Manutenção preventiva de trilhos por esmerilhamento - explorando os limites

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1 Página 121 Manutenção preventiva de trilhos por esmerilhamento - explorando os limites W. Schoech Speno International SA,Meyrin, Switzerland RESUMO: O esmerilhamento de trilhos tornou-se parte essencial da manutenção de trilhos. Hoje, muitos gerentes de infraestrutura mudaram do trabalho corretivo para estratégias preventivas para manter os trilhos em boa forma desde o começo. A intenção é evitar o desenvolvimento de defeitos de superfície graves, suportados pela manutenção continua das condições ótimas de contato roda-trilho. Na prática, avançar para um regime preventivo exige uma longa fase de transição. O trabalho corretivo precisa ser planejado primeiro. E então, planos de manutenção precisam ser adaptados às condições locais de tráfego e via, já que as redes ferroviárias são estruturas complexas. Com redes de tráfego misto, os programas teóricos nem sempre podem ser implementados rigorosamente em condições diárias, pois requisitos operacionais, mudanças de tráfego e medidas urgentes de reparo de via podem provocar mudanças imprevistas. A manutenção planejada pode ser adiada e não compensada mais tarde. Novos fenômenos de defeito aparecem, influenciados por novas características do material ferroviário, perfis alvo modificados ou elevando a produtividade da remoção de metal para os limites. Este artigo discute motivos para variar o desenvolvimento de defeitos e destaca a necessidade de reagir de forma correspondente. Em particular, o tópico de defeitos parcialmente removidos é abordado. É proposto o balanceamento do trabalho preventivo e corretivo baseado em registros para aplicar a tecnologia de esmerilhamento da maneira mais apropriada, evitando efeitos colaterais negativos inesperados. 1 INTRODUÇÃO 1.1 Estratégias de retificação de trilhos Inicialmente utilizado como medida corretiva ocasional para remover a ondulação, o esmerilhamento de trilhos desenvolveu-se ao longo do tempo como uma medida repetitiva e indispensável para controlar a fadiga de contato de rolamento e manter os perfis transversais dos trilhos em condições adequadas para suportar as cargas dinâmicas cada vez maiores das rodas, a fim de prolongar a vida útil do trilho. As chamadas ações preventivas, começando com o esmerilhamento inicial de novos trilhos, não se restringem mais às operações heavy-haul, mas também são amplamente utilizadas em redes mistas e de passageiros, em particular de alta velocidade. Particularmente aí, a introdução do esmerilhamento cíclico revelou algumas limitações, que são descritas neste artigo. A partir da especificação da remoção de defeitos por ações corretivas após a detecção e registro de defeitos, como usado com a remoção de ondulação, o planejamento de intervenções cíclicas em uma abordagem preventiva para evitar a fadiga de contato contínuo coloca alguns problemas. Analisar os supostos mecanismos uniformes de desenvolvimento de defeitos e consequentemente intervenções programadas para remover todos os pontos de defeitos superficiais revelam suas fontes. Muitas vezes, a prática não segue estritamente a teoria. Ocasionalmente, desenvolvem-se defeitos que exigem - às vezes pesadas - ações corretivas. A seguir, os motivos de tais ocorrências são descritos e as contramedidas são propostas. Finalmente, são apresentados exemplos de trabalhos corretivos excepcionalmente pesados. No início, uma revisão de algumas definições pode ajudar a entender melhor alguns termos técnicos, muitas vezes utilizados, não só para assegurar uma compreensão correta do significado, mas também para apontar limites e sobreposições deles em certas circunstâncias. 1.2 Esmerilhamento corretivo Estritamente falando, a retificação corretiva é a remoção de irregularidades na superfície do trilho, tais como corrugação, deformação plástica, danos superficiais (imprints) e fissuras de fadiga (head checks). O objetivo é restaurar as condições de novo do trilho em relação ao perfil longitudinal e transversal. Esse trabalho geralmente é desencadeado por medidas dos defeitos. Sua eliminação requer uma quantidade considerável de remoção de metal e, portanto, tempos de janela longos. Muitas vezes, a remoção de metal efetivamente necessária não é fácil de determinar com antecedência e os programas de esmerilhamento precisam ser flexíveis em relação ao número estimado de passagens de esmerilhamento e, portanto, a taxa de produção por hora

