Avaliação das condições ambientais no posto de trabalho do motorista de ônibus urbano da cidade de Campina Grande PB.

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1 Avaliação das condições ambientais no posto de trabalho do motorista de ônibus urbano da cidade de Campina Grande PB. Windsor Ramos da Silva (UFCG) Ivanildo Fernandes Araujo (UFCG) José de Arimatéa Ramos (UFCG) Juscelino de Farias Maribondo (UFCG) Maria Luiza de Souza Rezende Resumo: A pesquisa se propôs a avaliar as condições ambientais a que estão expostos os motoristas de ônibus no município de Campina Grande, Estado da Paraíba, tomou-se como principais fatores a temperatura, a iluminação e os níveis de ruído para verificar se estes níveis atendem aos índices estabelecidos pelas normas regulamentadoras do trabalho e assim diagnosticar as condições de trabalho a que estão submetidos estes profissionais. Os resultados encontrados demonstram que estes profissionais têm uma jornada de trabalho moderada e que os fatores ambientais avaliados não atendem as normas. Palavras-chave: Condições ambientais; Fatores Ergonômicos; Nível de iluminação; Nível de ruído; Nível de temperatura. 1. Introdução O ônibus é considerado na atualidade o principal meio de transporte coletivo visto que as populações das grandes e médias cidades estão morando cada vez mais distantes dos seus locais de trabalho e dependem quase exclusivamente deles para se locomoverem. Em cidades como Campina Grande no estado da Paraíba, por exemplo, a maioria dos trabalhadores utiliza o ônibus de 4 a 6 vezes ao dia, passando aproximadamente 14% do seu dia dentro dos mesmos e gastando em torno de 20% do seu orçamento com transporte. Sob este contexto, o motorista de ônibus é bastante afetado, pois permanece muito tempo sentado e isolado do restante dos passageiros e, muitas vezes, não dispõe de um ambiente adequado para a função que exerce. Além disso, esses motoristas desempenham longas jornadas de trabalho, o que contribui para uma profissão altamente fatigante. O estudo que ora se apresenta se justifica por diversos aspectos, no entanto, destaca-se a importância econômica e social diretamente ligada ao motorista de ônibus, seja ela oriunda do transporte de cargas ou de passageiros. O objetivo geral deste estudo é avaliar as condições ambientais a que está exposto o motorista de ônibus. Para tanto, foi necessário detectar os níveis de exposição de iluminação, temperatura e ruído, verificar se esses níveis estão adequados e quais conseqüências e implicações na saúde do trabalhador, suas causas e apresentar sugestões ergonômicas que possam amenizar tal exposição. Os postos de trabalho estudados foram de um ônibus da marca Mercedes-Benz ano 1999 e outro da marca Agrale (Modelo Volare) Ano 2001, ambos compostos, em linhas gerais por uma cabine com ventilação natural proveniente das janelas laterais envidraçadas na cor branca transparente e ventilação forçada proveniente de aberturas no assoalho próximo aos pedais e no teto. A iluminação é natural durante o dia e por meio de lâmpadas fluorescentes no período noturno. O piso é confeccionado em chapas de alumínio. 1

2 2. Procedimentos Metodológicos A presente pesquisa caracterizou-se como sendo uma pesquisa de estudo de caso, descritiva, com o objetivo de apontar sugestões ergonômicas destinadas a eliminar e/ou reduzir os problemas encontrados numa situação real de trabalho. A coleta de dados se deu inicialmente através de contato com o sindicato da categoria, onde foram expostos os objetivos da pesquisa e depois de debatido estabeleceu-se à demanda inicial para este trabalho. Solicitou-se apoio e divulgação da mesma junto às empresas prestadoras de serviço de transporte urbano do município. A partir de então se procurou