enfoque, a avaliação de desempenho deverá ser baseada no registro diário do tempo de funcionamento de cada painel. As mensagens deverão ser programadas pelo CCO e exibidas pelos PMVs com informações sobre ocorrências ou mensagens de interesse dos usuários. As mensagens podem ser do tipo: Permanentes: identificadas como mensagens básicas para as situações normais de operação (tempo de espera para a próxima partida no terminal, tempo previsto para chegada do ônibus na estação, mensagens educativas, mensagens regulamentares); Pré-programadas: identificadas como as mensagens previstas, fundamentadas na experiência operacional, sendo de acionamento rápido; Semi-programadas: identificadas como as mensagens previstas e com necessidade de alguma intervenção do operador; e Programáveis: identificadas como mensagens não repetitivas, utilizadas apenas uma vez, referentes a eventos não rotineiros, podendo ser programadas antecipadamente ou no momento do evento. III.3.2. Regime de Fornecimento A Contratada será responsável pela entrega em operação de todo o sistema, contendo todos os insumos, equipamentos e serviços necessários para o seu funcionamento, instalação e verificação até assegurar o cumprimento de suas funcionalidades. III.3.3. Condições de Energia Elétrica no Local Todos os equipamentos a serem instalados serão alimentados com 120Vac e 60Hz, monofásico ou bifásico, conforme disponibilidade da companhia de fornecimento de energia elétrica. É responsabilidade da Contratada o levantamento das condições de energia elétrica em cada local. III.3.4. Normas Técnicas Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e da Agência Nacional

35 ~ 60 CM ~35 cm 34 / 139 de Telecomunicações (ANATEL). Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser adotadas normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como: NEMA - National Electrical Manufactural Commission; ANSI - American National Standard Institute; IEC - International Electrotechnical Commission; DIN - Deutsche Industrie Normen; IEEE - Institute of Electrical and Electronic Engineers; NEC - National Electrical Code; ASTM - American Society for Testing and Materials; EIA - Electronic Industries Association; TIA - Telecommunications Industries Association; ITU - International Telecomunicações Union; ITE - Institute of Transportation Engineers; FHWA - Federal Highway Administration; ou AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials. Sempre com a aprovação do Engenheiro, poderão ser aceitas outras normas de reconhecida autoridade, que possam garantir o grau de qualidade exigido/especificado. III.4. PMV para Estações As ilustrações a seguir apresentam o projeto-tipo das estações onde estão previstas as instalações de painéis, e um modelo de painel com sua localização no centro da estação. Os painéis das estações deverão ter 2 linhas de texto, com altura de letra de 7cm, e 22 caracteres por linha, alfanuméricos. A fixação na estrutura das estações deverá ser realizada com suporte específico desenvolvido para se adequar ao projeto da estação. Os painéis deverão ter face dupla, instalados perpendicularmente ao eixo longitudinal da estação, de modo que os usuários visualizem a mensagem ao acessar a plataforma e também os que estiverem posicionados após o painel. Figura 7 LOCALIZAÇÃO ESQUEMÁTICA DO PAINEL DE MENSAGEM VARIÁVEL NA ESTAÇÃO -TIPO PAINEL DE MENSAGEM VARIÁVEL DUPLA FACE SALA TÉCNICA (JUNTO À BILHETERIA) PMV PARA ESTAÇÕES - Características Gerais Gabinete em chapa com ESTAÇÃO OMONOM Letreiro Fixo Pintado LINHA / DESTINO N LINHA PRÓXIMAS CHEGADAS Altura do caractere 7 cm ~200 cm Painel LED alfanumérico com 2 Linhas 22 caracteres por linha LED cor Âmbar Altura do caractere 7 cm Painel de Dupla Face PORTAS AUTOMÁTICAS COM CONTAGEM DE PASSAGEIROS Figura 8

36 35 / 139 PMV PARA ESTAÇÕES - Características Gerais ~ 60 CM ~ 50 CM ~ 85 CM ~35 cm ESTAÇÃO OMONOM LINHA / DESTINO N LINHA PRÓXIMAS CHEGADAS Gabinete em chapa com Letreiro Fixo Pintado Altura do caractere 7 cm ~200 cm III.5. PMV para Terminais Painel LED alfanumérico com 2 Linhas 22 caracteres por linha LED cor Âmbar Altura do caractere 7 cm Painel de Dupla Face Os painéis de informação nas plataformas dos terminais terão face dupla, para serem visíveis de ambos os lados. Os painéis de dupla face das plataformas deverão ter 3 linhas de texto, com altura de letra de 10cm, e 22 caracteres por linha, alfanuméricos. A instalação nas plataformas do terminal deverá ser realizada em suporte específico fixado na estrutura das coberturas das mesmas, na direção dos locais de embarque, em altura adequada para a visualização das informações (altura livre 2,50m) e de forma que não prejudique a circulação dos pedestres. A distribuição e localização dos PMV nas plataformas deverá seguir o projeto executivo de comunicação visual dos terminais. A figura a seguir apresenta as características gerais do PMV para Terminais. Figura 9 PMV PARA TERMINAIS - Características Gerais PLATAFORMA C - 1 LINHA / DESTINO N LINHA PRÓXIMAS PARTIDAS Altura do caractere 10 cm III.6. Descrição dos Serviços ~ cm ~280 CM Painel LED alfanumérico com 3 Linhas 22 caracteres por linha LED cor Âmbar Altura do caractere 10 cm Painel de Dupla Face Os Serviços consistirão basicamente de: 1) Elaboração de Projeto Executivo Completo do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis; 2) Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMVs, compreendendo instalação e montagem de estruturas para fixação dos PMVs; 3) Instalação de equipamentos, tais como painéis, modems, protetores de surto e demais itens do fornecimento;

37 36 / 139 4) Configuração dos equipamentos; 5) Elaboração de documentação sobre o sistema implantado; 6) Treinamento de Operação e de Manutenção; 7) Testes na Conclusão; e 8) Período de Notificação de Defeitos. III.6.1. Projeto Executivo do Sistema do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis: A Contratada é responsável pela elaboração de projeto executivo do sistema de Painéis de Mensagens Variáveis, considerando as premissas aqui fornecidas, passando a responsabilizar-se pela eficiência e pelo funcionamento de tal sistema. O Projeto executivo deverá contemplar todo o sistema, inclusive modems, conversores de mídia, softwares e deverá ser composto pelos seguintes documentos: Memórias de cálculo; Plantas baixas e cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos; Projeto executivo mecânico das estruturas de fixação dos PMVs; Diagramas de interligação dos equipamentos; Folha de dados dos equipamentos, completamente preenchidas; Lista de materiais e equipamentos, completamente preenchidas; Especificações Técnicas e lista de consumíveis sobressalentes para 2 anos de operação; e Diretrizes de todos os testes de fábrica e de campo a que todos os componentes deverão ser submetidos. Devem ser previstos, no mínimo, os seguintes testes: III Mecânicos Inspeção visual dos equipamentos; Verificação do grau de proteção contra penetração; Identificação de Componentes e Circuitos; Testes elétricos preliminares, antes da energização; e Verificação de Continuidade e da isolação da fiação. III Testes de Energização e de Aterramento; Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; Testes de comunicação; e Demais testes de aceitação, que comprovem: o Luminosidade média; o Acuracidade; o Legibilidade; o Operação em modo degradado; o Simulação de defeitos; e o Auto Diagnostico e outros. III.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMVs. É responsabilidade da Contratada a execução das obras e serviços de infraestrutura para a correta instalação dos PMVs. A execução das obras deverá cumprir, no mínimo, as seguintes etapas:

38 37 / 139 A. Locais de Implantação dos Equipamentos e Quantidades O Projeto Executivo do Sistema dos PMVs das estações e terminais indicando os locais de implantação dos Equipamentos e Quantidade deverá ser desenvolvido a partir dos Projetos Executivos contidos no Anexo A da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). B. Montagem e Instalação das estruturas de fixação dos PMV A Contratada deverá submeter à aprovação do Engenheiro a programação e o método de implantação e montagem das estruturas nos terminais e paradas, e tão logo aprovados, realizar a montagem e a instalação para fixação dos PMVs. O método a ser adotado para a montagem deverá seguir as especificações de projeto, recomendações do fabricante da estrutura e as instruções de serviços contidas neste documento e/ou emitidas pelo Engenheiro. C. Conexão à Rede de Comunicação Local Em cada Estação e Terminal a Contratada é responsável por disponibilizar uma rede horizontal local, em cabeamento estruturado, para atendimento a todos os equipamentos componentes dos sistemas do Controle, de acordo com os projetos contidos neste Edital. A Contratada será responsável pelo fornecimento do ponto de conexão à rede de conectividade local, em cabeamento estruturado, em cada estação e em cada terminal, para cada ponto onde está prevista a instalação de um Painel de Mensagem, de acordo com os projetos contidos neste Edital. A Contratada é responsável, também, pelo fornecimento e montagem dos itens relativos à conexão do equipamento ao ponto da rede local, para atendimento aos equipamentos a serem implantados, incluindo conectores, cabos de extensão, entre outros. III.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares É responsabilidade da Contratada a instalação de todos os itens de seu fornecimento, responsabilizando-se por toda a logística necessária e pelo fornecimento de todos os recursos necessários à perfeita execução dos serviços, tais como painéis, modems, protetores de surto e demais itens de seu fornecimento. Os serviços de instalação de equipamentos devem ser planejados com antecedência mínima de 20 dias em conjunto com o Engenheiro, onde devem ser apresentadas as seguintes informações: Descrição detalhada das atividades; Duração estimada das atividades; Recursos humanos e materiais envolvidos; Sinalização prevista / necessária; e Nome e contatos dos responsáveis pelas atividades. A instalação dos painéis de mensagens variáveis deve ser detalhadamente planejada. Deverão ser executados os seguintes serviços: Instalação mecânica dos PMVs Fixos nas estruturas de fixação dos mesmos, na qual a Contratada será responsável pelas adequações que se façam necessárias para a perfeita instalação de seus equipamentos, conforme tipo e especificação técnica, responsabilizando-se pelos transportes vertical e horizontal que sejam necessários e pelos desmontes que se façam necessários (de estruturas existentes, fiação aérea ou alvenarias) para instalação dos mesmos;

39 38 / 139 No caso de desmontes, é responsabilidade da Contratada obter junto ao Contratante autorização para os mesmos, bem como proceder à recuperação ou remontagem; e Os PMVs deverão ser montados conforme projeto elaborado pela Contratada e aprovado pelo Engenheiro. a) Instalação elétrica dos PMVs: A Contratada deverá lançar cabos de alimentação desde o local de interconexão elétrica dos PMVs até o ponto de alimentação previsto em Projeto; A Contratada deverá, antecipadamente, ter executado a infraestrutura de tubulação complementar para lançamento de cabos; Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela Contratada e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410; A Contratada é responsável pela verificação da qualidade e das características da energia elétrica fornecida antes da energização dos equipamentos, solicitando a correção do problema e responsabilizando-se por danos causados pela alimentação incorreta dos mesmos; e Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida conexão ao sistema de aterramento. b) Instalação de Protetores de Surto: A Contratada deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de entrada de energia, de comunicação ETHERNET e demais conexões que promovam saída de cabos da caixa do painel ou que o fabricante do painel julgar necessárias; e Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando para isso com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior dos painéis. Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto. III.6.4. Configuração dos Equipamentos A Contratada deverá executar a configuração de todos os equipamentos de seu fornecimento, de acordo com as premissas básicas deste documento e o projeto elaborado pela mesma e aprovado pelo Engenheiro. O projeto elaborado pela Contratada deverá conter o Programa de Configuração dos Equipamentos que englobará suas propostas, expostas detalhadamente, indicando as vantagens e desvantagens de cada configuração. Toda a configuração dos equipamentos deverá ser documentada, em material impresso e digitalizado, de forma que possam ser feitas cópias de segurança. III.6.5. Documentação sobre o Sistema Implantado A Contratada deverá elaborar documentação específica para este projeto, de forma a garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil. A documentação deverá incluir, no mínimo: Projeto executivo e especificações técnicas definitivas para aprovação da Contratante antes da produção dos equipamentos; Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, em versão original (língua nativa);

40 39 / 139 Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, traduzidos para o português; Manual específico para o sistema fornecido, conforme item 6.15 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Listas de equipamentos, com respectivas localizações, identificações individuais, marcas, modelos, números de série, acessórios e demais informações pertinentes; e Cópia da ART de execução, conforme item 6.8 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Toda a documentação deverá ser apresentada ao Engenheiro para aprovação antes de sua emissão definitiva. III.6.6. Treinamento de Operação e Manutenção A Contratada deverá ministrar treinamentos voltados à operação e a manutenção do Sistema. Este treinamento deverá ser realizado nas dependências do Contratante, utilizando os equipamentos fornecidos pela Contratada e deverá permitir aos funcionários do Contratante: Conhecer detalhes dos equipamentos, de como foram implantados, sua arquitetura e características específicas; Conhecer suas funcionalidades; Operar corretamente o sistema, com todas as funcionalidades envolvidas; Realizar diagnósticos e solucionar problemas; Configurar os equipamentos envolvidos; Conhecer e descrever, detalhadamente, os protocolos e modos de operação dos equipamentos; Substituir componentes / módulos / equipamentos que apresentem defeitos; e Recuperar o sistema de falhas graves que provoquem sua inoperância. O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A Contratada deverá ministrar o treinamento para 20 pessoas, em uma única turma de 20 alunos. O material do treinamento, as apresentações, as apostilas, os equipamentos a serem utilizados para práticas de laboratório e o currículo do instrutor deverão ser apresentados ao Engenheiro para aprovação, que poderá solicitar alterações de modo a adequá-los às necessidades do Contratante. O Treinamento deverá conter carga horária mínima de 8 horas e ocorrer, obrigatoriamente, próximo ao término da instalação dos equipamentos, em data a ser combinada previamente entre as partes, antes dos testes na conclusão. III.6.7. Testes na Conclusão A Contratada poderá solicitar ao Engenheiro os testes na conclusão de sua instalação depois de cumpridas as seguintes exigências no prazo indicado no item 9.1 da Seção VII, Condições Gerais (GC): Todos os equipamentos e sistemas estiverem corretamente instalados e em operação; Todas as exigências apontadas pelo Engenheiro designado forem atendidas; O treinamento operacional e de manutenção estiver sido ministrado; e

