CONTEXTO PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ. Administração da Hidrovia do Paraná

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1 Administração da Hidrovia do Paraná Av. Brigadeiro Faria Lima, São Paulo SP PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ - CONTEXTO Uma realização da Ahrana Administração da Hidrovia do Paraná PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Sumário dos Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental para o transporte de cargas nos rios da Bacia do Paraná CONTEXTO 2

2 PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Sumário de Estudos e Projetos VOLUME 2 - CONTEXTO O histórico de evolução da hidrovia, o diagnóstico de suas necessidades e os principais estudos que deram base ao EVTEA Sumário de aspectos relevantes dos Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental (EVTEA) e dos Projetos Básico e Executivo de Engenharia para Sinalização de Margem e Balizamento, Projeto Básico e Executivo de Engenharia de Dragagem e Projeto Básico e Executivo de Engenharia de Derrocamento dos Rios da Bacia do Paraná (executados pelo Consórcio Ebei-Dzeta-Hidrotopo sob contrato AH nº 008/2012-Codomar/Ahrana)

3 APRESENTAÇÃO PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ SUMÁRIOS DOS ESTUDOS E PROJETOS Os levantamentos realizados para a avaliação do rio Paraná e seus afluentes navegáveis ou com po tencial para navegação comercial foram reunidos em detalhados relatórios técnicos que embasaram as conclusões do EVTEA Estudos de Viabilidade Técnico- -Econômica e Ambiental e as recomenda ções do Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê. Seus aspectos mais relevantes foram reunidos neste conjunto de sumários em cinco volumes: EVTEA Premissas e valoração de indicadores, base para a análise de custo benefício que apontam a viabilidade de cenários recomendados para a conformação da Hidrovia. Contexto O histórico de evolução da hidrovia, o diagnóstico de suas necessidades e os principais estudos que deram base ao EVTEA. Fluxo de Cargas Principais aspectos de estudo de mercado da Hidrovia e os fluxos de carga analisados diante dos cenários recomendados para a ampliação do seu alcance. Meio Ambiente Análise do meio físico nos trechos com previsão de intervenções e as recomendações apropriadas aos seus aspectos ambientais. 2 5 Projetos Os projetos para a eliminação de passagens críticas da Hidrovia e os critérios de modernização da sinalização e balizamento dos seus rios.

4 VOLUME 2 CONTEXTO AS RIQUEZAS DA BACIA DO PARANÁ EM UM PLANO INOVADOR...5 OS RIOS QUE TRANSPORTAM NOSSAS RIQUEZA AGORA SE MODERNIZAM...9 Custo modal logístico vantajoso...10 ECLUSAS NA HIDROVIA: comparativo de padrões...11 Mais de seis mil km de rios percorridos...12 Novo corredor de escoamento...14 PROCESSO PARTICIPATIVO EM APOIO A ESTUDOS DE CAMPO...15 Recomendações de Estudos...15 Resultados apresentados em seminários técnicos...17 HISTÓRICO DE DESENVOLVIMENTO...18 Impulso com a geração de energia...18 A situação atual da Hidrovia...19 Otimização de custos logísticos...19 O CENÁRIO INTERNACIONAL...21 COMO SE DEFINIU O PLANO: METODOLOGIA DE ESTUDOS...22 Setores econômicos impactados...25 Os cenários avaliados...26 QUANTIFICAÇÃO DOS INDICADORES ECONÔMICOS ESCOLHIDOS...27 Outros efeitos econômicos...28 O DIMENSIONAMENTO DA HIDROVIA...29 Tipos de Barcaças...29 Vantagens de comboios integrados...30 Dimensionamento de barcaças...31 PLANO DE IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA...33 Gabarito das vias navegáveis...35 Parâmetros do canal de navegação...35 LEGISLAÇÃO PARA A NAVEGAÇÃO NÁUTICA...37 CRÉDITOS...38 APRESENTAÇÃO 3

5 INTRODUÇÃO AS RIQUEZAS DA BACIA DO PARANÁ... O Governo Federal enxerga uma oportunidade estratégica na ampliação da navegabilidade dos principais rios brasileiros, de sua origem nos campos de produção em direção aos portos marítimos de exportação. Com essa orientação, o Ministério dos Transportes, através do DNIT, determinou a realização de levantamentos completos e estudos de viabilidade técnica e econômica nas oito grandes bacias hidrográficas do país. A Ahrana, com circunscrição sobre os rios do Sudeste, levantou todas as possibilidades dos rios da bacia do rio Paraná. Mais de seis mil quilômetros de rios foram estudados nos últimos meses: o rio Paraná, o rio Tietê e todos os seus afluentes navegáveis ou com potencial para navegação. Cabe à Ahrana promover melhorias para a navegabilidade dos rios da bacia e estas, agora, estão descritas neste Plano de Melhoramentos da Hidrovia Base de Presidente Epitácio/SP Base de Guaíra/PR 4 A Administração da Hidrovia do Paraná Ahrana é o órgão federal na alçada do Ministério dos Transportes que tem jurisdição sobre as bacias do rio Paraná e do rio Paraíba do Sul. É órgão vinculado à Cia. Docas do Maranhão (Codomar) que, em parceria conveniada com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), estuda, viabiliza e executa as melhorias necessárias à manutenção da Hidrovia do Paraná. Além de sua sede em São Paulo, a Ahrana possui bases operacionais em Guaíra, no Paraná, e Presidente Epitácio, em São Paulo.

6 ...EM UM PLANO INOVADOR do Paraná-Tietê. Este Plano é o resultado de cálculos minuciosos, baseados em levantamentos detalhados, e consolidados no EVTEA Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental e nos projetos de engenharia para a sinalização, balizamento, derrocamento e dragagem, onde necessário, dos rios da grande bacia, que são apresentados de forma condensada nestes volumes. Os planos mostram sua viabilidade, e os projetos estão formulados de maneira coerente, escalonada, com cada obra criando condições técnicas e operacionais para o desenvolvimento de nova fase de aperfeiçoamentos. Os estudos foram precedidos de consultas aos usuários da hidrovia. Seus resultados foram apresentados nos principais centros onde se encontram seus usuários. A melhoria da hidrovia, agora, depende apenas da vontade política da sociedade organizada. INTRODUÇÃO Ahrana: mapa de circunscrição Eng. Antonio Badih Chehin, Superintendente da Ahrana, apresenta os resultados do EVTEA: eventos de apresentação dos estudos foram realizados em Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Goiânia, São Paulo, Uberlândia e outros municípios ao longo da hidrovia. 5