junto às bibliotecas da Universidade Federal da Paraíba e da Universidade Federal de Campina Grande, como também em pesquisa na Internet e serviço de comutação bibliográfica para ampliar os conhecimentos no assunto. Posteriormente com os conhecimentos adquiridos, iniciou-se o trabalho de levantamento de campo, através de questionário, visando coletar informações gerais sobre o motorista, seu trabalho, sobre seu posto de trabalho e assim obter informações sobre o ambiente físico (temperatura, ruído e iluminação) utilizando formulários previamente preparados, e ainda, as demais condições técnicas e organizacionais onde os mesmos estavam inseridos. Com tais informações, pôde-se diagnosticar a situação de trabalho e conseqüentemente apresentar recomendações ergonômicas para a situação do trabalho pesquisada. Para realizar as medições dos fatores ambientais fez-se uso de um decibelímetro digital marca Lutron, Modelo SL-4011, um luxímetro digital, marca DAVIS, modelo P401025, um termômetro de globo, modelo TGD Marca Instrutherm, e da Norma Regulamentadora do trabalho número 15 (NR 15) e da Norma Brasileira Regulamentada 5482 (NBR 5382) de abril de 1985 e de informações orais da gerência sobre a prescrição da tarefa e aspectos organizacionais Descrição da coleta dos dados A coleta da temperatura foi assim obtida: posicionou-se o equipamento ao lado do motorista conforme recomendação da NR-15. Em seguida, esperou que o mesmo equalizasse sua temperatura (tempo: 30 minutos) e, posteriormente, efetuou-se 12 (doze) leituras, com intervalo de 5 (cinco) minutos entre elas, totalizando uma hora de medição. O horário escolhido para a coleta de tais dados se deu entre 11:50h às 12:10h. Já as medições dos níveis de ruído foram realizadas da seguinte maneira: Escolheu-se dois veículos - o primeiro de ano de fabricação 2001 e o segundo de ano de fabricação Em seguida, definiu-se as condições de leitura, a saber: Veículo parando em repouso, veículo parado funcionando, veículo partindo do repouso e veículo em deslocamento. Posteriormente definiu-se o horário de coleta desses dados, no caso, das 7:25h às 8:30h e das 13:45h às 14:50h para o veículo ano de fabricação 2001 e das 7:45 h às 9:15h e das 13:15h às 14:20h para o veículo ano de fabricação Estabelecidos estes parâmetros posicionou-se o equipamento atrás do motorista, próximo ao ouvido do mesmo, posicionando as chaves seletoras de acordo com as recomendações da NR-15, coletando-se 45 medições em cada horário. Por sua vez, as medições dos níveis de iluminação se deram da seguinte maneira: Definiu-se o veículo a ser pesquisado, no caso, o modelo de fabricação ano Em seguida, efetuou-se uma série de medições de acordo com a Norma ABNT NBR Posteriormente calculou-se a iluminância média dentro do veículo. O horário destas medições se deu entre 20:00h e 21:00h. Num segundo momento procurou-se medir o nível de iluminação no local onde o motorista efetuava sua tarefa, ou seja, só na cabine do ônibus. Para tanto, efetuaram-se várias medidas 2

3 ao longo de um intervalo da manhã. A intenção era coletar os picos de iluminação ao longo desse período de trabalho. Um outro dado buscado foi o nível de iluminação externo ao veículo. Neste caso efetuou-se, também 27 medições ao longo desse mesmo intervalo da manhã. 3. Análise estatística Para tratamento dos dados coletados no presente estudo, utilizou-se de estatística descritiva trabalhamos as médias, desvios padrões, percentis e construções de gráficos. 4. Limitações do estudo No decorrer da pesquisa encontramos limitações relacionadas à disponibilidade de horário para que os motoristas permitissem a colocação dos equipamentos e principalmente dificuldades relacionadas à instalação e manuseio dos equipamentos, em função do espaço físico restrito no posto de trabalho, como também ao movimento do ônibus durante o seu percurso. 