41 40 / 139 Entrega das últimas versões de todos os softwares e manuais fornecidos/implantados ou necessários à Operação e Manutenção do sistema. Os testes na conclusão devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pelo Engenheiro, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes: Inspeção visual dos equipamentos; Verificação da estanqueidade de furos para cabos, fios e conectores, de forma a garantir o grau de proteção contra penetração. Identificação de Componentes e Circuitos; Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação; Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; Testes de comunicação; e Acabamento de cada componente das instalações. Ao final dos testes na conclusão, será emitido o Certificado de Recebimento, a partir do qual se iniciam os períodos de Operação Assistida e Período de Notificação de Defeitos. III.6.8. Operação Assistida Deverá ocorrer de acordo com o item 6.21 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). III.6.9. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos Deverá ocorrer de acordo com o item da Seção VII, Condições Gerais (GC). III.7. Especificação Técnica dos Materiais e Equipamentos Os PMVs devem apresentar as seguintes características técnicas: Deverão ser baseados em LEDs [Light Emitting Diodes] adequado para esta aplicação não necessitando de iluminação externa ou complementar. A Contratada deverá indicar o fornecedor dos LEDs que são utilizados em sua linha de montagem, especificamente aqueles que serão utilizados para a fabricação dos equipamentos objeto das especificações técnicas. A Contratada deverá anexar as especificações dos LEDs, bem como documentação do fornecedor dos LEDs, que comprove o fornecimento e aplicação desses LEDs para os equipamentos em questão. O Fabricante do PMV deverá indicar as coordenadas de cromaticidade de todos os LEDs, em conformidade com o diagrama de cromaticidade CIE 1931 e provar as cores são compatíveis com o padrão EN12966 classe C2. Todos os gabinetes e equipamentos propostos deverão ser protegidos contra a corrosão e deverão ter um projeto de vida mínima de 10 anos quando utilizados em vias urbanas. O painel deverá disponibilizar uma saída 10/100 ethernet para se integrar à solução de conectividade. A comunicação local deverá ser feita através de uma porta Ethernet com um notebook tipo PC ou um Terminal Manual de Controle. Todos os equipamentos instalados deverão funcionar perfeitamente nas tensões nominais utilizadas no Pará e tensões de saída adequadas às tensões dos circuitos eletrônicos. O sistema proposto não poderá ser afetado por frequências eletromagnéticas ou de rádio, nem deverá gerar interferência eletromagnética. O equipamento deverá satisfazer todos os requisitos especificados a seguir.

42 41 / 139 Gabinete produzido em liga de alumínio fundido ou chapa de alumínio com espessura mínima de 3,0mm; Grau de Proteção contra Penetração no gabinete IP55 ou superior; Acesso de manutenção feito integralmente pela parte traseira do painel; e Fixação na estrutura através da parte inferior dos mesmos ou pendurado. III.7.1. Características Visuais O PMV deverá ser alfanumérico, formado por uma área de textos de 2 linhas e de 3 linhas de acordo com a aplicação: em paradas ou em terminais, respectivamente. III Características Visuais da Área de Textos para Estações A Área de textos deverá ser apenas na cor âmbar; Tamanho métrico: 22 caracteres alfanuméricos de 7cm de altura; Duas linhas de informação; Matriz de 5x7; Painel dupla face com as mesmas informações de ambos os lados; Espaçamento mínimo entre linhas: 3/7 do caracter; Espaçamento mínimo entre caracteres: 2/7; e Cada pixel deverá ser formado por um único LED, de cor Âmbar (comprimento de onda dominante = 590nm). Nesta especificação adotou-se o critério de Legibilidade abaixo descrito. d = máxima distância de legibilidade do PMV (m) h = altura do caractere (mm) d = 0,7 x h Portanto, para h = 70mm obtém-se d = 49m de distância de visibilidade nas estações. III Características Visuais da Área de Textos para Terminais: A Área de textos deverá ser apenas na cor âmbar; Tamanho métrico: 22 caracteres alfanuméricos de 10cm de altura; Três linhas de informação; Matriz de 5x7; e Painel dupla face com as mesmas informações de ambos os lados. Nesta especificação adotou-se o critério de Legibilidade abaixo descrito. d = máxima distância de legibilidade do PMV (m) h = altura do caractere (mm) d = 0,7 x h Portanto, para h = 100mm obtém-se d = 70m de distancia de visibilidade nos Terminais. III.7.2. Normas Técnicas Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser adotadas normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como: NEMA National Electrical Manufactural Comission; ANSI American National Standard Institute; IEC International Electrotechnical Comission;

43 42 / 139 DIN Deutsche Industrie Normen; IEEE Institute of Electrical ans Electronic Engineers; NEC National Electrical Code; ASTM American Society for Testing and Materials; EIA Electronic Industries Association; TIA Telecomunications Industries Association; ITU International Telecomunicações Union; ITE Institute of Transportation Engineers; FHWA Federal Highway Administration; ou AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials. Sempre com a aprovação do Engenheiro, poderão ser aceitas outras normas de reconhecida autoridade, que possam garantir o grau de qualidade exigido/especificado. III.7.3. Instalação de PMV A Contratada é responsável pela elaboração de projeto executivo para instalação dos PMVs, devendo apresentar tal projeto para aprovação do Engenheiro antes da fabricação dos mesmos. Devem ser apresentados quantos projetos diferentes forem necessários, em função das diferentes características de cada local. A Contratada deverá, ao elaborar seu Projeto, considerar as condições específicas dos locais em que instalará seus equipamentos em relação a aspectos elétricos, eletromagnéticos, quaisquer outros fatores que possam vir a interferir na qualidade ou no prazo de execução dos serviços. III.7.4. Integração com software de Centro de Controle Os Painéis de Mensagem deverão ser capazes de se comunicarem diretamente com Sistema de Controle (independentemente de outros softwares) a serem implantados no CCO. Todas as funcionalidades genéricas e específicas para este tipo de equipamento previstas no protocolo deverão ser atendidas, possibilitando total controle e monitoramento dos equipamentos. III.8. Quantitativos As quantidades são estimadas e provisórias, proporcionando uma base comum para a licitação. Os quantitativos do Sistema de painéis de mensagens variáveis para informação ao usuário constam da Planilha de Quantitativos da Seção IV, Formulários de Licitação (BF).

44 43 / 139 IV. SISTEMA SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA COM PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE COLETIVO IV.1. Introdução O item do sistema de controle semafórico contém a descrição geral do sistema, as especificações técnicas de equipamentos, materiais e serviços, e as quantidades estimadas para fornecimento. As especificações técnicas do Sistema de Controle Semafórico abrangem os seguintes itens: Equipamento controlador de semáforos (controlador de tráfego); Sistema de detecção e prioridade para ônibus; Grupos semafóricos; Colunas para suporte dos semáforos; e Instalação elétrica. O projeto de Sistema de Controle Semafórico abrange o trecho da BR-316, com 7 interseções semaforizadas. O projeto compreende o trecho da Rodovia BR-316 entre o Terminal Marituba e o Entroncamento, com extensão de aproximadamente 10km, de pista dupla com canteiro central. O escopo de fornecimento refere-se a um Sistema de Controle Semafórico em rede. O sistema a ser implantado deverá ter capacidade de ser incorporado a um Sistema de Controle Central, para tanto deverá possibilitar a utilização de Protocolo aberto de comunicação entre sistema central e controladores de tráfego. Destacam-se no cenário nacional dois tipos de protocolos abertos em uso: Protocolo UTMC2, adotado pela cidade de São Paulo para comunicação entre os controladores de tráfego e as centrais de controle de tráfego através da portaria 28/2013 emitida pela Secretaria Municipal dos Transportes (SMT), órgão gestor de tráfego e transporte no município. São Paulo possui o maior parque de controladores em tempo real do país e, já existem diversos fornecedores nacionais aptos a fornecerem controladores de tráfego para este tipo de sistema. O protocolo UTMC2 foi desenvolvido na Inglaterra, e é utilizado como norma padrão do país; Protocolo de comunicações da AENOR [Asociación Española de Normalización y Certificación], para comunicações entre controladores de tráfego e o Centro de Controle é adotado pela cidade de Curitiba, cujo órgão gestor de trânsito é Urbanização de Curitiba S. A. (URBS), onde atualmente existem fornecedores com produção nacional que se adequaram a esse padrão, e têm equipamentos implantados na cidade para comunicação entre os controladores de tráfego e as centrais de controle de tráfego. O protocolo de comunicações da AENOR foi desenvolvido na Espanha, e é utilizado como norma padrão do país. As definições básicas a serem consideradas para fornecimento são: a) O projeto prevê soluções padronizadas para a sinalização semafórica, de acordo com o disposto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB); b) As interseções semaforizadas ao longo do corredor deverão receber um sistema de priorização dos ônibus troncais na passagem pelos semáforos, através da instalação de um sistema de detecção; e c) A Contratada que não for fabricante dos equipamentos denominados Controladores Eletrônicos de Tráfego deverão apresentar carta de solidariedade do fabricante manifestando capacidade de fornecimento dos equipamentos e autorizando a empresa

45 44 / 139 proponente a revender e a comercializar os equipamentos por ela fabricados, atestando ainda o pleno atendimento de todos os requisitos técnicos deste edital. d) O equipamento controlador dos semáforos deverá ser eletrônico, baseado em microprocessador, utilizando apenas componentes em estado sólido, inclusive para os elementos de comutação das lâmpadas dos semáforos; e) A Contratada deverá considerar que será responsável também pela implementação da rede de transmissão de dados, em fibra ótica, para integrar as interseções do sistema de semáforos ao Centro de Controle. Portanto, deve ser previsto o fornecimento de interfaces óticas para conexão com a rede; f) A comunicação deve seguir os padrões IP [Internet Protocol], sendo que os controladores de tráfego deverão suportar protocolo de comunicação aberto para conexão com o centro de controle que será implantada futuramente. O protocolo aberto deverá ser reconhecido internacionalmente e em uso no Brasil, de modo a não limitar o Gestor Público a um único tipo de equipamento e fornecedor, quando da necessidade da implantação, ampliação e/ou manutenção do parque de controladores semafóricos da cidade, e que permitam a implantação de recursos técnicos e facilidades operacionais para o controle e monitoramento na central de tráfego. A Contratada deverá especificar qual protocolo aberto que a família de controladores ofertada atende; g) Todos os equipamentos controladores existentes deverão ser retirados, assim como todas as colunas, grupos semafóricos, cabos elétricos e de comunicação; h) Deverá ser elaborada pela Contratada toda a base de dados para implantação e operação do sistema de controle semafórico, prevendo no mínimo as seguintes atividades: Detalhamentos construtivos de todas as interseções englobando todas as áreas envolvidas para a execução de todos os passos que compõem a implantação de todo o sistema de controle semafórico, inclusive o sistema de detecção e prioridade para o BRT nos semáforos. Depois de concluídas as obras deverão ser realizados os as built de todas as interseções; Planos de tráfego das interseções controladas; e Calibração do sistema para a priorização do BRT nos semáforos. As interseções componentes do Sistema de Controle de Semáforos estão apresentadas no Projeto Executivo constante no Anexo A da Seção VI. Requisitos de Obras (WR). IV.1.1. Características Gerais a) O controlador eletrônico de tráfego deve operar, pelo menos, nas seguintes situações específicas: Como controlador de uma intersecção isolada; Como controlador atuado por demandas veiculares e/ou de pedestres, através de detectores veiculares e botoeiras, respectivamente; Como controlador participante de uma rede de controladores coordenados por relógios atualizados através de módulo GPS, portanto sem necessidade de comunicação entre controladores para sincronização do horário; Como controlador de uma intersecção que integra uma rede de intersecções coordenadas através de um centro de controle, onde toda a comunicação é realizada através de um modem GPRS/GSM/3G/4G em cada controlador; e Como controlador de uma intersecção que integra uma rede de intersecções coordenadas através de um centro de controle, onde toda a comunicação é realizada através de uma interface ótica em cada controlador. b) O controlador deve ser capaz de ser programado via centro de controle, equipamento de programação incorporado, e ainda, por microcomputador portátil, ligado diretamente no controlador.