7 INTRODUÇÃO SUMÁRIO DE APRESENTAÇÃO DO PLANO DE MELHORAMENTOS DA HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Este é um plano importante para a Hidrovia, com projetos que proporcionarão condições de navegação mais rápidas, mais seguras e com redução de custo logístico para o transporte de cargas do campo aos portos marítimos de exportação. Modernização de sinalização e balizamento Regularização de canais de navegação Comboios 3x2 em todo Paraná, Tietê e Ivaí. Adequação de pontes Duplicação, reforma de eclusas 6

8 CONTEXTO DOS ESTUDOS

9 Eclusa da Usina Hidrelétrica Nova Avanhandava, em Buritama, no rio Tietê

10 HISTÓRICO Hidrovia Paraná-Tietê: meta é a utilização do potencial completo do transporte fluvial. OS RIOS QUE TRANSPORTAM NOSSAS RIQUEZA AGORA SE MODERNIZAM Hidrovia cresce a uma taxa média de 8,34% nos últimos dez anos com conceito moderno: integração modal e ligação entre centro produtor e portos de exportação. O conceito da Hidrovia Paraná-Tietê foi estabelecido em uma época de grande empenho no desenvolvimento econômico do nosso país: nos anos 50 criaram-se Planos de Metas, a indústria de bens duráveis principalmente a automobilística recebeu grande incentivo, o caminhão tornou-se predominante nas novas estradas. Os rios, então, deveriam gerar muita energia para movimentar a indústria de base. O foco, na época, não estava no transporte fluvial - mas, mesmo assim, o uso dos rios Paraná e Tietê para transporte de cargas foi projetado com uma ideia que se sustenta até os dias de hoje: a integração modal hidro ferroviária, e a ligação entre regiões produtoras, principalmente de grãos, e os portos de exportação. A utilização do rio Tietê para o escoamento de cargas, especialmente do Mato Grosso do Sul e Goiás, é sonho antigo, daquela época, e sempre difícil de realizar pela falta de uma ligação aquaviária com o mar. O panorama econômico do Brasil mudou, e muito, desde então. A população se adensou nas áreas urbanas, o transporte rodoviário passou a enfrentar sérias equações de custo e logística. A conservação e o uso parcimonioso de recursos naturais como a queima de combustível de origem fóssil, de fonte limitada e não renovável, com implicações preocupantes para a qualidade do meio ambiente tornou-se ponto fundamental das políticas públicas. E a hidrovia, nesse cenário, passou a ter importância estratégica com a possibilidade de utilização de caminhos naturais, com baixo consumo de energia e menor custo, para o transporte de importantes produtos da nossa pauta de exportações. 9

11 HISTÓRICO Ponte da Casa Verde, no rio Tietê, em São Paulo, interrompida para tráfego de uma draga em Ponte Novo Oriente, construída em 1935 no rio Tietê e submersa em Reservatório da UHE Três Irmãos. Ponte Porto Alencastro, sobre o rio Paranaíba, inaugurada em Essa dinâmica se refletiu no desempenho da hidrovia, mesmo com todas as dificuldades e limitações que a ela se impuseram ao longo de um largo período. Nos últimos dez anos, por exemplo, a Hidrovia cresceu a uma taxa média de 8,34% ao ano. Um resultado sólido, que supera até mesmo os índices de crescimento do nosso Produto Interno Bruto, e sustenta acertadamente a ênfase que agora se dá ao transporte fluvial em nossos principais rios, mas que ainda não utiliza o potencial completo desse modal. Atualmente, a Hidrovia Paraná-Tietê transporta principalmente commodities agrícolas destinadas à exportação (soja, milho e farelo de soja operação verticalizada de tradings), e realiza tráfegos transversais de areia (carga mais representativa, quase 40% da movimentação dos últimos anos) e cana-de açúcar. A movimentação de cargas registrou um crescimento de aproximadamente 10% ao ano nos últimos seis anos. Além disso, há projetos integrados já em andamento para novas cargas, como o processamento e transporte de etanol e de celulose, em novos empreendimentos em fase de instalação próximos à Hidrovia. Custo modal logístico vantajoso Ficou claro desde o início dos estudos de viabilidade das melhorias na hidrovia Paraná-Tietê que a forma de se obter um custo modal logístico vantajoso para o transporte hidroviário de cargas no Sudeste seria com a busca de ganhos de escala com o aumento do tamanho dos comboios. 10 É fato notório que, ao longo dos anos, as eclusas nos rios Paraná e Tietê foram construídas com padrões diferentes, o que também ocorre em outras obras hidroviárias no país.

12 ECLUSAS NA HIDROVIA: comparativo de padrões (comprimento x largura x profundidade, em metros) Eclusas do rio Tietê: 142 x 12 x 3 HISTÓRICO Eclusas do rio Paraná: 210 x 17 x 5 Eclusa de Yaceritá a jusante de Itaipú com: 270 x 27 x 5 Eclusas duplas de Tucuruí no rio Tocantins com: 210 x 33 x 5 O EVTEA que orienta este Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê concluiu pela viabilidade técnico-econômica da configuração dos principais corredores da Bacia (Paraná, Tietê, Ivaí) para a utilização de comboios de carga no formato tipo 3x2 (duas fileiras de chatas alinhadas em três conjuntos, com uma embarcação empurradeira). Essa configuração deverá orientar obras futuras na hidrovia (ver mais detalhes adiante, em Dimensionamento da Hidrovia) e, também, foi contemplada na determinação do gabarito das vias navegáveis e na seleção do cenário base deste Plano. 11

13 TRABALHO DE CAMPOS Bacia do Paraná: todos os rios analisados MAIS DE SEIS MIL KM DE RIOS PERCORRIDOS Com a definição de comboios tipo, os estudos da Ahrana se voltaram para o potencial de cargas a ser atraído para a Hidrovia e o seus corredores de escoamento (para maior detalhe, ver Volume3 - Fluxo de Cargas, neste conjunto de sumários). O estudo da hidrovia começou com o enfoque determinado pelo termo de referência do EVTEA, que indicava a análise das melhorias necessárias nos rios Paraná e Tietê. Esse enfoque foi modificado, com o estudo de outros rios, à medida em que a equipe de especialistas da Ahrana passou a identificar novas possibilidades de configuração da bacia para o transporte de cargas do campo aos portos marítimos de exportação. Assim, foi ampliado o numero de afluentes estudados. Foram incluídos no estudo todos os afluentes a Oeste do Paraná, que pudessem gerar a adesão de maiores áreas produtoras às regiões de captação da hidrovia: os rios Sucuriu, Verde, Pardo, Ivinhema e Amambaí, com nascentes em Mato Grosso do Sul, foram percorridos e passaram a ser estudados com um nivel de detalhe até então inédito. O rio Ivaí, com sua extensão inteiramente localizada no estado do Paraná, foi incluído no estudo com uma nova visão de suas possibilidades de escoamento. O rio Araguari, em Minas Gerais, e o rio Paranaíba, na divisa entre Minas Gerais e Goiás, foram percorrido em pontos além da barragem de São Simão e de forma mais abrangente. 12 Em síntese, foram percorridos mais de seis mil quilômetros de rios neste estudo.