5. Resultados e discussões As principais condições ambientais analisadas neste estudo foram à temperatura, a iluminação e os níveis de ruído. O objetivo foi verificar se estes aspectos estavam com índices acima dos estabelecidos pelas normas regulamentadoras do trabalho e, com isso ter parâmetros para diagnosticar as condições de trabalho a que estão submetidos. Dentro deste contexto os valores obtidos para a temperatura são os que se observam na Tabela 1, estas medidas foram efetuadas durante o percurso que os motoristas executam durante a sua jornada de trabalho e foram observados níveis elevados de temperatura. TABELA 1 Medições dos níveis de temperatura. LEITURA HORÁRIO GLOBO BULBO SECO BULBO ÚMIDO MÉDIA 1 11:50 32,4 31,7 24,6 27,3 2 11:55 32,6 31,2 24,2 27,1 3 12:00 32,4 31,9 24,2 27,1 4 12:05 33,4 32,7 23,7 27,2 5 12:10 34,0 33,2 23,6 27,2 6 12:15 34,3 33,2 23,4 27,0 7 12:20 34,7 33,0 23,3 27,2 8 12:25 34,8 33,4 23,3 27,1 9 12:30 34,7 33,0 23,7 26, :35 34,5 33,3 23,8 26, :40 34,6 34,1 23,9 27, :45 34,9 34,3 24,0 27,7 MÉDIA GERAL 33,9 32,9 23,6 27,1 MÉDIA DAS TRÊS 34,66 33,90 23,90 27,33 Equação IBUTG = 0,7tbn + 0,3tg Cálculo do IBUTG = 0,7x 23,90 + 0,3 x 34,66 IBUTG = 27,12 o C Obtendo-se o seguinte resultado: IBUTG = 27,12 o C 3

4 As condições ambientais como os níveis de temperatura, iluminação e ruído dos próprios veículos de transporte de cargas e passageiros urbanos e rodoviários podem precipitar a ocorrência de acidentes de trânsito, pois causam desvios na habilidade, nas percepções auditivas e visuais e condições psíquicas do motorista profissional. Para o cálculo do IBUTG foram utilizadas as médias das três últimas leituras (Tabela 1) que foram as seguintes: Temperatura de Globo 34,66 o C; de Bulbo Seco 33,90 o C; de Bulbo Úmido 23,90 o C e IBUTG 27,33 o C. O cálculo do IBUTG do ambiente (ambiente interno sem carga solar) foi obtido através da equação: IBUTG = 0,7tbn + 0,3tg, onde: tbn é a média da Temperatura de Bulbo Úmido natural; tg é a média da Temperatura de Globo; Assim o cálculo do IBUTG = 0,7x 23,90 + 0,3 x 34,66. Obtendo-se o resultado do IBUTG = 27,12 o C. De acordo com o Anexo 03 da Norma Regulamentadora NR 15 o tipo de trabalho desenvolvido pelos motoristas de ônibus pode ser classificado como sendo um trabalho moderado (Quadro n o 3 da referida Norma Regulamentadora), haja vista que estes profissionais têm jornadas de trabalho superiores a 10 horas diárias, executando suas atividades sentados, executando movimentos vigorosos com braços e pernas. Desta forma a taxa de metabolismo para esta atividade é da ordem de 180 Kcal/h. E de acordo com a NR 15 verifica-se que o resultado do IBUTG não está de acordo com as especificações da referida norma, que estabelece que o tipo de atividade em condições moderada e considerando a atividade do motorista de ônibus um trabalho contínuo o período de descaso nesta atividade é no próprio local de trabalho, (pois as pausas são de aproximadamente 5 a 10 minutos sem horários preestabelecidos), o IBUTG deve ser de até 26,7 o C. Estes fatores observados evidenciam estressores nesta profissão (calor, pressão psicológicas, fisiológicas, entre outras). Ainda de acordo com o ritmo de trabalho observado aliado a estas condições de temperatura medidas expõem os motoristas de ônibus a um risco maior de fadiga e, por conseqüência, a maiores exposições a acidentes e dores pelo corpo. Para Grandjean (1998), o efeito dos desvios da temperatura ambiental pode ocasionar problemas do tipo: perturbações psíquicas, psicológicas podendo ser observado no trabalhador queda de produção, falta de concentração, aumento de acidentes, fortes perturbações do coração