Retrato da segurançaviária2015

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3 Retrato da Segurança Viária no Brasil p. 1. Segurança 2. Viária 3. Trânsito 4. Retrato da Segurança Viária 5. Acidentes 6. Direção Segura 7. FALCONI Consultores de Resultado 8. Ambev 9. CLP 10. Segurança Viária 11. Retrato da Segurança Viária no Brasil Ambev S.A. FALCONI Consultores de Resultados Centro de Liderança Pública Todos os direitos reservados. Os pedidos de autorização para reproduzir ou traduzir essa publicação seja para venda ou distribuição não comercial devem ser endereçados à Ambev S.A. Rua Dr. Renato Paes de Barros 1017, 4 andar. CEP , Itaim Bibi, São Paulo - SP, consumoresponsavel@ambev.com.br. As designações empregadas e a apresentação do material desta publicação não implicam a expressão de qualquer opinião por parte das realizadoras desse relatório quanto à situação legal de qualquer país, território, cidade, área ou de suas autoridades, ou à delimitação de suas fronteiras ou limites. As linhas pontilhadas nos mapas representam fronteiras aproximadas para as quais pode ainda não existir acordo completo. Os dados utilizados nesse relatório foram extraídos da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS), do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e da Organização Mundial da Saúde (OMS). As datas e fontes estão descritas na bibliografia. Todas as precauções razoáveis foram tomadas pelas realizadoras para verificar a informação contida nesta publicação. No entanto, o material publicado é distribuído sem qualquer tipo de garantia, expressa ou implícita. A responsabilidade pela interpretação e uso do material recai sobre o leitor. Em nenhum caso a Ambev S.A. ou a FALCONI Consultores de Resultados serão responsáveis por danos decorrentes da sua utilização. Design e layout por Casa36 Primeira Impressão Impresso em Brasília Fevereiro 2016

4 Conteúdo Prefácio...07 Sumário executivo...08 introdução Atuação em rede Criação de metas...14 Os cinco pilares de atuação...15 Fatores de risco...15 Sustentabilidade...19 Panorama mundo...20 Óbitos no mundo...21 s...22 Óbitos por renda...23 Óbitos por idade...23 Feridos...23 Adaptação aos fatores de risco...23 Panorama Brasil...24 Óbitos por região...25 Óbitos por estados...26 Óbitos por município Feridos...30 Feridos por região...30 Feridos por estado...31 s...33 A frota brasileira...34 Brasil rodoviário...36 Desenvolvimento versus acidente...36 Legislação no Brasil...37 Associação de bebidas e direção...37 Os custos da insegurança...38 A indispensável tarefa de acertar os números...39 Perfis...40 metodologia...74 bibliografia...80 prefácio Apublicação da segunda edição do estudo Retrato da Segurança Viária no Brasil é resultado da busca constante para reverter os números que situam o país como uma das nações com o trânsito mais violento do mundo. Nesse contexto, torna-se indispensável a existência de dados organizados, consolidados e atualizados como uma das ferramentas fundamentais para combater esse problema. Por isso, Ambev, FALCONI Consultores de Resultado e Centro de Lideranças Púbicas - CLP estão unidos para manter as informações mais recentes disponíveis, assegurando assim o verdadeiro entendimento do cenário e facilitando a elaboração de estratégias que garantam um sistema viário mais seguro. Os acidentes de trânsito são a 9ª maior causa de óbitos em todo o mundo, sendo responsáveis pela morte de mais de 1,25 milhão de pessoas anualmente. Em 2010, a Organização das Nações Unidas (ONU) criou a Década da Ação pela Segurança no Trânsito (2011/2020), com o objetivo de reduzir em 5 o número de falecimentos devido a acidentes de trânsito e salvar 5 milhões de vidas. Com ações simples, efetivas e com baixo investimento é possível obter a melhora do tão elevando índice de acidentes fatais em todo o globo. No Brasil, uma iniciativa realizada em 2015 pela prefeitura de São Paulo, dentro do Programa de Proteção à Vida, reduziu a velocidade das principais avenidas da cidade e registrou queda aproximada de 36% no número de acidentes com vítimas já nas oito primeiras semanas da mudança, em relação ao mesmo período de Este é apenas um exemplo de medida simples que gera resultados positivos e a melhoria da segurança. Contudo, o país ainda possui um dos sistemas viários mais violentos do planeta. No ranking mundial de, elaborado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil ocupava a 125ª posição com um indicador de 23,4 óbitos por cem mil habitantes, enquanto países latinos como Chile (12,4), Argentina (13,6) e México (12,3) apresentavam índices consideravelmente menores. Segundo o Datasus, apesar de o número de mortes ter registrado uma queda de 5,7% em, em relação ao ano anterior, pessoas perderam a vida em acidentes de trânsito. Um índice preocupante e que é acompanhado pelo crescimento de 8% do número de feridos, que chegou a Já o índice de óbitos para cada cem mil habitantes teve queda de 9% de 2012 para, passando de 23,56 para 21,43; enquanto o número de feridos aumentou 4,29% no mesmo período. Estes são alguns números que indicam a complexa situação da segurança viária brasileira. Outro ponto abordado neste estudo refere-se aos gastos em decorrência de acidentes de trânsito no país, que ultrapassam o valor de R$ 16 bilhões por ano considerando apenas aquilo que é possível quantificar - como gastos do setor de saúde (atendimento de urgência e reabilitação) e previdenciário - e número de vítimas. Embora novas iniciativas sejam desenvolvidas e aplicadas, os índices acima mostram que ainda há muito a ser feito para garantir a segurança de motoristas e pedestres no Brasil. Como aponta a ONU, a ação multissetorial e em rede é o caminho para melhorar este cenário e, por isso, garantimos a atualização dos dados apresentados, transformando este material em uma importante ferramenta para auxiliar os agentes envolvidos no tema. As informações consolidadas nas próximas páginas visam ser uma contribuição consistente para instituições públicas e privadas em seus planos de ação em prol de um trânsito mais seguro. Este projeto é mais uma ferramenta que criamos para realizar nosso sonho de unir as pessoas por um mundo melhor. 6 7