46 45 / 139 c) Todos os controladores de tráfego devem ser dotados de comunicação sem fio através de telefonia celular (GSM/GPRS/3G/4G) devidamente homologado, através da apresentação do certificado de homologação, expedido pela ANATEL, possibilidade de acerto do relógio automaticamente via GPS e entrada para detectores veiculares. d) Todos os controladores de tráfego devem ser dotados de interface ótica para integrar uma rede de comunicação por fibra ótica. IV.1.2. Relógio a) A referência de tempo deve ser obtida por um relógio a quartzo com precisão de 35 contagens em (um milhão) que deve ser atualizado com o relógio fornecido pelo GPS a cada 15 minutos pelo menos; b) Deve ser construído com circuitos integrados, possibilitando que, na falta de energia, seja alimentado por bateria ou dispositivo similar, por um período mínimo de 48 horas; c) A introdução inicial ou a reprogramação do horário e dia da semana deve ser possível através dos seguintes dispositivos: Equipamento GPS; Equipamento de programação incorporado ao controlador; e Microcomputador portátil. d) A todo acerto do relógio, o plano vigente deve ser ressincronizado ou mesmo substituído, automaticamente pelo próprio controlador, em função da hora do dia e dia da semana. IV.1.3. IV Painéis do Controlador Painel Frontal O acesso ao painel frontal deverá ser realizado através da porta frontal do gabinete do controlador. Ao abrir esta porta, o pessoal autorizado deverá ter acesso para a realização da instalação e manutenção do equipamento. Os seguintes dispositivos deverão poder ser acessados: Disjuntor geral (liga/desliga ambas as fases); Bornes para conexão dos cabos; Cabos, chicotes, etc.; Módulos eletrônicos (fonte de alimentação, UCP, potência, entradas para botoeiras, detectores veiculares, etc.); LEDS ou similares para facilidade de manutenção (fonte de alimentação, UCP, LEDS mímicos das fases, indicação de acionamento de botoeiras e indicação de acionamento dos detectores veiculares); Conector para interface de programação; Disjuntor para lâmpadas (liga/desliga ambas as fases para as lâmpadas, sem desligar a eletrônica do controlador e a tomada de serviço); e Tomada de serviço 10A. IV Painel de Facilidades Deverá existir no controlador um Painel de Facilidades, preferencialmente com porta de acesso exclusivo ao painel, sem a necessidade de abertura da porta principal do gabinete. Esta porta não deve dar acesso aos elementos elétricos e eletrônicos descritos no item anterior. Ao abrir esta porta, o agente deverá ter acesso para operação do equipamento. Os seguintes dispositivos deverão poder ser acessados: Chave ou botão de solicitação do modo intermitente;

47 46 / 139 Chave ou botão para ligar/desligar lâmpadas por software; Plug para o dispositivo de controle manual; LED ou similar para indicação do modo de operação; LED ou similar para indicação do estágio atual; LED ou similar para indicação de falha de controlador; e LED ou similar para indicação de falha de detector. Todos os elementos deverão ser marcados com legendas em português, com clareza, indicando suas funções. IV.1.4. Circuitos Eletrônicos do Controlador O controlador deve utilizar circuitos integrados, sempre que aplicável montados em placa de circuito impresso tipo plug-in. IV.1.5. Testes de verificação Em intervalos periódicos, o controlador deve efetuar testes de verificação no microprocessador, nas suas memórias e nas partes vitais dos circuitos de segurança operacional. A partir da identificação de uma falha, o controlador acionará seu mecanismo de segurança. IV.1.6. Acionamento das Lâmpadas a) O controlador deve possibilitar o acionamento de lâmpadas halógenas ou a LEDs. Quando do uso de lâmpadas halógenas, as mesmas devem ter tensão de alimentação de 10 ou 12V em corrente alternada, obtida através de transformador de tensão igual à tensão nominal do controlador, já instalado no próprio foco semafórico, com potência de 50W. b) Os circuitos que acionam as lâmpadas devem utilizar Triacs e fusíveis de saída dos módulos de potência (deve possuir um fusível por fase de grupo semafórico, sendo que este fusível deve ser instalado no próprio módulo de potência para fácil identificação e referência). A tensão de saída para as lâmpadas deve passar por disjuntor eletromagnético. IV.1.7. Detecção de Lâmpadas Queimadas O controlador deve detectar e informar, em seu display alfanumérico e para o centro de controle, quando centralizado, a ocorrência de lâmpadas queimadas (não somente a queima da totalidade das lâmpadas de uma saída de cor), informando a cor e a fase correspondente. IV.1.8. Modularidade das Fases a) Deve apresentar configuração que permita inserção de módulos de potência (acionamento das lâmpadas dos semáforos) possibilitando o controle de até 16 fases. b) Cada módulo de potência será responsável pelo controle de uma ou duas fases. Assim, ao adicionarem-se módulos de potência, o controlador permitirá uma solução modular que atenda a qualquer situação entre o mínimo de duas e o máximo, 16 fases de uma intersecção. c) O controlador e os módulos de potência deverão permitir a ligação de pedestres paralelos, ou seja, deverá permitir a ligação de focos veiculares e pedestres na mesma fase, obedecendo às respectivas sequências de cores, exceto quando da utilização de grupos focais do tipo sequencial.

48 47 / 139 IV.1.9. Base de Tempo dos Parâmetros Programáveis Todas as temporizações programáveis do controlador devem ser derivadas do seu relógio interno, utilizando-se o segundo como unidade mínima de incremento. IV Verdes Conflitantes a) A Tabela de Verdes Conflitantes deverá ser específica e independente da tabela de associação de grupos semafóricos x estágios. Não serão aceitas soluções que deduzam a Tabela de Verdes Conflitantes a partir da tabela de grupos semafóricos x estágios. b) Deve existir um monitoramento contínuo do estado de todos os sinais das lâmpadas verdes, inclusive o de pedestres. c) A constatação da presença de verdes conflitantes deve levar o controlador a operar em modo amarelo intermitente, em no máximo 1 segundo. d) A condição de intermitência deve persistir mesmo após uma interrupção de energia da rede durante várias horas e continuará até que a situação de conflito seja solucionada. e) Se a situação de verdes conflitantes for provocada por curto-circuito no cabeamento dos grupos focais, o controlador deve, também, entrar em modo intermitente. IV Ausência de Vermelho a) Deve existir um monitoramento contínuo, a cada intervalo máximo de 1 segundo do estado de todos os focos vermelhos veiculares. b) Na ausência de vermelho em todos os focos de uma fase, o controlador deve passar para o modo intermitente em, no máximo, 300ms (trezentos milissegundos). IV Interrupção de Energia Elétrica a) Na hipótese da tensão da energia cair abaixo do limite de segurança de trabalho do controlador, isto é, 15% do nominal, por período superior a 500ms (quinhentos milissegundos), o controlador deve ser forçado a seguir a sequência descrita em sequência de partida. b) Na interrupção de energia por um período igual ou inferior a 500ms (quinhentos milissegundos), o controlador não reverterá para a sequência de partida, e seu desempenho não mudará durante ou depois da falha de energia. c) Na ausência de energia, a programação interna deve ser mantida e, ao ser restaurada, o controlador deve executar a sequência de partida antes de iniciar o ciclo normal do plano vigente. IV Sequência de Partida Os sinais de tráfego, antes de mudarem para o estágio requerido, devem permanecer 5 segundos em amarelo intermitente, seguido por 3 segundos de vermelho total (todas as fases), para em seguida reiniciar o ciclo. Estes valores devem ser passíveis de alteração através do programador incorporado no controlador. IV Saída do Modo Intermitente Independente do motivo que tenha induzido o controlador a operar no modo intermitente, este deve impor vermelho total a todas as fases durante 3 segundos e, em seguida, iniciar o ciclo.

49 48 / 139 IV Detectores a) O modelo de controlador de 16 fases deve dispor de, no mínimo, 16 entradas para detectores de veículos do tipo laço indutivo e 4 entradas para botoeiras de pedestres; b) As entradas de detecção veicular (sejam por laço indutivo, por laço virtual ou outras formas de detecção similares) devem coletar informação de fluxo veicular e taxa de ocupação dos sensores. O controlador deve ter a capacidade de envio destas informações ao centro de controle através da rede de conectividade adotada; c) A botoeira de pedestres, ao ser acionada, propicia a ocorrência de um estágio apropriado para pedestre. Toda e qualquer interface entre a botoeira e o controlador deve, obrigatoriamente, ser parte integrante do controlador; d) O controlador também deve permitir a ligação de detecção veicular através de laço virtual (câmeras em cuja imagem capturada é possível determinar áreas para detecção veicular). Deve ser possível a conexão de pelo menos 4 câmeras de laço virtual em cada controlador de tráfego, podendo configurar em cada câmera pelo menos 4 laços virtuais, totalizando 16 laços detectores virtuais para qualquer modelo de controlador; e) Deve ser possível configurar uma ou mais entrada de detecção para acionamento de um estágio dependente de demanda (estágio que só ocorre se existir demanda em pelo menos uma das entradas de detecção a ele associadas); e f) Deve ser possível configurar uma ou mais entrada de detecção para estender o tempo de um estágio com tempo variável (o tempo desse estágio irá variar de acordo com a demanda nas entradas de detecção a ele associadas). IV IV Características Funcionais Sequência de Cores a) O controlador deve permitir as seguintes sequências de cores: Grupos focais veiculares: verde > amarelo > vermelho > verde. Grupos focais de pedestres: verde > vermelho intermitente > vermelho > verde. b) A comutação das cores deve ser executada sem que ocorram intervalos com situações visíveis de luzes apagadas ou acesas, simultâneas, no mesmo grupo focal. IV Períodos de Entreverdes a) Os valores dos tempos que compõem o período de entreverdes devem ser especificados para cada estágio, podendo ou não, serem válidos para todos os planos. b) O período de entreverdes deve ser composto dos seguintes parâmetros: Período de amarelo (para veículos) e vermelho intermitente (para pedestres), ajustáveis entre 2 e 9 segundos; Período de vermelho total ajustável entre zero e 9 segundos. c) Para cada plano podem ser programados entreverdes específicos, variáveis para cada alteração da sequência de estágios. d) Desde que o controlador consiga atender aos requisitos determinados nesta especificação técnica, não haverá predileção por estratégia de controle por estágios, por intervalos ou outro qualquer. IV Temporizações de Segurança As temporizações de segurança não poderão ser desrespeitadas pelo controlador, sob hipótese nenhuma, seja operando isoladamente, sob o comando do CCO ou por operação manual. Todas as temporizações do controlador deverão ser obtidas digitalmente a partir

50 49 / 139 de um relógio baseado em cristal e/ou baseado na frequência da rede elétrica e sincronizado ao relógio do servidor central pelo protocolo NTP. Os tempos de segurança do controlador são: a) Tempo de Verde de Segurança; b) Tempo de Amarelo (entreverdes) para grupos focais veiculares; c) Tempo de Vermelho Intermitente (entreverdes) para grupos focais de pedestres; e d) Tempo de Vermelho Geral de Segurança. IV Capacidade Mínima do Controlador de Tráfego O controlador deve apresentar as seguintes capacidades: a) 16 fases, podendo ser programada como: Fase veicular com ou sem pedestre em paralelo; Fase de pedestres; Fase veicular com comando para grupo focal sequencial, em todos os modos de operação. b) 16 estágios, no mínimo. c) O tempo de cada estágio poderá variar, pelo menos, entre 1 e 199 segundos. d) A ordem de programação dos estágios e/ou fases deve ser flexível, podendo variar sem restrições a cada plano. e) O número de estágios deve ser variável e ter uma sequência específica para cada plano. f) Uma mesma fase pode apresentar dois períodos de verde, com tempos diferentes entre si, ocorrendo dentro do mesmo ciclo. g) Possibilitar a programação de qualquer fase como dependente da demanda de pedestres e/ou veículos. h) Em caso de operação em modo atuado, o controlador deve permitir salto das fases que não apresentarem demanda. i) Capacidade de subdividir-se em até 4 controladores virtuais (anéis), sem qualquer restrição da quantidade de fases por anel, a não ser a máxima quantidade de fases do controlador. j) O controlador deve comportar, no mínimo, 16 planos de tráfego por anel, em modo autônomo. k) O controlador deve permitir a programação de plano em modo intermitente, além dos 16 planos de tráfego estabelecidos no item anterior. l) O controlador deve apresentar uma tabela de mudanças de planos por anel, na qual podem ser especificadas no mínimo 64 trocas semanais. Cada plano deve ser ativado a partir de um horário e de um parâmetro que especifique para quais dias da semana essa ativação será válida, ou até mesmo para uma data específica. m) O controlador local deve ter um nível de senha para acesso à programação do mesmo, prevenindo alterações indesejáveis.

51 50 / 139 IV Mudança de planos e Mudança de Modos A cada mudança de plano e/ou modo de operação, o controlador deve cumprir o final do ciclo vigente para em seguida assumir a nova condição, respeitando, pelo menos, os tempos de verde mínimo e o período de entreverdes. IV IV Modos de Operação Descrição Geral Os controladores devem apresentar, no mínimo, os seguintes modos de operação: a) Intermitente todos os grupos focais veiculares devem operar em amarelo ou vermelho intermitente (configurável), sendo que as fases de pedestres devem permanecer apagadas; b) Manual a duração dos estágios é imposta pelo operador, de acordo com a sequência preestabelecida no controlador, no plano escolhido e respeitando os tempos de segurança estabelecidos; c) Isolado o controlador deverá seguir sua programação interna, mantendo tempos de estágios fixos, de acordo com os valores especificados pelo plano vigente; d) Isolado Atuado o controlador deverá seguir sua programação interna, podendo variar os tempos de verde dos estágios associados a demandas nas entradas de detecção (sejam veiculares ou pedestres); e e) Coordenado o controlador opera em sincronia com os outros controladores o que é garantido através do relógio GPS que confere alta precisão à base de tempo do controlador. No modo de operação Coordenado, o controlador deve poder ser atuado por detectores veiculares ou de pedestres. Neste caso, os estágios têm duração fixa, porém podem ou não ser suprimidos. No modo atuado, o respectivo estágio não tem duração fixa, varia entre verde mínimo e verde máximo, com incremento de vdx (extensão de verde), a cada passagem de veículo. A cada reconhecimento de passagem ou presença de um veículo e ou acionamento de botoeira de pedestres, o estágio configurado como dispensável e associado à demanda requisitada deverá ocorrer na ordem definida pelo plano vigente. Na ausência de veículo e/ou de pedestres no estágio dispensável, este deve ser suprimido sendo que o tempo a ele destinado deverá ser subtraído do tempo total do ciclo vigente para os modos de operação Isolado e Isolado Atuado, e acrescentado a um estágio prédeterminado (anterior ou posterior a ele) no modo de operação Coordenado para que o ciclo seja mantido. A solicitação da demanda ocorrida durante o verde do estágio requerido deverá ser desconsiderada pelo controlador. IV Modo Intermitente a) Este modo pode ser acionado a partir dos seguintes eventos: Requisição através de chave localizada no controlador; Imposição do próprio controlador, quando da ocorrência de falha do processador, falha de hardware, falta de consistência nos dados armazenados nas memórias do controlador, falha no cumprimento dos tempos de segurança, falta de energia no circuito de vermelho e situação de verdes conflitantes; Requisição interna do controlador, devido à chamada de um plano, intermitente, durante um período programado; e Falha, ausência ou falta de alimentação da CPU.