e circulação, forte fadiga e ameaça de esgotamento. As condições ambientais como os níveis de temperatura, iluminação e ruído dos próprios veículos de transporte de cargas e passageiros urbanos e rodoviários. Deve-se ressaltar que esses riscos podem precipitar a ocorrência de acidentes de trânsito, pois causam desvios na habilidade dos motoristas, nas percepções auditivas e visuais e condições psíquicas do motorista profissional. Segundo Robbins (1987), apud Mendes e Moraes (2000), diferentes fatores da situação de trabalho dos motoristas de ônibus podem afetar a produtividade, a satisfação do trabalho, o absenteísmo e ainda a rotatividade de pessoal. Aspectos relacionados à inadequação das máquinas, ou os postos de trabalho, por exemplo, podem provocar problema de saúde como dores de cabeça e costas, estresse psicológico e fadiga. O autor acrescenta ainda que fatores como a temperatura, o nível de ruído, vibrações, iluminação entre outros, também pode favorecer ou não a adaptação ao posto de trabalho, produzir sentimento de monotonia fatiga, estresse ou afetar a motivação no trabalho. Um fator capaz de alterar a estabilidade emocional do motorista é o calor dos ambientes de trabalho. Segundo Picaluga (1983), diz que mesmo que não se manifeste estado patológico de imediato nos trabalhadores, estando estes submetidos continuamente a uma carga térmica excessiva, este pode, em longo prazo, prejudicar a saúde e acarretar: prostração térmica, distúrbio circulatório, intermação ou insolação, distúrbio do centro termo-regulador, câimbras de calor, desidratação e erupção da pele. 4

5 Campana (1984) utilizou um termômetro para avaliar a temperatura efetiva dos ônibus urbanos em dia ensolarados e quentes. Dentre as principais fontes de calor radiante no ambiente de trabalho do motorista, se procurou destacar o papel do motor como principal fonte de aumento da temperatura. Das 53 medidas, 33,3% dos ônibus urbanos em movimento tiveram valores de temperatura efetiva maior que 28 o C. Por sua vez Neuman et all (1978 apud Câmara 1996), comenta que segundo os próprios motoristas as temperaturas podem chegar a mais de 50 o C nos meses de verão na cidade do Rio de Janeiro. Quando o homem é obrigado a suportar altas temperaturas, o seu rendimento cai, a velocidade do trabalho diminui as pausas se tornam maiores e mais freqüentes, o grau de concentração diminui, e a frequência de erros e acidentes tende a aumentar significativamente, principalmente a partir dos 30 o C (IIDA, 1998). Com relação às medições dos níveis de ruído foram efetuadas medições no interior dos dois ônibus, durante o período de medição observou-se que os veículos apresentaram níveis de ruído acima dos permitidos conforme as recomendações do Anexo 1 da NR 15, tendo momentos de picos superiores a 90 db, quando o ônibus se encontra em subida de ladeiras ou em processo de deslocamento. As medições de ruído realizadas nos ônibus de fabricação 2001 foram efetuadas nos períodos da manhã e tarde nos horários de 7:25h as 8:30h e de 13:45h as 14:50h. No Gráfico 1 observa-se que houve uma grande variação com relação às medições, tais como: com o ônibus parando foram observadas 2 (duas) medições acima de 85 db, com o ônibus parado não foram observadas medições acima desse valor, com o ônibus se deslocando foram observadas 26 (vinte e seis) medições e com o ônibus em deslocamento foram observadas 18 (dezoito) medições. Portanto, num total de 46 (quarenta e seis) medições, ou seja, 25,6% das medições apresentaram valores acima de 85 db. O Veículo parado por um período de mais ou menos de 6 minutos apresentou uma oscilação entre 70,2 73,1 db Legenda Veículo Parando Veículo Parado Veículo Deslocando Veículo em Deslocamento Decibéis (bb) GRÁFICO 1 - Níveis