5 sumário executivo Aviolência no trânsito é um problema mundial. Mais de 1,25 milhão de pessoas morrem no mundo a cada ano envolvidas em colisões e atropelamentos. Para se ter uma ideia da gravidade do quadro, os acidentes de trânsito representavam em 2012 a 9ª maior causa global de mortes no planeta. Se a tendência não for revertida, a Organização Mundial da Saúde (OMS) prevê que em 2030 a violência viária passe a ser o 7ª maior motivo, ultrapassando doenças como diabetes e hipertensão. Com o objetivo de coordenar esforços globais e convocar os países para atuarem em prol da melhoria da segurança viária, a Organização das Nações Unidas (ONU) decretou, em 2010, o período de 2011 a 2020 como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Na prática, a entidade passou a direcionar e a apoiar o desenvolvimento de planos regionais e nacionais que permeiam cinco pilares para o tema: Gestão da segurança viária; Vias mais seguras e mobilidade; Veículos mais seguros; Conscientização dos Usuários; e Resposta ao acidente. Na busca por atender a esse chamado, os países subdesenvolvidos e em desenvolvimento têm diante de si uma árdua tarefa. Essas nações concentram 9 das mortes de trânsito do mundo com índices médios de, respectivamente, 24,1 e 18,4 óbitos por 100 mil habitantes. Países desenvolvidos registram taxas de 9,2 óbitos por 100 mil habitantes. Como se não bastasse o prejuízo social, é nos países subdesenvolvidos e em desenvolvimento que ocorrem os maiores impactos econômicos devido à insegurança viária. Estima-se que eles percam entre e dos seus PIBs devido aos acidentes. A reversão desse quadro, no entanto, é possível. A adesão unânime por parte dos países-membros da ONU à Década de Ação pela Segurança no Trânsito indica uma crescente e significativa conscientização para o tema e já se observa algum progresso. Desde Causas Globais de Óbitos - Figura 1 Doenças cardíacas Derrame Infecções respiratórias Doenças pulmonares Doenças diarreicas HIV / AIDS Câncer de pulmão e garganta Diabetes Acidente de trânsito Hipertensão 2010, dados da OMS mostram que o número de mortes no trânsito caiu em 79 países, sendo 35 de alta renda, 40 de média renda e quatro de baixa renda. Além disso, a OMS considera que o número de vítimas se estabilizou desde 2010, considerando que a população mundial aumentou e o número de veículos registrados aumentou 16%. Esse resultado decorre de esforços multissetoriais e da atuação em rede, que permitem a participação integrada de agentes governamentais, privados, do terceiro setor e da sociedade civil, para o desenvolvimento de ações planejadas e, nos melhores casos, direcionadas sob a gestão de uma agência independente. O Brasil também aderiu ao chamamento e prontificou-se a fazer sua parte, convocando órgãos do governo, a iniciativa privada e a sociedade civil para o enfrentamento da grave realidade da segurança viária do país. 3, 2,9% 2,9% 2,7% 2, 2, FONTE: HEALTH STATISTICS AND INFORMATION SYSTEMS OMS, ,6% 5,6% 13, 11,7% Doenças cardíacas Derrame Doenças pulmonares Infecções respiratórias Diabetes Câncer de pulmão e garganta Acidente de trânsito HIV / AIDS Doenças diarreicas Hipertensão 1,25 de pessoas morrem no mundo a cada ano envolvidas em colisões e atropelamentos Mais de 3, 3, 2,6% 2,6% 2, 2, 6, 5, 13, 12, milhão 8 FOTO: shutterstock 9

6 Aproximadamente 500 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito no Brasil entre e. A violência no trânsito é um problema grave também no Brasil. Os dados mais recentes disponíveis, referentes a, mostram que naquele ano brasileiros perderam suas vidas em acidentes viários e o número de feridos chegou a 191 mil. De a, quase 500 mil pessoas morreram nas ruas, avenidas e estradas do país. Uma análise comparativa do que ocorreu no Brasil entre 2010 e mostra que os números mudaram pouco desde que o país aderiu à iniciativa global da ONU. O número absoluto de óbitos ainda é alto (43.075), embora tenha havido uma redução de 1,2 em relação a A taxa de óbitos por 100 mil habitantes (21,4) teve redução de 6,. O número de feridos ( em ) aumentou 21,6%. E a taxa de feridos a cada 100 mil habitantes (95,4 em ) aumentou 15, em relação a Para melhorar esse quadro, o poder público, a iniciativa privada e outros agentes sociais têm se articulado em torno de políticas e iniciativas de segurança viária. Na última década, o rigor das leis de trânsito aumentou. Foram tomadas medidas como a instalação de equipamentos de segurança nos veículos, a educação para o uso de capacete e cinto de segurança e a proibição do uso de bebidas alcóolicas para condutores de veículos e motos. São esforços que podem ter contribuído para a queda de 5,7% no número total de mortes no trânsito no Brasil em, numa comparação com 2012, revertendo uma tendência de aumento das fatalidades que já durava quatro anos. Também houve em uma redução importante, de 9%, na taxa de óbitos por 100 mil habitantes, indicador bastante usado por formuladores de políticas públicas para comparar cenários em diferentes lugares e períodos. Em, a taxa de óbitos foi de 21,4 mortos para cada 100 mil habitantes. Apesar de positivo, esse número mostra o quanto o país ainda precisa avançar. Num ranking elaborado pela Organização Mundial de Saúde em 2015, que usa números de, o Brasil ocupava a 125ª posição, abaixo de China, Índia e México, por exemplo. A região que lidera o ranking de óbitos no trânsito no Brasil, em números absolutos, é a Sudeste, com vítimas. Em seguida aparecem, nesta ordem, Nordeste (13.021), Sul (6.890), Centro-Oeste (4.603) e Norte (3.626). O ranking de fatalidades acompanha, desse modo, o de população. Contudo, ao considerarmos o indicador de mortes por 100 mil habitantes, encontramos cenário diferente: o Centro-Oeste torna-se a região mais violenta, com 30,7 óbitos por 100 mil habitantes, seguido por Sul (23,9), Nordeste (23,3), Norte (21,3) e por último o Sudeste (17,6). Os motociclistas são a maioria das vítimas do trânsito brasileiro, representando 37% das mortes e 56% dos feridos em acidentes apesar de as motos constituírem apenas 26% da frota nacional de veículos automotores. Em, 51,8% de todas as internações por acidentes de transporte em hospitais estavam relacionadas à motocicletas. Como o número de motocicletas se expande em velocidade