MÓDULO 3 A QUESTÃO DA INFRA-ESTRUTURA URBANA

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1 MÓDULO 3 A QUESTÃO DA INFRA-ESTRUTURA URBANA I. AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES COLETIVOS DE BELO HORIZONTE 1993/2003, 02 II. ANÁLISE DA SITUAÇÃO SANITÁRIA DO MUNICÍPIO DE BELO HORIZONTE E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA, 75

2 SUB-MÓDULO AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES COLETIVOS DE BELO HORIZONTE 1993/2003 ELABORAÇÃO: INSTITUTO DE ESTUDOS PRÓ-CIDADANIA PRÓ-CITTÀ SUPERVISÃO: CEDEPLAR/UFMG EQUIPE: COORDENADOR: MARCO AURÉLIO COSTA PESQUISADORES: JANE DE SOUZA E SILVA JOSÉ RICARDO FREIRE VERÍSSIMO

3 ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE: TRAÇADOS EM HISTÓRIA EVOLUÇÃO RECENTE DO SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE CONTAGEM VOLUMÉTRICA DE VEÍCULOS: DADOS CONSOLIDADOS PROBLEMAS E PERSPECTIVAS DO SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE O SISTEMA DE TRANSPORTES DE BELO HORIZONTE CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE TRANSPORTES DE BELO HORIZONTE O SISTEMA DE TREM METROPOLITANO O SISTEMA DE TRANSPORTE SUPLEMENTAR TRANSFORMAÇÕES NO SISTEMA DE TRANSPORTES DE BELO HORIZONTE AS PESQUISAS ORIGEM E DESTINO ANÁLISE DOS RESULTADOS A GESTÃO DOS TRANSPORTES COLETIVOS EM BELO HORIZONTE ANTECEDENTES A GESTÃO DOS TRANSPORTES COLETIVOS EM BELO HORIZONTE ASPECTOS DA GESTÃO METROPOLITANA A GESTÃO E OS PROGRAMAS E PROJETOS DA BHTRANS A GESTÃO E OS PROGRAMAS E PROJETOS DA CBTU ASPECTOS DA GESTÃO DO DER-MG CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

4 1. APRESENTAÇÃO Este estudo consiste numa avaliação do sistema de transportes coletivos de Belo Horizonte, no período , enfatizando a dinâmica da cobertura e do atendimento do sistema e, de maneira correlata, as transformações na sua gestão. O sistema viário urbano e o sistema de transportes coletivos são elementos que estruturam e que viabilizam o desempenho das funções urbanas. O sistema viário, com sua rede composta por vias de ligação regional, por vias arteriais, coletoras e locais, expressa o traçado urbano, planejado e/ou realizado, que confere forma à cidade e qualifica/condiciona sua estrutura, tornando possível o desempenho das funções de consumo e produção, através da circulação/distribuição. Para conhecer as cidades, faz-se necessário desvendar a historicidade de suas formas e estruturas, assim como as apropriações que delas se fazem ao longo do tempo. Belo Horizonte, cidade planejada que nasce como cidade político-administrativa, apresenta uma história de formação urbano-metropolitana que pode ser lida como uma história de traçados que se sobrepõem, de uma cidade planejada numa perspectiva sanitário-higienista que se transforma numa metrópole, com problemas e condicionantes decorrentes das especificidades de sua formação histórica, onde a cidade real prevaleceu sobre a planejada. Nesta história, o sistema viário urbano inicial, decorrente do traçado ortogonal do perímetro da avenida do Contorno, transforma-se, ao longo de décadas, numa estrutura radioconcêntrica que expressou/reforçou a centralidade da antiga zona urbana, mas que progressivamente tende a não atender com eficiência às necessidades e demandas da cidade. Utilizando a infra-estrutura viária da cidade em seu desenvolvimento histórico, o sistema de transportes coletivos de Belo Horizonte caracteriza-se, neste início de século, por estar baseado no modal rodoviário e por reproduzir, em grande medida, o perfil radioconcêntrico da estrutura viária urbano-metropolitana. Nesta avaliação do sistema de transporte nos últimos 10 anos, partir-se-á da caracterização e da análise do sistema viário de Belo Horizonte, para então avaliar o desempenho operacional do sistema de transportes coletivos, sobretudo por ônibus, analisando ainda as pesquisas origem e destino (OD) de 1992 e 2001 e a pesquisa OD do Sindicato das Empresas de Transporte de Belo Horizonte SETRA-BH. Pretende-se identificar as transformações porventura ocorridas no sistema, seus problemas, pontos de estrangulamento e as soluções alternativas, com ênfase na questão da gestão. 4