de ruído medido no horário de 07:25h as 08:30h em um ônibus ano de fabricação O Veículo parado por um período de mais ou menos de 5 minutos apresentou uma variação entre 71,1 73,3 db. No Gráfico 2, pode-se observar que houve uma grande variação com relação às medições: com o ônibus parando foram observadas 2 (duas) medições acima de 85 db, com o ônibus parado não foram observadas medições acima desse valor, com o ônibus se deslocando foram observadas 31 (trinta e uma) medições e com o ônibus em deslocamento foram observadas 20 (vinte) medições. Portanto, num total de 53 (cinqüenta e três) medições acima deste valor, ou seja, 29,5% das medições apresentaram valores acima de 85 db. 5

6 95 90 Legenda Veículo Parando Veículo Parado Veículo Deslocando Veículo em Deslocamento Decibéis (bb) GRÁFICO 2 Níveis de ruído medido no horário de 13:45 as 14:50 em um ônibus ano de fabricação O Veículo parado por um período de mais ou menos de 6 minutos apresentou uma oscilação entre 71,2 74,5 db. O ruído além de potencial causador de surdez ocupacional pode também agir contra a saúde mental do motorista profissional. Estudos avaliam o estado mórbido do motorista quanto à exposição ao ruído no ambiente de trabalho. Kompier et all. (1990, apud Câmara 1996) mostraram que as chances de encontrar doenças no aparelho auditivo em motoristas profissionais são 2,7 vezes maiores se comparadas a motoristas convencionais. Cordeiro & Ferraz (1992) investigaram a surdez ocupacional entre motoristas cobradores da cidade de Campinas e encontraram uma associação positiva entre as perdas auditivas e a somatória do tempo de trabalho. O autor constatou que embora outras fontes de ruído como o emitido pelos próprios passageiros, a vibração da carroceria, o abrir e fechar das portas, o acionamento do freio a ar comprimido e a poluição sonora causada tanto pelos veículos como pelo ambiente externo sejam fatores que pouco aumenta os níveis de ruído, esses podem apresentar riscos potenciais a saúde, pois podem alterar o comportamento do motorista. Por sua vez Campana (1973) o ruído, quando atinge 85 db pode ocasionar surdez e, quando esse nível é pouco menor, determina fadiga e desconforto. Desse modo, a poluição sonora é um perigo à saúde pessoal, à estabilidade emocional e à eficácia do motorista. Com relação aos ônibus com ano de fabricação 1999 as medições de ruído foram realizadas nos períodos da manhã e tarde nos horários de 7:45 as 9:15 h e de 13:15 as 14:20 h. No Gráfico 3, observa-se que houve uma variação ainda maior, com relação às medições de ruído, tais como: com o ônibus parando foram observadas 26 (vinte e seis) medições acima de 85 db, com o ônibus parado foram observadas 2 (duas) medições acima desse valor, com o ônibus se deslocando foram observadas 25 (vinte e cinco) medições e com o ônibus em deslocamento foram observadas 32 (trinta e duas) medições. Portanto, num total de 85 (oitenta e cinco) medições, ou seja, 60,7% das medições apresentaram valores acima de 85 db, deve-se salientar que muitas dessas medições apresentaram níveis superiores a 90 db, considerados índices bastante elevados. 6

7 100 Legenda Veículo Parando Veículo Parado Veículo Deslocando Veículo em Deslocamento Decibéis (db) GRÁFICO 3 Níveis de ruído medido no horário de 7:45 as 9:15 em um ônibus ano de fabricação O Veículo parado por um período de mais ou menos de 5 minutos apresentou uma variação entre 71,4 74,1 db. No Gráfico 4, pode-se observar que também houve uma variação ainda maior, com relação às medições de ruído: com o ônibus parando foram observadas 27 (vinte e sete) medições acima de 85 db, com o ônibus parado foram observadas 2 (duas) medições acima desse valor, com o ônibus se deslocando foram observadas 26 (vinte e seis) medições e