ESTUDO 22: MOBILIDADE URBANA METROPOLITANA

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1 ESTUDO 22: MOBILIDADE URBANA METROPOLITANA Pesquisador Ronaldo Balassiano Coordenador Eduardo Cesar Leão Marques

2 Parte Atividade 1: Diagnóstico Socioeconômico Geral O objetivo principal desse estudo é, com base na literatura, dados existentes e práticas bem sucedidas adotadas em áreas metropolitanas, identificar estratégias e políticas de transportes que possam promover mobilidade sustentável nessas áreas. Nesse sentido, alguns objetivos complementares serão também considerados no desenvolvimento do estudo: analisar as condições atuais de mobilidade em áreas metropolitanas; identificar possíveis impedimentos nas condições de mobilidade da população; identificar variáveis que possam promover condições de mobilidade adequadas às necessidades de realização de viagens pela população. Nessa seção, apresenta-se um diagnóstico preliminar das condições de mobilidade das principais áreas metropolitanas, com base na literatura disponível, tendo como foco identificar as principais variáveis que influenciam os deslocamentos diários e o grau de mobilidade dos usuários de sistemas de transportes. As regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife serão consideradas como referência nas análises realizadas. Algumas conclusões deverão ser extrapoladas para outras áreas metropolitanas, uma vez que apesar de porte e características diferenciadas, as áreas metropolitanas no Brasil enfrentam problemas de mobilidade de origem bastante semelhante. Nos principais municípios que integram áreas metropolitanas no Brasil, a frota circulante vem aumentando de forma bastante acelerada, provocando congestionamentos, aumento dos índices de emissões atmosféricas e sonoras, aumento dos tempos de viagens, aumento no número de acidentes, entre outros problemas. As taxas de motorização (número de veículos por habitante) nesses municípios cresceram significativamente, o que pode explicar em parte, os atuais problemas enfrentados em metrópoles brasileiras. Um conjunto de outros aspectos contribui também para dificultar a mobilidade nesses municípios como, por exemplo: dificuldade de integração física e tarifária entre diferentes modos de transportes; falta de uma política coerente entre os municípios que integram áreas metropolitanas; dificuldade de coordenação entre órgãos gestores de trânsito; regulamentação inadequada dos modos de transportes; pouca informação sobre os sistemas de transportes; falta de políticas de estacionamentos que possam contribuir para a melhoria da mobilidade em áreas centrais, entre outros aspectos.

3 Observa-se também que a maior facilidade para aquisição do carro particular, associada à estabilidade econômica e a baixa qualidade dos serviços de transportes coletivos, parece estar contribuindo de forma decisiva para a dificuldade de circulação de modos motorizados e não motorizados em áreas metropolitanas. A seguir, analisamos mais detidamente alguns indicadores setoriais que contribuem para diagnosticar a situação atual de mobilidade nas metrópoles brasileiras. A Tabela 1 compara as taxas de crescimento populacional e da frota de veículos particulares em alguns municípios de áreas metropolitanas do Brasil, para o período Verifica-se que todas essas áreas apresentam um comportamento semelhante, onde o crescimento da população varia em torno de 5%-7% e o da frota em torno de 25%-50% no mesmo período. Esse crescimento ratifica a necessidade de adoção de políticas visando o uso mais racional do carro particular, para que a mobilidade nessas áreas possa ser gerenciada de forma adequada. Não existe atualmente espaço viário suficiente para acomodar esse aumento tão acelerado da frota e o volume de recursos necessários para uma expansão da malha viária que acompanhasse o crescimento da frota seria significativo. Além disso, como visto na introdução desse estudo, a tendência atual para enfrentar os problemas de mobilidade mostra que gerenciar a demanda parece ser uma estratégia mais eficiente e com respostas mais efetivas do que aumentar a oferta viária de forma indiscriminada, sem o suporte de uma política coerente de ocupação do espaço urbano.

4 Tabela 1 Crescimento da População e Frota de Veículos (Municípios Selecionados) Municípios População População Variação Frota 2001 Frota 2008 Variação (2001) (2008) (%) (carros particulares) (carros particulares) (%) São Paulo , Rio de Janeiro , Belo Horizonte , Porto Alegre , Recife , Fonte: Elaborada pelo autor com base em IBGE (2009), DENATRAN (2009). A Tabela 1 mostra que em municípios como Belo Horizonte e Recife, enquanto a população cresceu em torno de 8% entre 2001 e 2008, a frota de carros particulares cresceu 52% e 32%, respectivamente. São Paulo, uma das cidades brasileiras que mais enfrenta problemas de congestionamentos registrou um crescimento da frota de 36% enquanto sua população cresceu 4,3% no mesmo período. Como já destacado, as taxas de motorização cresceram de forma significativa em todos esses municípios. A Tabela 2 apresenta a variação das taxas de motorização para o período (considerando apenas automóveis). Tabela 2 Variação da Taxa de Motorização (Municípios Selecionados) veículos por 100 habitantes Municípios Variação (%) São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Porto Alegre Recife Fonte: Elaborada pelo autor com base em IBGE (2009), DENATRAN (2009).