5 2. SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE: TRAÇADOS EM HISTÓRIA O sistema viário de Belo Horizonte possui características e apresenta condicionantes históricos que expressam e refletem o desenvolvimento urbano da cidade 1. Inicialmente, o sistema viário de Belo Horizonte era exclusivamente marcado pelo traçado ortogonal, em xadrez, sobreposto pelas vias diagonais. O resultado de tal sobreposição era um sistema viário que conferia à cidade as características higienistas que eram a expressão da concepção urbanista predominante no final do século XIX e no início do século XX. A cidade oferecia amplos espaços de circulação para as pessoas e para os (ainda raros) automóveis, notadamente na sua zona urbana, planejada, enquanto nas zonas suburbanas e rurais iniciava-se a configuração de um traçado, ainda não urbano, marcado pelas vias estreitas, pela descontinuidade do sistema viário e por sua subordinação às vias originárias da zona urbana, restrita ainda ao perímetro da avenida do Contorno. Desde o início da ocupação urbana de Belo Horizonte, a zona urbana inicialmente planejada, destinada a abrigar a administração pública da nova capital, o setor comercial, os funcionários públicos de maior graduação e as novas elites comerciais da cidade, perfazendo uma população prevista inicial de pessoas, já não abrigou parcela significativa da população. As zonas suburbanas e rurais, onde o preço da terra era menor e onde também eram menores as restrições quanto ao uso e à ocupação do solo, já emergiam como áreas que apresentariam um crescimento demográfico importante e que abrigariam parte da população de Belo Horizonte. Ao mesmo tempo em que Belo Horizonte dava certo, consolidando-se como importante núcleo urbano, as projeções e previsões inicialmente feitas eram extrapoladas e a organização físico-territorial das zonas urbana, suburbana e rural dava errado, demandando a revisão do planejamento inicial, a incorporação da zona rural (das Colônias Agrícolas já loteadas) à zona suburbana e a adoção, para essa zona, de exigências urbanísticas e de edificação que antes eram aplicadas apenas à zona urbana. Esse processo de crescimento urbano assiste à constituição inicial de um sistema de transporte público que deveria ser capaz de satisfazer as demandas por viagens que se ampliavam com a ocupação e o crescimento do município. 1 Sobre o sistema viário e a história do transporte público em Belo Horizonte, ver FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO. Omnibus; uma história dos transportes coletivos em Belo Horizonte. Belo Horizonte: Fundação João Pinheiro, 1996; e BELO HORIZONTE. Plano Diretor de Belo Horizonte. Lei de Uso e Ocupação do Solo; estudos básicos. Belo Horizonte: Prefeitura Municipal de Belo Horizonte,

6 A partir da década de 1950, em boa medida em decorrência das características do processo de industrialização e urbanização experimentado pelo país, Belo Horizonte passa por diversos períodos de crescimento demográfico intenso e de ocupação urbana acentuada, estimulada pela especulação imobiliária presente desde as primeiras décadas da capital. Amplia-se a ocupação de diversos eixos urbanos, no sentido centro-periferia, em várias direções, tendência já verificada de modo incipiente nas primeiras décadas do século XX, e que passa a caracterizar o processo de expansão urbana de Belo Horizonte. Aparecem como principais eixos do que viria a conformar a atual estrutura viária radioconcêntrica de Belo Horizonte as avenidas Afonso Pena, Amazonas e Antônio Carlos. A avenida Afonso Pena consiste num eixo de extensão reduzida que se constituiu na principal articulação da Região Centro-Sul. O eixo da avenida Amazonas era responsável pela interligação da Região Central com a Cidade Industrial, permitindo também o acesso a algumas das principais vias de integração regional. O eixo da avenida Antônio Carlos, por seu turno, interligava a Região Central com o conjunto IAPI, de 1942, e com o complexo turístico da Pampulha, de 1938, em torno do qual se iniciou uma ocupação urbana que viria se consolidar como uma das mais importantes e territorialmente extensas de Belo Horizonte, abrigando ainda o Aeroporto da Pampulha, o campus da Universidade Federal de Minas Gerais e dezenas de clubes desportivos e de lazer, entre outros equipamentos urbanos. Aos poucos, ao traçado ortogonal-diagonal original do perímetro da avenida do Contorno, sobrepôs-se um traçado radioconcêntrico, cujas vias arteriais originam-se da Região Central e se estendem em praticamente todas as direções, limitando-se apenas a sudeste pelo limite natural da serra do Curral. A estrutura viária radioconcêntrica já ensaiada nas primeiras décadas da nova capital consolida-se no período pós-1950 e passa a comportar um sistema de transportes coletivos inicialmente municipal e, posteriormente, metropolitano que expressou e reforçou, ao longo de um século, as funções de centralidade do que antes era a zona urbana de Belo Horizonte. Desde o final da década de 1940, notadamente no eixo da avenida Amazonas, na Região da Cidade Industrial, Belo Horizonte já ensaiava seus contornos metropolitanos, inicialmente com a conurbação com Contagem. Nas décadas seguintes, a formação da metrópole prossegue e, em 1973, o governo federal cria oito Regiões Metropolitanas, entre as quais a Região Metropolitana de Belo Horizonte RMBH, regulamentada, em 1974, pelo governo estadual, que cria, em 1976, o Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte PLAMBEL, órgão que assume a gestão metropolitana, com ênfase nos aspectos urbanísticos, mas lidando também com a questão do transporte, até sua extinção em

7 A década de 1970 testemunhou um crescimento demográfico e econômico de Belo Horizonte sem precedentes. Com efeito, Belo Horizonte firmou-se como núcleo urbano e metropolitano de abrangência regional. Ao longo das últimas décadas do século XX, Belo Horizonte assiste a um intenso crescimento de sua periferia metropolitana, especialmente nos eixos norte e oeste-sudoeste, o qual se faz acompanhar de uma ampliação das relações metropolitanas que se traduzem no aumento do número de municípios que passaram a integrar a RMBH, o que, como será visto adiante, gera algumas implicações para a gestão do seu sistema de transporte público. Resultado de um processo histórico de uso e ocupação do solo e de formação urbanometropolitana dinâmico, o sistema viário urbano-metropolitano caracteriza-se, assim, pela sobreposição de traçados urbanos planejados e realizados no qual sobressai a estrutura radioconcêntrica, cujas radiais partem do hipercentro de Belo Horizonte, e no qual se mostram precárias, e muitas vezes adaptadas, as ligações viárias perimetrais, entre as diversas regiões da cidade e mesmo da metrópole, onde vias de perfil local assumem as funções de vias coletoras e vias coletoras assumem as funções de vias arteriais, em decorrência de um crescimento urbano que extrapolou o inicialmente traçado, projetado e previsto EVOLUÇÃO RECENTE DO SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE Entre 1995 e 2003, segundo dados de BELO HORIZONTE (1995) e do SETRA-BH (2003), o sistema viário urbano de Belo Horizonte apresentou uma pequena ampliação, passando de 4.350km para 4.600km de extensão, com um grau de pavimentação superior a 80%. Em 2003, o sistema viário encontrava-se estruturado da seguinte forma: vias locais: km; vias coletoras: km; vias arteriais: 300 km; vias de ligação regional: 100 km. As vias de ligação regional (formadas sobretudo por rodovias federais e estaduais que cortam a cidade) e as vias arteriais constituem os principais elementos da infra-estrutura viária urbana e representam menos que 10% das vias existentes. Parcela significativa dessas vias origina-se ou atravessa a Área Central de Belo Horizonte, uma decorrência do perfil radioconcêntrico da cidade, de seu sistema viário e também do sistema de transporte público, que expressa, em última instância, a demanda dos moradores por linhas e itinerários que acessem aquela região. 7