superior ao de outros tipos de veículos enquanto a frota de carros entre 2001 e 2012 dobrou, a de motos mais que quadruplicou, o número de óbitos e de feridos com motociclistas pode crescer ainda mais. Também chama a atenção o fato de que um em cada cinco mortos no trânsito brasileiro é pedestre. Em, os acidentes de trânsito levaram à morte de pessoas a pé e de ciclistas no país. O propósito do presente relatório então é apoiar o Brasil no desenvolvimento de políticas públicas que contribuam para prevenção e diminuição do número de acidentes de trânsito e, consequentemente, para Relação óbitos e feridos (2010 X ) - Figura Óbitos absolutos ,86 21,43 Óbitos / 100 mil habitantes Feridos Absolutos 82,70 95,44 Feridos / 100 mil habitantes Óbitos por acidentes de transito e a proporção de usuários por país - Figura 3 País Suécia Espanha Bélgica Portugal Estados Unidos México Chile Índia Uruguai China Brasil População FONTE: WHO - Global status report on road safety 2015 Renda per capta (US$) a proteção dos cidadãos que se ferem ou perdem a vida nessas ocorrências. Além disso, é evidentemente necessário reunir e oferecer informações confiáveis que possam servir de base para análises e a realização de práticas que contribuam para uma mudança significativa do cenário atual da segurança viária no país. O documento oferece um cruzamento de dados da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do Datasus Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (SUS), do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e da Organização Mundial da Saúde (OMS). Algumas de suas principais conclusões giram em torno dos obstáculos atuais que o Brasil precisa enfrentar para mudar sua realidade: melhora das condições de trafegabilidade das vias, aumento no número de campanhas educativas e de conscientização dos usuários, ampliação da fiscalização no trânsito, e a fragilidade em torno da geração e coleta de dados relacionados à violência no trânsito. Para exemplificar a imporância da gestão integrada das informações, o cruzamento desses dados permitiu, por exemplo, verificar que os usuários que mais morrem atualmente no país são os motocilistas. Também foi possível constatar que a maioria dos acidentes aconteceram no perímetro urbano e em quase 374,8 mil km de rodovias federais e estaduais, dos Número de óbitos por acidente de trânsito reportado Número de óbitos por acidente de trânsito estimado quais, de acordo com o DNIT, somente 47, são pavimentados. Outra informação importante é que de acordo com projeções feitas a partir de um estudo conservador do IPEA/ANTP de 2003, a sociedade brasileira gastou R$ 16,89 bilhões com os acidentes de trânsito em. Comparativamente, no mesmo ano, o governo federal investiu 24 bilhões de reais no programa Bolsa-Família. Esses dados exemplificam a situação preocupante da segurança viária no Brasil. Ao observar o panorama completo, a partir das próximas páginas, será possivel enxergar as nuances regionais e o perfil das principais vítimas. Esse relatório também apresenta as atuais diretrizes da ONU e reúne algumas das melhores práticas internacionais. Com tudo isso, espera-se que seja uma ferramenta de consulta útil para todos os envolvidos no desafio de melhorar a qualidade de vida no trânsito brasileiro. Boa leitura. Óbitos / 100 mil habitantes estimados 2,8 3,7 6,7 7,8 10,6 12,3 12,4 16,6 16,6 18,8 23,

7 introdução 5 pilares de atuação para a Segurança Viária - Figura 4 pilar 1 pilar 2 pilar 3 pilar 4 Gestão da segurança viária Vias mais seguras e Mobilidade Veículos mais seguros Conscientização de Usuários Agência responsável Estratégia Metas Financiamento Estradas melhor projetadas para os usuários Classificação da infraestrutura para todos os usuários Padronização técnica global de veículos Testes de segurança NCAP Todos os veículos equipados com cintos de segurança Pesquisa para usuários vulneráveis Lei Seca Cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças Capacetes para motocicletas Gestão de velocidade ISO pilar 5 Resposta ao Acidente Atendimento pré- hospitalar Atendimento ao trauma e reabilitação Garantia de qualidade Atuação em Rede Ao definir o período de 2011 a 2020 como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, a Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu como meta global salvar 5 milhões de vidas no período, o que significa uma redução próxima de 3 no número de mortes, tendo como referência os índices de 2011, ou de 5, com base nas projeções para Para atingir tal objetivo, a ONU recomenda, com base no exemplo de nações que obtiveram resultados positivos na redução de óbitos, que a gestão da segurança viária seja realizada de forma multissetorial e em rede, com metas e indicadores definidos e desdobrados em 5 pilares de atuação para mitigar fatores de risco conforme o quadro abaixo. Com a atuação nesse sistema é possível estabelecer um amplo e inclusivo processo de deliberação, com metodologia, gestão e participação de todos os agentes envolvidos no tema da segurança viária. A Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que a coordenação de esforços multissetoriais é um fator crítico para a redução dos índices de violência no trânsito. Na maioria dos países com alto índice de veículos motorizados, as responsabilidades governamentais pela política de segurança viária recaem sobre o Ministério dos Transportes ou sobre os departamentos de polícia. Outras instâncias públicas, como Justiça, Saúde, Planejamento, Desenvolvimento e Educação também desempenham papéis importantes, assumindo responsabilidades em áreas-chave. Segundo a OMS, 167 países declaram ter uma entidade que lidera as políticas de segurança viária. O papel de cada um dos agentes governamentais é fundamental, mas a experiência de nações bem-sucedidas na redução de acidentes de trânsito, como Estados Unidos, Suécia e Reino Unido, mostra que os melhores resultados são obtidos quando a coordenação desses vários atores é feita por uma agência pública autônoma, com capacidade de pesquisa e conhecimento técnico, responsável por gerenciar de forma independente tanto o orçamento como o planejamento de programas de segurança viária. Porém, apenas a atuação governamental dificilmente irá gerar o resultado esperado. É preciso construir um modelo de ação capaz de envolver iniciativa privada, terceiro setor e a sociedade. Cabe à iniciativa privada compartilhar a responsabilidade pela prevenção de acidentes, tanto no desenvolvimento de produtos e serviços relacionados 12 13