2 Página 122 precisam ser flexíveis em relação ao número estimado de passagens de esmerilhamento e, portanto, a taxa de produção por hora. 1.3 Esmerilhamento preventivo Pelo contrário, o esmerilhamento preventivo é considerado para evitar o desenvolvimento de defeitos. Idealmente, desde o início da vida útil do trilho, a superfície do trilho teria um retoque de vez em quando, a fim de impedir a formação de defeitos. O ponto crítico é determinar o momento ideal de trabalho. Existe o risco de que o trabalho seja executado prematuramente e que muito metal removido cumulativamente aumentaria o desgaste e reduziria a vida útil do trilho no final. Como poucas irregularidades na superfície, pode ser o início da ondulação, os primeiros head checks finos ou mínima deterioração do perfil transversal, não provocam muito dano, um certo pequeno grau de dano é aceitável, desde que o tratamento consequente possa ser realizado de forma fácil para programar janelas de trabalho. Assim, a ação não é mais estritamente falando um "preventivo", mas uma luz cíclica corretiva. Na verdade, algumas fissuras de fadiga superficial remanescentes nunca foram um grande problema - pelo menos no ambiente heavy haul. 1.4 Esmerilhamento cíclico Também estava lá, onde as chamadas estratégias de esmerilhamento cíclico preventivo foram inventadas. Eles podem ser resumidos da seguinte forma: "Remoção cíclica repetida da camada de superfície superior garantindo uma redução - se não eliminação - da fadiga da superfície, mantendo condições de contato ótimas apenas por pequenas correções do perfil transversal" O ciclo de intervenção depende das características de desenvolvimento de danos. Com base na experiência e uma taxa de remoção de metal de 0,1 a 0,3 mm, que muitas vezes pode ser alcançada em um regime de passagem única, os intervalos de trabalho variam localmente entre 15 e 150 MGT. Claro, esta é uma ampla gama, pois abrange condições muito severas a partir de curvas com um pequeno raio, gradientes íngremes e terreno difícil para via tangente nivelada. A carga por eixo, a velocidade do trem, as condições do perfil das rodas e muitos outros fatores desempenham seu papel particular. Assim, a experiência adquirida por tentativa e erro durante longos períodos foi a chave para o sucesso nessas operações ferroviárias. 2 TRATAMENTO / REMOÇÃO DE DEFEITOS ESTRATÉGICO (FORA DO HEAVY HAUL) 2.1 Considerações gerais Além das diferenças localmente determinadas acima mencionadas, com características de tráfego menos Além das diferenças localmente determinadas acima mencionadas, com características de tráfego menos uniformes, a situação torna-se ainda mais complexa. Além disso, mesmo com um heavy haul mais uniforme, sempre se pode encontrar lugares onde os trilhos são afetados pela fadiga superficial mais ou menos grave, o que requer uma adaptação constante dos programas de esmerilhamento. Além disso, a necessidade de limitar os intervalos de trabalho e aumentar a produção do equipamento de esmerilhamento resultou em programas com menos passagens de esmerilhamento e maiores velocidades de esmerilhamento. Para ajustar os requisitos de remoção de metal, hoje as velocidades de trabalho na Europa variam entre 3 e 16 km / h. A retificação ferroviária de última geração baseiase na utilização de equipamentos diferentes: - Retificadoras poderosas "heavy-duty" estão em uso para esmerilhamento da via. Para o maior rendimento em situações de via uniforme onde o esmerilhamento de uma passagem é fácil de realizar, por exemplo, linhas de alta velocidade, esmerilhadores com 60 e mais rebolos são usados. Às vezes, duas máquinas de 48 rebolos são acopladas. Essas máquinas são a espinha dorsal do esmerilhamento pesado na Europa, onde geralmente as unidades menores foram preferidas para assegurar fácil transferência e estacionamento em áreas congestionadas. - O esmerilhamento de trilhos em AMV s e cruzamentos aumentaram tremendamente no passado recente: as máquinas compactas de 16 rebolos especialmente projetadas garantem a melhor combinação de alto rendimento e trabalho flexível nas seções de comutação curta. A aplicação de programas de esmerilhamento cíclico depende, por definição, da uniformidade das características da linha e das condições da via. Este continua a ser um sonho nas redes ferroviárias europeias fragmentadas. Mas, mesmo com o heavy haul, há diferenças consideráveis, como foi explorado na única linha heavy haul europeia no Norte da Suécia e na Noruega. 2.2 Planejamento A teoria parece fácil: manter trilhos livres de defeitos de superfície requer programas de esmerilhamento otimizados. Tirar um pouco de metal em intervalos regulares requer apenas algumas passagens de esmerilhamento e, na melhor das hipóteses, uma operação de passagem única. Assim, os trilhos (e seus perfis) permanecem sempre em boa forma. Pode-se programar o trabalho com antecedência e basicamente aplicar a mesma programação de vez em quando. O ponto crítico é que tal estratégia funciona apenas em áreas com condições constantes globais - condições de via e tráfego. Como já mencionado, as linhas ferroviárias que atravessam terrenos geográficos difíceis são muito mais complexas, pois os raios, os cantos e os