5 Observa-se na Tabela 2 que a taxa de motorização em 2008, em municípios como Porto Alegre e Belo Horizonte, é elevada, superior a 30 veículos para cada 100 habitantes. São Paulo registra no mesmo ano uma taxa de motorização similar àquelas encontradas em alguns países da União Européia, com cerca de 40 veículos para cada 100 habitantes. Observa-se ainda que Belo Horizonte registrou no período o maior crescimento na taxa de motorização entre os municípios selecionados (38%). Coincidentemente, desde 2008 o município vem estruturando seu Plano de Mobilidade Urbana onde sistemas do tipo BRT Bus Rapid Transit (corredores expressos para ônibus com prioridade nas vias ver seção 5.1) e ciclovias estão sendo planejados, juntamente com um programa de revitalização do espaço urbano. É possível que, apesar de registrar o mais expressivo crescimento na sua taxa de motorização entre 2001 e 2008, o município possa ter melhores condições de mobilidade no curto prazo, comparativamente aos demais municípios, com a efetiva implantação do seu Plano de Mobilidade. Recentemente a cidade do Rio de Janeiro foi selecionada para sediar os Jogos Olímpicos de A cidade já é um dos 12 municípios que integram as sedes da Copa FIFA de Futebol Dessa forma, optou-se por uma análise mais detalhada de alguns indicadores específicos do Rio de Janeiro, assumindo-se que os atuais problemas e as soluções necessárias para que a cidade e sua área metropolitana melhorem suas condições de mobilidade, deverão ser similares aos demais municípios anteriormente referidos. Comparações de indicadores referentes a outras áreas metropolitanas e municípios serão feitas sempre que relevante. A análise sob a ótica estrutural do sistema de transportes do Rio de Janeiro mostra que os trens de subúrbio, o metrô e as barcas, por suas características, deveriam transportar uma quantidade significativa de usuários. No entanto a competição existente com os modos rodoviários (ônibus e vans) faz com que os últimos, por sua maior capilaridade, sejam os sistemas que transportam o maior número de passageiros. A matriz de transporte atual reflete uma distorção nas vocações de cada modo. Os que deveriam transportar maiores volumes, transportam menos, contribuindo para a má qualidade do serviço ofertado. A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) tem no ônibus urbano seu principal meio de transporte coletivo. Só no município operam mais de 40 empresas privadas em cerca de 900 rotas e serviços autorizados. Esse modo é responsável por cerca de 75% das viagens realizadas em modos coletivos, como mostra a Tabela 3. É

6 importante destacar que existem mais de 200 km de vias ferroviárias atendendo 11 municípios da RMRJ e dispondo de cerca 90 estações, além de duas linhas de metrô com 42 km no total e 33 estações, que atendem a uma parcela muito reduzida de usuários (CENTRAL, 2005). Note-se ainda que esse cenário onde o ônibus urbano é o principal meio de transporte coletivo, é similar nas demais áreas metropolitanas do país. No caso de São Paulo os ônibus são responsáveis por 65% das viagens diárias realizadas por transporte coletivo respondendo por cerca de 9 milhões de viagens (Metrô, 2009). No caso de Recife esse percentual atinge 85% (CBTU, 2008). Na área metropolitana de Belo Horizonte esse percentual é de 90% (LOGIT 2009) enquanto em Porto Alegre os ônibus são responsáveis por cerca de 80% das viagens realizadas por modos coletivos (EPTC, 2004). Tal constatação evidencia a necessidade e a importância de adoção de estratégias específicas que possam garantir a qualidade dos serviços operados por ônibus, dentro de uma perspectiva de melhoria da mobilidade urbana com investimentos sociais. Tabela 3 Viagens realizadas por modos coletivos na RMRJ (por dia) Modos Número de Viagens % Ônibus (urbano / interurbano) ,0 Transporte complementar (*) ,5 Metrô ,0 Trens ,5 Barcas ,0 Total Fonte: Dados compilados pelo autor a partir de informações do CENTRAL (2005) (*) A maioria dessas viagens é realizada em veículos não regulamentados pelo órgão gestor (transporte clandestino). Existe ainda uma parcela mínima de passageiros que utiliza a única linha operada por bondes no Rio de Janeiro, não apresentada na tabela. São cerca de passageiros transportados por dia por um sistema que atende a um único bairro da cidade. A demanda diária atual (2009) por transporte coletivo é cerca de 5%

7 superior (9,5 milhões de passageiros) ao total apresentado na Tabela 3, tendo como base dados fornecidos por operadores de transporte coletivo do Rio de Janeiro. Quando são comparadas todas as viagens realizadas na Região Metropolitana do Rio de Janeiro observa-se, que a participação relativa dos modos coletivos ainda é significativa (45%), o que ratifica a importância de planejar de forma adequada esses sistemas. A Tabela 4 apresenta dados relativos a essa comparação. Observam-se percentuais semelhantes, para os modos de transportes coletivos, em outras áreas metropolitanas do Brasil. No caso de São Paulo o transporte coletivo é responsável por cerca de 50% das viagens realizadas diariamente (Metrô, 2009), enquanto em Recife o sistema coletivo responde por 43% de todas as viagens (CBTU, 2008). Em Belo Horizonte esse número é similar - 47% - enquanto registra-se em Porto Alegre um percentual de 44% de viagens realizadas por transporte coletivo (EPTC, 2004). Tabela 4 - Viagens totais realizadas na RMRJ (por dia) Modos Número de Viagens % Coletivos ,0 Carros (motorista / passageiro) ,0 A pé ,0 Bicicleta ,3 Motocicleta ,5 Outros (*) ,2 Total ,0 Fonte: Dados compilados pelo autor a partir de informações da CENTRAL (2005) (*) Inclui: transporte escolar, táxis, ônibus fretados e caminhões. É interessante observar que se forem consideradas as viagens realizadas a pé e pelos modos particulares motorizados, o total das mesmas é superior ao número de viagens realizadas por modos coletivos. O número de viagens realizadas a pé é elevado, porém tal fato não contribui para a redução de impactos verificados nos principais corredores de transportes onde congestionamentos são freqüentes durante quase todo o dia. A falta de prioridade para ônibus nesses corredores é um dos motivos que contribui para esse quadro. As viagens realizadas por bicicleta ainda são