8 ao tráfego, como quanto empregadora cuja força de trabalho e sistema logístico são, em sua grande maioria, usuários dominantes do sistema de trânsito. Já a atuação das organizações não governamentais (ONGs) passa por divulgar a verdadeira dimensão do problema das lesões e mortes nas vias; fornecer informação imparcial para uso do governo e da iniciativa privada; identificar e promover soluções efetivas, com aceitação pública e viabilidade financeira comprovadas; desafiar políticas públicas; formar coalizões competentes com forte interesse na redução da sinistralidade; e medir seu êxito pela sua capacidade de influenciar o cumprimento de medidas acertadas de redução de acidentes. A sociedade como um todo, incluindo a imprensa com seu alto poder de comunicação e distribuição de informações, pode e deve exercer forte influência no desenvolvimento de políticas públicas voltadas à gestão da segurança viária. É papel de cada cidadão lutar por essa que é uma questão de saúde pública. O trabalho em rede, desse modo, só será possível por meio de um compromisso nacional. É assim que acontece nos países onde mais se vê progresso na redução das mortes no trânsito. Os cinco pilares de atuação O trabalho para a redução no número de acidentes de trânsito deve girar em torno dos cinco principais pilares, conforme recomendação da ONU: pilar 2 Vias mais seguras e mobilidade Visa a melhorar o planejamento das vias (projeto e construção) para benefício de todos os usuários e em particular os mais vulneráveis, como pedestres, ciclistas e motociclistas; garantir infraestrutura segura e o investimento em outros meios de transporte como trens, com o desenvolvimento de vias próprias para cada modal. pilar 4 Conscientização dos usuários Visa esclarecer e informar os motoristas sobre a importância do uso de equipamentos individuais de segurança como cinto de segurança, capacete e cadeirinha para crianças; além da gestão da velocidade e da implantação da ISO Organizações que influenciam o desenvolvimento de políticas de segurança viária - Figura 5 Usuários/ cidadãos governo e órgãos legislativos (ex: transporte, saúde pública, educação, justiça e finanças) política de prevenção e acidentes de trânsito especialistas ONGs, grupos de interesse especiais pilar 1 Gestão da segurança viária Executada a partir de pontos essenciais como coleta eficiente de dados; estabelecimento de uma agência para gerenciar a segurança viária; desenvolvimento de uma estratégia nacional; criação de metas e a busca de financiamento de projetos. pilar 3 Fatores de risco Veículos mais seguros Defende a padronização técnica global dos veículos; a realização de rígidos testes de segurança; o desenvolvimento de carros inteligentes e sempre equipados com itens como cinto de segurança, airbag e freios ABS; e o investimento em pesquisa e desenvolvimento com foco nos usuários vulneráveis. pilar 5 Resposta ao acidente Abrange a garantia de qualidade no atendimento pré-hospitalar e de reabilitação; do seguro ao usuário, e valoriza práticas que estimulem a melhoria do socorro pós-acidente, como treinamentos, disponibilidade de equipamentos etc. Indústria Criação de metas Para atingir o propósito global da OMS de salvar 5 milhões de vidas até 2020, é altamente recomendável o estabelecimento de metas e seu desdobramento em indicadores nacionais, regionais e estaduais. Atualmente, 150 países possuem uma estratégia nacional para segurança no trânsito, uma ferramenta extremamente útil para a promoção de medidas de redução de vítimas. A implementação dessas estratégias, no entanto, exige a mídia determinação de objetivos palpáveis, com metas intermediárias capazes de verificar o progresso das ações. A experiência internacional com metas numéricas em programas de segurança, documentada pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e, mais recentemente, pelo Conselho Europeu de Segurança em Transporte (ETSC), indica que a definição de metas quantitativas pode levar a programas com Polícia melhor qualidade, ao uso mais eficaz dos recursos e a uma melhoria no desempenho da segurança do trânsito. Um pré-requisito para a definição de objetivos é a disponibilidade de dados sobre óbitos e feridos, bem como informações sobre as tendências de tráfego. A pesquisa da OMS mostra que 126 países especificaram metas para a redução de vítimas fatais, sendo que 68 definiram metas de redução também das vítimas não-fatais. De acordo com a OMS, no tráfego viário, o risco é uma função de quatro elementos. 1 O primeiro diz respeito à exposição, dado o fluxo e a quantidade de viagens realizadas pelos diferentes usuários e a densidade populacional. 2 O segundo é a probabilidade subjacente de colisão dada uma determinada exposição. 3 O terceiro é a risco de lesão diante de um acidente. 4 O quarto elemento é o resultado da lesão. Determinados fatores de risco, por estarem presentes em mais de um elemento, podem potencializar as consequências de colisões e ferimentos e por isso são considerados mais nocivos: excesso de velocidade, associação de bebida alcoólica e direção, não uso de capacete, não uso de cinto de segurança, não uso de equipamento de retenção de crianças (cadeirinhas), uso de celular e a direção sob o efeito de drogas. Fatores que influenciam a exposição ao risco Fatores econômicos; Fatores demográficos; Associação de dois fatores: veículos em alta velocidade e tráfego de usuários vulneráveis; Atenção insuficiente para o ajustamento entre os tipos de via e os limites de velocidade, o projeto e o traçado das pistas. Fatores de risco que influenciam o envolvimento em acidentes Velocidade inadequada ou excessiva; Consumo de bebidas alcoólicas ou drogas; Fadiga; Ser um jovem do sexo masculino; Ser um usuário vulnerável de trânsito em áreas urbanas ou residenciais; Viagem noturna; Manuseio, manutenção e frenagem de veículos; Problemas no projeto, traçado e manutenção das vias, que podem levar a comportamento inseguro; Visibilidade prejudicada devido a fatores ambientais; Problemas de visão. Fatores de risco que influenciam a gravidade dos acidentes Fatores humanos de tolerância; Velocidade inadequada ou excessiva; Não uso de cinto de segurança e cadeirinha; Não uso de capacetes; Objetos sem proteção contra colisões nas laterais das vias; Proteção insuficiente contra acidentes para os ocupantes e atingidos por veículos; Consumo de bebidas alcoólicas; Consumo de drogas. Fatores de risco pós-acidentes Atraso na detecção da colisão; Presença de fogo resultante da colisão; Vazamento de materiais perigosos; Presença de bebidas alcoólicas e outras drogas; Dificuldade de resgatar pessoas de veículos; Dificuldade de evacuar pessoas de transporte coletivo envolvido em acidentes; Falta de atendimento pré-hospitalar adequado; Falta de cuidados adequados nas salas de emergência dos hospitais