14 Para avaliar a capacidade e as necessidades dos canais de navegação existentes e os que apresentassem possibilidade de desenvolvimento, mais de 290 plantas batimétricas completas foram produzidas, Foram analisados dados de histórico de mais de duzentas estações fluviométricas localizadas ao longo da bacia e detalhou-se a análise ambiental de cada trecho percorrido no estudo (para maior detalhe, ver Volume 4 - Meio Ambiente). Os usuários da hidrovia e as comunidades ao longo da bacia também foram ouvidos para a formulação do Plano, e muitas das sugestões e avaliações discutidas em uma série de reuniões participativas (ver adiante: Processo participativo em apoio a estudos de campo) foram incorporadas ao Plano de Melhoramentos. A ampliação do enfoque dos estudos cumpriu integralmente o requisito do seu termo de referência, ou seja: estudar os rios e preparar projetos para realizar as melhorias necessárias ao pleno funcionamento da hidrovia como meio de escoamento de produção de sua área de influência, bem como impulsionar o desenvolvimento do país, como vetor logístico das regiões servidas pela hidrovia do Paraná-Tietê. TRABALHO DE CAMPO 13

15 TRABALHO DE CAMPO NOVO CORREDOR DE ESCOAMENTO A ampliação dos estudos com o detalhamento do desenvolvimento de afluentes do Paraná para a ampliação da captura de cargas e o melhor atendimento de comunidades, produtores e usuários situados ao longo da bacia indicou a possibilidade de ampliação exponencial nos volumes que poderiam ser transportados em direção aos portos marítimos. Como foi demonstrado no Volume 1 EVTEA deste conjunto de sumários, a capacidade de movimentação de cargas da Hidrovia Paraná-Tietê (que registrou o volume transportado de 6,2 milhões de toneladas em 2012) poderá chegar em 2030 a uma quantidade praticamente dez vezes superior, ou 61,6 milhões de toneladas. Esse crescimento certamente provocaria a saturação do rio Tietê, como meio de transporte, e poderia inviabilizar a operação do porto de Santos. Com esse quadro, passou-se a estudar a viabilidade do estabelecimento de um novo corredor fluvial de escoamento de cargas, paralelo ao rio Tietê, para atender ao fluxo de cargas que será gerado com a captura da produção de grãos do Centro-Oeste brasileiro. A capacitação do rio Ivaí, no estado do Paraná, passou então a integrar todos os cenários nas várias alternativas de configuração da malha hidroviária que permitissem a analise econômica incremental para cada conjunto de investimentos propostos. A possibilidade de capacitação do rio Ivaí para comboios tipo 3x2 deu nova dimensão e alcance ao EVTEA e, neste Plano de Melhoramentos, foi considerada uma opção importante no cenário selecionado para a viabilidade técnico- -econômica da hidrovia, com a abertura de novas oportunidades de direcionamento de cargas em direção aos portos marítimos de Paranaguá, no Paraná, ou São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A configuração inicial solicitada pelo Termo de Referência (mapa à esquerda) foi ampliada no EVTEA com enfoque maior em logística integrada (à direita). 14

16 PROCESSO PARTICIPATIVO EM APOIO A ESTUDOS DE CAMPO Iniciando os estudos de modernização da Hidrovia, a Ahrana realizou reuniões participativas com as comunidades e usuários envolvidos no empreendimento, como forma de consolidar dados que contribuíssem para a definição do plano. Foram selecionadas regiões e municípios nos cinco Estados banhados pela bacia (Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, além de Rio de Janeiro, onde se localizam importantes usuários do sistema), para a organização de encontros específicos. TRABALHO DE CAMPO O ROTEIRO DAS REUNIÕES PARTICIPATIVAS GO: Itumbiara, São Simão MS: Aparecida do Taboado (com participantes de Santa Fé e Cassilândia), Três Lagoas MG: Belo Horizonte, Iturama, Santa Vitória PR: Curitiba, Foz do Iguaçu, Guaíra, Santa Helena RJ: Rio de Janeiro SP: Presidente Epitácio, Rubinéia Recomendações de Estudos Em reuniões na região do Tramo Norte do Rio Paraná empresários locais e produtores agrícolas especialmente dos municípios mais distantes do rio Paraná solicitaram estudos de acesso hidroviário através de seus afluentes, para viabilizar o transporte mais barato de seus produtos, com ênfase na capacitação do rio Sucuriu, por exemplo. A capacitação do rio Sucuriu foi incluída na segunda fase do plano de investimentos. Na região a montante das hidrelétricas de São Simão e Água Vermelha houve solicitações por transposição das barragens nos rios Paranaíba e Grande através de eclusas. Projetos nesse sentido serão desenvolvidos na terceira fase do Plano. Nas reuniões do Tramo Sul ficou clara a preocupação local com o trecho sob a ponte Ayrton Senna e a parte submersa de Sete Quedas. Esses dois aspectos foram incluídos nos estudos, com ênfase na reabertura para navegação do canal do Bugre. 15

17 TRABALHO DE CAMPO O incentivo à implantação de plataformas multimodais foi solicitado em praticamente todas as reuniões. O entusiasmo com a possibilidade de modernização e extensão da Hidrovia foi consenso em todas as localidades visitadas. Reuniões participativas: plano foi desenvolvido com participação dos usuários da hidrovia. Curitiba: no auditório do DER do Paraná, interesse pelos planos para o rio Ivaí. Campo Grande: com o apoio da Federação das Indústrias de Mato Grosso do Sul, o Plano de Melhoramentos foi apresentado no auditório do Centro de Convenções Albano Franco. 16 Brasília: especialistas de órgãos de transportes, planejamento, infraestrutura, além da Marinha, discutem resultados do EVTEA.