com o ônibus em deslocamento foram observadas 33 (trinta e três) medições. Portanto, num total de 88 (oitenta e oito) medições acima deste valor, ou seja, 48,9% das medições apresentaram valores acima de 85 db. Da mesma forma que o gráfico anterior, deve-se salientar que muitas dessas medições apresentaram níveis superiores a 90 db, considerado índices bastante elevados Legenda Veículo Parando Veículo Parado Veículo Deslocando Veículo em Deslocamento 90 Decibéis (db) GRÁFICO 4 Níveis de ruído medido no horário de 13:15 as em um ônibus ano de fabricação O Veículo parado por um período de mais ou menos de 5 minutos apresentou uma variação entre 71,1 73,3 db. 7

8 Deve-se ressaltar que as medições dos níveis de ruídas efetuadas e plotadas nos gráficos por não terem sido realizadas de forma contínua, isto é, com intervalos de tempo menores por um período maior de leitura, estas servem apenas para indicar possíveis situações inadequadas de trabalho que podem expor os motoristas de ônibus aos problemas decorrentes dos altos níveis de ruído. Dentro deste contexto pode-se observar no Gráfico 1 que os níveis de ruído situaram-se numa faixa compreendida entre 68 db e 96 db, no período da manhã e no Gráfico 2, faixas compreendidas entre 68 db e 94 db no período da tarde em um ônibus ano de fabricação Nos Gráficos 1 e 2 apresentaram faixas compreendidas entre 69 db e 97 db nos períodos da manhã e tarde, em um ônibus de fabricação Como se pode observar nos gráficos que houve várias medições com picos bastante elevados como, por exemplo, nos ônibus ano de fabricação 1999, houve um total de 70 medições acima de 90 db, isto é um valor considerado bastante para o trabalhador permanecer exposto por longos períodos, estes picos provenientes de acelerações quando o veículo estava em deslocamento e em subidas de ladeiras. Pode-se observar que através destes dados que existem fortes indícios de que os motoristas de ônibus estão sujeitos a altos níveis de ruídos, que podem causar doenças do aparelho auditivo, estas doenças causam dores de cabeça que podem se irradiar para a coluna cervical provocando dores músculo-esqueléticas. Segundo Grandjean (1998) a exposição ao ruído causa: elevação da pressão arterial, aceleração da atividade do coração, contração dos vasos sangüíneos da pele, diminuição da atividade dos órgãos da digestão, aumento da tensão muscular, redução da qualidade do sono além de que o ruído torna-se, então, um dos fatores causais do estado crônico de cansaço, com todo os seus efeitos danosos sobre o bem-estar, da capacidade de produção e a predisposição às doenças. Outro fator pesquisado foi com relação aos níveis de iluminância, e foram realizadas medições no ambiente de trabalho do motorista, isso no interior e no exterior do ônibus. No Gráfico 5 observa-se que as medições realizadas no interior e no exterior do ônibus no horário de 7:30 h apresentaram uma variação muito elevada, onde, no interior apresentou um valor mínimo de lux e um valor máximo de lux e no exterior apresentou um valor mínimo de lux e um valor máximo de lux Iluminância (lux) Medição Interna Medição Externa GRÁFICO 5 do nível de iluminância medidos no interior e no exterior do ônibus com inicio as 07:30 h. 8