9 Excesso de Velocidade Não uso de capacete Um pedestre adulto tem menos de 2 de chances de morrer se atingido por um carro a menos de 50 km/h, mas quase 6 de risco de morte se atingido a 80 FONTE: Organização Mundial de Saúde 2012 km/h O excesso de velocidade é um dos principais problemas de segurança viária, contribuindo de forma decisiva para aumentar taxas de colisões, lesões e fatalidades. A OMS estima que um aumento de na velocidade média leva a um aumento de 1 nos acidentes envolvendo lesões, e a um aumento de 2 nas colisões fatais. A entidade sugere que se faça um controle da velocidade como o que já ocorre em 47 países que definem seus limites de velocidade nas vias urbanas em até 50 km/h, e incentivam as autoridades locais (estados, municípios) a também estabelecerem limites menores. A Prefeitura de São Paulo implantou, em 2015, uma estratégia de redução de velocidade nas principais avenidas da cidade, inclusive as duas principais vias, as marginais Pinheiros e Tietê. Dados preliminares divulgados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) do município apontam que, nas oito semanas seguintes à implementação da medida, os acidentes com vítimas (mortos e feridos) nas marginais caíram 36% em relação ao mesmo período de O número de ocorrências passou de 220 para 140. A iniciativa da prefeitura paulistana, chamado de Programa de Proteção à Vida, foi iniciada em, e, além das medidas de redução de velocidade máxima, prevê a instalação de bolsões para parada de motos e bicicletas nos semáforos, de faixas de pedestres diagonais em cruzamentos de grande movimento e a reforma de semáforos de cruzamentos. No primeiro semestre de 2015, o número de mortes no trânsito na cidade caiu 19% em relação ao mesmo período de 2014 o cálculo não reflete ainda os efeitos da política de redução de velocidade, que teve início em julho de O não uso de capacete se torna cada vez mais preocupante diante do rápido crescimento da frota de motocicletas que, em muitos países, vem sendo acompanhado pelo aumento no número de ferimentos e mortes entre seus usuários. Vestir um capacete com padrão de qualidade pode reduzir o risco de morte em 4 e o risco de ferimentos graves em mais de 7. Fiscalizar a aplicação da legislação é fundamental. Entre 2010 e, houve um aumento de 27% no número de usuários de moto no mundo. Segundo a OMS, 169 países (9 do total) têm uma lei que torna obrigatório o uso do capacete, mas apenas 151 estendem essa medida para o passageiro. Além disso, apenas 74 países (4 dos que participaram da pesquisa) explicitamente definem que o capacete de ser usado corretamente. 7 É o quanto o uso do capacete reduz o risco de ferimentos graves 4 É o quanto o uso de capacete reduz o risco de morte FONTE: Organização Mundial de Saúde 2012 Associação de bebidas alcoólicas e direção Não uso de cinto de segurança Desde 2008, têm havido progresso e aperfeiçoamento na legislação que lida com a associação de bebidas alcoólicas e direção: 176 países possuem leis abrangentes de limites de bebidas alcoólicas, mas apenas 34 países (47%) possuem leis que estipulam tolerância de até 0,05 g/dl de concentração de álcool no sangue (ou Blood Alcohol Concentration BAC). A mudança de comportamento dos usuários de trânsito está diretamente associada à fiscalização, que deve ser periódica e qualificada. Ela tem demonstrado mais eficácia quando inclui testes aleatórios para verificar o ar expirado por todos os motoristas (e não apenas pelos suspeitos de terem ingerido bebida alcoólica), e quando é realizada em horários e em locais com maior probabilidade de circulação de condutores que tenham consumido bebida alcoólica. Segundo a OMS, 101 países fazem o uso de blitz esporádicas para testar o consumo (em feriados, por exemplo), enquanto 121 países aplicam o teste do bafômetro de 0,05 maneira mais frequente e aleatória, medida que tem se mostrado mais efetiva. Apenas 34 países possuem leis que estipulam tolerância de até g/dl de concentração de álcool no sangue FONTE: Organização Mundial de Saúde 2015 O descuido com o uso do cinto de segurança é um importante fator de risco para acidentes e mortes entre ocupantes de veículos automotores. Os índices de uso do cinto variam mui- 5 É o quanto o uso de cinto de segurança por passageiros no banco da frente reduz o risco de morte. to de país para país e, em larga medida, regem-se pela obrigatoriedade por lei. Hoje, 105 países, ou 4,8 bilhões de pessoas, possuem leis que visam a proteção de todos os ocupantes do veículo. FONTE: Organização Mundial de Saúde 2012 Mas a conscientização em torno da importância do uso do cinto se dá também por campanhas educativas e, prioritariamente, pela frequência com que a fiscalização ocorre. 7 É o quanto o uso de cinto de segurança por passageiros no banco de trás reduz o risco de morte