3 Página 123 Como já mencionado, as linhas ferroviárias que atravessam terrenos geográficos difíceis são muito mais complexas, pois os raios, os cantos e os gradientes mudam significativamente e, devido a uma longa história ferroviária, a construção de trilhos está longe de ser uniforme. Os dormentes e as fixações mudam e, portanto, acompanham a elasticidade, o que influencia o desenvolvimento do dano. As condições de tráfego variam já devido às características da linha, quando a velocidade da via muda e as forças de frenagem e aceleração diferem substancialmente em locais específicos. Isto é ainda mais influenciado pelo material rodante com características diferentes. Os veículos recémprojetados são particularmente desafiadores, pois utilizam truques rígidos capazes de funcionar a velocidades muito altas e locomotivas que implantam deslizamento constante durante a aceleração e corrida de alta velocidade. Tudo isso influencia os tipos de defeito encontrados na superfície do trilho e seu desenvolvimento e, portanto, a escolha correta do intervalo de esmerilhamento apropriado e taxa de remoção de metal. 2.3 Desenvolvimento de defeitos Na prática, o desenvolvimento de defeitos é, de longe, não homogêneo em todos os lugares. Mesmo que o head check apareça em curvas de alguma forma uniforme, podem ser encontrados defeitos localmente mais severos. Apesar de um desenvolvimento de defeito que segue algumas regras cientificamente comprovadas, as profundidades de danos variam ao longo de uma seção e algumas delas são muito maiores do que o esperado. Não só os defeitos mudam de tamanho, mas também variam na posição: head checks geralmente aparecem perto do canto da bitola movem-se localmente em direção ao centro do topo do trilho - muitas vezes por causa de uma situação diferente de contato roda-trilho. Isso é desencadeado por um comportamento diferente do veículo, alterando a largura da bitola ou outro perfil alvo ferroviário aplicado erroneamente ou experimentado com propósito. Outro fenômeno apareceu recentemente em áreas onde a retificação preventiva leve foi realizada repetidamente: defeitos anteriormente desconhecidos ou inesperados - geralmente abordados como "Studs", "Squats" ou "Spalling" apareceram. N.T.: Studs = defeito provocado pela fadiga de contato e similar ao head check e se inicia no centro do topo do boleto Squats = defeito provocado pela fadiga de contato e similar ao head check e se inicia no canto da bitola do boleto Spalling = arrancamento longitudinal de material no canto do boleto e pode iniciar trinca transversal Esses defeitos são particularmente notáveis, pois não são fáceis de detectar antes do esmerilhamento e igualmente não durante ou após o trabalho. Como consequência, eles permanecem nos trilhos apenas parcialmente tratados e continuam a crescer de forma descontrolada. Este tópico será retomado no próximo capítulo. 2.4 Execução Ao executar programas de esmerilhamento, frequentemente as diferenças entre teoria e prática se tornam evidentes. As principais razões são as questões operacionais e logísticas: mudanças reais nos horários dos trens e, consequentemente, os tempos de janela disponíveis no local, sobrecarregam os horários de trabalho planejados. Os atrasos dos trens em alguns minutos podem resultar em perda considerável de horas de trabalho efetivas. Particularmente em períodos com condições climáticas adversas ou em áreas com alta densidade de trem, as janelas de trabalho reais tendem a ser mais curtas do que programadas. Durante as operações de uma passagem, isso resulta em alguns comprimentos não tratados que nem sempre podem ser recuperados. Com as operações de passagem múltipla, algumas ou apenas a última passagem podem estar faltando, resultando em defeitos apenas parcialmente tratados e, portanto, um comportamento de desenvolvimento de defeito diferente. Em