52 51 / 139 b) A frequência de intermitência deve ser de 1Hz, sendo o dutty-cycle de 50%. IV Modo Manual a) Quando da utilização do modo manual devem ser respeitados os tempos de verdes mínimos programados, bem como os tempos de entreverdes. b) Os controladores, quando operando em modo manual, devem continuar a receber e tratar os comandos que lhe são enviados pela central de controle através do meio de comunicação, sem, no entanto efetivá-los em campo. c) A operação de modo manual deverá ser efetivada pela inserção, através da conexão de um dispositivo de comando manual na entrada apropriada. IV Modo Isolado a) A temporização dos estágios deve ser derivada de seu relógio digital, controlado por cristal. b) As mudanças de planos devem ser implementadas tomando como referência o mesmo relógio que especifica os parâmetros de horário. Este relógio deverá ser reajustável através do equipamento GPS, de equipamento de programação e do microcomputador portátil. Para todo acerto de relógio do controlador, o plano vigente deve ser ressincronizado, ou mesmo substituído, de modo a se adequar novamente à tabela de mudança de planos e aos parâmetros do plano correspondente. c) Cada um dos planos deve conter, no mínimo, os seguintes parâmetros: Tempo de cada um dos estágios; e Tipo de estágio, normal ou dependente de demanda. IV Modo Isolado Atuado A duração dos verdes correspondentes a estágios de duração variável deverá variar entre valores programáveis de verde máximo e verde mínimo, em função das solicitações provenientes de detectores veiculares associados ao estágio em questão. A cada uma destas solicitações o respectivo tempo de verde, quando presente, será incrementado de um período programável, denominado extensão de verde. IV Modo Coordenado a) O controlador deverá seguir sua programação interna, mantendo fixos os tempos de ciclo, de estágios e de defasagens, de acordo com os valores especificados pelo plano vigente. b) O controlador deve operar levando em conta o horário de início do plano vigente e o valor da defasagem estipulada para o plano vigente, de forma a assegurar a sincronia com os demais controladores. c) No modo coordenado não haverá estágios de duração variável. IV IV Características Gerais de Projeto e Construção Alimentação, proteção e interferências a) O controlador deve funcionar nas tensões nominais utilizadas na cidade, isto é, 110Vca e 220Vca +/- 15%; b) O controlador deve ser protegido, totalmente, contra sobretensões ou correntes excessivas por disjuntores eletromagnéticos e fusíveis com varistores adequados;

53 52 / 139 c) O controlador deve possuir dispositivo protetor contra surtos de tensão, da ordem de 40KA, para a entrada de alimentação, para as entradas de detecção e para cada saída de cor das fases semafóricas; d) O controlador deve dispor de ponto de conexão próprio para aterramento; e) Quando a tensão de alimentação cair abaixo do mínimo previsto no item a (15% de variação sobre o valor nominal), por um tempo maior que 500ms (quinhentos milissegundos), o controlador deve desligar-se, religando-se automaticamente quando retornar a condição normal de alimentação; f) O controlador deve possuir borneira independente, para ligação de cabo alimentador com até 6mm² de seção, não sendo aceitas conexões realizadas diretamente nos disjuntores de entrada; g) Condições ambientais. Os controladores deverão ter funcionamento garantido nas condições ambientais locais: Temperatura ambiente externas na faixa de 10 a 55 o C, insolação direta; Umidade relativa do ar de até 95%; Presença de elementos oxidantes e corrosivos; e Presença de elementos oleosos e partículas sólidas na atmosfera. h) O controlador deverá ser acondicionado em gabinete preparado para poder ser instalado em coluna através de abraçadeiras, ou em coluna base, específica para essa finalidade, ou ainda em base de concreto. i) O gabinete deverá possuir entrada dos cabos de alimentação dos grupos focais, botoeiras, alimentação elétrica e de comunicações pela sua base através de furo com diâmetro mínimo de 100mm e um tampa-cabos para proteção. IV Gabinete do Controlador a) As partes constituintes do controlador, caso sejam confeccionadas com materiais ferrosos, devem ter proteção anti-corrosão através de tratamento de galvanização (zincagem), ou processo equivalente. b) Os fios internos devem ser dispostos em rotas adequadas, de modo a nunca serem atingidos por portas ou qualquer outra parte móvel. c) O controlador não deve apresentar pontos com energia expostos. d) O gabinete do controlador pode apresentar abertura para ventilação, desde que evitada a entrada de poeira, chuva ou insetos. e) As partes encaixáveis do controlador devem ser fixadas por elementos que as impeçam de cair ou se desarranjar, caso ocorram vibrações excessivas ou operações inadvertidas. f) A substituição de módulos deve ser executada com a máxima facilidade e rapidez, para o que serão empregadas, onde e sempre que possível, conexões para encaixe plug-in com trava. g) No gabinete do controlador deve existir dispositivo adequado para guarda de documentos. h) As chaves do gabinete devem ser de mesmo segredo para todos os equipamentos. i) O controlador deve permitir ser instalado em bandeja, coluna metálica ou base de concreto, conforme padrão utilizado pelo fabricante e sua fixação se dará sem a necessidade de remoção prévia de partes do equipamento. j) O gabinete deve ser construído com chapas de aço carbono de, no mínimo 2mm de espessura ou material de resistência mecânica equivalente e ser pintado com pintura epóxi-pó, na cor solicitada pelo Contratante. k) O controlador alojado em seu gabinete deve funcionar em campo, resistindo à temperatura ambiente externa de zero a 55 0 C, umidade relativa do ar de zero a 95%, atmosfera com presença de elementos oxidantes, corrosivos, oleosos e partículas

54 53 / 139 sólidas, e a uma precipitação pluviométrica máxima de 2.000mm/ano. O gabinete do controlador deve ser a prova de poeira e chuvas. l) O projeto mecânico do controlador deve facilitar ao máximo o acesso e a reposição de conjuntos, subconjuntos e placas eletrônicas, evitando a remoção ou desmonte de outros componentes, partes mecânicas ou estruturais, inclusive as borneiras de saídas para as lâmpadas. m) A conexão dos cabos dos grupos semafóricos, das botoeiras e dos laços ao controlador deverá ser feito por meio de conectores do tipo bloco macho-fêmea, que utilizam mola. IV Parte Eletrônica a) O projeto do controlador deve priorizar o uso de placas, conectores e componentes eletroeletrônicos fabricados ou encapsulados (no caso de semicondutores) no Brasil. Para componentes de larga escala de integração como memórias, microprocessadores, etc., devem ser empregados aqueles amplamente utilizados no mercado nacional. b) Todas as placas do equipamento devem ser em circuito impresso, não sendo aceitas trilhas na forma de fios soldados ou em wire-wrap ou similares. Também não se admitirá lay-outs onde ocorram superposição de componentes. As placas devem ser confeccionadas em fibra de vidro translúcida, de alta qualidade e resistência mecânica. c) A placa e seus componentes, devidamente identificados por códigos e símbolos normalizados, devem ser protegidas com verniz apropriado após soldagem. d) Todas as placas e módulos que compõem o controlador, devem possuir identificação contendo o código do módulo ou placa (quando existir) e o número de série. Em hipótese alguma devem existir dois módulos ou placas com o mesmo número de série. e) O módulo de potência (acionamento das lâmpadas dos semáforos) deve conter circuitos de acionamento para uma ou duas fases, devendo para cada fase, possuir no mínimo, 4 saídas independentes, para as cores dos semáforos e para o pedestre paralelo. Cada saída referente a uma determinada cor, de acordo com previa seleção, deve possuir a capacidade de alimentar até 5 lâmpadas incandescentes de 100W. Os módulos devem ser totalmente eletrônicos e protegidos contra curtos-circuitos e interferências através de fusíveis e isoladores. O acionamento das lâmpadas dos semáforos deve ser efetuado por elementos de estado sólido (Triacs), com detecção de zero crossing de corrente, propiciando assim, um aumento da vida útil das lâmpadas. f) O controlador deve possuir proteção independente para todos os grupos focais, com o uso de fusível compatível. g) A memória de armazenamento de programas da CPU deve possibilitar expansão de no mínimo 20%. As memórias com os programas operacionais e de aplicação devem ser do tipo EPROM ou FLASH, enquanto as que contêm os parâmetros ou programação do controlador devem ser do tipo EEPROM ou FLASH. h) O controlador deve possuir dispositivos de proteção contra indução eletromagnética, descargas elétricas e interferências, de modo a alcançar a plena compatibilidade com o ambiente em que irá operar. Assim sendo, a Contratada deve garantir a operacionalidade do controlador para que sinais espúrios, tanto irradiados pelo ambiente, quanto conduzidos pela rede de alimentação, não causem erros ao seu funcionamento. i) Os conectores das placas devem ter um guia apropriado impossibilitando o intercâmbio de placas com funções diferentes. j) A instalação da peça macho do conector será feita nos módulos e/ou placas de circuito impresso. A peça fêmea será acoplada rigidamente em armários, bandejas ou placas de distribuição de sinais. k) O módulo ou placa quando instalado, deve ser travado de modo a evitar sua desconexão acidental ou a ocorrência de maus contatos.

55 54 / 139 l) Todos os módulos/placas devem ter painéis metálicos evitando o contato manual excessivo com os mesmos, bem como puxadores ou dispositivos equivalentes para que na extração e inserção dos módulos não seja necessário o contato das mãos diretamente sobre a Placa de Circuito Impresso (PCI). m) Não serão aceitos módulos encapsulados ou hermeticamente selados. n) O equipamento deve fornecer meios de indicação que assegurem a rápida identificação de uma unidade ou módulo defeituoso. o) Todas as partes do controlador devem ser alimentadas por fonte adequada, cujas principais características são: Tensões de saída reguladas para alimentação dos dispositivos eletrônicos com precisão de 1%; e Proteção eletrônica contra curtos-circuitos, sobrecargas, circuitos abertos, sobretensão e subtensão. p) Todos os fusíveis utilizados no controlador devem ser acessados com facilidade e estar devidamente identificados. IV Bateria Caso haja interrupção de energia, deve entrar em operação uma bateria, ou dispositivo similar, para garantir a alimentação do relógio do controlador por pelo menos 48 horas sem energia elétrica. IV Equipamento de programação O equipamento de programação deve ser alfanumérico com visor de pelo menos 2 linhas, com luz de fundo e estar incorporado ao controlador. IV Funções de Programação O equipamento de programação deve executar as seguintes funções: a) Programação ou alteração, total ou parcial da tabela de horários; b) Programação ou alteração, total ou parcial dos parâmetros que compõem cada um dos planos; c) Programação ou alteração dos tempos de entreverdes; d) Acerto do relógio interno do controlador; e) Imposição de um determinado plano para vigência imediata; f) Programação e alterações de todos os parâmetros básicos da intersecção, inclusive tabela de verdes conflitantes; e g) Armazenamento de programação em sua memória interna. IV Funções de Verificação a) Leitura e verificação de todo e qualquer parâmetro armazenado na memória de dados do controlador (EEPROM/FLASH); b) Leitura e verificação do relógio interno do controlador; c) Leitura e verificação das indicações de falhas do controlador; e d) Verificação do modo em que estiver operando o controlador. IV Outros Requisitos a) O equipamento não deve permitir a introdução de parâmetros indevidos, efetuando verificações antes da retransmissão ao controlador.