8 relativamente poucas (3,3%). No entanto, a cidade dispõe de cerca de 140 km de ciclovias, uma das maiores redes do Brasil, o que evidencia o grande potencial do uso da bicicleta. Nesse sentido, políticas específicas que priorizem a integração entre a bicicleta e os demais modos coletivos deveriam ser adotadas (Maia et al., 2003). É ainda importante destacar que o número de viagens realizadas por modos alternativos (ver Tabela 3) é superior ao dobro daquelas feitas por sistemas de maior capacidade como trens e metrô. Tal distorção pode ser explicada pela total falta de controle da operação de veículos de pequeno porte (vans e kombis) pelos órgãos de fiscalização e pela oferta abaixo da demanda nos modos de maior capacidade que operam sobre trilhos. No caso de São Paulo, verifica-se um quadro semelhante no que se refere às viagens realizadas por modos não motorizados. De acordo com o Metrô (2009), com base na Pesquisa de Origem-Destino (OD) de 2007, das cerca de 39 milhões de viagens realizadas diariamente na área metropolitana de São Paulo, aproximadamente 13 milhões ou 33% são viagens a pé. As bicicletas representam, como no Rio de Janeiro, um pequeno percentual das viagens realizadas, com aproximadamente 1% do total. No caso de Belo Horizonte o modo a pé representa pouco mais de 27% do total das viagens realizadas e as bicicletas apenas 0,5% (LOGIT, 2009). Em Recife o percentual de viagens a pé é similar, tendo sido registrado cerca de 1,3 milhões de viagens em 2004, ou 26% do total de viagens realizadas, enquanto as bicicletas foram responsáveis por cerca de 1,3% do total das viagens. Finalmente observa-se que no caso de Porto Alegre as viagens a pé representam aproximadamente 27% do total das viagens (como em Belo Horizonte) e aquelas realizadas por bicicleta apenas 1% do total. Evidencia-se uma grande homogeneidade nas áreas metropolitanas analisadas, onde as viagens a pé representam cerca de um terço de todas as viagens realizadas diariamente. As bicicletas são responsáveis por cerca de 1%, com exceção do Rio de Janeiro, onde esse número é superior, representando 3% do total das viagens. Como já mencionado, a rede de ciclovias existente pode se um dos fatores que explicam esse maior volume de viagens realizadas por bicicleta. Da mesma forma observa-se um percentual de cerca de 50% para viagens realizadas por modos coletivos, sendo que o ônibus é o modo de transporte coletivo que mais viagens realiza nas áreas metropolitanas, atingindo valores entre 65%-90% nessas áreas.

9 Dessa forma, parece evidenciar-se um cenário onde uma melhoria das condições físicas do espaço público (vias e calçadas), onde se realizam essas viagens poderá aumentar a qualidade das mesmas, possivelmente contribuindo para a melhoria das condições de mobilidade. O ônibus, como principal modo de transporte coletivo deverá ser priorizado nos principais corredores de tráfego, facilitando a mobilidade de seus usuários em viagens diárias. No que se refere ao transporte individual, observa-se que o aumento das taxas de motorização em todas as áreas metropolitanas, com os carros representando em média 15-20% do total de viagens realizadas, deve ser analisado com cautela, dados os atuais níveis de serviço verificados nos principais corredores. Os congestionamentos registrados nessas áreas geram custos elevados para a sociedade (Bonsall e Kelly, 2005). Políticas voltadas para a racionalização do uso do carro deverão ser consideradas em uma perspectiva de melhoria das condições de mobilidade em áreas metropolitanas. As taxas médias de mobilidade, tanto no município do Rio de Janeiro quanto na sua região metropolitana, não são elevadas. No caso da RMRJ, essa taxa média é de 1,77 viagens/habitante/dia e no caso do município esse valor é um pouco mais elevado, atingindo 1,88 viagens. No caso das viagens motorizadas, a taxa é de 1,35 viagens/habitante/dia (CENTRAL, 2005). Nas demais áreas metropolitanas analisadas esses números são bastante similares. No caso de São Paulo, a taxa de mobilidade (viagens realizadas/habitante/dia) é de 1,9 e no caso de viagens motorizadas, essa taxa se reduz para 1,2 (Metrô, 2009). Em Recife verifica-se uma taxa geral de mobilidade de cerca de 1,6 viagens por dia (um pouco menor que Rio e São Paulo) e uma taxa para viagens motorizadas similar a de São Paulo com 1,2 viagens por habitante (CBTU, 2008). Belo Horizonte registra uma taxa de mobilidade de 1,7 viagens por habitante enquanto que a taxa para viagens motorizadas também é de 1,2 viagens por habitante (LOGIT, 2009). Porto Alegre apresenta uma taxa de mobilidade de 1,6 viagens por habitante e as mesmas 1,2 viagens por habitante por modo motorizado registradas em São Paulo, Recife e Belo Horizonte, ratificando a homogeneidade das diferentes áreas metropolitanas no que se refere aos indicadores de mobilidade.

10 É interessante analisar de forma desagregada alguns aspectos das taxas de mobilidade nas áreas metropolitanas. Verifica-se que essas taxas são bem diferentes quando associadas ao gênero, nível de renda e escolaridade dos habitantes. A Tabela 5 apresenta uma composição da taxa média de mobilidade para a RMRJ. Evidencia-se que o transporte motorizado é responsável pela maior parcela na composição da taxa, o que pode explicar, em parte, os problemas de congestionamentos registrados no Rio de Janeiro.

11 Tabela 5 Composição da taxa de mobilidade para a RMRJ. Modo de Transporte Mobilidade Motorizado Transporte Individual 0,29 Transporte Coletivo 0,82 Total 1,11 Não Motorizado A pé 0,60 Bicicleta 0,06 Total 0,66 Total Geral 1,77 Fonte: CENTRAL (2005) Os transportes motorizados são responsáveis por cerca de 63% da mobilidade no Rio de Janeiro (taxa de 1,11 viagens). Embora nas viagens motorizadas, a taxa de mobilidade que representa o uso do transporte coletivo seja significativo (0,82), tal fato não implica que o sistema atenda de forma adequada às necessidades de transporte da população. O índice de 0,60 para viagens a pé pode evidenciar dificuldades de parcela significativa da população em arcar com os custos dos transportes coletivos. Quadro similar é verificado em outras áreas metropolitanas. A análise da mobilidade por gênero na RMRJ apresenta padrões que ratificam um maior número de viagens realizadas por homens. Quando essa comparação é analisada por modos motorizados e não motorizados, evidencia-se também um maior número de viagens motorizadas realizadas por homens, enquanto esse número é similar para viagens a pé na comparação entre homens e mulheres. Deve ainda ser destacado, que mesmo reconhecendo-se que a mulher atualmente tem uma maior inserção no mercado de trabalho (realizando, portanto, mais viagens), sua mobilidade por modos motorizados é talvez inferior ao esperado (similar a dos homens), uma vez que o planejamento do transporte coletivo no contexto urbano não prioriza necessidades específicas dessa parcela de usuárias. Uma pesquisa realizada no Rio de Janeiro mostrou que a percepção da qualidade do transporte coletivo pelas mulheres não é boa e que uma melhor operação e oferta de serviços mais adequados

