ÍNDICE INTRODUÇÃO 2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR 3

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2 ÍNDICE INTRODUÇÃO 2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR 3 Weather 3 Rota # 1 4 Rota # 2 5 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE 5 RE-CLEARANCE 9 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO 11 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM 15 COLD WEATHER OPERATIONS 16 Regra geral 16 Condições de Gelo - Limitações Operacionais 16 Verificação de formação de gelo na fuselagem 16 Procedimentos Degelo/Anti-gelo 16 Procedimento de cabine 17 Verificação após degelo e anti-gelo 18 SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER 18 Informações especiais para operação com formação de gelo 19 Uso da Tração Reduzida de Decolagem - FLEX TO 20 Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice 20 Holdover time 20 OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL 23 PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA 23 SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 1

3 INTRODUÇÃO Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à operação do vôo para Bariloche em condições normais, e anormais. Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas informações complementares. É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação da simbologia contida nas cartas Jeppesen tais como: SID IAL ENROUTE TAXI ROUTE AIRPORT SIGNS RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade o fiel cumprimento das normas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade em lidar de maneira ordenada com normas simples. Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo Rotas Especiais Internacionais, que estará disponível nas aeronaves. Este vôo só será realizado por tripulação homologada. Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem. DIRETORIA DE OPERAÇÕES Assessoria de Rotas Internacionais SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 2

4 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR Hora UTC = local time plus 3 hours / DST = Local Time + 2 O aeroporto de Bariloche opera regularmente entre 10h00min e 01h00min UTC. Caso haja vôo fora deste período, a GOL fará a solicitação da extensão do horário de funcionamento. Weather É necessário entender as características climáticas de Bariloche. Esta localidade apresenta particularidades conhecidas na Argentina por Micro-clima. Em uma avaliação meteorológica é importante utilizar a SIGWX, fotos de satélite, TAF s e SIGMET s emitidos pelo centro meteorológico argentino (site: Uma das características importantes ao avaliar a progressão do tempo em Bariloche e nas alternativas, é a velocidade de deslocamento do sistema frontal. Esta avaliação deverá ser efetuada através das cartas SIGWX e na comparação dos boletins meteorológicos de Puerto Montt e Bariloche. O que estiver ocorrendo em Puerto Montt ocorrerá em Bariloche em um curto espaço de tempo, e posteriormente em Neuquén. Neste caso, durante o planejamento do vôo, utilize o alternado mais distante, por exemplo, Baia Blanca. O fato de prosseguir até Bariloche com este aeroporto fechado e, após, retornar para a alternativa com uma frente de deslocamento rápido, o comandante poderá encontrar a mesma com condição meteorológica adversa, ou mesmo fechada. Sendo assim, neste caso, prossiga direto para a alternativa. Outra característica importante é a grande umidade do ar com queda brusca de temperatura, o que ocasiona rapidamente a formação de gelo, nevoeiro congelante, e teto baixo na aproximação. Estes fenômenos ocorrem com a presença do sistema frontal e após a passagem do mesmo. Outro fenômeno a ser considerado é a intensidade do vento próximo ao FL100 que chega a atingir 110kt, situação comumente encontrada no bloqueio do VOR de Bariloche (BAR). SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 3

5 Informo que os vôos com destino a Bariloche estão programados a partir das cidades a seguir: Rio de Janeiro, Campinas, Confins, São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Seguem abaixo as rotas destes vôos, e exemplo gráfico da rota SBGR / SAZS. SBGL DCT MRC UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h35min SBKP SCB1 SCB UA310 LACON UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS- Tempo estimado de vôo: 04h00min SBCF CORE1 TRIVI UW58 SCB UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h46min SBCT PALA1 CLUNG UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h40min SBFL DCT FLN UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h32min SBPA POR UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h05min Rota # 1 A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiver disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota. SBGR CGO1 CGO UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS TEMPO ESTIMADO DE VÔO 04h15min PARANAGUA 340 PNG BAGE BGE EZEIZA EZE CHOELE CHOEL OEL PUERTO MONTT MON SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 4

6 Rota # 2 A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiver disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota. SAZS DCT 8BAR DCT BAR UW26 BODIR UW68 EZE UA305 DORVO UA308 MLO UM671 OSAMU GURU09 SBGR CAXIAS DO SUL CXS MELO MLO EZEIZA EZE NEUQUEN NEU PUERTO MONTT MON TEMPO ESTIMADO DE VÔO 03h50min AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE Región Aérea Sur Región Aérea Centro SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 5