8 são: As vias que funcionam como principais corredores de transporte de Belo Horizonte av. Afonso Pena; av. Antônio Carlos e av. Pedro I (mesmo eixo viário); av. Cristiano Machado; av. Silviano Brandão; rua Niquelina (de menor capacidade, mas mais utilizada do que a av. Andradas); av. Nossa Senhora do Carmo; av. Raja Gabaglia; av. Amazonas; rua Platina; Via Urbana Leste-Oeste; rua Padre Eustáquio; av. Pedro II; av. Presidente Carlos Luz (Catalão). A FIG. 1, apresentada na página seguinte, traz um mapa com os principais corredores de tráfego do sistema viário urbano de Belo Horizonte. A maioria destes corredores de transporte constitui vias arteriais radiais que, direta ou indiretamente, ligam o centro à periferia. Em tais vias concentra-se parcela considerável do tráfego e encontra-se a maioria dos itinerários das linhas de ônibus. Na Área Central, além das vias arteriais radiais que ali se originam, destacam-se ainda como vias importantes: as avenidas Paraná, Santos Dumont, Olegário Maciel, Alfredo Balena, Augusto de Lima e Andradas, essa última se estendendo como via arterial do eixo leste da cidade. Nas demais regiões da cidade, destacam-se ainda as av. Abílio Machado, Serrano, Heráclito Mourão de Miranda, Teresa Cristina, Barão Homem de Melo, José Cândido da Silveira, Olinto Meireles e Sinfrônio Brochado e as ruas Padre Pedro Pinto, Lagoa da Prata e Úrsula Paulino. Em decorrência do pequeno número de ligações perimetrais existentes em Belo Horizonte, diversas ruas com características de vias locais e com baixa capacidade de tráfego funcionam como vias coletoras (e até arteriais), sobretudo para os veículos particulares. A topografia da cidade e as características do processo de ocupação do solo produziram um sistema viário pouco articulado em termos perimetral/inter-regional que vem se integrando a partir de adaptações e da customização de atalhos e caminhos que chegam a configurar subredes viárias alternativas, dificilmente utilizáveis pelo transporte público rodoviário. 8

9 FIGURA 1 PRINCIPAIS CORREDORES DE TRÁFEGO DE BELO HORIZONTE. BELO HORIZONTE/MG PRINCIPAIS CORREDORES DE TRÁFEGO MG-010 Rua Padre Pedro Pinto Av. Cristiano Machado MG-020 Av. Antônio Carlos Anel Rodoviário Anel Rodoviário Av. Carlos Luz Av. Pedro II Av. José C. Silveira Av. Silviano Brandão Av. Abílio Machado Rua Ped. Eustáquio Rua Niquelina Av. Afonso Pena V.U.L.O. Av. Amazonas Av. Raja Gabaglia BR-381 Av. N.S. Carmo Anel Rodoviário Via do Minério BR-040 Fonte: SETRA-BH (2003). 9

10 Destaca-se como principal via de ligação perimetral, além da própria avenida do Contorno, o Anel Rodoviário (na verdade, uma Alça Rodoviária), o qual constitui uma via de ligação regional que progressivamente vem assumindo funções de ligação/circulação urbana (perimetral e local) sem que se possa dar à via tratamento urbanístico adequado, em decorrência do próprio conflito de funções que ela abriga CONTAGEM VOLUMÉTRICA DE VEÍCULOS: DADOS CONSOLIDADOS Neste subitem, são apresentados os resultados da consolidação dos principais dados relativos à pesquisa de contagem volumétrica da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte BHTRANS, realizada entre 1993 e 2004, contendo a mensuração do volume de veículos nas principais vias de Belo Horizonte 2. Essa pesquisa não é realizada de forma sistemática e é motivada por alguma demanda específica, como a realização de obras e intervenções viárias, operações urbanas, entre outras. A pesquisa realiza-se geralmente em dias específicos e em pontos definidos pela BHTRANS, e visa analisar a pressão da demanda de veículos sobre a infra-estrutura viária da cidade. Devido à falta de regularidade na pesquisa e suas características (mudança dos pontos de medição e redução dos horários de contagem), torna-se mais difícil realizar análises históricas, de modo que essa parte do estudo possui um perfil mais exploratório e procura apoiar a formulação de hipóteses analíticas sobre a evolução do sistema viário da cidade. Das pesquisas realizadas nos principais corredores de transporte da cidade, são apresentados os dados consolidados da contagem volumétrica das avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado, Raja Gabaglia, Prudente de Morais, Amazonas, Carlos Luz e da rua Padre Eustáquio, por serem os dados que apresentam uma série histórica maior, além da pesquisa apresentar características mais próximas e constantes. Antes de apresentar a consolidação dos dados relativos a essas vias, serão tecidas breves observações sobre as pesquisas realizadas nas avenidas do Contorno, Afonso Pena e Pedro II, nas quais os levantamentos foram menos freqüentes e mais variáveis em termos de suas características, sendo seus resultados ainda mais exploratórios. No caso da av. do Contorno, a pesquisa volumétrica foi realizada somente nos anos de 1993, 1997 e 1999, no trecho entre a av. Amazonas e a rua Celso Werneck, tendo sido 2 Os dados encontram-se em planilhas e foram coletados na BHTRANS e no Arquivo Público da Cidade de Belo Horizonte, que abriga, entre outros dados, importante acervo documental sobre o sistema viário e sobre o sistema de transportes públicos da cidade. 10