12 poderia aumentar a taxa de mobilidade das mulheres por modos coletivos motorizados (Barros et al., 2006). Em São Paulo, o índice de viagens realizadas por homens também é superior ao das mulheres, sendo de 2,0 viagens por dia e 1,8 viagens respectivamente (Metrô, 2009). Já no caso de Porto Alegre o índice de viagens é similar para homens e mulheres, observando-se um total de 1,7 e 1,6 viagens realizadas por dia respectivamente (EPTC, 2004). A mobilidade no Rio de Janeiro, analisada sob a ótica das diferentes faixas etárias, evidencia que jovens têm uma taxa de mobilidade cerca de duas vezes superior àquela dos idosos. A Tabela 6 apresenta uma comparação da mobilidade entre diferentes faixas etárias. Em São Paulo, quadro semelhante pode ser identificado, com jovens entre 15 e 17 anos realizando em média cerca de 2,5 viagens por dia (considerando todos os modos) e os idosos com mais de 60 anos apenas 1,2 viagens (Metrô, 2009). Porto Alegre também registra um quadro semelhante quando se comparam viagens realizadas por jovens entre sete e 17 anos e idosos com mais de 65 anos. Enquanto os primeiros realizam 1,9 viagens por dia, os idosos apenas 1,1 viagens (CBTU, 2008). Uma possível explicação para essa diferença é uma menor acessibilidade dos idosos aos meios de transportes motorizados (principalmente o carro particular) e sua maior dificuldade de realizar viagens a pé (Sant Anna, 2006). Políticas voltadas à população idosa podem contribuir para a melhoria da mobilidade dessa faixa etária da população.

13 Tabela 6 Mobilidade por faixa etária Rio de Janeiro Faixa etária Mobilidade Motorizados Não motorizados Total Até 9 anos 0,33 0,90 1,23 De 10 a 19 anos 1,05 1,25 2,30 De 20 a 29 anos 1,32 0,71 2,05 De 30 a 39 anos 1,44 0,52 1,96 De 40 a 49 anos 1,44 0,40 1,84 De 50 a 59 anos 1,22 0,43 1,55 60 anos ou mais 0,88 0,28 1,16 Fonte: CENTRAL (2005) Além de uma baixa taxa de mobilidade para idosos no caso do Rio de Janeiro, quando comparada às demais faixas etárias, observa-se que são poucos os deslocamentos feitos por modos não motorizados. Tal fato pode, como já destacado, ser decorrente de uma natural maior dificuldade para a realização de viagens mais longas a pé, e também pela existência da gratuidade nos modos de transporte coletivo para idosos. Quando se considera o grau de escolaridade, parece evidenciar-se que aqueles com maior grau de instrução, dispõem de maior capacidade de realizar viagens. Considerando que o grau de instrução está fortemente correlacionado com o nível de renda, confirma-se um cenário onde aqueles com acesso mais fácil a estudos, em especial a escolas e universidades privadas, conseguem mais facilmente colocação no mercado de trabalho, resultando na produção de um maior número de deslocamentos. A Tabela 7 apresenta as taxas de mobilidade relativas aos diferentes níveis de escolaridade para o Rio de Janeiro.

14 Tabela 7 Mobilidade e escolaridade Rio de Janeiro Escolaridade Taxa de Mobilidade Sem instrução 0,82 Pré - escola 1,61 Ensino fundamental 1,68 Ensino Médio 2,01 Ensino Superior 2,70 Pós Graduação 3,50 Geral 1,77 Fonte: Adaptada a partir de dados do CENTRAL (2005) As taxas indicam que os que têm acesso ao ensino superior têm cerca de quatro vezes mais mobilidade que os que não possuem escolaridade. Enquanto a taxa de mobilidade da parcela sem instrução é de 0,82 viagens por dia, aqueles com nível superior tem uma taxa cerca de três vezes maior e os com pós graduação, cerca de quatro vezes maior. Um menor grau de escolaridade está associado a uma menor capacidade de realizar viagens e, por conseguinte, menor capacidade de busca por emprego. Essa constatação é ratificada quando se analisa a taxa de mobilidade por faixa de renda no Rio de Janeiro (ver Tabela 8). É importante observar, no que se refere ao nível de escolaridade, que como nas demais análises desagregadas, o comportamento em outras áreas metropolitanas é bastante similar. Em São Paulo, por exemplo, enquanto os residentes com instrução equivalente ao 1º grau incompleto realizam 1,5 viagens por dia, aqueles com grau de instrução equivalente ao nível superior completo realizam em média 2,5 viagens por dia. O número de viagens cresce de acordo com o nível de instrução, verificando-se ainda que aqueles com nível de instrução equivalente ao 2º grau completo realizam 2,0 viagens por dia (Metrô, 2009).

15 Tabela 8 Mobilidade e Renda Rio de Janeiro Faixa de renda (em salários mínimos SM) (*) Mobilidade Até 2 SM 1,46 Entre 2 e 5 SM 1,69 Entre 5 e 10 SM 2,04 Entre 10 e 20 SM 2,40 Acima de 20 SM 4,08 Geral 1,77 Fonte: CENTRAL (2005) De acordo com as taxas de mobilidade apresentadas na Tabela 8 existe uma facilidade de realização de viagens cerca de três vezes maior para aqueles habitantes que recebem mais de 20 salários mínimos, quando comparados aos que recebem até dois salários mínimos. Os primeiros têm acesso facilitado à compra do carro particular, embora, de acordo com os dados do censo demográfico do país, integram a menor parcela da população. Em São Paulo aqueles com renda inferior a 1,5 salários mínimos realizam 1,5 viagens por dia e os que recebem mais de 10 salários mínimos realizam aproximadamente 2,5 viagens por dia (Metrô, 2009). No caso de Recife aqueles com renda até quatro salários mínimos realizam em média 1,1 viagens por dia enquanto os que recebem mais de 10 salários mínimos realizam 2,8 viagens por dia (mais do dobro do número de viagens realizadas por aqueles com menor renda mensal) (CBTU, 2008). Da mesma forma, em Belo Horizonte, os residentes com renda até três salários mínimos realizam em média 1,1 viagens por dia e os que recebem mais de 10 salários mínimos realizam 2,1 viagens por dia, ou seja, o dobro de viagens, como acontece em Recife (LOGIT, 2009). Evidencia-se, com base nos números e taxas de mobilidade apresentados, que aqueles com maior poder aquisitivo e com maior taxa de escolaridade, como era esperado, realizam um maior número de viagens. As mulheres têm uma taxa de