7 Bahia Blanca SAZB - Cmte Espora NAS Horário de funcionamento - 24 Horas Runway - 16L / 34R Lenght m Procedimentos RWY 16L: VOR DME / ILS VOR DME LCTR ILS Runway - 16R / 34L Lenght m Runway - 06 / 24 Lenght m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural Neuquem SAZN - Presidente Perón Horário de funcionamento - 24 Horas Runway - 09 / 27 Lenght m Peso Max de Operação (PCN) Kg Procedimentos RWY 09: DME ILS LCTR ILS VOR / NDB DME LCTR Comodoro Rivadavia SAVC - Gen. Enrique Mosconi Horário de funcionamento - 24 Horas Runway - 07 / 25 Lenght m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural. Procedimentos RWY 25: VOR DME ILS - MAX IAS 210kts LCTR ILS - MAX IAS 210kts VOR DME - MAX IAS 210kts LCTR - MAX IAS 210kts SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 6

8 VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA PREFFERED RWY 25 VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA PREFFERED RWY 25 SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 7

9 APROXIMAÇÃO FINAL RWY 09 - NEUQUEN PREFFERED RWY 25 APROXIMAÇÃO FINAL RWY 16L - BAHIA BLANCA PREFFERED RWY 16L SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 8

10 RE-CLEARANCE O re-clearance é um procedimento que permite a redução de combustível de contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se aeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião é despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desde que possua combustível suficiente para tal (Incluindo reservas). CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL PARA VÔO COM RE-CLEARANCE COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO: Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino. 10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto de re-clearance para o destino. OEL / SAZS Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa. Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa. ORIGEM SBGR A CHOELE CHOEL OEL DESTINO SAZS B SAZB C ALTERNATIVA RCLR FIX OEL TO SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 9

11 COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO: Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário SAZB. 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário. Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alternativa especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ. Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa. ORIGEM SBGR A SAE Z ALTERNATIVA CHOELE CHOEL OEL SAZS DESTINO SAZB B INTERMEDIÁRIO RCLR FIX OEL TO SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado. É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade de combustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO (exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO (exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800 kg de combustível extra para que os dois cálculos mostrem um total de kg. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 10

12 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO Fomos informados que as autoridades argentinas pretendem destacar controladores experientes com boa fluência na língua inglesa para atender o grande fluxo de aeronaves estrangeiras com destino a Bariloche nos meses de inverno. Segue abaixo procedimentos operacionais específicos para esta rota. Pré-vôo: inserir ventos previstos ponto a ponto no FMC. No ponto de re-clearance : inserir no FMS, página RTE DATA, ventos previstos até o destino, considerar estimados, meteorologia e consumo previsto pelo FMS; comparar o combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo para Destino" da navegação. Com essa análise, definir destino. Reportar todos os pontos da navegação independente de ser compulsório ou não. Esta exigência é para que o ATC Argentino possa manter separação de 10min. entre as aeronaves com destino a SAZS. A aproximação para Bariloche será efetuada pelo setor nordeste via fixo SUNSA. Após este fixo a aeronave será autorizada, na maioria das vezes, a efetuar o procedimento No.1 VOR DME ILS DME - RWY 29. Lembramos que as aeronaves sem GPS deverão efetuar este procedimento utilizando a função HDG SEL e recalcular o TOD. Estes procedimentos deverão ser adotados devido à diferença entre a real posição da aeronave e a rota do FMS. Este fato será informado ao piloto através dos alertas VERIFY POSITION, UNABLE RNP. Portanto é importante lembrar que a navegação, espera ( holding ) e o procedimento IAL deverão ser baseados em NAV RADIOS. Neste caso não utilizar a função L NAV. A entrada em órbita sobre o VOR não deverá ultrapassar 210kt. De acordo com as informações contidas no item WEATHER, alertamos que haverá necessidade de efetuar grandes correções em órbita devido à intensidade do vento. Dado o tipo de relevo e a existência de obstáculos próximos à trajetória da aeronave, reforçamos a obrigatoriedade em manter rigorosamente o Pattern dos Flaps, as altitudes e radiais previstas no procedimento (ver foto abaixo). SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 11

13 A foto abaixo mostra com clareza que a curva de aproximação e a aproximação final ocorrerão sobre as elevações rochosas citadas no texto acima e que podem ser visualizadas ao fundo desta. Estas elevações estão circundadas na carta Jeppsen a seguir. PROIBIDO APROXIMAÇÃO VISUAL BELLOW MSA SELECT TERRAIN ON EFIS WHEN AVAILABLE. APROXIMAÇÃO FINAL RWY 11 - BARILOCHE SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 12