11 observado um aumento significativo do número de automóveis, em ambos os sentidos (Hospital Felício Rocho-Savassi e Savassi-Hospital Felício Rocho). Já em relação aos ônibus e caminhões, o aumento da pressão sobre a via não foi expressivo. As TAB. 1a e 1b, a seguir, apresentam os dados relativos à contagem volumétrica de veículos na av. do Contorno. TABELA 1a CONTAGEM VOUMÉTRICA - Avenida do Contorno sentido Hospital Felício Rocho-Savassi - Belo Horizonte /1997/1999 ano 1993 Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. TABELA 1b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida do Contorno sentido Savassi-Hospital Felício Rocho - Belo Horizonte /1997/1999 ano 1993 Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. A pesquisa na av. Afonso Pena, por seu turno, foi realizada apenas nos anos de 1993, 1996, 1999 e 2001, tendo como ponto de medição o trecho entre as ruas da Bahia e Espírito Santo. Notou-se um aumento expressivo no volume dos três tipos de veículos automotores pesquisados no sentido Mangabeiras-Centro, enquanto no sentido Centro-Mangabeiras o volume de automóveis e caminhões apresentou um aumento menos intenso e o número de ônibus sofreu ligeira queda, conforme dados das TAB. 2a e 2b. Já a pesquisa na av. Pedro II foi realizada nos anos de 1993 a 1995, 1998 e 2001, tendo como ponto de medição o trecho entre a rua Sabinópolis e av. Carlos Luz. Considerando que em 1993 a pesquisa apresentou uma duração menor do que anos posteriores, pode-se dizer que o volume de veículos apresentou um padrão de relativa estabilidade, com um pico de tráfego de automóveis no ano de 1998, especialmente no sentido Centro-Caiçara, como se pode observar nas TAB. 3a e 3b. 11

12 TABELA 2a CONTAGEM VOLUMÉTRICA AVENIDA AFONSO PENA SENTIDO CENTRO-MANGABEIRAS BELO HORIZONTE 1993/1996/1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. TABELA 2b CONTAGEM VOLUMÉTRICA AVENIDA AFONSO PENA SENTIDO MANGABEIRAS-CENTRO BELO HORIZONTE 1993/1996/1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. TABELA 3a CONTAGEM VOLUMÉTRICA AVENIDA PEDRO II SENTIDO CENTRO-CAIÇARA BELO HORIZONTE /1998/2001 Tipo de veículo ano Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica, BHTRANS. Nota: a pesquisa realizada em 1993 teve duração reduzida em relação aos outros anos. TABELA 3b CONTAGEM VOLUMÉTRICA AVENIDA PEDRO II SENTIDO CAIÇARA-CENTRO BELO HORIZONTE /1998/2001 Tipo de veículo ano Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica, BHTRANS. Nota: a pesquisa realizada em 1993 teve duração reduzida em relação aos outros anos. 12

13 Av. Pres. Antônio Carlos Realizada nos anos de 1993 a 1997, 1999 e 2001, a contagem volumétrica na av. Presidente Antônio Carlos teve como ponto de medição o trecho entre as ruas Rio Novo e Formiga. No sentido Pampulha-Centro, nota-se uma tendência de crescimento no número de automóveis e caminhões, ao passo que se nota uma retração do número de ônibus. A TAB. 4a, ilustrada pelo GRAF. 1a, mostra que o número de automóveis aumentou 61,9%, enquanto que o de ônibus diminuiu 10,7%. As médias aritméticas simples encontradas para o período foram de automóveis, ônibus e 560 caminhões. TABELA 4a CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Antônio Carlos sentido Pampulha-Centro - Belo Horizonte /1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. A TAB. 4b ilustrada pelo GRAF. 1b, apresenta os dados do sentido Centro-Pampulha, onde também se verifica uma tendência de crescimento no número de automóveis, contrastando com uma tendência de retração do número de ônibus e de caminhões. O número de automóveis aumentou 73,3%, enquanto o de ônibus diminuiu 22,8% e o de caminhão 29,4%. As médias diárias encontradas foram automóveis, ônibus e 602 caminhões. TABELA 4b CONTAGEM VOLUMÉTRTICA - Avenida Antônio Carlos - sentido Centro-Pampulha - Belo Horizonte /1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. 13

14 Gráfico 1a - Contagem Volumétrica - Avenida Antônio Carlos - sentido Pampulha-Centro Legenda Até veículos a a a a a Gráfico 1b - Contagem Volumétrica - Avenida Antônio Carlos - sentido Centro-Pampulha a ou mais Valor estimado Av. Cristiano Machado Realizada nos anos de 1994 a 1996, 1998, 1999 e 2001, a contagem volumétrica na av. Cristiano Machado teve como ponto de medição o trecho entre rua a Jacuí e a av. Silviano Brandão. A TAB. 5a, ilustrada pelo GRAF. 2a, apresenta os dados do sentido Centro-Cidade Nova, onde se nota uma tendência de aumento do número de automóveis e ônibus, sem que se perceba uma variação significativa do número de caminhões. O aumento do número de autos foi de 40,5%, enquanto que o número de ônibus cresceu 42,5%. As médias diárias encontradas foram de carros, ônibus e 771 caminhões. TABELA 5a CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Cristiano Machado sentido Centro-Cidade Nova - Belo Horizonte /1998/1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. A TAB. 5b, ilustrada pelo GRAF. 2b, refere-se ao sentido Cidade Nova-Centro. Nesse sentido também se nota um aumento significativo do número de automóveis (60,7% entre 1994 e 2001), enquanto o volume de ônibus e caminhões cresceu de forma menos intensa, embora não deixem de ser indícios do aumento da pressão exercida sobre a avenida. 14