operações de passagem única, a velocidade de esmerilhamento real pode ser superior à programada para recuperar o tempo de trabalho perdido - muito rápido para a remoção de metal objetivada. Além de tais problemas induzidos pelo tráfego, podem ocorrer outras rupturas do plano de esmerilhamento cíclico original: um trabalho de manutenção mais importante ou urgente nas seções de esmerilhamento planejadas pode exigir a adiamento do trabalho esperado. Muitas vezes, não é possível alterar o plano de esmerilhamento em conformidade e várias seções, às vezes bastante longas, permanecem não tratadas em um determinado ciclo. Se não forem particularmente cuidadas, essas seções se deteriorarão de acordo com a teoria e as consequentes intervenções de esmerilhamento nunca serão capazes de se recuperar para a condição de superfície esperada; e - pior ainda - o desenvolvimento de defeitos pode acelerar e, mais cedo ou mais tarde, exigirem trabalho extra corretivo. Isso será explicado com mais detalhes no capítulo 3.3. O aumento do volume de tráfego deve ser considerado oportuno, através do qual fatores menos óbvios, como um aumento nas megatons por ano, por exemplo, unidades de tração mais poderosas ou mudanças nos tipos de veículos e características ou perfis de roda, podem influenciar as taxas de desenvolvimento de defeitos não detectadas por algum tempo.

4 Página 124 desenvolvimento de defeitos não detectadas por algum tempo. Finalmente, problemas ocasionais com o equipamento de esmerilhamento, como um número reduzido de motores de esmerilhamento que funcionam efetivamente ou uma quebra de máquina durante um determinado período de tempo, não podem ser evitados completamente. Tudo isso pode contribuir para deixar as seções não tratadas ou parcialmente até a próxima intervenção e muitas vezes sem ser compensada até que sejam detectados problemas graves. A lista destas e similares - geralmente negligenciadas - possibilidades de produtividade de esmerilhamento reduzido em comparação com o programado, geralmente é maior do que o esperado - não contabilizado pela programação de janelas de tempo extra para recuperação de trabalhos de esmerilhamento perdidos. 3 EFEITOS COLATERAIS INESPERADOS 3.1 Novos fenômenos de superfície Como explicado acima, mesmo com estratégias de esmerilhamento planejadas bem organizadas, nunca pode ser excluído que, ocasionalmente, situações se desenvolvem que excedem o quadro de trabalho preventivo. Se não forem detectados em tempo, eles podem se tornar consideravelmente grandes. Tais defeitos de RCF graves e o seu cuidadoso remédio são uma questão tópica, como é bem ilustrado pelo fato de que recentemente vários papéis, por exemplo, Grassie (2015), Fau (2015), Jörg (2015) e Rasmussen (2016) abordaram esta questão. O RCF grave pode manifestar-se não só na forma de head checks no canto da bitola do trilho, mas também por rachaduras de superfície isoladas ou agrupadas localizadas em direção ao centro do topo do trilho, o que pode ter sérias consequências, se não forem corrigidas em tempo. Nas Figuras 1 a 3, são mostrados exemplos de defeitos de trilhos graves que poderiam merecer esmerilhamento corretivo pesado. A introdução de atividades estratégicas de retificação ferroviária cíclica foi basicamente desencadeada pelos defeitos de fadiga de contato rolante mais frequentes e rápidos, a saber, head check no canto da bitola. Consequentemente, a remoção repetida de metal e a aplicação de perfis anti-head checks especificamente projetados com algum alívio de canto da bitola ganharam terreno em muitas organizações ferroviárias. Os resultados positivos em relação à fadiga do canto da bitola foram notáveis. No entanto, em alguns locais, detectaram-se defeitos surpreendentes da superfície do trilho durante visita às vias antes, durante ou após o esmerilhamento. Um resultado compreensível do uso de alívio de canto da bitola pode ser seu uso muito intensivo. As faixas de contato deslocaram-se em direção ao centro do trilho e muitas vezes menores em largura diretamente após o esmerilhamento - ou não se alargando rapidamente o suficiente depois - podem provocar head check no raio da coroa, onde a remoção de metal geralmente é menor em comparação com o lado da bitola. Ajustar o perfil de anti-headcheck aplicado pode melhorar a situação com bastante rapidez - se aplicada no tempo e desde que as rachaduras ainda não tenham crescido muito profundamente. Complicado é o remédio, quando um gerente de infraestrutura relata sobre os chamados "hotspots", cujos motivos não são tão óbvios. No entanto, em vários desses locais, verificou-se que todos eles costumavam ser caracterizados por forças dinâmicas

