04/09/2014. Curso de Engenharia Civil

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Alexandre Alcaide Mota
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1 Curso de Engenharia Civil Disciplina: Engenharia de Tráfego Período: 6º semestre Professor: Luiz Antonio do Nascimento Os três elementos componentes são: Usuário; Veículo; Via. Usuários: Motoristas; Passageiros; Pedestres; Ciclistas; Moradores; Ciclistas; Moradores. 1

2 Usuários: A principal análise feita é a PIEV. Estímulos sofridos pelo usuário e o tempo total decorrido entre a ocorrência do estímulo e a reação do usuário. Perception Percepção; Identification Identificação; Emotion Decisão; Volition Ação. É desejável para um bom desempenho dos sistemas de tráfego minimizar o tempo de PIEV do usuário e paralelamente maximizar o tempo para sua reação. Percepção. Processo que se dá através dos sentidos. O principal é a visão. A percepção visual máxima do ser humano está na faixa de 3º a 5. Dentro deste cone o ser humano percebe o máximo de detalhes do objeto observado. Boa Visão - usado para a leitura (10º a 12 ). Percepção. Visão Periférica - além do cone da boa visão. No plano horizontal (120 a 180 ). No plano vertical (até 145 ). A visão periférica não permite distinguir formas, mas é sensível a movimentos e ao brilho. A visão periférica é a primeira a se perder com o avanço da idade principalmente a partir dos 70 anos. 2

3 Percepção. Visão Periférica - Variações no campo visual de acordo com a velocidade: Percepção. Campo Visual utilizado em Engenharia de Tráfego: Campo Frontal: 25 (eixo da direção do movimento). Campo Periférico: 65 a 90, (eixo da direção do movimento). Percepção. Cone de Visão. 3

Percepção. Percepção da Velocidade de outros objetos ocorre pela variação da distância e o tempo decorrido (visão estereoscópica). As variações de luminosidade é controlada pela abertura da pupila.

4 Percepção. Percepção da Velocidade de outros objetos ocorre pela variação da distância e o tempo decorrido (visão estereoscópica). As variações de luminosidade é controlada pela abertura da pupila. Ambiente mais iluminado a pupila contrai. Gasta em média 3 segundos. Ambiente menos iluminado a pupila dilata. Gasta em média 3 minutos. Percepção. Variações de luminosidade. Percepção. Audição: Portadoras de deficiência visual. Idosos. Tato: Portadores de deficiência visual (calçadas revestidas com piso tátil). 4

5 Identificação. Reconhecimento do estímulo por parte do usuário. Dependente da intimidade do usuário com os estímulos a que ele está exposto: Ocorrências mais corriqueiras. provocam condicionamento das reações (reflexo condicionado). Ocorrências novas. usuário pensa mais e associa a experiências passadas. Identificação. O engenheiro de tráfego deve evitar situações desconhecidas dos usuários: padronização da sinalização. Soluções geométricas iguais para problemas iguais. minimização da interferência de quaisquer fontes externas. Decisão. A tomada de decisão raramente é um processo racional. Possui aspectos positivos, nos casos em que reflete um alto nível de reflexos. Pode representar decisões equivocadas nas situações pouco habituais. 5

6 Decisão. Motoristas são submetidos a uma permanente tensão e freqüentemte tomam decisões de complexidade próxima dos limites individuais. As decisões podem consumir um tempo que pode comprometer o tempo necessário à concretização da ação. Velocidades menores permitem maior margem de segurança para a tomada de decisões. Decisão. Depende das condições individuais de motivação do motorista e riscos. Estímulos previsíveis e viagem monótona diminuem o nível de atenção do motorista. Quanto mais alta a velocidade, maior o nível de concentração do motorista. Depende do tempo decorrido desde que despertou até iniciar a viagem (menor nas primeiras 4 a 5 horas após o despertar). Ação. Intervalo de tempo que vai desde a tomada da decisão até o início de sua execução. Exemplos: tempo entre o motorista tomar a decisão de parar o veículo e o instante em que o pedal do freio é acionado. tempo para iniciar uma ultrapassagem. 6

7 Tempo total de Reação - PIEV. Grandeza de valor variável de pessoa para pessoa: Cresce com o aumento do número de alternativas possíveis; Cresce com a complexidade do julgamento; Aumenta com a idade; Aumenta com a fadiga; Aumenta com o teor de álcool ou outras drogas; Aumenta com deficiências físicas etc. Tempo total de Reação - PIEV. O PIEV é importante na determinação de parâmetros de projeto tais como: distância segura de parada; velocidade segura de aproximação em interseções; tempo necessário de amarelo. O PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4 s. Tempo total de Reação - PIEV. Recomenda os seguintes valores para o PIEV: 2,5 s para definição de distância de parada. 2,0 s para definição da distância de visibilidade em interseções. 7