56 55 / 139 b) A interface com o usuário deve ser alfanumérica em linguagem clara, interativa e simplificada, sem a utilização de códigos. IV.2. Grupo Semafórico com Lâmpada LED Esta norma especifica as condições mínimas para o fornecimento dos grupos focais semafóricos equipados com módulo dotado de lâmpada LED, com caixa em alumínio fundido. IV.2.1. Grupo Semafórico Veicular - Requisitos físicos e mecânicos Entende-se por grupo semafórico veicular com lâmpada a LED como sendo o conjunto formado pelos seguintes elementos: Placas de circuito impresso com circuitos de diodos LED; Fonte de alimentação; Proteções mecânicas e elétricas; Terminais de conexão; Lente; Caixa de acondicionamento (carcaça); O grupo semafórico veicular com lâmpada a LED deverá ser formado por 3 módulos; Cada grupo focal deve consistir da montagem de um ou mais focos semafóricos; Cada foco semafórico com seu sistema ótico deve ser capaz de operar satisfatoriamente tanto no eixo vertical como no horizontal; e Cada foco semafórico deve ser provido de aberturas na parte superior e inferior, compatíveis entre si, que permitam a montagem e ligações externas dos mesmos. As aberturas superior e inferior, não usadas para a montagem devem ser providas de tampas de vedação e dispositivos para manter a hermeticidade do conjunto, na cor preta. IV Caixa blindada, portinhola e cobre-foco Todos os acessórios utilizados na fixação dos elementos componentes da caixa blindada, tais como, fechos, parafusos, travas devem ser conforme NBR específica para grupo semafórico em alumínio; Todas as suas partes devem ser lisas e isentas de falhas, rachaduras, bolhas de fundição ou outros defeitos; Não pode haver infiltração de poeira e umidade nas partes óticas e elétricas da caixa blindada, devendo ser previsto proteção, através de guarnições de borracha e filtro de bronze poroso para troca do calor interno do foco; Os focos semafóricos deverão ter lentes com diâmetro nominal de 200mm (±5%); O material da caixa e portinhola deve ser em alumínio fundido; O acabamento externo e interno das caixas blindadas deverá ser na cor preta e todas as suas partes devem ser lisas e isentas de falhas, rachaduras ou outros defeitos; A caixa blindada de concepção modular deverá possuir dispositivo que permita a ligação da fiação externa, de modo a não comprometer a hermeticidade das mesmas; Cada caixa blindada deverá ter uma portinhola fabricada com o mesmo material, contendo orifícios, guias, ressaltos e reforços necessários para a fixação de cobrefocos e lente; Cobre-foco: Deverão existir cobre-focos, individuais para cada foco, cobrindo ¾ superiores da circunferência do mesmo, com finalidade de reduzir a intensidade

57 56 / 139 luminosa externa e impedir visão lateral, confeccionados em policarbonato, com espessura mínima de 1mm; Fixações: Os suportes deverão contar com dispositivos para entrada dos cabos que permitam manter a vedação do conjunto, sem danificar a isolação dos mesmos; Os suportes deverão permitir o posicionamento dos grupos focais em torno de um eixo vertical, após a fixação ao poste ou braço projetado, para melhor visualização; e Os suportes devem ser de alumínio e receber tratamento e acabamento conforme item IV IV Anteparo Os anteparos deverão ser confeccionados de material não corrosivo com espessura superior a 2mm, com acabamento na cor preto fosco de modo a ser fixado nos grupos focais com braços projetados. Os anteparos devem receber tratamento e acabamento conforme item IV IV Acabamento Externo Os módulos, fixações e anteparos deverão passar por um processo de desengraxe, decapagem e fosfatização, de modo a garantir a perfeita aderência das tintas. Os módulos depois de desengraxados, decapados e fosfatizados devem receber acabamento externo na cor preto fosco padrão Munsell N 0,5 a 1,5 máximo, após a aplicação de wash-primer à base de cromato de zinco. O acabamento externo, em tinta a pó, a base de resina híbrida epóxi poliéster, por deposição eletrostática, com polimerização em estufa a 200ºC. A espessura média de película seca deve ser de 50nm. IV Conjunto Óptico (Lâmpada LED) Deverá atender as exigências contidas na ABNT NBR 15889; Degradação da intensidade luminosa para as lâmpadas a LEDs; Ao longo do Período de Notificação de Defeitos, o decréscimo da intensidade luminosa da lâmpada LED não deverá ser superior a 30% do valor indicado no quadro a seguir Intensidade Luminosa para Lâmpadas a LEDs; Ensaios, métodos de ensaio e inspeção; Deverá atender as exigências contidas na ABNT NBR 15889; Expressão dos resultados a Contratada deverá apresentar laudos realizados por institutos ou órgãos nacionais com credencial do INMETRO, de todos os itens desta especificação. Caso o laboratório realize os ensaios em laboratórios terceirizados, deverá constar no laudo o ensaio realizado especificando o instituto credenciado pelo INMETRO ou credenciada na Associação Brasileira das Instituições de Pesquisa Tecnológica (ABIPTI).

58 57 / 139 Ângulo Vertical (em relação ao eixo central) Quadro 3 Intensidade Luminosa para Lâmpadas LEDs Ângulo Horizontal (em relação ao eixo central) Intensidade Luminosa (candela) Veicular Pedestre Vermelho Amarelo Verde Vermelho Verde -2,5 2, IV.2.2. Grupo Semafórico para Pedestre com Lâmpada LED Requisitos físicos e mecânicos Entende-se por grupo semafórico para pedestre com lâmpada a LED como sendo o conjunto formado pelos seguintes elementos: Placas de circuito impresso com circuitos de diodos LED; Fonte de alimentação; Proteções mecânicas e elétricas; Terminais de conexão; Lente; Caixa de acondicionamento (carcaça); O grupo semafórico para pedestre com lâmpada LED deverá ser formado por 2 módulos: o O foco vermelho com pictograma conforme norma NBR específica, com proibição de atravessar a via (boneco parado desenhado através de LEDs); o O foco verde com pictograma conforme norma NBR específica, com permissão de atravessar a via (boneco andando desenhado através de LEDs); As características da caixa são as mesmas da especificação para o grupo semafórico veicular; Dimensões: Os focos semafóricos de Pedestres devem ser quadrados de lado 200mm; Pictogramas: Os pictogramas deverão ser obtidos diretamente pela disposição dos LEDs sobre a placa de circuito impresso; e A distribuição e ligações em série dos diodos LED (circuito LED) deverão ser feitas de maneira que a falha de um circuito não resulte na desconfiguração do pictograma. IV Características elétricas A alimentação elétrica nominal dos grupos semafóricos será de 110 ou 220Vca, com tolerância de 20% e frequência de 60Hz ±5%. A distribuição dos diodos nos circuitos LED deverá permitir operação normal para a condição de falha de até 10% dos LEDs. Qualquer anomalia em um diodo LED não deverá resultar em apagamento superior a 5% do total de diodos LED do grupo semafórico. A potência nominal de cada um dos módulos do grupo semafórico deverá ser igual ou inferior a 11W, na tensão nominal de operação. O grupo semafórico deverá possuir proteção contra transientes, surtos de tensão na alimentação e outras interferências elétricas, de acordo com a NBR5410.

59 58 / 139 O grupo semafórico deverá operar na temperatura ambiente de 10ºC a 40ºC e umidade relativa do ar de até 90%, sem prejuízo para os seus componentes. IV.2.3. Grupo Semafórico para Ciclista com Lâmpada LED Requisitos físicos e mecânicos Entende-se por grupo semafórico para ciclista com lâmpada a LED como sendo o conjunto formado pelos seguintes elementos: Placas de circuito impresso com circuitos de diodos LED; Fonte de alimentação; Proteções mecânicas e elétricas; Terminais de conexão; Lente; Caixa de acondicionamento (carcaça); O grupo semafórico para ciclista com lâmpada LED deverá ser formado por 2 módulos: o O foco vermelho com pictograma conforme norma NBR específica, com proibição de atravessar a via (bicicleta vermelha desenhada através de LEDs); o O foco verde com pictograma conforme norma NBR específica, com permissão de atravessar a via (bicicleta verde desenhada através de LEDs); As características da caixa são as mesmas da especificação para o grupo semafórico veicular; Dimensões: os focos semafóricos de Ciclista devem ser quadrados de lado 200mm; Pictogramas: os pictogramas deverão ser obtidos diretamente pela disposição dos LEDs sobre a placa de circuito impresso; e A distribuição e ligações em série dos diodos LED (circuito LED) deverão ser feitas de maneira que a falha de um circuito não resulte na desconfiguração do pictograma. IV Características elétricas A alimentação elétrica nominal dos grupos semafóricos será de 110 ou 220Vca, com tolerância de 20% e frequência de 60Hz ±5%. A distribuição dos diodos nos circuitos LED deverá permitir operação normal para a condição de falha de até 10% dos LEDs. Qualquer anomalia em um diodo LED não deverá resultar em apagamento superior a 5% do total de diodos LED do grupo semafórico. A potência nominal de cada um dos módulos do grupo semafórico deverá ser igual ou inferior a 11W, na tensão nominal de operação. O grupo semafórico deverá possuir proteção contra transientes, surtos de tensão na alimentação e outras interferências elétricas, de acordo com a NBR5410. O grupo semafórico deverá operar na temperatura ambiente de 10ºC a 40ºC e umidade relativa do ar de até 90%, sem prejuízo para os seus componentes.

60 59 / 139 IV.3. Colunas para Semáforos As colunas para suporte dos semáforos deverão ser de dois tipos: Coluna com braço projetado; Coluna simples. IV.3.1. Características Gerais Material - As peças devem ser confeccionadas com chapas de aço carbono com costura, conforme norma NBR 6591, exceto as tampas de vedação que serão em PVC; Tratamento Superficial - para proteção contra corrosão, as peças deverão ser submetidas a galvanização a quente, após as operações de furação e soldagem: o A galvanização deverá ser executada nas partes internas e externas das peças, devendo a superfície apresentar uma deposição média de 400g de zinco por metro quadrado e 350g de zinco por metro quadrado nas extremidades da peça; o A galvanização não deverá separar-se do material base quando submetido ao ensaio de aderência pelo método de dobramento; o A galvanização deverá ser uniforme, não devendo existir falhas de zincagem. No ensaio de Preece, as peças deverão suportar no mínimo 6 imersões, sem apresentar sinais de deposito de cobre; os parafusos e porcas deverão suportar um mínimo de 4 imersões; o A espessura da galvanização deverá ser de no mínimo 55µm. Os materiais devem estar de acordo com a NB-25, EB-182 e EB-344. As figuras a seguir apresentam a coluna com braço projetado e a coluna simples.

61 DET. "B" 4 DET. "A" DET. "D" 780 ELEVAÇÃO Esc. 1: C C DETALHE D Esc. 1: CORTE C-C DETALHE "A" Esc. 1: Ø 127 NOTAS: DETALHE "B" Esc. 1:5 1 - Unidade de Medida : mm 2 - Poste de aço carbono (SAE 1010/ 1020) com costura /16" Ø127 COLUNA SEMAFÓRICA DE 127mm x 6m E BRAÇO PROJETADO DE 4,70m 60 / 139 Figura e= 4,75 R870 Ø101,6

62 DET. 1 B DET. 2 DET. 3 B e= 4,25 A A ELEVAÇÃO Esc. 1:20 CORTE A-A Esc. 1: CORTE B-B / DET. 1 Esc. 1:2 DETALHE 2 Esc. 1:2 NOTAS: 1 - Unidade de Medida : mm 2 - Material: tubo aço DIN 2440 c/ costura. COLUNA SEMAFÓRICA 101mm x 6m 61 / 139 C C 1 3/16" e= 4,25 1 3/16" CORTE C-C Esc. 1:2 DETALHE 3 Esc. 1: ± Figura 11 Øext. = 4" Øext. = 4" IV.4. Semipórtico para Semáforos O semipórtico projetado para suporte dos semáforos no trecho do Corredor BR-316 deverá atender as seguintes referências normativas: NBR Dispositivos de sinalização viária - Pórticos e semipórticos de sinalização vertical, zincados por imersão a quente - Requisitos; NBR Dispositivos de sinalização viária Pórticos e semipórticos de sinalização vertical, zincados por imersão a quente Princípios para projeto; Deverão ser observados ainda os seguintes aspectos referentes aos requisitos técnicos específicos:

63 62 / 139 A altura livre do Pórtico e Semipórtico, medido da face inferior da viga e/ou da placa até a superfície mais elevada do pavimento deverá ser no mínimo de 6,50m; e A treliça projetada do Semipórtico é de 7,20m, medido do eixo da coluna metálica ao final da projeção da treliça. A estrutura deverá ser dimensionada para os seguintes carregamentos: Peso próprio; Cargas acidentais; Carga de vento (V = 30m/s); Cargas decorrentes da variação térmica ambiental; e Esforços decorrentes do transporte e montagem. Estes carregamentos deverão ser sempre considerados nas combinações que resultem nas maiores solicitações, para efeito de dimensionamento. A deformação vertical máxima na extremidade do semi-pórtico, para carregamentos devido ao peso próprio, deverá ser menor que 2cm, onde o semi-pórtico deverá ser fabricado em tubos de aço sem costura. Todas as ligações entre os elementos componentes deverão ser obrigatoriamente aparafusadas. Especificação do aço: Aço empregado na fabricação dos perfis, das colunas e das treliças deverá ser tipo ASTM -A36; As chapas grossas de aço, empregadas nas bases e colunas, devem ser em aço ASTM - A36; A coluna terá 8 chumbadores, à serem fixados na fundação, os quais deverão ser em aço SAE-1020; e Os parafusos, porcas e arruelas devem ser em aço ASTM-A35 galvanizados a quente. Revestimento: Todos os componentes metálicos deverão ser zincados por imersão a quente, para proteção contra corrosão, de acordo com a NBR-6326; A zincagem deverá possuir acabamento uniforme, livre de áreas não revestidas, manchas, bolhas e rugosidade que prejudiquem a resistência à corrosão. Controle de qualidade: O controle de zincagem será feito pela verificação da espessura do revestimento por processo não destrutivo, de acordo com a NBR 7399; Todos os pontos testados deverão apresentar o mínimo solicitado pela NBR 6323, em função da espessura do elemento ensaiado; e Os ensaios deverão ser executados pelo fornecedor, através de um Instituto, associado à ABIPT Fundações: Os tipos de fundações das estruturas deverão obedecer aos projetos de cada material, quanto à profundidade, deverão variar em função das características geotécnicas do solo e tendo como profundidade e dimensões mínimas especificada pela fabricante; A(s) solução(ões) do(s) posicionamento(s) do(s) bloco(s) de fundação, deverá(ão) ser estudada(s) individualmente, de modo que não sejam prejudicadas as pistas de rolamento, acostamentos, valetas, sarjetas ou canaletas, previstas ou já executadas; e