14 FOR TRAINING PURPOSES ONLY SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 13

15 Outro fator que deverá ser considerado é a possibilidade de efetuar espera de aproximadamente 20 minutos sobre Bariloche por falta de espaço físico no pátio (ver foto abaixo). Não estender os Flaps durante a espera com formação de gelo. Sempre que possível o controle e ou a torre autorizarão a permanência de uma aeronave na TAXIWAY C Efetue táxi com cautela quando utilizando a TAXIWAY A, devido à mesma apresentar algumas irregularidades e ondulações. TAXIWAY (A) TAXIWAY (C) SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 14

16 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM É responsabilidade da tripulação técnica ter o conhecimento necessário para operação em locais com probabilidade de formação de gelo. Para tanto recomendamos leitura prévia dos itens abaixo discriminados que poderão ser encontrados no Supplementary Procedures e Standard Operating Procedures (mais informações no capítulo Cold Weather Operation). Cold Soaked Fuel Frost Adverse Weather SOP - Cap. 4 A SID mais utilizada para a decolagem da RWY29 será a GEMOB 4A, LIMAY transition. Esta subida é tipo arco DME 12nm. Atenção para a área de paragliding indicada no procedimento com a letra A. Para aproar a posição LIMAY a aeronave deverá cumprir o previsto no SOP GOL - Enroute Climb. IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time - maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined by ATC. FOR TRAINING PURPOSES ONLY SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 15

17 Regra geral COLD WEATHER OPERATIONS Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dos procedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou holdover time, retorne ao estacionamento para novas verificações. É importante lembrar que mesmo dentro da validade do holdover time a decolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as superfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve. Condições de Gelo - Limitações Operacionais Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada, gelo ou neve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sido verificado que as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejam livres de geada, gelo ou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao início da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do avião, pelo piloto ou pelo mecânico habilitado. Verificação de formação de gelo na fuselagem A formação de gelo limpo ("clear ice") é bastante difícil de ser identificada, principalmente quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo limpo poderá estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve ("slush"), que é uma mistura de água e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo. Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactados, deve-se proceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemas hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de vôo. Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimento de pouso devido a condições de formação de gelo, deve-se proceder uma inspeção nestas áreas antes destes sistemas serem novamente acionados. Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em pistas contaminadas por lama de neve ("slush"). Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podem ser requeridos. Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dos motores (IGV) também deve ser verificada. Procedimentos Degelo/Anti-gelo O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda e qualquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo) deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 16

18 O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado produto específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser acionado antes da partida quando houver risco de congelamento para a aeronave. Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo "holdover time *. Para obter-se um maior "holdover time" deve-se utilizar um processo de duas etapas. * Ver mais detalhes a respeito do holdover time na página 20. ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos. Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser treinado para este tipo de procedimento. Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da aeronave com uma fina camada. O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável, sempre que possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que este proporciona uma melhor proteção. O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes da decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do "holdover time". Procedimento de cabine O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutenção e será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto. Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário, todas as aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos vôos. Portanto coordene com a manutenção para que a solicitação seja feita o mais breve possível. Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off) e luzes externas apagadas. Os motores, se já acionados, devem ser mantidos em neutro ("idle"). É aconselhável, se possível, cortá-los *. Se houver algum rádio ou freqüência disponível para comunicação especial durante o tratamento, use-o. O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de manutenção com a administração de pátio e a autorização pelo comandante junto à TWR. * Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os motores cortados. Atenção: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 17

19 Verificação após degelo e anti-gelo A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de degelo/anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A verificação é visual e, em caso de "gelo limpo", também via verificação física *. O tratamento deve ser repetido, se assim requisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo piloto no comando. A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de procedimento degelo/anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito. * Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser verificada, para facilitar a identificação do gelo fino através do toque. O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo/anti-gelo pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante (ou ambos). Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo de procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação, hora de saída, tempo de taxi e holdover time. A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se basear em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo Comandante. Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento efetuado e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de solo ainda é responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu movimento por meios próprios. Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido. SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte da nossa rotina operacional. Engine Start Flap position Stabilizer trim APU Control column Engine anti-ice operation on the ground Engine anti-ice operation in flight Operations manual bulletin - (GOT) Nota: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures, FLAP POSITION visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 18