8 Usuários: Variável mais complexa depende do comportamento, que é formado, entre outras coisas pela: herança cultural; personalidade; estado físico e mental; quadro econômico-social. Usuários: O engenheiro de tráfego deve tentar garantir o bom comportamento através da: Educação; Fiscalização. Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: Automóveis; Ônibus; Caminhões; Motocicletas; Triciclos; Bicicletas; Carroças; Bondes, etc. 8

9 A maioria dos estudos de tráfego considera uma unidade veicular padrão. Outros tipos de veículo utiliza-se fatores de conversão. ucp (unidade de carro de passeio) que corresponde ao automóvel. Visibilidade. o 2 8,5 o 3 1,5 o 58 Campo Visual de um veículo. 5,7 o o 1 2,2 o 9,3 Figura 2 - A visibilidade permitida por automóveis Visibilidade. As colunas costumam encobrir objetos de tamanho reduzido (ciclistas e pedestres) principalmente em trajetórias curvas. Limpadores de pára-brisas varrem uma área em média de apenas 2/3 do pára-brisa. Assentos não ajustáveis na altura limitam a visão. 9

10 Freios. A frenagem possui dois momentos: quando o pé do motorista sai do acelerador e chega ao pedal do freio (freio motor). pressão exercida no pedal do freio. Freios. Aconselhável a utilização do freio motor e a redução de marchas (antes ou durante a frenagem). Evita o bloqueio das rodas e perda do controle do veículo. Freios. Freio ABS (Antilock Braking System) aumenta a eficiência reduz as chances de bloqueio. A taxa de desaceleração durante a frenagem situa-se entre 1 a 3 m/s² no início da frenagem e em até 3,5 m/s² próximo à parada. Valores acima causam desconforto para os ocupantes. Desaceleração acima de 5 m/s² há o risco de acidentes. Pode-se determinar pelo coeficiente de resistência à derrapagem da via. 10

11 Distância de Frenagem. Distância percorrida desde o momento em que o pedal do freio é acionado até a parada total: onde: v: velocidade do veículo (m/s). f: coeficiente de atrito entre os pneus e a via. g: aceleração da gravidade. Aceleração. Para projeto adotam-se os seguintes valores: 11

12 Espaço destinado à circulação. O conjunto estruturado de vias que servem a uma determinada região é conhecido como sistema viário. Está ligado à: Mobilidade - está associada à ideia de facilidade de deslocamentos (número de veículos em movimento e velocidades dos veículos) Acessibilidade - proximidade entre os componentes do sistema viário e as origens e destinos dos deslocamentos. Vias: U R B A N A R U R A L VIA DESCRIÇÃO VELOCIDADE Km/h Trânsito Sem acesso direto às vias 80 Rápido laterais e sem travessia de pedestres. Arterial Coletora Controlada por semáforo e acesso às vias laterais. Coletar e distribuir o trânsito de vias de trânsito rápido ou arteriais. Local Destinada apenas ao acesso local sem semáforos. 30 Rodovia Via rural pavimentada 110 automóvel 90 ônibus 80 caminhão moto Estrada Via rural não pavimentada. 60 Vias: 12

13 Vias: sistema arterial mobilidade sistema coletor sistema local acessibilidade Na cidade de São Paulo: Vias Locais - 15 mil km (80%); Vias Coletoras km (13%); Vias Arteriais km (7%). 13

14 Na cidade de São Paulo: Vias Locais - 15 mil km (80%); Vias Coletoras km (13%); Vias Arteriais km (7%). Ações para melhoria do tráfego nas vias: alteração de circulação; regulamentação de estacionamento; melhorias nas condições do controle semafórico; melhoria do pavimento; faixas reversíveis. Ações para melhoria do tráfego nas vias: alteração de circulação; regulamentação de estacionamento; melhorias nas condições do controle semafórico; melhoria do pavimento; faixas reversíveis. 14

Características das vias: Largura das faixas: 3,5 m. Capacidade em via semaforizada = 1.

15 Largura mínima de 2,5 m (Contran) 04/09/2014 Ações para melhoria do tráfego nas vias: Exemplo: Faixa reversível em horário de pico. Características das vias: Largura das faixas: 3,5 m. Capacidade em via semaforizada = veíc/h por faixa (bem pavimentada e com tempo bom). Ações para melhoria do tráfego nas vias: Redução da largura das faixas (3,5 para 2,5 m). 15

Consequencias da redução das faixas: Causa desconforto aos motoristas. Somente nas aproximações semafóricas. Longos trechos existe dificuldade em manter os veículos em faixas estreitas.

16 Consequencias da redução das faixas: Causa desconforto aos motoristas. Somente nas aproximações semafóricas. Longos trechos existe dificuldade em manter os veículos em faixas estreitas. Ações para melhoria do tráfego nas vias: Exemplo: Liberação do uso do acostamento. Ações para melhoria do tráfego nas vias: Exemplo: Liberação do uso do acostamento. Cuidados: o Indicado em horário de pico. o Aumenta o risco de atropelamento. o Deve ser sinalizado. 16

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