18 Goiânia: Ahrana apresentou o Plano de Melhoramentos ao público reunido no auditório da Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás. São Paulo: Ahrana reuniu representantes de associações de produtores, entidades do agronegócio, armadores de embarcações, representantes aduaneiros e outros profissionais no anfiteatro do Instituto de Engenharia. TRABALHO DE CAMPO Uberlândia: interesse pelo Tramo Norte da hidrovia foi predominante neste seminário, com grande participação de administradores, empresários e estudantes da área de gestão e negócios da Universidade Federal de Uberlândia. Resultados apresentados em seminários técnicos Com a conclusão dos estudos do EVTEA, a Ahrana realizou a apresentação dos seus resultados e do Plano de Melhoramentos da Hidrovia em seis seminários técnicos montados à maneira de road shows: a superintendência e chefia de núcleos da Administração, bem como os principais técnicos envolvidos nos levantamentos voltaram às comunidades envolvidas no planejamento da Hidrovia. 17

19 ANÁLISES HISTÓRICO DE DESENVOLVIMENTO Na região da bacia do Paraná se gera praticamente metade do produto interno bruto do país A Hidrovia do Paraná está inserida numa região de 76 milhões de hectares nos estados de Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, onde se gera quase a metade do Produto Interno Bruto brasileiro. A Hidrovia integra-se às ferrovias, rodovias e dutovias regionais e federais, formando um sistema multimodal de escoamento da produção agrícola local para exportação. A hidrovia do Paraná possui extensão navegável da ordem de mil quilômetros, estendendo-se desde a barragem da UHE de São Simão no rio Paranaíba, município de São Simão (GO), e da UHE de Água Vermelha, situada no rio Grande, município de Iturama (MG) até seus extremos na região da usina hidrelétrica de Itaipu, no município de Foz do Iguaçu, no Paraná. O sistema hidroviário é composto por vias navegáveis, terminais hidroviários e estruturas de transposição de níveis. O rio Tietê, afluente do rio Paraná, possui extensão navegável de cerca de 700 quilômetros. Tem seu curso inteiramente contido no Estado de São Paulo, formando a hidrovia que leva seu nome. Juntas, a hidrovia do rio Paraná, administrada pelo Governo Federal, e a hidrovia do rio Tietê, administrada pelo Governo do Estado de São Paulo, constituem o conjunto da Hidrovia Paraná-Tietê. Rio Tietê: extensão da hidrovia em direção ao porto de Santos Historicamente, somando-se ao grande esforço do estado de São Paulo na implantação dos empreendimentos de uso múltiplo das águas do rio Tietê e parte do rio Paraná, a União sempre participou e contribuiu, desde as décadas de 60 e meados da década de 70, com convênios de cooperação através do extinto DNPVN Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, e com a criação de uma comissão mista, a CENAT Comissão Executiva para a Navegação do Paraná-Tietê, que atuou nas obras de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão no rio Tietê, e de Jupiá no rio Paraná, além da alocação de recursos federais para o desenvolvimento da Hidrovia. 18 Impulso com a geração de energia A navegação dos rios Tietê e Paraná tomou novo impulso a partir da década de 80, quando o governo federal através da Empresa de Portos do Brasil S/A PORTOBRÁS, hoje extinta e o governo do estado de São Paulo, através da CESP Companhia Energética de São Paulo retomaram em conjunto a construção dos últimos aproveitamentos de geração de energia

20 e de navegação na interligação desses rios. Esses empreendimentos foram as barragens e eclusas de Nova Avanhandava e Três Irmãos no rio Tietê, e o Canal de Pereira Barreto que interliga os reservatórios de Três Irmãos e o reservatório de Ilha Solteira no rio Paraná. O término da construção do Canal de Pereira Barreto e do aproveitamento de Três Irmãos ocorreu em 1989 e 1991, respectivamente. O Canal de Pereira Barreto tem a dupla finalidade de desviar as águas do rio Tietê, aumentando a capacidade geradora da usina de Ilha Solteira e promovendo a ligação hidroviária do rio Tietê ao Paraná. A integração hidroviária do rio Tietê ao tramo norte do rio Paraná e rio Paranaíba ocorreu em julho de 1991, com a entrada em operação das eclusas de Nova Avanhandava. E, entre 1996 e 97, entrou em operação a eclusa de Jupiá com a aquisição e montagem dos equipamentos eletromecânicos e a conclusão de suas obras complementares. ANÁLISES A situação atual da Hidrovia Em 2004 foi inaugurada a primeira eclusa do rio Tietê em perímetro urbano, localizada na altura do entroncamento das avenidas marginais do Tietê e Pinheiros. A obra possibilita a navegação pelo rio entre o município de Santana de Parnaíba e o bairro da Penha, na Capital. Canal de Pereira Barreto: ligação entre os rios Paraná e Tietê Originalmente, as hidrovias dos rios Paraná e Tietê foram projetadas a partir de comboios tipo de dimensões diferentes. Movimentações da hidrovia do rio Paraná para a do rio Tietê teriam necessariamente que efetuar transbordo das cargas para os comboios que permitiriam o tráfego em seus canais, pontes e eclusas. Neste sentido foram definidos os comboios-tipo que seriam modelos para construção de embarcações apropriadas para a navegação nos referidos rios. Com a conclusão das obras da UHE Três Irmãos, do Canal de Pereira Barreto e da montagem eletromecânica da eclusa da UHE Eng. Souza Dias (Jupiá), na década de 90, finalmente configurou-se a interligação entre o tramo norte e o tramo sul das hidrovias dos rios Tietê e Paraná. Esta condição permitiu que cargas movimentadas desde o sul do Paraná e da região do porto de Hernandáryas, no Paraguai, chegassem aos terminais de Pederneiras, Anhembi e Anhumas no Estado de São Paulo. Otimização de custos logísticos O aumento progressivo da eficiência da hidrovia Paraná-Tietê com a redução nos tempos de viagem e nos custos operacionais está diretamente ligado aos investimentos realizados na segurança da navegação, 19

21 ANÁLISES na capacidade de transporte dos comboios e na criação de novas rotas. No final de 2004, por exemplo, o trigo produzido no Paraguai e destinado aos moinhos de Goiás e Minas Gerais foi transportado pela nova rota Itaipu-São Simão, eixo Sul-Norte do Mercosul. Hoje, com a possibilidade de realizar a operação nos dois sentidos é possível otimizar custos e baixar os valores dos fretes. Rio Paraná: eclusa na barragem de Porto Primavera. Hoje, os principais produtos transportados na Hidrovia são os grãos e derivados, seguidos por areia e cascalho (para a construção civil), calcário e fertilizantes (para a indústria química), com participação menor de madeira, carvão e máquinas. Essa flexibilidade indica potencial de produtos a serem transportados tanto no sentido importação e exportação, quanto para abastecimento interno. 20