16 mobilidade um pouco inferior à taxa dos homens e os idosos têm também menor mobilidade, quando comparados às demais faixas etárias. É importante destacar que o sistema de transporte coletivo pode exercer um papel fundamental na estruturação de um cenário mais equilibrado das taxas de mobilidade das áreas metropolitanas. Uma melhoria na integração, adequação e oferta de serviços, deverá contribuir para induzir deslocamentos atualmente não realizados (demanda reprimida). No caso do Rio de Janeiro, a taxa de imobilidade, representando residentes que não realizam viagens (respostas obtidas durante a realização da pesquisa domiciliar de origem-destino), é de cerca de 46%, como mostra a Tabela 9. Tabela 9 Imobilidade no Rio de Janeiro (RMRJ) População Total de Viagens População total Pessoas que realizaram viagens Pessoas que não realizaram viagens Taxa de imobilidade 46% Fonte: CENTRAL (2005) Essa parcela da população que não realiza viagens é equivalente à soma de todos os residentes dos municípios que compõem a região metropolitana, excluindo o município do Rio de Janeiro. Embora muitas crianças e idosos devam fazer parte dessa parcela, parece existir evidências de impedimentos que resultam na não realização de viagens por parcela significativa da população. Essa demanda reprimida poderia ser atendida por um sistema de transporte coletivo operando de forma mais adequada e com maior cobertura espacial. Com base ainda nos dados do CENTRAL (2005) verifica-se que: a taxa de imobilidade é maior no caso dos habitantes de sexo feminino (52,1%) do que os do sexo masculino (40,4%); os idosos também têm comparativamente maior índice de imobilidade (67,8%); os com menor grau de instrução têm uma elevada taxa de imobilidade (86,6%) bem como os que compõem a menor faixa de renda (54,3%).

17 Esse índice de imobilidade foi identificado também para a área metropolitana de Porto Alegre, onde se registrou um índice de 30% de imobilidade (pessoas sem realização de viagem) (EPTC, 2004). Como no caso do Rio de Janeiro, em Porto Alegre a taxa de imobilidade é maior entre as mulheres (36%) do que entre os homens (28%). Considerando-se que a sociedade atual demanda maior mobilidade em função de suas necessidades de trabalho, estudo, lazer etc., seria justificável investimentos no setor de transportes visando reduzir as desigualdades identificadas na análise das taxas de mobilidade, promovendo dessa forma inclusão social. São vários os fatores que influenciam o aumento da demanda por transportes e por viagens motorizadas na sociedade moderna, com destaque para os aspectos econômicos e sóciodemográficos (ver detalhes sobre realização de viagens e taxas de motorização em Lopes, 2005). As cidades possuem uma dinâmica própria que está relacionada com seu modelo de ocupação espacial e seu grau de acessibilidade. Assim sendo, uma maior integração entre planejamento de transporte e uso do solo torna-se vital para a consolidação de um sistema que promova mobilidade sustentável Atividade 2: Diagnóstico do Quadro institucional O Plano Diretor de Mobilidade Urbana, elaborado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, define práticas que deveriam ser adotadas em todos os municípios com mais de 500 mil habitantes (Ministério das Cidades, 2007). Um modelo de mobilidade sustentável requer, necessariamente, a integração de diferentes agentes sociais: poder público, setor privado, operadores de transportes, sociedade civil, etc. A forma ideal de integração desses diversos agentes é discutida no modelo ideal proposto mais adiante. A despeito da existência do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, a autonomia constitucional de cada município não obriga que esses adotem necessariamente políticas de mobilidade adequadamente definidas e em consonância com o que propõe a Secretaria. Sendo assim, observa-se na prática uma total desvinculação entre mobilidade urbana e políticas públicas. Como resultado, a inclusão social, o direito à cidade e a redução dos impactos ambientais são questões de difícil superação. Existe ainda uma visão fragmentada do setor de transportes e da

18 necessidade de superação de problemas crônicos observados em áreas metropolitanas Atividade 3: Perspectivas O modelo atual de transportes, onde o sistema de transporte coletivo não tem prioridade de operação nas vias, não garante boas condições de mobilidade em áreas metropolitanas. Embora ainda sem registrar padrões de mobilidade adequados em áreas metropolitanas, o Brasil conta com potencial técnico e experiência suficientes para reverter esse quadro. Definir políticas de transportes que privilegiem sistemas com operação mais adequada do ponto de vista do uso do espaço urbano e do consumo de energia deverá contribuir na melhoria das atuais condições de movimentação de veículos e pedestres. Nesse sentido, a equidade social, garantindo acessibilidade e mobilidade aos diferentes grupos da população, pode ser mais facilmente viabilizada com a adoção de uma política tarifária que atenda às restrições orçamentárias de diferentes camadas da população. Certamente as condições de operação do sistema de transportes (tempo de viagem, tempo de espera, conforto, confiabilidade nos serviços, segurança, etc.) podem influenciar as condições de mobilidade em áreas metropolitanas. Como será visto na Parte 2 desse estudo, as diversas experiências internacionais e nacionais em áreas metropolitanas apontam para alguns componentes que necessariamente deverão integrar um modelo de investimentos com objetivos sociais. Uma visão ampla de planejamento que contemple metas bem definidas e estratégias factíveis visando atingir esses objetivos pode ser considerada como um primeiro estágio na estruturação de um procedimento que promova mobilidade sustentável em áreas metropolitanas. A crescente taxa de motorização identificada nas áreas metropolitanas brasileiras tende a continuar seu ritmo atual, tendo como base uma relativa estabilidade econômica e condições facilitadas de obtenção de crédito para compra do automóvel. O aumento de demanda por espaço viário, com as restrições existentes de obtenção de recursos para investimento em infra-estrutura adicional precisa ser enfrentado com determinação. A adoção de políticas que privilegiem a conscientização dos diferentes usuários para a necessidade de uso mais racional do carro, políticas que incentivem o uso mais freqüente de transporte público e modos não motorizados são alternativas viáveis de concretização. A integração entre viagens motorizadas e