15 Para o período citado, as médias de veículos/dia encontradas foram de automóveis, ônibus e 839 caminhões. TABELA 5b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Cristiano Machado sentido Cidade Nova-Centro - Belo Horizonte /1998/1999/2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Gráfico 2a - Contagem Volumétrica - Avenida Cristiano Machado - sentido Centro-Cidade Nova Legenda Até veículos a a a a a Gráfico 2b - Contagem Volumétrica - Avenida Cristiano Machado - sentido Cidade Nova-Centro a ou mais Valor estimado Av. Raja Gabaglia Realizada nos anos 1995 a 1997 e 1999 a 2003, a contagem volumétrica na Avenida Raja Gabaglia teve como ponto de medição o trecho entre as ruas Herculano de Freitas e General Dionísio Cerqueira. No sentido av. do Contorno-BH Shopping, o volume de automóveis aumentou 39,1%, o de ônibus 59,2% e o de caminhão 71,7%, como se pode observar na TAB. 6a, ilustrada pelo GRAF. 3a. As médias diárias encontradas foram automóveis, 593 ônibus e 205 caminhões. 15

16 TABELA 6a CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Raja Gabaglia sentido Avenida do Contorno-BH Shopping - Belo Horizonte / ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. De forma similar e proporcionalmente mais intensa, a TAB. 6b, ilustrada pelo GRAF. 3b, mostra que o volume de veículos, no sentido BH Shopping-av. do Contorno, também apresenta uma tendência de crescimento. O volume de automóveis cresceu 60,4%, o número de ônibus cresceu consideravelmente, aumentando 118,4%, e o número de caminhões aumentou 57,0% (um crescimento um pouco menos intenso do que o observado no sentido contrário). As médias diárias encontradas foram automóveis, 466 ônibus e 182 caminhões. TABELA 6b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Raja Gabaglia sentido BH Shopping-Avenida do Contorno - Belo Horizonte / ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Gráfico 3a - Contagem Volumétrica - Avenida Raja Gabáglia - sentido Av. Contorno-BH Shopping Legenda Até veículos a a a a a Gráfico 3b - Contagem Volumétrica - Avenida Raja Gabáglia - sentido BH Shopping-Av. Contorno a ou mais Valor estimado

17 Av. Prudente de Morais Realizada nos anos de 1993, 1995, 1997, 1999 a 2003, a contagem volumétrica na av. Prudente de Morais teve como ponto de medição o trecho entre as ruas Joaquim Murtinho e General Almeida. No sentido av. do Contorno-São Bento, os dados apresentados na TAB. 7a, ilustrada pelo GRAF. 4a, demonstram que houve um aumento no volume de tráfego dos três tipos de veículos, mesmo considerando que os dados de 1993 se encontram subestimados. Nota-se um crescimento expressivo do número de caminhões e um crescimento constante do número de ônibus, enquanto o número de automóveis, que variou 107,6% no período, apresentou uma pequena retração após o pico observado em As médias diárias encontradas foram automóveis, 308 ônibus e 165 caminhões. TABELA 7a CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Prudente de Morais sentido Avenida do Contorno-São Bento - Belo Horizonte /1995/1997/ ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Nota: a pesquisa realizada em 1993 teve duração reduzida em relação aos outros anos. A TAB. 7b, ilustrada pelo GRAF. 4b, apresenta os dados referentes ao sentido São Bento-av. do Contorno, onde também se observa um crescimento no volume dos três tipos de transporte, porém um aumento menor do que aquele observado no outro sentido. Os automóveis aumentaram 75,5%, também apresentando um pico em 2002, os ônibus aumentaram em 70,7%, também de forma constante a partir de 1997, e os caminhões cresceram 86,0%, apresentando também um pico em As médias diárias encontradas foram automóveis, 285 ônibus e 190 caminhões. TABELA 7b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Prudente de Morais sentido São Bento-Avenida do Contorno - Belo Horizonte /1995/1997/ ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Nota: a pesquisa realizada em 1993 teve duração reduzida em relação aos outros anos. 17

18 Gráfico 4a - Contagem Volumétrica - Avenida Prudente de Morais - sentido Av. Contorno-São Bento Legenda Até veículos a a a a a Gráfico 4b - Contagem Volumétrica - Avenida Prudente de Morais - sentido São Bento-Av. Contorno a ou mais Valor estimado Fonte: Contagem Volumétrica/ BH Trans Av. Amazonas A contagem volumétrica na av. Amazonas foi realizada nos anos de 1993 a 1999 e 2001, tendo como ponto de medição o trecho compreendido entre a av. Afonso Pena e as ruas Goitacazes e Santa Catarina, nos dois sentidos da avenida. No sentido praça Sete praça Raul Soares, conforme dados da TAB. 8a, ilustrados pelo GRAF. 5a, observa-se que, após uma elevação do volume de automóveis e ônibus entre 1995 e 1999, ocorre uma redução significativa do volume desses veículos em 2001, com o fluxo total de veículos ficando abaixo dos níveis de 1993, para todos os tipos de veículo, refletindo talvez alterações na operação do trânsito na Área Central de Belo Horizonte. Em decorrência dessas variações, a média diária de veículos para o período é de automóveis, ônibus e 112 caminhões. TABELA 8a CONTAGEM VOLUMÉTRTICA - Avenida Amazonas sentido Praça Sete-Praça Raul Soares - Belo Horizonte /2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. A TAB. 8b e o GRAF. 5b trazem os dados referentes ao sentido praça Raul Soarespraça Sete. Talvez por se referirem a uma região que sempre é objeto de intervenções viárias, não se observou nenhum padrão comportamental nos dados analisados, sendo que as médias 18