5 Complicado é o remédio, quando um gerente de infraestrutura relata sobre os chamados "hotspots", cujos motivos não são tão óbvios. No entanto, em vários desses locais, verificou-se que todos eles costumavam ser caracterizados por forças dinâmicas locais particularmente elevadas, provenientes do leiaute da via, a característica operacional dos trens (como aceleração, frenagem, deficiência de canto alto ou, mais importante ainda, excesso ou superposição de todos eles). As críticas ocasionais dizem respeito, então, à qualidade dos trilhos instalados ou ao trabalho de esmerilhamento efetuado. Um grande debate surgiu. Os principais pontos mencionados são: - Trilhos temperados mais duros, com um "regime sem desgaste", às vezes são considerados como aumentando os defeitos de fadiga, pois não se adaptariam rapidamente aos perfis alvo escolhidos. - Perfis alvo inadequadamente projetados ou tolerâncias de produção executadas são suspeitas de alterar as condições de contato negativamente - bandas de contato muito pequenas, levando a estresses de contato muito altos. - O aumento da intensidade de esmerilhamento com vista ao fornecimento de uma maior produção de máquina foi acusado de fornecer um acabamento de esmerilhamento "agressivo" que poderia resultar na criação de martensita (camadas de borda branca) e uma superfície muito áspera após o esmerilhamento. A combinação dos dois últimos desencadeia rachaduras por fadiga, especialmente nas marcas de riscos mais profundas. 3.2 Problemas ocultos Ao executar uma estratégia de esmerilhamento cíclico, muitas vezes é considerado que a situação da superfície do trilho permanece sob controle automaticamente. A observação respectiva da condição da superfície do trilho parece ser menos importante. Portanto, o dano inicial não é detectado durante algum tempo. Os baby-squats podem se desenvolver e permanecer adormecidos durante muito tempo, pois crescem no começo muito lentamente. Os defeitos tipo squat, como os studs, desenvolvem-se muito mais rapidamente. O esmerilhamento cíclico com apenas remoção parcial de danos pode mascarar danos mais profundos por um longo período até o desprendimento ocorrer. O ponto perigoso é que, após a remoção parcial de trinca, o mecanismo de desenvolvimento de trinca provavelmente muda. Quando depois de um certo, às vezes bastante longo, o tamanho da trinca crítico é atingido, outra remoção da campanha de esmerilhamento diz que cerca de 0,2 mm de metal podem ser suficientes para desencadear o desprendimento. Atenção: este esmerilhamento subsequente não provoca o defeito - apenas torna visíveis os danos internamente existentes. A Figura 4 mostra um exemplo severo. 3.3 Remoção parcial de trincas Página 125 Com remoção de ondulação e danos superficiais, o esmerilhamento é programado para corrigir completamente a zona afetada. Com a fadiga de contato contínuo, isso geralmente é visto de forma diferente. As características específicas das operações heavy haul, em particular as altas cargas por eixo que produzem uma alta zona de força de compressão no topo do trilho, resultam em uma taxa de crescimento de trinca moderada. Um (claro, mais extremo) exemplo de uma investigação de laboratório é mostrado nas Figuras 5a e b, apenas para ilustrar o que pode acontecer com remoção parcial de trinca. A profundidade de dano excede 3 mm. Se, por exemplo, 1 mm de metal é removido da parte superior, a inclinação das trincas muda e também a distribuição de estresse interno resultante. Isso pode influenciar a velocidade do crescimento de trinca. Se um outro milímetro for removido, algumas trincas podem ser eliminadas, outras ainda estão presentes. A distribuição de tensão resultante pode forçar as trincas adjacentes a crescer mais rapidamente - em vez de criar outra trinca entre elas. Como o tratamento de danos incompletos pode provocar um crescimento de trinca inesperado, o efeito das campanhas de esmerilhamento cíclico planejadas originalmente pode se desviar consideravelmente da estratégia pretendida. As seguintes figuras foram mostrados em várias ocasiões e ajudaram a promover a manutenção estratégica do trilho: para obter o máximo do esmerilhamento cíclico, é preciso começar no início da vida útil do trilho ou com uma intervenção corretiva mais ou menos pesada. Isso permite lucrar com a taxa de crescimento de danos mais lenta logo após o início da trinca (Figuras 6 e -7).