10 Não uso de cadeirinhas Uso de celular Assentos para crianças de 4 a 10 anos reduzem em 77% o risco de ferimento em acidentes Uso de drogas A não adoção de cadeirinhas para crianças também representa um fator de risco relevante para acidentes. Equipamentos que mantêm bebês de até 1 ano sentados de costas para o carro reduzem a probabilidade de uma ocorrência fatal em cerca de 9. Cadeirinhas para crianças a partir de 1 ano sentadas de frente reduzem em quase 8 o risco de ferimento grave. Assentos para crianças de 4 a 10 anos reduzem em 77% o risco de ferimento em acidentes. Ao contrário dos cintos de segurança, as cadeirinhas não são automaticamente instaladas em veículos. Elas devem ser adquiridas pelos pais e, por isso, o acesso ao acessório e seu correto funcionamento podem A OMS alerta que atualmente não existem estimativas globais sobre mortes resultantes do consumo de entorpecentes. Apesar de menos conhecida que a associação de bebida e direção, a associação de drogas e direção pode ser uma causa até mais letal. No rol de substâncias que podem afetar o comportamento dos motoristas estão tanto drogas ilícitas, como maconha e cocaína, quanto medicamentos comerciais, como psicoativos e analgésicos. Um trabalho conduzido pelo Ministério dos Transportes no Brasil em 2015 revelou que 3 dos caminhoneiros brasileiros se drogam. O resultado foi obtido por meio do teste da queratina, que consiste na análise de um fio de cabelo e que detecta o uso de drogas até 90 dias antes da coleta. Entre as drogas usadas, a cocaína é a principal, aparecendo em 7 dos testes que deram positivo. A anfetamina o popular rebite aparece em 18% dos casos. No relatório mundial sobre trânsito de 2015, a OMS manifesta sua preocupação quanto ao uso de drogas por ser uma questão mais difícil de endereçar que a do álcool. Há muitas substâncias diferentes envolvidas; a detecção do consumo é mais complexa e exige amostras de sangue, saliva ou urina; e é mais difícil de associar acidentes com drogas já que as substâncias permanecem no organismo por diferentes períodos. O resultado é que a maioria dos países (9) tem legislações que proíbem a associação de drogas e direção, mas poucos definem quais substâncias são drogas. A recomendação da OMS é que: 1) se estabeleçam limites para os níveis de droga no organismo nos casos em que a existam dados científicos sólidos associando consumo da substância e risco de acidente; 2) seja criada uma abordagem padrão para testar a presença de drogas em condutores; e 3) articule-se procedimentos relativos a aplicação de leis específicas para casos de associação entre condução e uso de drogas. ser limitados pelo custo e por eventuais erros na instalação. Hoje, 96 países possuem leis que exigem o uso de equipamentos de segurança para crianças. No entanto, a OMS considera que dois critérios devem ser observados para atender às melhores práticas quanto à proteção infantil em carros: a existência de leis que exigem o uso de cadeirinhas e suportes baseado em peso, idade ou altura e a existência de leis restringem a presença de crianças no banco da frente também baseadas em peso, idade ou altura. Desse ponto de vista, apenas 53 países atendem a esse critério, o que representa apenas 17% da população mundial. O Brasil está entre os países que atendem a esses critérios. 3 dos caminhoneiros brasileiros se drogam, revelou um trabalho conduzido pelo Ministério dos Transportes no Brasil em 2015 A distração ao volante tem se tornado um fator crítico de risco para acidentes de trânsito. Existem diferentes tipos de distração do motorista, geralmente divididos entre internos como sintonizar o rádio ou olhar no espelho, e externos ao veículo como olhar para cartazes ou para pessoas nas laterais das vias. Porém, com o crescimento exponencial dos dispositivos móveis, a associação do uso do telefone celular à direção lidera a lista de preocupações de autoridades em diferentes países. O uso de celular associa vários tipos de distração: visual, auditiva, manual e cognitiva. A prática de escrever mensagens envolve distração cognitiva e longos períodos de distração manual e visual. Um estudo verificou que 69% dos motoristas americanos falaram ao telefone ou trocaram mensagens nos 30 dias anteriores à pesquisa. Na Europa, esse 40 É o quanto o risco de acidentes aumenta com o hábito de enviar mensagens de texto enquanto se dirige 7 dos jovens motoristas americanos admitem já ter escrito mensagens enquanto dirigiam mesmo levantamento encontrou números inferiores, que variam de 2 no Reino Unido a 59% em Portugal. Existem leis que proíbem o uso de aparelhos móveis durante a condução em 139 países, enquanto 31 países proíbem também o uso de fones de ouvido ou viva-voz (hands free phones). Estima-se que cinco segundos são o mínimo de tempo durante o qual a atenção de um motorista é desviada ao fazer texting ao volante. Se ele estiver a 80 km/h, terá percorrido a extensão de um campo de futebol sem ver direito o que se passa do lado de fora do carro. Os dados são alarmantes: pesquisa da Agência de Segurança nas Estradas Americanas (NHTSA) revelam que 78% dos adolescentes e jovens adultos americanos já leram um SMS enquanto estavam dirigindo. Pior: 7 deles já escreveram uma mensagem ao volante. Vale ressaltar ainda que, segundo o relatório Uso de celulares: um problema crescente de distração ao volante, realizado em 2011 pela OMS e NTHSA, a maior extensão desse problema ainda é desconhecida, já que os dados sobre o uso do telefone móvel não são rotineiramente coletados quando ocorre um acidente. 1 4 em cada acidentes de trânsito nos Estados Unidos se deve ao uso de celular Além de saber lidar com os fatores de risco, é preciso apostar no desenvolvimento sustentável do trânsito. A Rio+20 (Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável) reconheceu, em 2012, a ligação entre segurança viária e uma política de transportes sustentável, que encoraje a inclusão de meios não motorizados de transporte acessível e seguro: hoje 27% das mortes globais estão entre pedestres e ciclistas. E esses usuários em geral ainda são negligenciados no planejamento do transporte. Os países devem, portanto, concentrar ações para colher benefícios que vão desde a diminuição da poluição do ar e da emissão de gases de efeito estufa, passando pela redução de congestionamentos e pelo incentivo à qualidade de vida, até a redução efetiva no número de acidentes. Com gestão, investimentos, esforços conjuntos e suficientes, os acidentes de trânsito e consequentemente os óbitos e feridos podem ser evitados. O desafio das nações é de manterem-se comprometidas a aumentar o ritmo da mudança. Só então o cenário da segurança viária poderá ser revertido globalmente. Sustentabilidade em resumo o grande desafio de reduzir o nível de perda humana nas estradas requer: Aumento da capacidade de formulação de políticas, pesquisas e intervenções, nos setores público e privado Planos estratégicos nacionais, incorporando metas factíveis Sistemas de dados de boa qualidade para identificar problemas e avaliar resultados Colaboração entre uma série de setores, incluindo o de saúde Parcerias entre os setores público e privado Prestação de contas, recursos adequados e uma forte vontade política 18 19