64 63 / 139 As colunas dos Semipórticos serão fixadas aos blocos de fundação através de chumbadores moldados nas dimensões especificadas no projeto. A figura a seguir apresenta esquematicamente o semipórtico previsto para o Corredor BR Figura 12 IV.5. Sistema de Prioridade para Veículos do Transporte Público O sistema de detecção de ônibus do transporte público consiste na instalação de detectores universais, ou seja, que podem ser implantados em qualquer tipo de controlador de tráfego. O detector a ser implantado na faixa de rolamento dos ônibus deverá ser um laço indutivo comum que atua como uma antena. O módulo de detecção do laço indutivo será instalado no gabinete do controlador de tráfego e conectado a uma das entradas do controlador de tráfego para indicação da detecção. Os ônibus deverão ser equipados com um TAG emissor. A detecção se dará somente quando o ônibus com o TAG emissor passar sobre o laço indutivo. Dessa forma, o controlador identificará a aproximação do ônibus e adotará a prioridade a ser dada, conforme programação existente no controlador. A Prioridade para o Transporte Coletivo será instalada nos corredores, sendo que Contratada deverá fornecer e instalar tanto os componentes embarcados (nos ônibus) como os componentes nas vias, necessários para seu funcionamento. No caso dos ônibus não estiverem disponíveis para a instalação dos equipamentos embarcados, esses equipamentos serão somente fornecidos ao Contratante, sem a necessidade de instalação e respectiva operação. Componente embarcado: O componente padrão embarcado a ser instalado pela Contratada nos ônibus que operam as linhas onde há prioridade para o transporte público é uma baliza emissora de sinal (TAG) que o identificará, de acordo com o código definido para o tipo de veículo. Deve ser possível definir até 4 códigos para o tipo de veículo. Esse emissor deverá enviar a informação de presença de um ônibus individualmente conforme seu código. Para cada tipo de ônibus o controle de tráfego deverá permitir prioridades

65 64 / 139 semafóricas diferenciadas. O componente embarcado deverá realizar a transmissão por rádio frequência codificável. Componente de detecção instalado na via: Deverão ser instalados laços indutivos detectores de veículos como antena receptora do sinal de rádio frequência emitido pelas balizas embarcadas. Esses laços deverão ser conectados aos módulos eletrônicos de detecção de veículos prioritários, que estão instalados no gabinete do controlador de tráfego. O componente a ser fornecido e instalado pela Contratada nos controladores semafóricos onde há prioridade para o transporte público deverá apresentar: Receptor-Detector de prioridade monocanal; 4 saídas de contato seco e/ou seriais RS 232/485; Ajuste de sensibilidade de detecção, 24, 110 ou 230VAC; LED de diagnóstico de saída indicando frequência, detecção e saídas de relê; Usar como antena de recepção/ detecção um laço indutivo normal; e Deverá ser codificável até 4 tipos diferente de veículos. A Contratada deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do sistema de detecção dos veículos com prioridade, bem como realizar a calibração dos parâmetros para operação semafórica com prioridade, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado do corredor controlado. IV.6. Documentação sobre o Sistema Implantado A Contratada deverá elaborar documentação específica para este projeto, de forma a garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil. A documentação deverá incluir, no mínimo: Projeto Executivo das instalações das interseções semaforizadas, com a rede de alimentação elétrica dos grupos semafóricos, ponto de alimentação do controlador de tráfego, localização das colunas suportes dos semáforos, sistema de detecção de prioridade para o BRT e conexão com o gabinete do controlador de tráfego, ponto de acesso à rede de conectividade, e demais detalhes necessários para a perfeita compreensão do esquema de instalação dos equipamentos inerentes ao controle semafórico; Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, em versão original (língua nativa); Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, traduzidos para o português; Manual específico para o sistema fornecido, conforme item 6.15 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Listas de equipamentos, com respectivas localizações, identificações individuais, marcas, modelos, números de série, acessórios e demais informações pertinentes; e Cópia da ART de execução, conforme item 6.8 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Toda a documentação deverá ser apresentada ao Engenheiro para aprovação antes de sua emissão definitiva.

66 65 / 139 IV.7. Treinamento de Operação e Manutenção A Contratada deverá ministrar treinamentos voltados à operação e à manutenção do Sistema. O Treinamento deverá ser realizado nas dependências do Contratante. O Treinamento para equipe de operação e manutenção deverá permitir aos funcionários do Contratante: Conhecer detalhes dos equipamentos e sistemas, de como foram implantados, sua arquitetura e características específicas; Conhecer suas funcionalidades; Operar corretamente o sistema, com todas as funcionalidades envolvidas; Realizar diagnósticos e solucionar problemas; Configurar os equipamentos envolvidos. Conhecer e descrever, detalhadamente, os protocolos e modos de operação dos equipamentos; Substituir componentes / módulos / equipamentos que apresentem defeitos; e Recuperar o sistema de falhas graves que provoquem sua inoperância. O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A Contratada deverá ministrar o treinamento para 40 pessoas, em 2 turmas de 20 alunos. O Material do treinamento, as apresentações, as apostilas, os equipamentos a serem utilizados para práticas de laboratório e o currículo do instrutor deverão ser apresentados ao Engenheiro para aprovação, que poderá solicitar alterações de modo a adequá-los às necessidades do Contratante. O Treinamento deverá conter carga horária mínima de 16 horas e ocorrer, obrigatoriamente, próximo ao término da instalação dos equipamentos, em data a ser combinada previamente entre as partes, antes dos testes na conclusão. IV.8. Testes na Conclusão A Contratada poderá solicitar ao Engenheiro os testes na conclusão de sua instalação depois de cumpridas as seguintes exigências, no prazo indicado no item 9.1 da Seção VII, Condições Gerais (GC): Todos os equipamentos e sistemas estiverem corretamente instalados e em operação; Todas as exigências apontadas pelo Engenheiro forem atendidas; O treinamento e de Manutenção tiver sido ministrados; Entrega das últimas versões de todos os softwares e manuais fornecidos / implantados ou necessários a Operação e Manutenção do sistema. Os testes na conclusão devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pelo Engenheiro devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes: Inspeção visual dos equipamentos; Identificação de Componentes e Circuitos; Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação; Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; Testes de comunicação; e Acabamento de cada componente das instalações.

67 66 / 139 Ao final dos testes na conclusão, será emitido o Certificado de Recebimento, a partir do qual se iniciam os períodos de Operação Assistida e Período de Notificação de Defeitos. IV.9. Operação Assistida Deverá ocorrer de acordo com o item 6.21 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); IV.10.Período de Notificação de Defeitos Deverá ocorrer de acordo com o item da Seção VII, Condições Gerais (GC). IV.11.Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades O Projeto Executivo do sistema sinalização semafórica com prioridade para o transporte coletivo da BR-316 indicando os locais de implantação dos Equipamentos e Quantidade deverá ser desenvolvido a partir dos Projetos Executivos contidos no Anexo A da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). IV.12.Quantitativos As quantidades são estimadas e provisórias, proporcionando uma base comum para a licitação. Os quantitativos do Sistema sinalização semafórica com prioridade para o transporte coletivo constam da Planilha de Quantitativos da Seção IV, Formulários de Licitação (BF). V. SISTEMA DE BLOQUEIOS PARA ACESSO A ESTAÇÕES E TERMINAIS V.1. Introdução Os equipamentos de Controle de Acesso são compostos por bloqueios de alto fluxo de usuários. Os bloqueios eletrônicos deverão ser gabinetes do tipo catraca de 03 braços de estrutura robusta, que ofereça conforto ao usuário e permita controles operacionais integrados de alta tecnologia. Os bloqueios a serem implantadas das Estações e Terminais devem ser capazes de operar bidirecionalmente, além de criarem corredores de fluxo a partir da sua própria estrutura física, com o objetivo de ordenar e agilizar o fluxo de pessoas e também orientá-las quanto à direção a seguir, antes de sua aproximação do equipamento, visualizando à distância sinais indicativos de entrada (seta verde) ou de saída (X vermelho). Por ser submetido a um trabalho contínuo e com alto grau de solicitação e de esforços à sua estrutura, o bloqueio deve ter estrutura rígida e robusta, além de segurança e conforto durante a passagem dos usuários. V.2. Características Básicas Os bloqueios deverão apresentar características modulares e serem intercambiáveis entre si, permitindo que a configuração das linhas acompanhe a evolução das necessidades operacionais, de modo que, respeitadas as limitações dimensionais, os bloqueios possam ser realocados, substituídos por outros e também as quantidades instaladas em uma linha possam ser alteradas a qualquer tempo. Além disso, os bloqueios devem atender aos seguintes requisitos:

68 67 / 139 Possuir eletrônica homologada para realizar interface com os diversos validadores do mercado brasileiro; Possuir sistema de freio ou amortecimento, que cadenciem o movimento do tripé de modo a resultar em movimentos suaves, isentos de solavancos; O tripé deverá impedir a passagem simultânea de dois ou mais usuários; Contemplar sistema de travamento eletromecânico, atuando (travando), em operação normal, somente quando a passagem não for autorizada, encontrandose normalmente destravado (desenergizado), em estado de repouso; O sistema de travamento deverá possuir dois solenóides, que controlam o fluxo de usuários de forma independente (entrada e saída); O bloqueio deverá ser constituído por três braços, sendo que o braço que se encontra na horizontal, ponto de repouso, deverá estar a aproximadamente à 850mm do piso; O bloqueio deverá impedir que o tripé retorne ao seu ponto de repouso inicial, após ter sido girado de um ângulo de 600 ou mais, fazendo com que seja necessário completar o seu giro de Este dispositivo deverá atuar nos bloqueios quando estiverem nos estados operacionais de entrada, saída ou livre; Deverá ser de construção robusta e resistente a choques, vibrações e impactos; Os contadores internos dos bloqueios deverão ser incrementados somente quando o tripé completar o giro; Os bloqueios deverão possuir contador eletrônico digital com mostrador ( display ) LCD tipo Big Number com números não inferiores a 15mm de altura, com bateria de alta durabilidade, para oito anos; Deverá possuir contagem de entrada e saída (embarque/desembarque); Deverá permitir a contagem mesmo com o bloqueio desenergizado; Possuir braços em tubos de aço inox AISI 304, fixados nas espigas dos cabeçotes, com parafusos sem cabeça de difícil acesso; Os bloqueios somente poderão liberar a passagem de usuários quando houver uma autorização de passagem e, assim mesmo, permitindo a passagem de um único giro do tripé por liberação; Possuir estrutura monobloco totalmente em aço inox escovado AISI 304, com 1,5mm de espessura, resistente à elementos ácidos e alcalinos; As peças internas deverão possuir tratamento com zincagem eletrolítica trivalente, proporcionando resistência e durabilidade, utilizando-se de um processo químico não nocivo ao meio ambiente. O equipamento deverá ficar destravado, em casos de queda de energia, para atender normas emergenciais; Todos os cantos deverão ser arredondados com raio mínimo de 15mm, sendo a tampa com extremidades frontais chanfradas de, no mínimo, a 45º, a fim de minimizar acidentes; Cada bloqueio deverá permitir o fluxo mínimo de 25 usuários por minuto, limitado ao sistema de controle; A parte superior e as colunas do gabinete deverão ser providas de fechaduras, para acesso ao equipamento; Possuir sensor de presença a fim de evitar fraude, de forma que o usuário anterior utilize o crédito do usuário posterior; Possuir cofre de segurança para armazenamento de cartões, confeccionado em alumínio, com chave e sistema de travamento mecânico / automático que após sua retirada do bloqueio, não permita o acesso aos cartões depositados no seu interior. O cofre deverá possuir uma outra chave específica, que poderá ser aberto somente em local apropriado para retirada dos cartões e rearme do mecanismo antifraude para nova inserção no bloqueio. O cofre deverá possuir sensor que

69 68 / 139 informe que o mesmo esteja completo (cheio). O cofre deverá possuir capacidade de armazenamento de até cartões; A ocupação de 2/3 do cofre deverá ser sinalizada ao validador; Possuir sistema de travamento, destravamento e sensoriamento automático, nas três portas, controlado pelo validador; e Deverá possuir sinalizações visuais de orientação de sentido de tráfego destinadas a permitir uma fácil visualização e interpretação correta dos bloqueios, bem como fornecer indicações de seu estado operacional. As sinalizações visuais deverão ser compostas de pictogramas de orientação com LEDs de alto brilho localizados na parte frontal do equipamento para indicação do status de passagem e indicando também o estado de funcionamento do equipamento e devem possuir as seguintes características: o As sinalizações devem estar à direita do corredor de passagem, o independentemente do sentido de tráfego do usuário (entrada ou saída); As sinalizações deverão estar localizadas nas faces frontal e traseira do bloqueio; A sinalização de fluxo deverá ser no formato de seta verde e quando o sentido for proibido a sinalização deverá ser no formato de uma seta vermelha com uma tarja também vermelha indicando o sentido proibido da passagem; o o A sinalização de passagens especiais (losango amarelo) deverá acender no sentido oposto de passagem, sempre que uma validação especial for utilizada no bloqueio e permanecer acesa na face frontal do equipamento para indicação de um bloqueio que possibilita a utilização de passagens especiais; A sinalização de alarme (tarja branca) deverá acender em ambos os sentidos, sempre que ocorrer irregularidades de funcionamento no validador; Possuir sensores indutivos blindados para monitoramento do giro dos braços; Possuir sistema para alterar o estado do bloqueio de forma local ou remota, possibilitando troca do sentido de fluxo de usuários, bloqueio sem tensão ou bloqueio inoperante; Possuir eletrônica com tecnologia para gerenciar as funções de: o Sensoriamento do giro dos braços; o Controle dos solenóides de travamento; o Controle e atualização dos pictogramas orientativos; o Incrementação dos contadores digitais; o Envio de informações de passagem aos sistemas de validação, somente após giro completo; o Firmware totalmente configurável; o Enviar sinais de abertura das tampas e portas do bloqueio; e o Porta serial para comunicação direta a computadores, podendo atender a diversas necessidades específicas do sistema de validação de cartão. Possuir Interface de contagem e envio de informações via TCP/IP Sistema de contagem dos bloqueios por meio de uma interface eletrônica composta de uma placa lógica e sensores indutivos que, além de processar e armazenar a contagem de usuários que saem da estação, é responsável pelo envio das informações em tempo real por meio de comunicação Ethernet TCP/IP; e Os bloqueios eletrônicos deverão assumir, no mínimo, os seguintes estados operacionais: o EMBARQUE: neste estado, o bloqueio permite o acesso do usuário da área livre para a área controlada, com o processamento de cartões válidos; o DESEMBARQUE: permite o tráfego livre do usuário da área controlada para área livre;