19 diárias encontradas para automóveis, ônibus e caminhões foram, respectivamente, de 9.755, e 168 veículos. TABELA 8b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Amazonas sentido Praça Raul Soares-Praça Sete - Belo Horizonte /2001 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Gráfico 5a - Contagem Volumétrica - Avenida Amazonas - sentido Praça Sete-Praça Raul Soares Legenda Gráfico 5b - Contagem Volumétrica - Avenida Amazonas - sentido Praça Raul Soares-Praça Sete Até veículos a a a a a ou mais Valor estimado Fonte: Contagem Volumétrica/BH Trans Rua Padre Eustáquio Realizada nos anos de 1994 a 1998 e 2000, a contagem volumétrica na rua Padre Eustáquio teve como ponto de medição o trecho entre a rua Sabinópolis e a rua Bom Sucesso. Observou-se uma pequena retração no volume de ônibus, em contraste com o crescimento do volume de caminhões e automóveis. O volume de automóveis cresceu 55,2%, enquanto o número de caminhões se elevou em 31,1%. As médias diárias encontradas foram de automóveis, ônibus e 363 caminhões. Os dados constam da TAB. 9 e estão ilustrados no GRAF

20 ano TABELA 9 ONTAGEM VOLUMÉTRICA Belo Horizonte / Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Gráfico 6 - Contagem Volumétrica - Rua Padre Eustáquio Legenda Até veículos a a a a a ou mais Valor estimado Fonte: Contagem Volumétrica/BH Trans Av. Presidente Carlos Luz Realizada nos anos de 1993,1994, 1998 a 2002 e 2004, a contagem volumétrica na Avenida Carlos Luz teve como ponto de medição o trecho entre as avenidas Pedro II e Américo Vespúcio. No sentido Shopping Del Rey-avenida Pedro II, nota-se, conforme os dados da TAB. 10a, ilustrada pelo GRAF. 7a, uma tendência de queda no número de automóveis e caminhões, acompanhada de um aumento significativo do número de ônibus (113,8%). As médias diárias encontradas foram automóveis, 811 ônibus e 377 caminhões. TABELA 10a CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Carlos Luz sentido Shopping Del Rey-Avenida Pedro II - Belo Horizonte / /2004 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. A TAB. 10b e o GRAF. 7b, apresentados na próxima página, referem-se ao sentido avenida Pedro II Shopping Del Rey, onde também se observa uma tendência de queda no 20

21 número de automóveis e caminhões, acompanhada também de um aumento significativo do número de ônibus nesse sentido (126,4%). As médias diárias encontradas foram automóveis, 867 ônibus e 443 caminhões. TABELA 10b CONTAGEM VOLUMÉTRICA - Avenida Carlos Luz sentido Avenida Pedro II-Shopping Del Rey - Belo Horizonte / /2004 ano Tipo de veículo Total Automóvel Ônibus Caminhão Fonte: Contagem Volumétrica/BHTRANS. Gráfico 7a - Contagem Volumétrica - Avenida Carlos Luz - sentido Shopping Del Rey - Av. Pedro II Legenda Até veículos a a a a Gráfico 7b - Contagem Volumétrica - Avenida Carlos Luz - sentido Av. Pedro II-Shopping Del Rey a ou mais Valor estimado Fonte: Contagem Volumétrica/BH Trans Além das vias já citadas, foram realizadas pesquisas de contagem volumétrica nas avenidas dos Andradas, Nossa Senhora do Carmo e Teresa Cristina. Em quase todas as vias e sentidos, observou-se um aumento expressivo do volume de veículos, sobretudo de automóveis. Nessas vias, destacam-se o crescimento do fluxo de automóveis na av. Nossa Senhora do Carmo, especialmente no sentido Savassi-BH Shopping, e de forma mais acentuada no ano 2000, e o aumento do fluxo de automóveis na av. dos Andradas, no sentido Centro-Horto. Nota-se, dessa forma, que a maior parte dos principais corredores de transporte da cidade está sendo pressionada pelo crescimento do fluxo de veículos, notadamente de automóveis, o que contribui para saturar a capacidade dessas vias, comprometendo o desempenho do sistema de transporte como um todo. 21

22 As avenidas do Contorno, Afonso Pena, Cristiano Machado, Raja Gabaglia e Nossa Senhora do Carmo e a rua Padre Eustáquio constituem as vias mais pressionadas PROBLEMAS E PERSPECTIVAS DO SISTEMA VIÁRIO DE BELO HORIZONTE As características dos traçados urbanos que se sobrepuseram ao longo do tempo e do processo de evolução urbana de Belo Horizonte somadas às condicionantes do meio natural geraram um sistema viário marcado tanto pela sua radioconcentricidade quanto pela complexidade das interseções do traçado ortogonal com diametrais do perímetro da avenida do Contorno, que, progressivamente, vem expondo suas limitações e o comprometimento de sua capacidade, que já foi satisfatória, mas que vem sendo afetada pela elevação do volume do tráfego. O transporte rodoviário privado, o qual vem se expandindo nos últimos anos, sobrecarrega o sistema viário e reduz a eficiência do transporte público que se utiliza das mesmas vias daquele. A redução da velocidade de operação do sistema, entre outros aspectos, contribui para elevar os seus custos operacionais 3. Em decorrência do próprio processo de ocupação urbana de Belo Horizonte, o sistema viário municipal apresenta-se como relativamente consolidado, sobretudo nas regiões de ocupação mais antiga, sendo elevados os custos envolvidos na abertura de novas vias arteriais, coletoras e perimetrais ou na integração das vias existentes. Na última década, em função do contexto econômico-financeiro recessivo e da crise fiscal, poucos investimentos de maior vulto puderam ser realizados no sistema viário urbano, apesar desses investimentos serem considerados necessários e prioritários tanto pela Legislação Urbanística Básica, quanto pelo próprio Plano Diretor de Belo Horizonte 4. Com efeito, os estudos básicos da Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, de 1995, afirmavam, em relação às principais vias da cidade, que embora as capacidades estimadas possam ser ampliadas com melhorias operacionais e intervenções localizadas, seus efeitos serão sempre limitados, caso se mantenha a estrutura radial do sistema. (...) 3 Para uma análise mais aprofundada dos aspectos operacionais do sistema de transporte público rodoviário de Belo Horizonte, ver SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE BELO HORIZONTE. Diagnóstico do sistema de transporte coletivo por ônibus do município de Belo Horizonte. Belo Horizonte: SETRA-BH, Cf. BELO HORIZONTE, 1995, op. cit. e BELO HORIZONTE. Lei do Plano Diretor de Belo Horizonte. Lei N o Belo Horizonte, 27, agosto e