19 não motorizadas pode também ter influência direta no grau de mobilidade dos usuários da rede de transportes. O transporte pode ser considerado como um promotor do desenvolvimento sustentável das cidades. É necessário definir, com base no conhecimento das características dos deslocamentos realizados mais freqüentemente, um modelo adequado de planejamento. Esse modelo deverá priorizar o gerenciamento da demanda em acordo com a estrutura viária disponível. As condições de mobilidade em áreas metropolitanas deverão estar em sintonia com uma política que integre planejamento urbano e planejamento de transportes. O espaço urbano deve estar preparado para receber pedestres, ciclistas, transporte coletivo e transporte individual. Nesse contexto, só um sistema de transportes que atenda à demanda existente por viagens de forma segura, pontual e com conforto vai induzir uma melhor distribuição das viagens motorizadas. A atuação permanente da sociedade, participando do processo de desenvolvimento das áreas metropolitanas e contribuindo para que diretrizes de longo prazo sejam estabelecidas, deverá garantir boas condições de mobilidade e eficácia nos investimentos necessários. Esse modelo alternativo de mobilidade urbana é descrito, em maiores detalhes, na seção 3.4. Parte 2 Algumas experiências internacionais e nacionais estão destacadas a seguir. Essas experiências demonstram que o sistema de transporte coletivo, pode, independente da tecnologia considerada, ser um grande estruturador da mobilidade em áreas metropolitanas. Fica evidente nos estudos de caso apresentados que a integração entre transportes e ocupação espacial, ou seja, a forma como estão localizadas as diferentes atividades urbanas (serviços, comércio, educação, saúde, etc.) é determinante para a melhoria das condições de mobilidade. O objetivo aqui é ratificar, com base nessas experiências, que a solução será sempre muito específica para cada área metropolitana. No entanto, a mesma estrutura, com base na adequação do transporte coletivo, que dará suporte a um planejamento que seja sustentável no longo prazo está presente em todos os exemplos. Deve ser destacado ainda que os exemplos não refletem necessariamente soluções precisas para os problemas de transportes e mobilidade em áreas metropolitanas, mas sim alternativas factíveis para melhor se planejar deslocamentos em áreas urbanas.

20 Os sistemas de transportes públicos existentes em diversas cidades do mundo vêm, ao longo dos últimos anos, tentando manter em níveis satisfatórios o número de usuários atendidos nas principais rotas operadas. Parece existir nessas rotas uma competição pelo transporte de passageiros, onde o resultado final registra uma perda progressiva da clientela cativa dos diversos modos de transporte público para o transporte privado. Os analistas mais críticos da operação dos sistemas de transportes públicos consideram que um número significativo desses sistemas pode ser classificado como um meio de locomoção que oferece aos usuários mobilidade de segunda categoria. Outros chegam ainda a afirmar que o fato desses sistemas operarem de forma inadequada, com baixa produtividade, oferecendo pouco conforto e confiabilidade, contribui apenas para agravar as condições ambientais e de mobilidade de muitas cidades. São várias as possíveis causas determinantes da baixa produtividade operacional de sistemas de transportes coletivos existentes em diferentes cidades do mundo. Dentre essas razões, alguns especialistas destacam o fato de seu principal competidor, o carro privado, estar sendo indevidamente taxado (sub-taxado), gerando um desequilíbrio neste processo competitivo (Vasconcellos, ). A ocupação desordenada de grande parte das cidades, com os diferentes assentamentos residenciais se localizando cada vez mais distantes de suas áreas centrais, também contribui de forma significativa para reduzir ou mesmo eliminar a eficiência operacional dos diferentes modos (Cervero, 2001). Por outro lado, identificam-se casos de cidades de grande porte, que conseguem dispor de sistemas de transportes públicos registrando um número suficiente de usuários, que garantem a eficiência econômica e operacional dos diferentes modos. Qual seria a fórmula encontrada nessas cidades? Como harmonizar a operação de sistemas de transportes públicos com o desenvolvimento e funcionamento sustentável dessas cidades? Que aspectos do processo de planejamento dessas cidades foram e devem ser privilegiados em cada caso? Parece existirem evidências de que em muitas dessas cidades que alcançaram sucesso, ocorre um perfeito entrosamento entre os serviços de transportes operados e o modelo de assentamento urbano observado. De uma maneira geral, em algumas dessas cidades, o desenho urbano foi devidamente projetado para ser atendido de forma adequada pelos sistemas de transportes. Em outras, os sistemas de transportes foram devidamente planejados, para atender de forma eficiente à demanda gerada pela ocupação

21 espacial das mesmas. Em resumo, a harmonia entre a operação de serviços de transportes públicos e o desenvolvimento e ocupação ordenada dessas cidades é que as transforma em Metrópoles que se Movimentam. Segundo Cervero (1998) a sustentabilidade das cidades, tendo por base a operação adequada de seus sistemas de transportes, se constitui um importante foco de análise dos problemas de mobilidade. Ele considera ainda que o equilíbrio das cidades e o uso inadequado dos recursos naturais, nunca foram colocados em risco de forma tão evidente como atualmente. Grande parte da responsabilidade pelo desenvolvimento desse quadro, pode ser debitada à crescente dependência do uso do carro privado nos principais deslocamentos da população dessas cidades. Não se deve trabalhar com uma fórmula única para harmonizar a operação dos sistemas de transportes e o funcionamento das cidades. Em alguns casos esta harmonia pode estar baseada em um modelo que privilegie o desenvolvimento urbano compacto, com o surgimento de áreas de uso misto e adequadamente servidas por sistemas de transportes que operam sobre trilhos. Em outros casos, a adequação ocorre em cidades que optaram por desenvolver um modelo de ocupação espacial mais disperso, atendido adequadamente por um sistema de transporte rodoviário com cobertura de toda a região. O ponto chave, em ambos os modelos, é um perfeito entrosamento entre a operação dos sistemas de transportes, a ocupação espacial da cidade e a localização de seus serviços. As metrópoles destacadas a seguir, no Brasil e em outros países, são casos onde foi possível identificar planejamento e desenvolvimento integrado entre a operação de sistemas de transportes e a ocupação do espaço urbano. São cidades com economias caracterizadas pelo regime de livre mercado, que se estruturaram nos últimos 50 anos e que registraram, ainda, um crescimento acelerado da frota de veículos particulares. Apresenta-se uma breve descrição da estrutura e componentes da base do planejamento do sistema de transportes dessas cidades. Não se objetiva detalhar cada um dos casos mas descrever cada modelo e sua filosofia operacional Atividade 1: Políticas e Melhores Práticas - Experiências Nacionais (municipal, estadual ou federal) Curitiba O caso de Curitiba discutido em detalhes em The Transit Metropolis (Cervero, 1998), tem reconhecimento internacional por conta do seu pioneirismo e