9 No Gráfico 6 observa-se que as medições realizadas no interior e no exterior do ônibus no horário de 13:00 h apresentaram uma variação muita elevada, onde, no interior apresentou um valor mínimo de lux e um valor máximo de lux e no exterior apresentou um valor mínimo de lux e um valor máximo de lux Medição Externa Iluminância (lux) Medição Interna GRÁFICO 6 do nível de iluminância medido no interior e exterior do ônibus com início 13:30 h. No Gráfico 7 observa-se que as medições realizadas no interior e no exterior do ônibus no horário de 17:30 h, apresentaram uma pequena variação, onde, no interior apresentou um valor mínimo de 12 lux e um valor máximo de 47 lux e no exterior apresentou um valor mínimo de 39 lux e um valor máximo de 132 lux. Iluminância (lux) Medição Externa Medição Interna GRÁFICO 7 do nível de iluminância medido no interior e no exterior do ônibus com início h. Com relação ao nível de iluminância não constam especificações normativas com relação a medições em interiores de ônibus. Portanto também foram realizados medições e 9

10 cálculo de ilumunância no interior dos ônibus no período da noite, no horário de 20:00 h e 21:00 h por meio da equação (1), levando em consideração como se a área do ônibus fosse uma área regular com teto iluminado como especifica a Norma da ABNT NBR 5382 Verificação de iluminância de interiores, Figura 1 e 2. Equação: R( L 8)( W 8) + 8Q( L 8) + 8T ( W 8) + 64P I. M. =, onde (1) WL W = largura do recinto, em metros. L = comprimento do recinto, em metros. Na Figura 1 apresenta-se a planta baixa de um ônibus com iluminação lateral onde foram realizadas as medições do nível de iluminância. Iluminação FIGURA 1 Planta baixa do ônibus com as medidas de iluminância mostrando os pontos onde foram feitas as medições com os respectivos valores. Na Figura 2 apresenta-se a planta baixa de um ônibus com iluminação afastada 49 cm da lateral onde foram realizadas as medições do nível de iluminância. Iluminação FIGURA 2 Planta baixa do ônibus com as medidas de iluminância mostrando os pontos onde foram feitas as medições com os respectivos valores. Observa-se nos Gráfico 5 e 6 que as medições de iluminação efetuadas nos horários de 07:30 h e 13:30 h respectivamente, apresentaram elevados níveis de iluminação, já o Gráfico 7 apresenta níveis mais baixos devido às medições terem sido efetuadas as 17:30 h, ou seja, no final da tarde. Sabe-se que existem efeitos fisiológicos sobre o homem, os quais terminam por afetar a fisiologias do olho humano assim como a musculatura que comanda os movimentos dos olhos. Iida (1998), explica que existem vários fatores que influem na capacidade de discriminação visual, como a faixa etária, as diferencias entre indivíduos, a quantidade de luz, 10

11 o tempo de exposição e o contraste entre o elemento focado e o fundo deste elemento. Para os motoristas de ônibus o excesso de claridade proveniente do sol incidindo nos pára-brisas, o reflexo do mesmo no retrovisor externo e a noite o reflexo das lâmpadas do teto do ônibus provoca ofuscamento e fadiga visual. Estes problemas ocasionados devido ao excesso de iluminação levam ao surgimento de dores de cabeça que podem irradiar-se para a coluna cervical, como mostra os resultados das estatísticas apresentadas na Figura 5.2, podendo ocasionar maiores danos à saúde, e dessa forma contribuir para o surgimento de dores músculo-esqueléticas nos motoristas pesquisados. Segundo Iida (1998) existem dois tipos de ofuscamento. Um deles é devido a uma fonte de luz muito forte no campo visual, que tende a causar cegueira e o outro é provocado por uma situação mais branda, onde não há propriamente cegueira, mas desconforto, irritação e distração visual. O ofuscamento que causa cegueira é o que ocorre, por exemplo, quando dirigimos carro à noite e surgem faróis acesos de carros em sentido contrário. Essa luz forte, quando atinge o olho, se dispersa no interior do mesmo, principalmente nas pessoas idosos e isso causa um bloqueio que interfere na visão, a outra situação de ofuscamento, mais branda, não produz cegueira, mais desconforto provocado pela atividade do músculo que controla a abertura do íris. Quando o nível de iluminamento é muito elevado, ou seja, acima de 1000 lux favorecem o aparecimento de fadiga visual. Segundo