11 panorama mundo Óbitos no mundo As taxas de mortalidade no trânsito variam muito de acordo com a região do globo. O risco de morte é maior na África (taxa de 26,6 mortos para cada 100 mil habitantes) e menor na Europa (taxa de 9,3). Nas Américas, o indicador médio é de 15,9, bem inferior ao do Brasil (21,4). Já na comparação entre países, o risco de morte é de 2,3 na Suécia, de 10,6 nos Estados Unidos e de 23,4 no Brasil. Na classificação da OMS em, o Brasil figurava na 125ª posição entre as 180 nações que participaram do levantamento Mundo Ranking óbitos / 100 mil habitantes - Figura 7 Ranking óbitos / 100 mil habitantes por continente - Figura Américas 16,6 16,6 18,8 9.3 Europa FONTE: WHO Global Status Report ON Road Safety , África 19.9 Oriente Médio 17.0 Sudeste da Ásia 17.3 Pacífico Ocidental 12,3 12,4 os acidentes de trânsito, de acordo com a OMS, são atualmente a nona causa de morte no planeta e a única entre as 10 primeiras que não é uma doença. Entre jovens na faixa de 15 a 29 anos, é o fator que provoca mais óbitos. Em números, 1,25 milhão de pessoas morrem anualmente em ruas, avenidas e estradas mundo afora. A quantidade equivale à população de municípios como Porto Alegre, Goiânia ou Belém. Por dia, são mais de 3.4 mil vítimas fatais. O contingente anual de feridos também impressiona: 50 milhões no mundo todo, número um pouco superior à população da Espanha (47 milhões). Metade das vítimas está a pé ou em veículos de alta vulnerabilidade, como bicicletas e motos. Mais de 9 das vítimas, fatais ou não, vivem em países de média ou baixa renda, apesar de esses países concentrarem apenas 48% dos veículos do mundo. O custo para lidar com as consequências dos acidentes chega a representar do PIB em nações menos desenvolvidas. Mantida a tendência atual, estima-se que até 2030 o número de mortos em acidentes pode chegar a 1,9 milhão ao ano. 2,8 Suécia 3º 3,7 Espanha 13º 6,7 Bélgica 37º 7,8 Portugal 44º Estados Unidos 61º 10,6 FONTE: WHO Global Status Report ON Road Safety 2015 * Pela análise feita com os dados do DATASUS, o Brasil possuía um indicador de 22,9 óbitos/100 mil hab. em México 69º Chile 70º Índia 90º Uruguai 92º China 106º Brasil 125º 1,25 milhão de pessoas morrem anualmente em ruas, avenidas e estradas mundo afora

12 Uma classificação das fatalidades em acidentes viários por tipo de usuário aponta que motoristas e passageiros de automóvel são a maioria das vítimas. Outra maneira de analisar o problema é organizar os óbitos entre usuários vulneráveis (pedestres, motociclistas e ciclistas) e não-vulneráveis (automóveis, ônibus e caminhões). Nesse caso, verifica-se que metade de todas as mortes - / Figura 8 3 de trânsito no mundo (49%) envolve motociclistas (2), pedestres (2) e ciclistas (). Entre 2010 e, a participação de motociclistas no total de mortes no trânsito nas Américas cresceu de 1 para 2, um reflexo do aumento da frota de motos na região, movimento que ocorreu também no Brasil. Há também diferenças significativas de acordo com a renda pessoal 2 da vítima e o nível de desenvolvimento do país onde ela se encontra. Em países subdesenvolvidos e emergentes, uma proporção muito maior de vítimas faz parte do grupo de usuários vulneráveis. Em países mais desenvolvidos, onde a infraestrutura viária prevê maior proteção a usuários vulneráveis, os ocupantes de automóvel formam o maior grupo de vítimas. Óbitos por renda O risco de morte varia significativamente quando observada a renda da população. O número médio de mortes por 100 mil habitantes em países com população de baixa renda é de 24,1. Nações de renda média têm índices de 18,4 mortes por 100 mil habitantes, o dobro da taxa dos estados ricos (9,). O relatório de 2015 da OMS mostra que 68 países observaram um aumento no número de mortes desde 2010, sendo que 8 desses são países de média ou baixa renda. Outras 79 nações registraram queda no número absoluto de mortes, sendo que 56% são de média ou baixa renda. Óbitos / 100 mil habitantes, por Renda - Figura 9 24,1 baixa renda 18,4 média renda 17,4 alta renda 9,2 mundo FONTE: WHO Global Report ON Road Safety 2015 Óbitos por idade O trânsito é a maior causa de morte na faixa etária que vai dos 15 aos 29 anos no mundo, representando 3 dos óbitos. Os adultos de 30 a 44 anos também fazem parte dos mais afetados pela insegurança, porém com uma clara disparidade: de 2 dos óbitos em países desenvolvidos para 3 nos subdesenvolvidos. Ainda que ocorram variações regionais, juntos, esses dois grupos etários reúnem, em qualquer parte do mundo, a maior parte das vítimas de acidentes de trânsito % América 4 MUNDO 1 39% % 9% EUROPA ORIENTE MéDIO 27% 3 16% sudeste da ásia 3 1 Feridos De acordo com a OMS, outro padrão observado é que, para cada morte causada por acidentes de trânsito, cerca de 20 a 50 pessoas ficam feridas. No entanto, há que se considerar que os dados sobre lesões são imprecisos por serem mal documentados. Atualmente, apenas 77 países possuem sistemas para a contabilização de feridos em acidentes de trânsito. Adaptação aos fatores de risco As 10 nações mais populosas do mundo respondem por 4,2 bilhões de pessoas e 56% das mortes no trânsito (ou vítimas). Segundo a OMS, nenhum desses países tem leis que enderecem as melhores práticas acerca dos cinco principais fatores de risco (velocidade, bebida e direção, capacetes, cinto de segurança e cadeirinhas infantis). O Brasil é o que mais se aproxima das recomendações internacionais. As melhores práticas de redução da velocidade são negligenciadas por todos os 10 países mais populosos. Entre os 10 países mais populosos, Brasil tem lei mais completa - Figura 10 País Velocidade Bebida e direção Uso de capacete Uso de cinto de segurança Uso de cadeirinhas infantis 7% ÁFRICA % 2 pacífico ocidental China Índia Estados Unidos Indonésia Brasil Paquistão Nigéria Bangladesh Rússia Japão FONTE: WHO Global Status Report ON Road Safety 2015 FONTE: WHO Global Status Report ON Road Safety