22 inovação na busca de eficiência de seu sistema de transportes. A cidade conta com um sistema de alta qualidade graças a um planejamento dedicado, tomada de decisão com base em conceitos consagrados e continuidade no processo de implantação de corredores de transportes integrados à ocupação de seu espaço urbano. O modelo de Curitiba se estruturou visando priorizar o transporte de passageiros em detrimento de melhorias das condições de circulação de carros. O planejamento da ampliação da malha de transportes considerou as restrições orçamentárias e optou pelo sistema mais apropriado na relação custo eficácia. Dessa forma, Curitiba cresceu e se expandiu com base em um sistema de transportes totalmente conectado com áreas residenciais, com planejamento ordenado da ocupação urbana, uma concepção inovadora da estrutura de sua malha viária, o planejamento de bairros que integram moradia, comércio e serviços além de uma grande preocupação com a preservação de locais históricos. O sistema foi concebido tendo como base eixos estruturais onde foram construídos corredores de alta capacidade com prioridade para ônibus e prédios ao longo desses corredores reunindo residências e serviços. Áreas de baixa densidade residencial são igualmente bem servidas por transporte público. O exemplo de Curitiba mostra que optar por inovação, conjugado à necessidade de ter um sistema de transportes implantado no curto prazo e a custos relativamente menores, pode produzir bons resultados. Deve-se ainda destacar que os atuais sistemas denominados BRT (Bus Rapid Transit) são cópia fiel do modelo implantado em Curitiba na década de Curitiba reforça ainda a importância da adoção de um gerenciamento eficiente da operação de transportes onde um órgão gestor tem total controle da movimentação de veículos e passageiros. A expansão e modernização do sistema com a introdução de veículos modernos, embarque e desembarque facilitados e controle operacional com base em novos dispositivos tecnológicos reforçam a importância de um planejamento de longo prazo em bases realistas. O sistema de Curitiba atende de forma satisfatória à demanda existente, ratificando ainda o papel do geraneciamento da mobilidade em áreas metropolitanas. A integração entre transporte e ocupação espacial se mostrou vital. É possível que no futuro algum corredor possa ser operado por outra tecnologia diferente do transporte rodoviário. No entanto o destaque desse exmplo é que existe em Curitiba uma

23 estrutura institucional e administrativa que deverá garantir a qualidade e eficiência da expansão da malha de transportes Atividade 2: Políticas e Melhores Práticas - Experiências Internacionais Nessa seção, são apresentadas as experiências internacionais no setor segundo quatro grandes grupos de cidades: cidades adaptáveis, cidades com áreas centrais concentradas, cidades com adaptação dos sistemas de transportes e cidades híbridas. Além disso, é discutido o caso de Los Angeles. Cidades Adaptáveis Um primeiro grupo de metrópoles pode ser denominado como cidades adaptáveis. Essas cidades priorizaram padrões de assentamentos urbanos com base em um modelo pró-ativo de ocupação do solo urbano. Esses casos reunem Estocolmo, Copenhaguem, Singapura e Tókio, caracterizando cidades com utilização intensiva de sistemas de transportes operando sobre trilhos. Uma combinação de lojas, escritórios, restaurantes, unidades residenciais, e serviços em geral estão localizados ao redor das estações que servem esses sistemas de transportes. Encontram-se ainda no entorno de muitas estações, praças públicas, mercados e outros centros de atividades que transformam essas áreas em verdadeiros pólos de geração e atração de viagens. No caso de Estocolmo, pode ser destacado que seu sistema de transportes é baseado na operação de um sistema de trens urbanos que opera em equilíbrio ao longo de todo o dia. Sub-centros de uso misto, estão localizados ao longo das linhas ferroviárias, fazendo com que os fluxos de passageiros sejam uniformes nos dois sentidos de operação. Copenhaguem apresenta um modelo bastante semelhante. O modelo de ocupação urbana conhecido como finger plan assemelha-se ao desenho da palma da mão com seus cinco dedos. O sistema de transportes opera por esses cinco corredores garantindo aos residentes de qualquer ponto da cidade, acesso adequado ao centro, utilizando transporte público. Os diferentes sub-centros, como no caso de Estocolmo, são de uso misto o que garante o equilíbrio dos fluxos de transportes. O uso intensivo de bicicletas é também verificado ao redor das estações, que oferecem ainda espaços amplos e seguros para pedestres em sua viagens locais. Observa-se no caso de Singapura, que além da promoção de um sistema de transportes que opera sobre trilhos, existe uma política radical de restrição ao uso do carro privado. Taxação elevada na compra do carro particular aliada a restrições para