23 Isso mostra que será inevitável a necessidade de grandes investimentos públicos visando ampliar a capacidade do sistema viário radial, caso persistam as atuais tendências de crescimento, adensamento e concentração. (BELO HORIZONTE, 1995, p.113) Entre as obras previstas na própria Lei de Uso e Ocupação do Solo e realizadas nos últimos anos, deve-se destacar a extensão da av. Teresa Cristina, a partir da Via Urbana Leste- Oeste, no sentido sudoeste-sul, ao longo do ribeirão Arrudas, até o Anel Rodoviário, a qual configura, ao mesmo tempo, uma avenida sanitária (implantada sem maiores tratamentos urbanísticos) e uma via com capacidade de melhorar o acesso à zona sudoeste e sul da cidade, desafogando, por exemplo, o tráfego da rua Lagoa da Prata, uma daquelas vias que exerce funções de uma via arterial sem ter capacidade para tal. Especialmente em relação às interfaces existentes entre o sistema viário e o transporte público, cabe ainda abordar a questão das vias exclusivas, aquelas destinadas unicamente ao tráfego do transportes coletivos. Num sistema viário complexo, de traçados sobrepostos, mas predominantemente radioconcêntrico, uma das possibilidades de lidar com os conflitos de uso nos principais corredores de transporte, privilegiando o transporte coletivo, é a adoção de vias exclusivas, solução adotada com uma certa parcimônia em Belo Horizonte, sobretudo nas principais vias arteriais, uma decorrência das próprias características do processo de formação do seu sistema viário urbano. Entre as principais vias arteriais, apenas a av. Cristiano Machado, não por acaso uma via relativamente mais recente, inclusive em termos de uma ocupação mais densa de sua região, apresenta via exclusiva e segregada do sistema de ônibus (BUSWAY), com uma extensão de 12km. Além da av. Cristiano Machado, a av. Amazonas apresenta faixa exclusiva para ônibus, num trecho de cerca de 8km. Na Área Central, por seu turno, foram implantadas vias exclusivas nas av. Santos Dumont, Paraná e na rua Padre Belchior e, em outra rota, na av. Alfredo Balena. Embora reconhecendo o valor de tais iniciativas, o SETRA-BH (2003) afirma que muito pouca importância vem sendo dada ao tratamento do sistema viário onde operam as linhas troncais, com a criação de vias exclusivas para o transporte público (SETRA-BH, 2003). A observação crítica do SETRA-BH procede, mas num contexto de restrições econômico-fiscais fica mais difícil intervir numa infra-estrutura viária relativamente consolidada e saturada e não projetada originalmente para privilegiar o transporte público. 23

24 No que tange à circulação dos pedestres, Belo Horizonte foi se tornando uma cidade cada vez mais hostil aos cidadãos não motorizados. São poucas as vias exclusivas para os pedestres e várias as calçadas com medidas insuficientes para o tráfego de transeuntes ou com conflitos entre a circulação de pessoas e o comércio informal de mercadorias, sobretudo nas áreas onde as viagens a pé são mais intensas. As vias arteriais de Belo Horizonte, sobretudo as av. Cristiano Machado, Antônio Carlos e Amazonas, além das ruas e avenidas da Área Central, ainda configuram zonas de risco para os pedestres, que, por seu turno, assumem também comportamentos de risco. Para além da questão do trânsito, cumpre destacar o papel que as vias públicas desempenham potencialmente para o convívio social urbano, para a experiência urbana. Belo Horizonte possui poucas vias de pedestres, concentradas no entorno da praça Sete e a experiência urbana mostra-se mais marcada pelo conflito de uso das vias e menos pelas experiências de convívio urbano geradoras de identidades socioculturais. O Plano Diretor de Belo Horizonte estabeleceu como diretrizes do sistema viário municipal, entre outras (de um total de 18 diretrizes): I- reformular a atual estrutura viária radioconcêntrica, mediante interligações transversais que integrem os elementos estruturais do Município, por meio da complementação do sistema viário e das vias de ligação às áreas de adensamento preferencial e aos pólos de emprego; II- articular o sistema viário com as vias de integração metropolitanas III- e as rodovias estaduais e federais; reduzir o caráter da área central de principal articuladora do sistema viário; IV- melhorar a estruturação espacial, criando condições de articulação interna que consolidem centros; V- buscar uma melhor articulação das periferias, entre si e com os centros; VI- VII- VIII- IX- melhorar a acessibilidade da população aos locais de emprego, de serviços e de equipamentos de lazer; implantar obras viárias de atendimento ao sistema de transporte coletivo e de complementação do sistema viário principal; tornar obrigatório o planejamento da integração entre o transporte coletivo e o sistema viário; implantar pistas especiais para transporte de massa (BELO HORIZONTE, Lei do Plano Diretor de Belo Horizonte, Art. 18) Passada uma década da elaboração do Plano Diretor de Belo Horizonte, pode-se dizer que as diretrizes do sistema viário permanecem as mesmas e que foram ainda limitados os avanços no sentido de tornar as diretrizes acima listadas uma realidade. 24