70 69 / 139 o FORA DE SERVIÇO: impede o tráfego de usuários seja qual for o sentido; o LIVRE: permite o tráfego do usuário em qualquer sentido, sem o emprego de cartão, com sinalizações visuais de orientação de sentido de tráfego permitindo para ambos os sentidos, e também com registro de fluxo de passageiros em ambos os sentidos; o SEM TENSÃO: ocorre quando na falta de alimentação elétrica, seja por falha no sistema de alimentação elétrica ou por desligamento do bloqueio, a barreira fique livre, permitindo tráfego de usuários em qualquer sentido, sem emprego do cartão; o TELECOMANDO: permite que os estados operacionais anteriormente citados sejam comandados à distância, a partir da central que faz a supervisão por Unidade conjuntamente ou cada um isoladamente (com exceção do sem tensão); e o MANUAL LOCAL: permite o comando manual dos estados operacionais dos bloqueios no próprio equipamento. V.3. Requisitos de Confiabilidade Os bloqueios deverão atender aos seguintes valores de confiabilidade: MCBF (número de ciclos médios entre falhas): mínimo de (um milhão); MTBF (tempo médio entre falhas): horas (600 ciclos/h); MTTR (tempo médio para reparo): máx. 15min; Umidade relativa: 95% não condensada; Temperatura de operação: -100 à 550C; Capacidade para suportar o bloqueio de uma pessoa de 150kg a 5km/h; Índice de proteção (IP) 53 proteção contra entrada de água e líquidos corrosivos; Alimentação com baixa tensão; e Todas as partes móveis do bloqueio devem ser aterradas. Os bloqueios deverão funcionar em conjunto com software de gestão para monitoramento e alteração dos estados operacionais. Suas principais atribuições são: Monitorar o estado operacional de cada bloqueio, de forma independente ou conjunta (linha de bloqueio); Monitoramento da contagem em ambos os sentidos, inclusive com escolha de faixas horárias; Permitir o envio de comandos para a alteração do estado operacional dos bloqueios: embarque, desembarque, livre, inoperante (bloqueado); Monitoramento da abertura de portas e tampas do equipamento; Monitorar tentativas de violação em caso de passagem não autorizada; Monitorar e visualizar alarmes quando os braços estiverem posicionados em meio giro ( meia lua ) por tempo superior ao pré-determinado; Monitorar comunicação entre o sistema de validação e o bloqueio; Gerar relatório das diversas funções monitoradas; e Gerar informações para relatórios estatísticos.

71 70 / 139 V.4. Estados Operacionais Os bloqueios deverão ter condição de serem programados para diversas situações, em função da demanda de usuários no local. A partir da programação da operação prevista para os acessos de entrada e saída das estações e dos terminais, os bloqueios deverão apresentar a sinalização indicativa adequada para que os usuários compreendam por onde devem passar para entrar ou sair do local, evitando situações de fluxos conflitantes na circulação de pedestres nestes locais. O quadro a seguir apresenta as diversas situações que devem ser previstas na operação dos bloqueios e os tipos de sinalização que devem ser apresentadas aos usuários. Quadro 4 Estado Embarque / Somente permite a Entrada na Estação ou no Terminal Livre / Liberado para entrar ou sair Desembarque / Somente permite a Saída da Estação ou Terminal Inoperante (Fora de Serviço) Sem Tensão (falta de alimentação) Sentido Permitido Visível / Aceso Visível / Aceso Não Visível / Apagado Não Visível / Apagado Não Visível / Apagado Sinalizações Visuais de Orientação Frontal Sentido Proibido Não Visível / Apagado Não Visível / Apagado Visível / Aceso Visível / Aceso Não Visível / Apagado Sentido Permitido Não Visível / Apagado Visível / Aceso Visível / Aceso Não Visível / Apagado Não Visível / Apagado Traseira Sentido Proibido Visível / Aceso Não Visível / Apagado Não Visível / Apagado Visível / Aceso Não Visível / Apagado Sentido Entrada Barreiras Sentido Saída Controlada Travada Livre Travada Travada Livre Livre Livre Travada Livre V.5. Bloqueios Previstos por Estação As quantidades de bloqueios previstos para fornecimento e instalação nas Estações e Terminais são apresentadas na tabela a seguir. Para as estações do trecho da Rodovia BR-316 está previsto como projeto-tipo 3 bloqueios com catraca e uma passagem para portadores de necessidades especiais. Para tanto, o padrão de projeto-tipo para cada acesso à estação deverá ser com 2 bloqueios convencionais com catraca e 1 bloqueio combinado. No trecho da Avenida Almirante Barroso, o padrão de projeto-tipo para cada acesso à estação deverá ser com 1 bloqueio convencional com catraca e 1 bloqueio combinado. O bloqueio denominado combinado tem, de um lado, a catraca para o usuário convencional e, do outro lado, uma porta para acesso de portadores de necessidades especiais, sendo ambos liberados somente com a passagem do bilhete pelo validador. Para cada terminal o projeto foi desenvolvido com 4 bloqueios convencionais com catraca e 1 bloqueio combinado.

72 71 / 139 Resumo Total Geral Quadro 5 Simples Linhas de Bloqueio Combinado (Catraca/PNE) Estações Trecho BR Estações Trecho Almirante Barroso V.6. Descrição dos Serviços Terminais 8 2 Total Geral Os Serviços consistirão basicamente de: 1) Elaboração de Projeto Executivo Completo do Sistema de Bloqueios; 2) Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos bloqueios, compreendendo instalação e montagem de estruturas para fixação dos bloqueios; 3) Instalação de equipamentos, tais como modems, protetores de surto e demais itens do fornecimento; 4) Configuração dos equipamentos; 5) Elaboração de documentação sobre o sistema implantado; 6) Treinamento de Operação e Manutenção; 7) Testes na Conclusão; e 8) Período de Notificação de Defeitos. V.6.1. Projeto Executivo do Sistema de Bloqueios A Contratada é responsável pela elaboração do projeto executivo do sistema de Bloqueios, considerando as premissas fornecidas neste item, passando a responsabilizar-se pela eficiência e pelo funcionamento de tal sistema. O Projeto executivo deverá contemplar todo o sistema, inclusive modems, conversores de mídia, softwares e deverá ser composto pelos seguintes documentos: Memórias de cálculo; Plantas baixas e cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos; Projeto executivo mecânico das estruturas de fixação dos bloqueios; Diagramas de interligação dos equipamentos; Folha de dados dos equipamentos, completamente preenchidas; Lista de materiais e equipamentos, completamente preenchidas; Especificações Técnicas e lista de consumíveis sobressalentes para 2 anos de operação; e Diretrizes de todos os testes de fábrica e de campo a que todos os componentes deverão ser submetidos. Devem ser previstos, no mínimo, os seguintes testes: Mecânicos Inspeção visual dos equipamentos; Verificação do grau de proteção contra penetração de pó e água; Identificação de Componentes e Circuitos; Testes elétricos preliminares, antes da energização; e Verificação de Continuidade e da isolação da fiação. Testes de Energização e de Aterramento Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança;

73 72 / 139 Testes de comunicação; Demais testes de aceitação, que comprovem: Operação em modo degradado; Simulação de defeitos; e Auto Diagnóstico e outros. V.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos bloqueios É responsabilidade da Contratada a execução das obras e serviços de infraestrutura para a correta instalação dos bloqueios. A execução das obras deverá cumprir, no mínimo, as seguintes etapas: A. Montagem e Instalação das estruturas de fixação dos bloqueios. A Contratada deverá submeter à aprovação do Engenheiro a programação e o método de implantação e montagem das estruturas nos terminais e paradas, e tão logo aprovados, realizar a montagem e a instalação para fixação dos PMVs. O método a ser adotado para a montagem deverá seguir as especificações de projeto, recomendações do fabricante da estrutura e as instruções de serviços contidas neste documento e/ou emitidas pelo Engenheiro. B. Conexão à Rede de Comunicação Local Em cada Estação e Terminal a Contratada é responsável por disponibilizará uma rede horizontal local, em cabeamento estruturado, para atendimento a todos os equipamentos componentes dos sistemas do Controle, de acordo com os projetos contidos neste Edital. A Contratada será responsável pelo fornecimento do ponto de conexão à rede de conectividade local, em cabeamento estruturado, em cada estação e em cada terminal, para cada ponto onde está prevista a instalação de uma linha de bloqueios. A Contratada é responsável, pelo fornecimento e montagem dos itens relativos à conexão do equipamento ao ponto disponibilizado da rede local, para atendimento aos equipamentos a serem implantados, incluindo conectores, cabos de extensão, entre outros. V.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares É responsabilidade da Contratada a instalação de todos os itens de seu fornecimento, responsabilizando-se por toda a logística necessária e pelo fornecimento de todos os recursos necessários à perfeita execução dos serviços, tais como modems, protetores de surto e demais itens de seu fornecimento. Os serviços de instalação de equipamentos devem ser planejados com antecedência mínima de 20 dias em conjunto com o Engenheiro, onde devem ser apresentadas as seguintes informações: Descrição detalhada das atividades; Duração estimada das atividades; Recursos humanos e materiais envolvidos; Sinalização prevista / necessária; e Nome e contatos dos responsáveis pelas atividades. A instalação dos bloqueios deve ser detalhadamente planejada. Deverão ser executados os seguintes serviços:

74 73 / 139 Instalação mecânica dos bloqueios nas estruturas de fixação dos mesmos, na qual a Contratada será responsável pelas adequações que se façam necessárias para a perfeita instalação de seus equipamentos. Os bloqueios deverão ser montados conforme projeto elaborado pela Contratada e aprovado pelo Engenheiro. a) Instalação Elétrica dos Bloqueios A Contratada deverá lançar cabos de alimentação desde o local de interconexão elétrica dos bloqueios até o ponto de alimentação; A Contratada deverá, antecipadamente, ter executado a infraestrutura de tubulação complementar para lançamento de cabos; Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela Contratada e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410; A Contratada é responsável pela verificação da qualidade e das características da energia elétrica fornecida antes da energização dos equipamentos, solicitando a correção do problema e responsabilizando-se por danos causados pela alimentação incorreta dos mesmos; e Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida conexão ao sistema de aterramento. b) Instalação de Protetores de Surto A Contratada deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de entrada de energia, de comunicação ETHERNET e demais conexões que promovam saída de cabos do gabinete do bloqueio ou que o fabricante julgar necessárias; e Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando, para isso, com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior do gabinete. Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto. V.6.4. Configuração dos Equipamentos A Contratada deverá executar a configuração de todos os equipamentos de seu fornecimento, de acordo com as premissas básicas deste documento e o projeto elaborado pela mesma e aprovado pelo Engenheiro. Toda a configuração dos equipamentos deverá ser documentada, em material impresso e digitalizado, de forma que possam ser feitas cópias de segurança. V.7. Documentação sobre o Sistema Implantado A Contratada deverá elaborar documentação específica para este projeto, de forma a garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil. A documentação deverá incluir, no mínimo: Projeto executivo e especificações técnicas definitivas para aprovação da Contratante antes da produção dos equipamentos; Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, em versão original (língua nativa); Manuais originais dos fabricantes dos equipamentos, traduzidos para o português; Manual específico para o sistema fornecido, conforme item 6.15 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR);

75 74 / 139 Listas de equipamentos, com respectivas localizações, identificações individuais, marcas, modelos, números de série, acessórios e demais informações pertinentes; e Cópia da ART de execução, conforme item 6.8 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR); Toda a documentação deverá ser apresentada ao Engenheiro para aprovação antes de sua emissão definitiva. V.8. Treinamento de Operação e Manutenção A Contratada deverá ministrar treinamento voltado à operação e à manutenção do sistema. Este treinamento deverá ser realizado nas dependências do Contratante, utilizando os equipamentos fornecidos pela Contratada e deverá permitir aos funcionários do Contratante: Conhecer detalhes dos equipamentos, de como foram implantados, sua arquitetura e características específicas; Conhecer suas funcionalidades; Operar corretamente o sistema, com todas as funcionalidades envolvidas; Realizar diagnósticos e solucionar problemas; Configurar os equipamentos envolvidos; Conhecer e descrever, detalhadamente, os protocolos e modos de operação dos equipamentos; Substituir componentes / módulos / equipamentos que apresentem defeitos; e Recuperar o sistema de falhas graves que provoquem sua inoperância; O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A Contratada deverá ministrar o treinamento para 200 pessoas, em turmas de 10 alunos. O Material do treinamento, as apresentações, as apostilas, os equipamentos a serem utilizados para práticas de laboratório e o currículo do instrutor deverão ser apresentados ao Engenheiro para aprovação, que poderá solicitar alterações de modo a adequá-los às necessidades do Contratante. O Treinamento deverá conter carga horária mínima de 16 horas e ocorrer, obrigatoriamente, próximo ao término da instalação dos equipamentos, em data a ser combinada previamente entre as partes, antes dos testes na conclusão. V.9. Testes na Conclusão A Contratada poderá solicitar ao Engenheiro os testes na conclusão de sua instalação depois de cumpridas as seguintes exigências, no prazo indicado no item 9.1 da Seção VII, Condições Gerais (GC): Todos os equipamentos estiverem corretamente instalados e em operação; Todas as exigências apontadas pelo Engenheiro forem atendidas; O treinamento e de manutenção estiver sido ministrado; e Entrega das últimas versões de todos os softwares fornecidos / implantados ou necessários à Operação e Manutenção do sistema. Os testes na conclusão devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pelo Engenheiro, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes: Inspeção visual dos equipamentos;