20 Informações especiais para operação com formação de gelo Congelamento de motores no solo As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa gelada com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das lâminas dos "fans" dos motores, com as partes visíveis destas lâminas ainda aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um "walk-around" normal. O congelamento das lâminas dos "fans" pode causar trepidação durante e após a partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos ao revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não resolve este problema. Se a vibração permanecer durante o táxi, retorne ao pátio e inspecione os motores. Táxi prolongado em condições de formação de gelo Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um engine run up em intervalos não superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de 70% N1 por aproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de "blast" esteja limpa. Este procedimento minimizará a formação de gelo nos motores. Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10 minutos e quando estiver pronto para decolagem. Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo Verifique abaixo os limites de vento cruzado ("crosswind") para pista com "REPORTED BRAKING ACTION (B/A). REPORTED BRAKE ACTION ESTIMATED BRAKE ACTION CROSSWIND (Kt) 0,40 or more GOOD 31 0,35 MEDIUM to GOOD 25 0,30 MEDIUM 20 0,25 MEDIUM to POOR 15 0,20 POOR NOT PERMITED Lower than 0,20 0 CONDIÇÕES DA PISTA Pista com gelo Pista com lama de neve / neve molhada Pista com neve seca COMPONENTES MÁXIMOS DE CROSSWIND 05 Kt 15 Kt 25 Kt SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 19

21 Uso da Tração Reduzida de Decolagem - FLEX TO O regime "FLEX TO" deve ser utilizado quando: A pista não estiver contaminada; BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD; Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido; Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize "FLEX TO". Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do espessante. Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado "holdover time". Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem efetividade limitada. O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual possui códigos especiais: ANTI-ICE AEA TYPE II/50 ANTI-ICE AEA TYPE II/75 ANTI-ICE AEA TYPE II/100 ANTI-ICE AEA TYPE IV/50 ANTI-ICE AEA TYPE IV/75 ANTI-ICE AEA TYPE IV/100 O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica a porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV/75 IV - Tipo de fluido 75 - Porcentagem de fluido Neste caso 25% serão de água Atenção: O método e código usado devem ser reportados ao piloto em comando. Holdover time O "holdover time" é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a formação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas de uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela a seguir. Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condições meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros como a temperatura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 20

22 Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estão livres de gelo, geada ou neve durante o "roll" para decolagem. Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação das asas a partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza da aeronave retorne ao pátio para repetir o tratamento. OAT (ºC) + 0 and above - 0 to -7-8 to to -25 WEATHER CONDITIONS FROST OR RIME Freezing Fog INFORMAÇÃO SOBRE ANTI-ICE EM VÔO RECOMENDAÇÃO DA G.E. Aviso para que o ANTI-ICE seja usado antes de entrar em condições adversas (ICE / HAIL / HEAVY RAIN), principalmente em descida (neste caso há uma mudança de IDLE P/ APPROACH IDLE. INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS -Intensity of snow a) Light: visibility 5/8 statute mile or more b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile # 5/8st. mile = 1000m # 5/16 st. mile = 0500m TYPE II FLUIDS (thickened, Hoechst) Steady Snow HOLDOVER TIME FOR DIFERENT MIXTURES OF ANTI-ICING FLUID WATER Rain on Freezing cold Rain soaked 100% / 0% 75% / 25% 50% / 50% wings X 12 hours 6 hours 4 hours X 3 hours 2 hours 1h e 30min X X 1 hour 30 min X 20 min 10 min 5 min X 8 hours 5 hours 3 hours X 1h e 30min 1 hour 5 min X 45 min 30 min 5 min X 20 min 10 min 3 min X 8 hours 5 hours X 1h e 30min 1 hour X 45 min 30 min X 8 hours X 1h e 30min X 45 min SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 21

23 Time Table for type IV fluid Utilize as tabelas abaixo para diferentes condições meteorológicas e temperaturas. Caso as mesmas sejam coincidentes utilize a tabela que apresenta o menor tempo de holdover time. FLUIDOS TIPO IV OAT (ºC) +0 e acima -0 a -3-3 a a -25 GEADA OU NEVASCA CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NEVOEIRO CONGELANTE NEVE FIRME CHUVA CONGELANTE "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES CHUVA EM MISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%) ASAS FRIAS MOLHADAS h 6h 4h 2h a 3h 40 min a 2h 15min a 45min 55min a 1:40h 20min a 1h 5min a 25min 45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min 20min a 40min 10min a 25min - 12h 5h 3h 2h a 3h 40min a 2h 15min a 45min 45min a 1:40h 15min a 1h 5min a 20min 45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min 12h 5h 2h a 3h 40min a 2h 35min a 1:35h 15min a 1h 45min a 1:50h 20min a 1h 12h 1h a 2h 30min a 1:10h SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 22

24 OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência. Utilizar sempre a função TERRAIN. Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU s abaixo do FL100 em momentos de alto Workload. Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite Progressive Taxi. Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as strobe lights. PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para o CCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar o re-despacho do vôo. CCO / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / Piloto Coordenador / Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local. SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 23