22 O CENÁRIO INTERNACIONAL Na Comunidade Europeia já é considerada política de Estado a promoção do transporte de cargas por vias aquáticas, fluviais e marítimas, mesmo em países com pouca tradição de transporte hidroviário como Portugal e Espanha. São privilegiadas as cargas de alto valor agregado desde a criação do plano de ação conhecido como Naiades (parte do programa de ação integrada para hidrovias, Integrated European Action Programme for Inland Waterway Transport) em Dentro desse programa, dos 85 bilhões de Euros no orçamento , 85% serão aplicados na solução de obstáculos em nove corredores multimodais e outras iniciativas como aplicação de tecnologia inovadora e sustentável, como o serviço integrado de informação hidroviária (River Information Services, RIS). ANÁLISES Comunidade Europeia: integração de corredores hidroviários e marítimos. Nos Estados Unidos estudam-se aumentos substanciais no calado dos rios para aumentar a competitividade dos seus produtos agrícolas: estuda-se a ampliação dos calados atuais, de 9 a 10 pés (2,74 a 3,05 metros) para 12 a 14 pés (3,66 a 4,27 metros) em trechos específicos de maior volume, com a consequente elevação de barragens existentes, a implantação de hidrovias paralelas e a introdução de novas eclusas para comboios fluviais de maior porte. Estados Unidos: eclusas paralelas na barragem de Hasting lock, Minnesota. Como exemplos, no rio Tennessee a eclusa de largura padrão da barragem de Chickamauga recebeu uma nova eclusa paralela, de largura dupla. No rio Mississipi, por exemplo, já são construídas eclusas paralelas para ampliar o fluxo de cargas como na barragem de Hasting lock, no estado de Minnesota onde se constroem barragens mesmo em áreas urbanas consolidadas e movimentadas como no distrito de Saint Paul. 21

23 METODOLOGIA COMO SE DEFINIU O PLANO: METODOLOGIA DE ESTUDOS A definição de viabilidade do Plano de Melhoramento da Hidrovia Paraná- -Tietê passou pela aplicação de análise Custo-Benefício que consistiu na definição dos cenários a serem comparados, no levantamento dos itens econômicos mais relevantes, na quantificação dos impactos econômicos, na elaboração do modelo financeiro e, finalmente, na discussão de cada cenário estabelecido. Metodologia empregada no Estudo para análise de viabilidade econômica Baseados em estudos nacionais e internacionais que abordam o tema, foram identificados nove grupos de efeitos econômicos e um total de 25 indicadores relevantes (como detalhado no Volume 1 EVTEA). 22 A geração de custo ou benefício econômico de um projeto só pode ser medida através da comparação entre o cenário Tendencial e o cenário em que se

24 concretizam os efeitos do projeto em questão, denominado Potencial. Os impactos são medidos pela diferença entre os volumes movimentados, distâncias percorridas e investimentos nos diferentes cenários. Assim, a primeira premissa importante é que a matriz de transportes brasileira evoluirá no sentido de diminuir a participação do rodoviário pelo aumento da participação dos modais hidroviário e ferroviário. Isso significa que os volumes potenciais serão movimentados pela hidrovia ao invés da rodovia. Cabe a ressalva de que algumas cargas não se alteram no cenário potencial porque são volumes cativos de projetos integrados ou cargas transversais cuja dinâmica não se altera com as obras de melhoria. Neste estudo foram denominadas de cargas fixas e não estão contidas dentro do volume do Cenário Tendencial utilizado nas análises deste documento, salvo quando indicado o contrário (o único efeito que será quantificado para essas cargas é a redução dos custos logísticos pelo uso de comboios maiores). METODOLOGIA A condição de contorno definida para a apropriação dos efeitos econômicos ao Plano de Melhoramento da Hidrovia Paraná-Tietê considera apenas o investimento em obras de capacitação à navegação com comboios maiores e novas eclusas, no valor aproximado de R$ 13,5 bilhões de investimentos e modelado como sendo de responsabilidade do Governo. Os demais investimentos necessários à concretização de uma solução multimodal-hidroviária completa (indicados como complementares no Estudo) incluem os equipamentos de transporte (empurradores, barcaças e composições ferroviárias), terminais intermodais e a estruturação da própria operação logística, tipicamente realizados pela iniciativa privada com apoio governamental na forma de financiamento e incentivos. Para garantir consistência interna da aplicação da Análise Custo-Benefício, adotou-se uma terceira premissa de que a operação hidroviária se manteria sob os moldes atuais, a saber: Livre acesso para qualquer operador; Manutenção e administração de responsabilidade de entidade pública ou do Governo; Sem cobrança de tarifas de nenhuma espécie; Operação por conta da iniciativa privada, incluindo a construção de terminais e aquisição de material de transporte. Dessa forma, estaria preservada a grande virtude desse modal que é o livre acesso natural, sem interferência dos interesses privados e prescindindo de marco regulatório. Como se verificou, essa é a condição que proporciona maiores benefícios sociais. A base de comparação entre os efeitos econômicos gerados pelos modais é o valor de toneladas quilômetro útil (TKU). O cálculo do TKU considera as distâncias percorridas pela carga nos diferentes modais utilizados e os respectivos volumes transportados. Cálculo de tonelada por quilômetro útil para um dado modal 23

25 METODOLOGIA As distâncias médias rodoviárias, ferroviárias, hidroviárias e de ponta rodoviária foram estimadas desde a origem das cargas que utilizam determinada solução logística até o destino final. A avaliação dos fluxos econômicos foi realizada para dois períodos distintos, até 2046 e incluindo a perpetuidade de operação. Foram calculados os seguintes indicadores econômicos: Detalhamento de custos e benefícios gerados para o projeto, Valor Presente Líquido (VPL Econômico), Taxa Interna de Retorno (TIR Econômica), Payback, e Indicador de B/C trazidos a valor presente considerando a sua perpetuidade. 24

26 SETORES ECONÔMICOS IMPACTADOS Tipicamente, projetos de infraestrutura têm desdobramentos econômicos em diversos setores da sociedade. Para o Plano de Melhoramentos na Hidrovia Paraná-Tietê, pode-se dividir esses efeitos em duas fases distintas: implantação e operação. IMPLANTAÇÃO: No período de implantação deve-se observar o impacto no setor de Construção, decorrente principalmente da necessidade de obras com barragens, eclusas, dragagem das vias navegáveis, retificação de rios, dentre outros. Indiretamente, através dos gastos realizados pelo setor de construção civil, outros setores da economia são afetados como o extrativista mineral (devido à necessidade de insumos), o setor de serviços (com profissionais para execução dos projetos das obras e gestão), setor de transportes (logística de insumos e pessoal da obra), dentre tantos outros. METODOLOGIA OPERAÇÃO: A fase de operação tem impactos muito ramificados, atingindo três modais de transporte, com efeitos distintos em cada um deles. Para a rodovia, se por um lado haverá menor espaço para crescimento em volume transportado, por outro haverá demandas por transporte em curtas distâncias (nas pontas), o que de certa forma é a vocação original deste modal e a que oferece maior rentabilidade pelo giro do ativo. Para os modais hidroviário e ferroviário o incremento de movimentação é óbvio, podendo inclusive incentivar futuramente outros investimentos complementares como a melhoria do acesso ferroviário aos Portos. O aumento da demanda nesses modais impactará diretamente a Indústria de Transformação, já que se estima a compra de até 960 barcaças e 320 empurradores. Inclusive pode trazer novo estímulo à construção naval no Brasil com a preparação de um plano de encomendas e incentivos. O mesmo efeito é esperado para a ferrovia prevendo-se a construção de até vagões e 676 locomotivas para atender a demanda projetada. 25