76 75 / 139 Verificação da estanqueidade de furos para cabos, fios e conectores, de forma a garantir o grau de proteção contra penetração; Identificação de Componentes e Circuitos; Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação; Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; Testes de comunicação; e Acabamento de cada componente das instalações. Ao final dos testes na conclusão, será emitido o Certificado de Recebimento, a partir do qual se iniciam os períodos de Operação Assistida e Período de Notificação de Defeitos. V.10. Operação Assistida Deverá ocorrer de acordo com o item 6.21 da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). V.11. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos: Deverá ocorrer de acordo com o item da Seção VII, Condições Gerais (GC). V.12. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades O Projeto Executivo do Sistema de bloqueios para acesso a estações e terminais indicando os locais de implantação dos Equipamentos e Quantidade deverá ser desenvolvido a partir dos Projetos Executivos contidos no Anexo A da Seção VI, Requisitos de Obras (WR). V.13. Quantitativos As quantidades são estimadas e provisórias, proporcionando uma base comum para a licitação. Os quantitativos do Sistema de bloqueios para acesso a estações e terminais constam da Planilha de Quantitativos da Seção IV, Formulários de Licitação (BF). VI. SISTEMA DE CONECTIVIDADE PARA TRANSMISSÃO DE DADOS E IMAGENS, SISTEMA DE MONITORAMENTO POR CFTV NAS ESTAÇÕES, TERMINAIS E NO SISTEMA VIÁRIO, INFRAESTRUTURA DE CONECTIVIDADE PARA SALA DE CONTROLE CCO VI.1. Introdução Este capítulo descreve as especificações técnicas para fornecimento de materiais e serviços referentes à: Rede de comunicação em fibra ótica compondo um sistema de backbone óptico e rede interna para conectividade IP; Circuito fechado de televisão (CFTV) para monitoramento das estações, terminais e sistema viário; e Infraestrutura de Rede da Sala do CCO. As especificações têm por objetivo atender às necessidades do sistema de controle operacional, conforme especificações e quantitativos estabelecidos neste termo de referência.

77 76 / 139 O objeto do presente item corresponde ao atendimento de serviços profissionais e fornecimento de materiais e equipamentos para infraestrutura para sistema de conectividade, fazendo uso das melhores práticas de mercado e serviços técnicos de rede local, com objetivo de implantar uma rede TCP/IP multisserviços para conexão dos diversos sistemas do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém, ou seja, Sistema de Gestão do Transporte Coletivo, Sistema de Controle de Semáforos, Validadores para Bilhetagem Eletrônica, CFTV, Bloqueios para Controle de Acesso, Portas Automáticas e Contadores de passageiros, Painéis de Mensagens Variáveis, Rede Wi-Fi nas estações e Terminais. A infraestrutura de conectividade a ser implantada deverá atender a diversos serviços de forma integrada e com alta disponibilidade seguindo o conceito do projeto de mobilidade através dos corredores de ônibus da cidade de Belém e sua Região Metropolitana. VI.2. Dos Serviços Contemplados Os serviços consistem na instalação da infraestrutura de rede para atendimento à sala da central de controle do CCO, Estações de Parada e Terminais conforme resumo do escopo a seguir: a) Realização de levantamentos e elaboração de projetos executivos da rede IP em todas as suas camadas, sistema de monitoramento e infraestrutura de Data Center / Centro de Controle atendendo à todas as necessidades do Corredor BR-316; b) Instalação do backbone principal 10Gigabit Ethernet com cabos FO na BR-316 e Almirante Barroso e derivação na Augusto Montenegro; c) Criação dos racks do Data Center e mais 2 POPs interligados a 10Gbps diretamente no backbone principal; d) Instalação dos 41up links em fibra óptica GEPON e instalação dos racks de acesso nas Estações e Terminais; e) Instalação da rede de acesso em fibra óptica GEPON para atendimento das câmeras de monitoramento das vias e controles semafóricos; f) Instalação de sistema de cabeamento estruturado (Rede Horizontal) com um total de pontos de rede (Categoria 6) para conectividade de sistemas (bilheterias, controle de acesso, CFTV, Wi-Fi, PMV, portas automáticas e contagem de passageiros); g) Implantação do sistema de monitoramento através de câmeras de CFTV nas vias, nos terminais e nas estações; h) Instalação e configuração dos sistemas de visualização, gerenciamento e armazenamento de imagens (servidor, softwares, storage, estações de operação); i) Implantação da infraestrutura necessária do CCO para Vídeo Wall; j) Instalação e configuração dos equipamentos ativos e passivos da rede GEPON (OLTs, ONUs, Splitters, Caixas de emenda); k) Instalação e configuração dos equipamentos ativos de rede LAN Switching; l) Instalação e configuração dos equipamentos para rede Wi-Fi nas Estações e Terminais; e n) Documentação As Built de todo o sistema instalado.

78 77 / 139 Figura 13- Arquitetura conceitual de conectividade E S T A Ç Õ E S C C O / D A T A C E N T E R VI.3. Descrição Detalhada Do Objeto VI.3.1. VI Backbone Óptico 10gbe Descrição O Corredor BR-316 deverá possuir uma rede óptica de backbone e acesso através de cabos ópticos em topologia resiliente e equipamentos ativos de alto desempenho para suportar o tráfego dos diversos serviços a serem disponibilizados nos corredores, Estações e terminais. O sistema de backbone principal deverá ser composto por um anel óptico 10Gbps interligando o Data Center localizado na CCO e 2 POPs (Pontos de Distribuição da Rede) aplicando duas interfaces 10GBase-LR em cada switch conforme diagrama abaixo: Figura 14- Anel óptico 10Gbps Ethernet ponto a ponto C.C.O. / Data Center Switch L3 - Core (Av. Augusto Montenegro Prodepa) POP 2 Terminal Marituba Switch L3 - Distribuição (BR-316) POP 1 Integração São Braz Switch L3 - Distribuição (Av. Alm. Barroso) Deverá ser executado o fechamento em um anel óptico interligando com cabos 48FO e 24FO monomodo interligando o CCO/Data Center com o POP1 e POP2. Os cabos ópticos deverão ser lançados ao longo da Rodovia BR-316 em rede subterrânea, a ser disponibilizada para os serviços de lançamento dos cabos ópticos, e, ao longo das avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro em rede aérea utilizando posteamento existente.

79 78 / 139 O Data Center localizado na CCO também fará interligação com o POP localizado no Palácio do Despacho Casa Civil Avenida Dr. Freitas, 2531, Marco. Os dois switches a serem aplicados nos POPs deverão operar virtualmente como uma única entidade da rede compartilhando todas as configurações e tabelas de endereçamento e roteamento. Deverá ser implementado um protocolo específico para esta virtualização que deverá disponibilizar uma banda de conexão de no mínimo 48Gbps entre os dois switches. Além dos switches a serem instalados nos 3 pontos principais do Anel óptico, deverão ser aplicados os chassis GEPON que farão a conexão da rede de acesso. Os chassis estarão conectados aos switches para interligação entre as duas camadas de rede. A rede subterrânea disponibilizada ao longo do Corredor BR-316 terá dois dutos de 100mm, e caixas de passagem a cada 200m, e também a cada evento necessário de derivação, tais como estações, semáforos e câmeras de TV. Na Avenida Augusto Montenegro, a partir do Entroncamento deverá ser realizada uma derivação através de cabo óptico monomodo 24FO. Esta rede será aérea no trecho da Avenida Augusto Montenegro. Construindo o anel e sua derivação, a rede óptica principal seguirá o diagrama topológico conforme figura a seguir: Figura 15- Rede Óptica Principal Diagrama Físico C.C.O. / Data Center Switch L3 - Core (Av. Augusto Montenegro Prodepa) POP 2 Terminal Marituba Switch L3 - Distribuição (BR-316) POP 1 Integração São Braz Switch L3 - Distribuição (Av. Alm. Barroso) Nos cabos ópticos utilizados para o backbone principal teremos vias destinadas também para a rede de acesso PON conforme descrito em item específico, sendo assim, devem ser reservadas as vias 1-8 dos cabos ópticos da figura a seguir para backbone e as demais serão adotadas como acesso. Para contemplar a conexão ponto a ponto entre o POP2 e o Data Center, deverá ser realizado o alinhamento do sinal óptico no DIO do POP1 com a utilização de patch cord óptico. O POP1 Integração São Braz, será estruturado posteriormente pelo Governo do Pará para compor o plano de disaster recovery com replicação da base de dados hospedada no Data Center (CCO). Todos os cabos ópticos deverão ser lançados através de tubulações subterrâneas a serem disponibilizadas pela Contratada, conforme projetos contidos neste Edital.

80 79 / 139 A Contratada deverá identificar os cabos conforme norma EIA/TIA e padrão utilizado pelo Governo do Pará, devendo ser aplicadas plaquetas em todas as terminações ópticas e caixas de passagem subterrâneas. VI Rede Óptica de Acesso Em cada ponto principal do Anel óptico (Data Center e POPs) deverá ser aplicado um chassis OLT de interfaces GEPON interligado aos switches de núcleo e distribuição. Deverão ser instaladas 7 interfaces GEPON 1.25Gbps em cada chassis para contemplar a conectividade da camada de acesso da rede. A camada de acesso será composta por cabos de fibra óptica monomodo partindo dos pontos de derivação do anel óptico onde serão instalados os splitters em caixas de emenda apropriadas para aplicação aérea. A rede óptica de acesso PON contemplará a conexão de pontos de rede em fibra óptica, com up links para racks de acesso a serem instalados em cada uma das Estações e nos terminais, câmeras móveis distribuídas pelos corredores e equipamentos controladores semafóricos posicionados em cruzamentos conforme projeto. Todos os cabos deverão ser lançados, em função dos trechos, ou através de rede aérea utilizando o posteamento de concessionária de energia, ou na infraestrutura subterrânea própria, ao longo do corredor disponibilizado pela Contratada. Deverão ser utilizados cabos apropriados para aplicação em rede aérea e em tubulações subterrâneas, caixas de emenda/distribuição com splitters para ramificações necessárias aplicadas em caixas de passagem. Um dos objetivos da adoção do protocolo GEPON é proporcionar alta e fácil escalabilidade para a rede óptica do Corredor BR-316, pois no futuro outros serviços poderão ser agregados e novas Estações interligadas. Neste conceito, o projeto deverá ser planejado para o melhor posicionamento das caixas de emenda que formarão os pontos de derivação entre o anel e a rede de acesso. Todo o projeto executivo da rede óptica deverá ser elaborado pela Contratada com a apresentação das plantas especificando rotas e postes, cabeamento óptico, cálculos sistêmicos/orçamento de potência e diagramas unifilares. Para viabilizar a criação de capilaridade já nas Salas Técnicas Principais do CCO e dos pontos de distribuição (Data Center e POPs) deverão ser aplicados splitters ópticos em chassis modulares garantindo que mais vias das fibras já saiam iluminadas pela mesma interface PON.

81 80 / 139 Figura 16- Arquitetura típica de Rede acesso PON Os cabos de 24FO e 48FO deverão ser terminados, no Data Center e POPs, em DIOs compostos por bandejas 19 e bandejas de emenda bem como pig tails monomodo que contemplarão a emenda por método de fusão. Não serão aceitas conectorizações e polimentos realizados em campo. Nos pontos da rede de acesso, os cabos ópticos FO deverão ser terminados em mini DIOs onde as fibras deverão estar efetivamente fundidas. Os mini-dios também deverão possuir pig tails monomodo que contemplarão a emenda por método de fusão. Não serão aceitas conectorizações e polimentos realizados em campo. Em cada um dos pontos deverá ser instalada uma Unidade de Comutação (ONU) com uma porta GEPON em fibra óptica e duas portas Gigabit Ethernet 1000 Base-T. Cada ONU deverá ser abrigada no rack da rede LAN nas Estações ou nos shelters (Câmeras de monitoramento e Controladores Semafóricos). As ONUs a serem instaladas em shelters deverão atender aos requisitos de temperatura. O inter-connect entre a ONU e o switch da rede local existente nas Estações deverá ser executado através de patch cord UTP RJ45/RJ45 feitos com fio flexível montado e testado em fábrica. As conexões entre DIOs e interfaces ópticas dos equipamentos ativos deverão ser realizadas sempre com cordões ópticos montados e certificados em fábrica. Todos os cabos ópticos deverão ser lançados subterrâneo através das tubulações e caixas de passagem padrão Telebrás a serem disponibilizadas pela Contratada. VI VI Rede Local Estações e Terminais Descrição Este Sistema de Cabeamento deverá prover a instalação de pontos de rede em cabos UTP Categoria 6, distribuídos nas 39 plataformas de Estações e 2 terminais para