Iida (1998), a fadiga visual é provocada através de esgotamento dos pequenos músculos ligados ao globo ocular, que são responsáveis pela movimentação, fixação e focalização dos olhos. Provoca tensão e desconforto. Os olhos ficam avermelhados, começam a lacrimejar, e a freqüência de piscar tende a aumentar. As vezes a imagem perde a nitidez ou se duplica. Geralmente quando a fadiga visual está em um grau mais avançado provoca dores de cabeça, náuseas, depressão e irritabilidade emocional. Segundo Hudson (1995), a fadiga visual se caracteriza por ardor e dores nos olhos, apresenta fotofobofia, sensação de visão velada, percepção de auras coloridas em torno dos objetos, instabilidade da imagem em sua definição óptica e em sua definição espacial. 6. Considerações finais O objetivo deste estudo foi realizar uma avaliação do posto de trabalho do motorista de ônibus da cidade de Campina Grande, Paraíba, no que se refere às condições ambientais, relacionando-se os níveis de temperatura, ruído e iluminação a que estão expostos esses trabalhadores. Assim pode-se perceber que estes trabalhadores estão expostos a altos níveis de ruído, temperatura e iluminação, que juntamente com outros fatores estressantes contribuem para gerar o estresse e a fadiga física destes profissionais. As principais sugestões ergonômicas a serem apresentadas por este trabalho, podem ser assim enunciadas: Implantação nas empresas de um sistema de trabalho por turnos, para que os motoristas possam ter um maior espaço de tempo para repousarem; Aumentar o número e o tempo de pausas nos intervalos dos percursos de cada circular; Investir na manutenção dos seus veículos para que os mesmos não fiquem muito avariados e assim diminuir os elevados níveis de ruídos; Isolar acusticamente as tampas dos motores dos ônibus para diminuir a emissão de ruído; Instalar sistemas de ventilação mais eficiente para diminuir a temperatura. Como recomendação de estudos futuros, sugere-se realizar uma intervenção ergonômica mais aprimorada para diminuir ou eliminar os problemas relacionados ao ruído, temperatura e iluminação no interior dos ônibus. 11

12 7. Referências Bibliográficas ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 5413: Iluminância de interiores - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NR 17: Ergonomia - Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NR 15: Atividades e Operações insalubres Anexo N 1 Limites de tolerência para ruído contínuo ou intermitente. Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NR 15: Atividades e Operações insalubres Anexo N 3 Limites de tolerência para exposição ao calor. Rio de Janeiro: ABNT, CÂMARA, P.; BALASSIANO R. et.all. Bus crews fadiga-stress and potencial risck of accidents: Rio de Janeiro Case Study, Brazil. Anais da Conferência CODATI, Nova Déli, Índia, CAMPANA, C. L. Tabagismo entre motoristas profissionais em Ribeirão Preto. Revista brasileira de Saúde Ocupacional, v. 12, n.48, p.63-64, CORDEIRO, R., FERRAZ, R. A. Surdedez ocupacional entre motoristas e cobradores da cidade de Campinas. Anais do II Congresso Brasileiro de Epidemiologia, Belo Horizonte, (1992) GRANDJEAN, ETIENE. Manual de ergonomia: adaptando o trabalho ao homem.4º Edição. Trad. João Pedro Stein: Porto Alegre, IIDA, ITIRO. Ergonomia projeto e produção. 3ª reimpressão. Editora Edgar Blücher Ltda. São Paulo, 1995 MENDES, A. L. DE A.; MORAIS, L. F. R. DE. Situação de trabalho e estresse ocupacional: Um estudo de caso com os motoristas de transporte urbano por ônibus, PICALUGA, I. F., Processo de trabalho e reinvidicação social. VII Encontro Anual da ANPPOCS. Águas de São Paulo, SP: 1983; 16 p. STANTON, NEVELLE A. & YOUNG, MARK S. A guide to methodology in ergonomics. Taylor & Francis, London and New York,