27 METODOLOGIA Os cenários avaliados As alternativas de configuração da malha hidroviária foram estruturadas na forma de cenários que permitem a análise econômica incremental para cada conjunto de investimentos propostos em relação a um Cenário Tendencial, que é basicamente a situação encontrada no presente e considera apenas crescimento orgânico dos volumes até a capacidade do Rio Tietê, saindo dos atuais 6,5 milhões de toneladas registrado em 2012 até o limite de 14 milhões de toneladas no ano de 2018 em diante. O ponto de partida é o Cenário Tendencial, que projeta o crescimento orgânico dos volumes movimentados pela hidrovia mantida a infraestrutura atual. Inicialmente foram traçados cinco cenários com capacitação de toda a hidrovia para comboios 2x2. Após análise dos seus resultados, os estudos convergiram para o cenário Recomendado denominado Cenário Potencial 5 com comboios 3x2. O cenário definitivo que orientou a elaboração do Plano de Melhoramentos da Hidrovia prevê que, assim como o rio Paraná, como eixo principal, os corredores dos rios Tietê (em São Paulo) e Ivaí (no Paraná) sejam capacitados à formação 3x2, incorporando cargas de retorno e também cargas originadas no Paraguai. Este cenário contempla os terminais atuais da Hidrovia Paraná-Tietê, com a adição dos corredores do rio Tietê até o distrito de Ártemis em Piracicaba (SP), e a conformação do rio Ivaí até Tereza Cristina (PR). Incorpora também a navegação no Tramo Sul, com os rios Amambaí até Naviraí (MS) e Ivinhema até o município de Ivinhema (MS). A capacitação do Rio Ivaí cria um sistema de transporte flexível e com petitivo dentro de suas opções oferecidas, com dois corredores hidroviários e três portos marítimos de exportação. 26

28 INDICADORES Cálculo de viabilidade: projeção de grandezas econômicas com metodologia apurada. QUANTIFICAÇÃO DOS INDICADORES ECONÔMICOS ESCOLHIDOS Para a definição do cenário definitivo identificado na análise dos es tudos conduzidos no EVTEA e refletidos no Plano de Melhoramerntos da Hidrovia Paraná-Tietê, foram empregados procedimentos matemáti cos que possibilitaram a quantificação de 25 indicadores econômicos, reunidos em nove grupos de análise: 1. Redução de acidentes; 2. Redução da emissão de gases de efeito estufa; 3. Redução dos custos de transporte; 4. Aumento de custos operacionais e administrativos; 5. Geração de PIB; 6. Geração de empregos e renda; 7. Custos com compensações ambientais; 8. Arrecadação de impostos; 9. Outros efeitos econômicos. A projeção de grandezas econômicas é um exercício meticuloso. Exige, portanto, um grande conjunto de hipóteses já que é baseada em fatos que ainda não aconteceram e na crença que os valores monetários atribuídos a benefícios e perdas sejam a melhor tradução dos interesses da sociedade que será afetada. A metodologia, entretanto, procura sempre obter robustez de resultado e cartesianismo na sua determinação. Essa robustez está associada aos racionais escolhidos e às hipóteses que são simples e não desafiam o bom senso. Imprecisões metodológicas usualmente apontadas pela literatura e verificadas em estudos semelhantes foram evitadas ao máximo, como a apropriação indevida de benefícios sociais ao projeto, o otimismo excessivo das melhorias em relação ao cenário tendencial, contabilização de efeitos demasiadamente abstratos para uma abordagem pragmática ou a utilização de parâmetros defasados no tempo. A descrição de cada um destes indicadores econômicos é apresentada em maio res detalhes na seção Estudo de viabilidade: os impactos da hidrovia na econo mia, incluída no Volume 1 - EVTEA deste conjunto de sumários. 27

29 INDICADORES Outros efeitos econômicos A diminuição do número de caminhões para transporte de cargas tem impacto direto nos congestionamento das grandes cidades. Esse benefício econômico envolve ganhos associados ao tempo de locomoção, confiabilidade do transporte, capacidade da via, menor giro do ativo de transporte, e lucros cessantes de atividades prejudicadas. Sua mensuração não é precisa e envolve inúmeras quantificações indiretas sobre o valor percebido para cada um desses impactos produzidos. Em primeiro lugar, uma parte desse ganho está contabilizada na Redução dos Custos de Transporte quando a carga deixa de utilizar o modal rodoviário e opta pelo hidroviário. Pela forma como foi modelado neste Estudo, o frete rodoviário já incorpora o nível de filas hoje para chegar até o Porto, pois se baseou em cotações de mercado atuais. Dessa forma, quando se calcula a economia de frete da hidrovia em relação à rodovia, essa economia já se computa esse ganho. Em segundo lugar, o custo com congestionamento incorpora também a somatória do impacto do tráfego de caminhões para cada cidade atravessada, proporcional à população exposta a esse congestionamento. A necessidade de uma análise caso a caso e projetada para o futuro inviabiliza uma quantificação precisa. Por exemplo, recentemente o fluxo de caminhões para o Porto de Santos foi desviado da cidade de São Paulo após a construção do Rodoanel, deslocando sua interferência do centro para os municípios periféricos. Nas cidades portuárias por sua vez, outras obras e ações tem sido implementadas na medida em que o tráfego de caminhões aumenta, como estacionamentos segregados, agendamento de chegada, viadutos de acesso aos terminais e construção de pátio de transferência intermodal fora do Porto. Como se verificou, esse efeito pode variar muito em função das premissas assumidas e ao longo do tempo, na medida em que obras viárias surjam para solucionar os principais gargalos. O terceiro fator é que as estatísticas de benefícios sociais percebidos pela redução de congestionamento usualmente se referem ao transporte intramunicipal e não servem para quantificar o efeito de caminhões atravessando municípios rurais e zonas urbanas periféricas. Outros efeitos econômicos ainda incluem o maior consumo de combustível e consequentemente a maior emissão de poluentes, indicadores inversamente proporcionais à velocidade média de transporte. Alguns estudos indicam que se comparado o custo econômico com acidentes e com emissão de poluentes, o custo com congestionamento estaria na mesma ordem de grandeza do segundo (~1% do VPL econômico do projeto), enquanto o primeiro é muito mais relevante (~7% do VPL). Em comparação com os outros indicadores quantificados neste Estudo, os benefícios sociais da redução de congestionamento não oferecem a mesma percepção concreta de valor efetivamente proporcionado à Economia e optou-se por não quantificar este benefício. 28