13 PANORAMA BRASIL No período de a, pessoas morreram em acidentes de trânsito no Brasil. O número posiciona o sistema viário nacional entre os mais violentos do mundo, com índices piores que os de países como Índia, China e México. Contudo, as estatísticas mais recentes do Datasus, referentes a, apontam para uma pequena melhora no quadro. Em, o número de mortes foi de , o que representa uma redução de 5,7% em relação a O índice de óbitos por 100 mil habitantes permanece alto, mas também diminuiu, passando de 23,56 para 21,43 - uma queda de 9%. Trata-se de uma conquista a ser comemorada com reserva. O número de vítimas fatais estacionou na casa dos nesta segunda década do século 21. Numa comparação com, quando pessoas morreram nas estradas e ruas brasileiras, houve um aumento de 30,8% no número de óbitos. Ao analisar a situação atual em comparação com 2010, ano em que o Brasil aderiu à Década de Segurança no Trânsito da ONU, nota-se que houve uma redução muito pequena, de 1,, no número de mortes. A taxa de óbitos por 100 mil habitantes (21,4) teve uma redução de 6, em comparação com A redução pontual das mortes no trânsito do país também fica relativizada quando se verifica que o número de feridos chegou a em, um salto de 8% em relação a O número de feridos por 100 mil habitantes cresceu 4, no mesmo período. Em comparação com 2010, o número absoluto de feridos aumentou 21,6%. Em outras palavras, ainda que vidas tenham sido poupadas, mais brasileiros se envolveram ou foram envolvidos em acidentes viários. Óbitos por região Quando se observa a distribuição dos óbitos no trânsito por região, é possível notar que parte significativa da redução no número de mortes ocorrida em se concentrou no Sul e no Sudeste. O Sul registrou vítimas em, uma redução de 1 em relação a No Sudeste, região mais populosa do país e que lidera o ranking em números absolutos, ocorreram óbitos em, 7, a menos que no ano anterior. No Nordeste, o total de vítimas foi de (queda de 3,7%) e no Norte, (redução de 4,). No Centro-Oeste, foram mortes em, um aumento mínimo de 0, na comparação com Ao analisar o número de óbitos por 100 mil habitantes, o Sudeste é a região mais segura, com taxa de 17,7. Em seguida vem a região Norte, com 21,3. Com taxas semelhantes estão as regiões Nordeste (23,3) e Sul (23,9). Por último, fica a região Centro-Oeste, com uma taxa elevada: 30,7 mortes a cada 100 mil habitantes. Portanto, apenas Sudeste e Norte ficaram abaixo da média nacional (21,3). - Figura 11 32, , , , , Valor absoluto Taxa por 100 mil habitantes FONTE: Datasus, Numa comparação com 2012, todas as regiões apresentaram uma redução na violência no trânsito. Mas há diferenças regionais. Sul e Sudeste, com reduções de 13, e 10,6%, respectivamente, obtiveram os melhores resultados. Vêm na sequência o Norte (redução de 8,), o Nordeste (redução de 6,9%) e por último o Centro-Oeste (redução de 3,). Em relação a 2010, ano em que o Brasil aderiu à Década de Segurança no Trânsito da ONU, verifica-se que enquanto as regiões Sul e Sudeste foram capazes de reduzir os óbitos (em 6,6% e 8,6%, respectivamente), as demais regiões viram o número aumentar. No Centro-Oeste, este aumento foi de 2,, no Norte de 3,8% e no Nordeste de 7,7%. Medidas pelo índice de mortes por 100 mil habitantes, quatro regiões obtiveram redução da taxa entre 2010 e Sul (redução de 1), Sudeste (redução de 11,), Centro-Oeste (redução de 3,8%) e Norte (redução de 3,). Na região Nordeste, a taxa de mortos por 100 mil habitantes aumentou 2, de 2010 para. 37, , , , , , ,075 Em, o Brasil teve queda de 5,7% no número de mortes do trânsito. Contudo, o sistema viário brasileiro ainda é um dos mais violentos do mundo

14 Óbitos por estado Com vítimas, São Paulo é o estado com mais óbitos, seguido por Minas Gerais (4.408) e Paraná (3.164). Estados pouco populosos, como Amapá, com 114 mortes, Acre (129) e Roraima (155), exibem os menores números absolutos. Quando calculado o índice de óbitos por 100 mil habitantes, o Amazonas registra o melhor desempenho, com 12, seguido por São Paulo, que tem 15,4. Na outra extremidade da lista está o Mato Grosso, que apresenta um índice de 38,4 óbitos para cada 100 mil habitantes, acompanhado pelo Piauí, que tem 37,9. Vale notar também que na comparação histórica dos anos de e, os estados apresentam situações bastante diferentes. Enquanto no Piauí e no Maranhão a taxa de mortos por 100 mil habitantes praticamente dobrou em dez anos, no Distrito Federal ela apresentou uma queda de 29,9%. Em relação a 2010, verifica-se que os estados que apresentaram maiores reduções no número absoluto de vítimas foram o Acre (queda de 19,9%), Amapá (18%) e o Distrito Federal (15,). Os estados que neste período tiveram os maiores aumentos no número de vítimas foram Maranhão (aumento de 23,6%), Paraíba (21,) e Pará (19,). Esses mesmos estados ocupam as melhores e piores posições no ranking nacional quando observada variação no indicador de mortes por 100 mil habitantes. De 2010 para, o Acre reduziu sua taxa em 24,, o Amapá em 25, e o Distrito Federal em 21,9%. Já no Maranhão a taxa de mortos subiu 19,6%, na Paraíba, 16,9% e, no Pará, 13,6%. Óbitos em valor absoluto por estado () - Figura 12 Óbitos / 100 mil habitantes por estado () - Figura Roraima 114 Amapá 620 Rio Grande do Norte 31.8 Roraima 15.5 Amapá 18.4 Rio Grande do Norte 129 Acre 456 Amazonas 554 Rondônia BRASIL 1223 Mato Grosso 835 Mato Grosso do Sul 1697 Pará 541 Dsitrito Federal 3164 Paraná 2046 Rio Grande do Sul 531 Tocantins 2004 Goiás 6734 São Paulo 1582 Maranhão 1206 Piauí 4408 Minas Gerais 1680 Santa Catarina 2843 Bahia 2423 Ceará 667 Sergipe 1117 Espírito Santo 2676 Rio de Janeiro 1023 Paraíba 1878 Pernambuco 779 Alagoas 16.6 Acre 12.0 Amazonas 31.5 Rondônia BRASIL 38.4 Mato Grosso 32.3 Mato Grosso do Sul 21.3 Pará 19.4 Dsitrito Federal 28.8 Paraná 18.3 Rio Grande do Sul 35.9 Tocantins 31.1 Goiás 15.4 São Paulo 23.3 Maranhão 37.9 Piauí 21.4 Minas Gerais 25.3 Santa Catarina 18.9 Bahia 27.6 Ceará 30.4 Sergipe 29.1 Espírito Santo 16.3 Rio de Janeiro 26.1 Paraíba 20.4 Pernambuco 23.6 Alagoas 26 27