24 utilização do carro privado em áreas centrais, promovem um uso mais intensivo do sistema de transporte público, contribuindo para sua eficiência econômica. Ainda no conjunto de cidades classificadas como adaptáveis destaca-se o caso de Tókio, com ênfase, para um modelo mais empresarial que integra a operação ferroviária e o desenvolvimento urbano ao redor das estações. Cidades com Áreas Centrais Concentradas Um segundo grupo de cidades se caracteriza por possuir centros bastante dinâmicos e que concentram um grande número de atividades e serviços. Nesse grupo podem ser incluídos os casos de Zurich e Melbourne. Em ambos os casos destacam-se o importante papel de sistemas do tipo veículo leve sobre trilhos (VLT), capazes de operar e manter uma convivência segura entre pedestres e usuários de bicicletas. Ao mesmo tempo identifica-se um ambiente atraente e propício ao desenvolvimento de diferentes atividades nessas áreas bem servidas por meios de transportes públicos. Observa-se no caso específico de Zurich, que a combinação da operação integrada entre serviços de transportes rodoviários, VLT e trens de subúrbio, produziu um dos mais elevados índices de viagens realizadas por transporte coletivo por habitante da Europa. Cidades com Adaptação dos Sistemas de Transportes Um terceiro grupo de cidades inclui os casos de Karlsruhe (Alemanha), Adelaide e Cidade do México. Neste grupo, enfatiza-se o fato de ser composto por cidades, onde o sistema de transportes foi adaptado para atender com eficiência à demanda e ocupação urbana bastante específicas. No caso de Karlsruhe destaca-se um sistema de transportes onde veículos do tipo VLT dividem a mesma superestrutura ferroviária utilizada por trens de alta velocidade. Viagens integradas podem ser realizadas, conectando de forma eficiente, bairros de subúrbio e a área central. Em Adelaide, o sistema de transportes utiliza-se de veículos com a tecnologia O-Bahn, onde os ônibus têm prioridade nas vias e trafegam em faixas guiadas que proporcionam aumento significativo na confiabilidade operacional do sistema (Citytransport, 2009). No caso da Cidade do México, observa-se uma integração eficiente entre um sistema que opera sobre trilhos e sistemas de micro-ônibus, que garantem a mobilidade daqueles residentes em subúrbios dessa metrópole de quase 20 milhões de habitantes. O fato de ter um sistema de transporte coletivo eficiente não garante à cidade do México uma solução sustentável para os crescentes problemas de

25 congestionamentos de tráfego registrados, o que ratifica e importância de incorporação de outros elementos estruturantes, na melhoria da mobilidade urbana. Cidades Híbridas Um quarto grupo de metrópoles concentra os denominados casos híbridos. Nesses casos, tanto os sistemas de transportes quanto as cidades foram adaptados para garantir harmonia operacional e funcional ao conjunto. Um desses casos é Munique, onde uma das razões identificadas para seu sucesso em relação a outras cidades da Alemanha está no aspecto da intensa integração física e tarifária de seu sistema de transporte público. A parte central da cidade ganhou um novo impulso em seu funcionamento, com a melhoria da operação do sistema de transportes, aliado a uma ação pró-ativa em favor da implantação de projetos de moderação de tráfego (traffic calming) (Feitosa e Balassiano, 2003). Outros exemplos de metrópoles classificadas como híbridas são Ottawa e Curitiba. Em ambos os casos destacam-se que a qualidade de vida das cidades é garantida por um sistema de transporte rodoviário, que opera com prioridade, atendendo às diferentes regiões urbanas com diferenciação de serviços, de acordo com a demanda existente. Tanto no caso de Ottawa quanto no de Curitiba, fica demonstrado que independente do tipo de operação de sistemas de transportes, é possível oferecer um serviço eficiente também em áreas de características menos compactas. Los Angeles Los Angeles vem promovendo, de forma sistêmica, parcerias entre agentes diversos visando uma atuação mais consistente na busca de incentivar a mudança de hábitos e padrões de viagens já consagrados por uma comunidade que utiliza o carro particular de forma bastante intensa. O melhor exemplo dessas parcerias é a que foi formada com a Universidade da Califórnia, que busca incentivar o uso mais freqüente do ônibus urbano. A participação da universidade com subsídios a estudantes e funcionários para utilização de sistemas de transportes alternativos demonstra ser possível a implantação de estratégias inovadoras que buscam transferir usuários do carro para formas mais sustentáveis de transportes (PLANET, 2002). Finalmente, destaca-se o caso de Los Angeles, cidade americana que integra uma das mais complexas áreas metropolitanas do país maiores detalhes podem ser encontrados em PLANET (2002). Apesar de ser uma área metropolitana que registra

26 uma das maiores taxas de motorização dos Estados Unidos próxima a um veículo para cada habitante, conta com um programa bem estruturado de planejamento de seu sistema de transportes, visando melhorar no médio prazo as atuais condições de mobilidade. Dessa forma, os problemas de circulação viária e de mobilidade da população são monitorados de forma sistemática pelo principal órgão gestor do sistema do sistema de transportes, Los Angeles County Metropolitan Transportation Agency (MTA). A MTA é responsável pelo planejamento, coordenação, construção e operação de praticamente todo o sistema de transportes e também do sistema viário do condado de Los Angeles. Uma rede bastante extensa de ciclovias e faixas para bicicletas também é administrada pela MTA. A complexidade deste tipo de gerenciamento fica mais evidente quando são considerados os meios de transportes que integram a rede de Los Angeles. Um sistema metroviário operando três linhas, ligações ferroviárias intermunicipais, um amplo sistema de ônibus operando serviços do tipo convencional e também serviços expressos que operam com veículos diferenciados tecnologicamente, e um sistema de veículos de baixa capacidade, estão entre os principais meios de transporte coletivo administrados pela agência. No caso de Los Angeles, a necessidade de adoção de estratégias de gerenciamento da mobilidade é bastante clara. O principal objetivo na adoção dessas estratégias é reduzir a frota de veículos particulares em circulação através da racionalização do seu uso. A preocupação com os atuais níveis de emissão e consumo de combustíveis fósseis também está presente. A rigorosa legislação ambiental implantada na Califórnia obrigou os fabricantes de veículos e montadoras a reduzir significativamente os índices de emissão atmosférica de veículos novos comercializados na região. Dessa forma, mesmo reconhecendo-se que a frota é formada basicamente por veículos equipados com motores de maior cilindrada, as emissões registradas nos pontos de monitoração da rede estão abaixo dos índices máximos estabelecidos na legislação. A grande preocupação está no acelerado crescimento da taxa de motorização que contribuí para aumentar os índices de congestionamento nas principais vias, produzindo deseconomias locais, principalmente quando se considera o aumento nos tempos de viagens realizadas por carro particular.