25 As restrições econômico-financeiras da administração pública municipal, sobretudo no período pós-1996, não permitiram a viabilização de vários projetos existentes, especialmente aqueles que dependem de financiamento externo, inclusive em função das próprias limitações da capacidade de endividamento da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. Diversos projetos que associam a questão da drenagem urbana e do saneamento com o sistema viário, além dos projetos de ampliação do sistema viário municipal, estão em fase de estudo ou aguardando a disponibilização de recursos, como é o caso do VIURBES, que visa, através da complementação do sistema viário, promover sua integração, em termos transversais e inter-regionais, como previsto no Plano Diretor. A administração municipal tem consciência dos problemas viários e de circulação de Belo Horizonte, os quais não constituem nenhuma novidade para os atores que operam o sistema de transporte público. A BHTRANS realiza melhorias operacionais e adota soluções de caráter mais localizado, ao mesmo tempo em que é pressionada pela crise do sistema de transportes coletivos. E, na medida do possível, através de recursos provenientes de medidas mitigadoras de impactos sobre o sistema viário urbano, realiza obras viárias de impacto local/regional. O SETRA-BH, que congrega as empresas que possuem a sub-concessão para operar o sistema de transporte, também se mostra consciente dos problemas que limitam a requalificação do sistema viário urbano e de seus impactos sobre o sistema de transporte público, e vislumbra contribuir, no âmbito de sua atuação, propondo um novo modelo de gestão para esse sistema. Neste quadro adverso, deve-se destacar a dimensão metropolitana da questão do sistema viário de Belo Horizonte, demandando a participação de outros atores institucionais, notadamente dos governos estadual e federal. Como será visto no capítulo final deste documento, não apenas a questão do sistema viário, mas também a questão correlata do sistema de transportes coletivos exige uma abordagem e um tratamento metropolitanos, sobretudo no que tange à gestão do sistema de transportes coletivos, num espaço urbano que não se limita aos limites políticoadministrativos municipais e ao que já foi a cidade planejada. Por fim, para concluir este capítulo, vale ressaltar a existência de alguns projetos que podem gerar impactos positivos sobre o sistema viário de Belo Horizonte. Um primeiro projeto consiste na implantação de um anel rodoviário metropolitano (também no formato de uma alça) que aliviaria o trânsito pesado no Anel Rodoviário e permitiria uma melhor integração dessa via no sistema viário urbano. Outro projeto relevante diz respeito à 25

26 implantação de uma via expressa de acesso ao Aeroporto Internacional de Confins, obra que deverá contar com a construção de outras trincheiras ao longo da av. Antônio Carlos, além da trincheira do cruzamento com a av. Santa Rosa, já em fase final de construção. 26

27 3. O SISTEMA DE TRANSPORTES DE BELO HORIZONTE O sistema de transportes urbanos constitui-se, em linhas gerais, pelo Sistema Viário, pelo Sistema de Circulação e pelo Sistema de Transporte Urbano de Passageiros. No transporte urbano-metropolitano de Belo Horizonte, a população conta também com o Sistema Intermunicipal de Transportes, gerenciado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais DER-MG, e pelo Sistema de Trem Metropolitano, gerenciado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU. O Serviço de Transporte Municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, por seu turno, abrange o Serviço de Transporte Regular por Ônibus, o Serviço de Táxi, o Serviço de Transporte Escolar e o Serviço de Transporte Suplementar. O Sistema de Transportes coletivos por Ônibus de Belo Horizonte, responsável pela maior parte do transporte de passageiros, é operado por 50 empresas subconcessionárias, abrangendo, segundo dados da SETRA-BH, em março/2003, uma frota de veículos, distribuída em 278 linhas que transportavam, mensalmente, passageiros pagantes 5. A partir da municipalização do transporte e trânsito, a BHTRANS vem promovendo diversas mudanças nas características do sistema, notadamente através do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de BH o BHBUS. As antigas linhas circulares, diametrais e semi-expressas foram substituídas por linhas classificadas segundo o tipo de serviço: Alimentador (AL), Circular (CI), Diametral (DI), Perimetral (PE), Semi-Expresso (SE), Troncal (TO), existindo ainda serviços radiais, auxiliares e de retorno (RA, RD, RE e AS), com as seguintes características: - DI - Diametrais: linhas que possuem dois pontos de controle (em suas extremidades) e que ligam bairros de duas regiões distintas, passando pela Área Central de Belo Horizonte. Os ônibus dessas linhas são identificados pela cor azul. - RA/RD/RE - Radiais: linhas com características radiais, geralmente com o objetivo de atender algum trecho já coberto por uma linha diametral (RD) ou semi-expressa (RE) e que necessita de um oferta complementar. Também possuem a cor azul. - PE - Perimetrais: linhas que também possuem dois pontos de controle e que interligam bairros de duas regiões distintas, mas que, ao contrário das linhas diametrais, não passam pelo hipercentro de Belo Horizonte. Os ônibus dessas linhas apresentam a cor laranja. - CI - Circulares: nesse serviço estão incluídas as linhas circulares da Área Central, além da linha 104 (Afonso Pena), apresentando ônibus amarelos. - SA - Circular Metrô: esse serviço é constituído unicamente pela linha SA01 que faz o atendimento dos usuários do Trem Metropolitano que embarcam ou desembarcam na Estação Central do Metrô. 5 Ver SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE BELO HORIZONTE, 2003, op. cit. 27