30 O DIMENSIONAMENTO DA HIDROVIA Hoje, as hidrovias brasileiras ainda não permitem integração entre si, por dimensionamento diverso entre largura, altura e calados. Como exemplos de duas construções recentes em outras hidrovias, temos a barragem de Tucuruí, no Pará, com uma eclusa dupla de 210 x 33 x 5 metros (comprimento, largura, profundidade), e a eclusa de Yaceritá, a jusante de Itaipu, entre a Argentina e Paraguai, mais comprida mas de menor largura: 270 x 27 x 5 metros. As eclusas dos rios Paraná e Tietê foram construídas ao longo dos anos com dimensões diversas. PARÂMETROS Rio Paraná: terminal hidroviário de Presidente Epitácio No rio Paraná, o padrão de 210 x 17 x 5 (com dez metros de vão livre vertical) é maior que o adotado historicamente nas eclusas do rio Tietê, tipicamente de 142 x 12 x 3, com sete metros de vão livre vertical, otimizadas para a navegação de comboios na formação de 2x2. Com a participação do governo federal, o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo projeta a ampliação de vãos de pontes, para permitir a passagem de comboios maiores e planeja uma eclusa de largura dupla na extensão do Tietê até Piracicaba, entre Santa Maria da Serra e Artemis. Tipos de Barcaças Como vimos no tópico anterior, há dois tipos de barcaças operando na região do Tietê e suas dimensões planas se conformam às dimensões das eclusas atuais. O comboio tipo é formado por duas barcaças dispostas ao longo do comprimento (no comboio de empurra, as barcaças são responsáveis exclusivamente pela carga, concentrando-se no empurrador as máquinas, equipamentos e tripulação tornando-o independente do conjunto). Mais recentemente as empresas que operam na região, por pressão da demanda de carga, aumentaram seus comboios para uma formação 2x2, ou seja, duas barcaças no comprimento e duas barcaças na largura. Em São Paulo, o Departamento Hidroviário adota o comboio tipo Tietê na formação 2x2. COMBOIOS NA HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Características principais Unidades Padrões utilizados Formação de Comboios m x n 3x2 2x2 DWT total t L total m B total m Nota: DWT deadweight ou capacidade de carga; L comprimento; B boca. 29

31 PARÂMETROS Vantagens de comboios integrados Um comboio de empurra, cujo empurrador encontra-se a ré do conjunto de barcaças, deve se comportar como uma embarcação convencional automotora. Porém, do ponto de vista do fluxo hidrodinâmico ao longo do casco, ocorre uma série de descontinuidades na ligação entre as barcaças e destas com o empurrador: isso acarreta incremento de resistência hidrodinâmica e aumento de consumo se comparado com casco único ao longo do comprimento. Surgiu daí o conceito do Comboio Integrado, cujo comportamento hidrodinâmico se aproxima do caso do casco único, pois é formado por barcaças tipo caixa, que se ajustam perfeitamente, de modo a evitar descontinuidade no fluxo. A integração de comboios existe para minimizar a resistência hidrodinâmica e, consequentemente, reduzir o consumo de combustível e o custo operacional do transporte. A dificuldade operacional do comboio integrado reside na obrigatoriedade de se carregar as barcaças tipo proa/popa localizadas nas extremidades do comboio ou tipo caixa de modo uniforme, garantindo o mesmo calado para todas as barcaças do comboio. Isso elimina as descontinuidades do fluxo de água entre os cascos, cuja ocorrência representa a perda da vantagem relativa deste tipo de comboio. O comboio integrado, no entanto, somente é utilizado quando opera em situações favoráveis, em geral cativo a um determinado tipo de carga e de rota onde é possível manter um esquema de carregamento bastante controlado. Na Hidrovia da Bacia do Paraná o mais indicado é comboio integrado que consegue obter uma redução do consumo por não possuir descontinuidades entre barcaças, tornando o sistema de empurra altamente eficiente do ponto de vista resistência hidrodinâmica e desde que o trem de barcaças seja superior a uma formação 2x2. CHATA TIPO Dimensões*: 60 x 11 x 3 x 3,6 Capacidade: toneladas * L x B x H x D = comprimento x largura x calado x altura 30

32 COMBOIO TIPO 2x1 Dimensões: 160 X 11 m Capacidade: t 3X2 Dimensões: 220 X 22 m Capacidade: t PARÂMETROS Dimensionamento de barcaças Adotando este princípio (pesquisa de embarcações semelhantes + identificação das características da via navegável), procurou-se neste trabalho identificar as dimensões de barcaças que possibilitassem integração entre si nos diversos trechos dos rios da Bacia do Paraná. A partir de uma formação base foram analisadas outras formações com barcaças de dimensões imediatamente superiores e inferiores que pudessem formar comboios perfeitamente integrados. Há no rio Paraná determinados trechos perfeitamente navegáveis que oferecem pouca restrição de raios de curvatura, sinuosidade e calado. O lago de Primavera, por exemplo, possibilita ampla margem de segurança à navegabilidade de comboios fluviais de grande porte. Nesta região seria perfeitamente factível navegar com comboios com formação de barcaças maiores, porém o estudo limitou o tamanho dos comboios em função dos trechos mais restritos e considerou também como limite superior o comboio tipo definido para o trecho de jusante da barragem de Itaipú da Hidrovia Paraguai-Paraná. Ainda com base nas informações coletadas nas viagens de levantamento batimétrico pela equipe de projeto, a lâmina d água nos trechos percorridos no período de estiagem no rio Paraná varia entre 3,0 m e 4,0 m nos trechos mais próximos do estirão de montante dos lagos o que limita o calado das embarcações em 3,5 m. Já no rio Tietê a lâmina d água atualmente está restrita em 3,0 m permitindo assim um calado máximo de 2,70 m pelo DH. Estudos em execução indicam que o calado pode ser estendido para 3,0 m. 31

33 PARÂMETROS PLANO DE IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA Com a implementação das melhorias propostas nos estudos de viabilidade técnico-econômica promovidos pela Ahrana, retirando restrições à navegação encontradas no momento, será possível promover a otimização do conjunto via-veículo, para a minimização do custo global de transporte e de investimentos na hidrovia. A REGRA NA HIDROVIA O critério básico que norteia a geração de alternativas de comboios pode ser resumido no seguinte: A navegação pode ser realizada nos cerca de 1500 km de vias navegáveis atualmente. As dimensões máximas das embarcações, particularmente comboios fluviais, devem ser passíveis de trafegar em viagens constantes e regulares por toda a via em 95% do ano. Portanto, um comboio que trafega no tramo leste na região do rio Tietê poderá chegar até a região de Foz do Iguaçu mais ao sul do rio Paraná, extremo inferior da Hidrovia. Esta situação é considerada a ideal e para que ela ocorra todas as restrições à navegação devem ser eliminadas. Para que a navegação nos rios se processe de forma segura em acordo com as normas internacionais de navegação recomenda-se a implantação do Plano de Melhoramentos da Hidrovia, em um processo de otimização do conjunto via-veículo para minimização do custo global de transporte e de investimentos na hidrovia. 32

34 Em uma segunda fase recomenda-se reconstruir os vãos das pontes que se apresentam com dimensões muito estreitas. Estes deverão ser ampliados, assim como sobrelevados para permitir passagem de barcaças com cargas de maior altura. PARÂMETROS OS VÃOS RECOMENDADOS NA HIDROVIA: Para o rio Paraná Na altura: mínimo de 15,0 m. Na largura: 150 m para permitir passagem de comboios com três barcaças de ponta a ponta em duas fileiras de 11 m de boca cada uma. Para o rio Tietê e demais tributários do rio Paraná Na altura: mínimo de 10,0 m, sendo desejáveis 15,0 m. Na largura: 100 m para permitir passagem de comboios com duas barcaças de ponta a ponta com 11 m de boca cada uma. 33

35 PARÂMETROS REQUISITOS PARA OS CANAIS DE NAVEGAÇÃO Dependente das dimensões máximas dos comboios, os canais de navegação são estabelecidos a partir de formulações específicas. As dimensões básicas das embarcações obtidas anteriormente permitem orientar as dimensões requeridas para os canais de navegação. Gabarito das vias navegáveis O gabarito das vias navegáveis interiores no Brasil é usualmente analisado pelas formulações da extinta Portobrás que relacionam a boca da embarcação (B) com a largura do canal em condições de tráfego de embarcações num único sentido (monovia) e com cruzamento. As equações consideram a distância das bordas laterais das embarcações até as margens, acrescida de sobre largura (folga), conforme se mostra a seguir: 2,2.B+5m (Tráfego em um único sentido) ou, 4,4.B+5m (Tráfego com cruzamento, nos dois sentidos.) Para projetos mais detalhados faz-se necessário simular a operação no canal por modelos matemáticos que levam em consideração as características físicas das embarcações e os dados do canal de navegação. São usadas também, como guia de projeto, as recomendações da PIANC (World Association for Waterborne Transport Infrastructur ) publicadas em As fórmulas da PIANC levam em consideração efeitos externos como ventos, correnteza, cargas transportadas, ondas, rugosidade do casco, desvio do rumo, velocidade da embarcação. Utilizando os critérios da PIANC e considerando a folga lateral de 2,5 m entre a borda das embarcações e as margens do canal, as formulações resultam em: 2,0.B+5m (Tráfego em um único sentido) ou, 4,6.B+5m (Tráfego com cruzamento, nos dois sentidos.) A aplicação da PIANC resulta em equações aproximadamente similares às da Portobrás. Parâmetros do canal de navegação 34 Área do Canal: A área transversal do canal de navegação constitui-se em importante parâmetro que afeta diretamente a resistência hidrodinâmica do comboio. Valores entre 7 e 8 para a relação entre área transversal do canal e

36 área transversal do comboio constituem-se em valores limites abaixo do qual a resistência aumenta exponencialmente. A folga entre o casco e o fundo do canal é, também, crítica sob este ponto de vista de modo que relações entre profundidade e calado abaixo de 1,3 representam sensível aumento da resistência hidrodinâmica. Neste sentido as duas referências mencionadas estão muito próximas. Estes valores foram determinados em testes com modelo em escala reduzida em tanques de provas e, em alguns casos, comprovados por testes em escala real. Largura do canal: A largura do canal depende da boca do comboio, se é trecho reto ou em curva, mão única ou mão dupla de tráfego e do ângulo de deriva considerando-se, obviamente, as folgas já mencionadas. PARÂMETROS Angulo de deriva: Denotado por a, leva os sub-índices d e s para indicar o comboio descendo ou subindo o rio respectivamente. Os valores de ângulo de deriva dependem do sentido favorável ou não à corrente, do raio e ângulo central de curvatura e do porte do comboio. As folgas prescritas neste trabalho fornecem para C (folga com as margens) o valor de 20 ft (6,1 m) e para C1(folga entre embarcações cruzando) o valor de 50 ft (15,2 m) e valor nulo para o ângulo de banda. Profundidade: A profundidade do canal deve se situar acima de 1,25 vezes o calado do comboio de modo a evitar acréscimos substanciais na resistência hidrodinâmica com quebra de velocidade. Assim, a geometria dos canais de navegação é calculada com base na análise apresentada anteriormente e constitui-se numa síntese dos vários métodos descritos conforme se verifica a seguir: Largura mínima do canal em trechos retos deve prever uma folga de 6,1 m (20 ) das bordas do canal e mais 15,2 m (50 ) entre comboios para o caso de dupla-mão de operação. Sem cruzamento a folga entre o comboio e as bordas deverá ser de 12,2 m (40 ). É necessário prever folga adicional devido ao não alinhamento do comboio cujo ângulo de deflexão é função das condições locais de velocidade de corrente. Considerando W a largura do canal, B a boca total do comboio L o seu comprimento e um ângulo de deflexão de 3,44 graus: Canal com cruzamento: Canal com cruzamento: W=2.(B+6,1+L. sen(3,44))+15,2(m) Canal sem cruzamento: W=B+24,4+L.sen(3,44) (m) Considerando que a boca das embarcações adotada para o rio Paraná é de 22 metros e o comprimento médio das embarcações de 240 m e para os tributários como rio Tietê a boca é de onze metros com comboios de 180 m (ambos sem os respectivos empurradores) temos: Para o rio Paraná: W=150m em canais com cruzamento W= 80m em canais sem cruzamento Para os rios tributários (como o rio Tietê): W=100m em canais com cruzamento W=50m em canais sem cruzamento 35