6 Página 126 A Figura 8 é agora uma nova variante deste desenho, ajudando a entender o risco potencial resultante de uma intervenção de esmerilhamento perdida. Enquanto as Figuras 6 e 7 mostraram o desenvolvimento da profundidade do dano como originalmente planejado após a remoção completa de trinca por esmerilhamento corretivo, a Figura 8 retrata a situação após o esmerilhamento inicial dos trilhos novos, planejado para ser seguido por intervenções regulares de esmerilhamento leve quando um ciclo não foi executado por qualquer razão. A situação de dano pode andar fora de controle talvez não tão dramaticamente como esboçado lá. Contudo, a conclusão é evidente: Se, na prática, mudanças inevitáveis da estratégia originalmente projetada não são providenciadas depois, problemas severos podem ocorrer. Como resultado, em particular com situações de tráfego específicas e mecanismos de crescimento de trincas, a melhor opção é sempre a erradicação completa de qualquer trinca de fadiga superficial. Isso requer o monitoramento da condição da superfície do trilho, em particular a profundidade da trinca ou dano, e programas de esmerilhamento constantemente adaptados em relação aos requisitos de remoção de metal ou intervalos de esmerilhamento variáveis, o que move a estratégia de esmerilhamento de "estritamente cíclica" um pouco de volta para esmerilhamento "condição monitorada preventiva". 4 TRABALHO DE ESMERILHAMENTO CORRETIVO PESADO Este capítulo descreve casos, primeiro relatado por Schoech & Baltzewitsch (2016), onde defeitos severos inesperados podem ser removidos corretamente. O objetivo era continuar o ciclo de esmerilhamento originalmente escolhido sem ter que mudar os trilhos afetados. Claro, a única condição a observar é que, após o trabalho de remoção de metal circunstancial necessário, permaneça material suficiente para desgaste natural, e aquele artificial resultante de futuras ações de esmerilhamento cíclico.

7 Página 127 Geralmente acreditado para ser o domínio da fresagem, esse trabalho também pode ser realizado efetivamente por esmerilhamento corretivo. Em um local particular, a combinação de medições de corrente de Foucault e ultrassom revelou defeitos que exigiriam uma remoção de metal de aproximadamente 6 mm, conforme medido pelo topo do trilho, veja a Figura 9. Uma máquina de esmerilhamento pesado de 64 pedras estava à disposição para este trabalho. Uma condição obrigatória foi que, durante todo o trabalho de esmerilhamento, o perfil transversal não deveria mudar, permitindo que o trabalho de esmerilhamento seja interrompido sempre que necessário por razões operacionais. Portanto, foi projetado apenas um único padrão de esmerilhamento que abrange a largura total da cabeça do trilho de 70º para 5º no lado do campo. O modelo de simulação de esmerilhamento desenvolvido pela Speno International SA calculou uma taxa de produção de 0,5 mm por passagem a uma velocidade de 5 km / h e, consequentemente, foram programadas 12 passagens. De acordo com o plano, as 12 passagens foram executadas, na verdade durante um único turno noturno. Além dos registros feitos pelos sistemas incorporados à máquina, foram realizados perfis transversais antes do esmerilhamento e após cada passagem usando um dispositivo Miniprof, em quatro locais diferentes. Ao mesmo tempo, verificou-se a situação da trinca da superfície no trilho alto usando um carrinho de medição de corrente de Foucault, empurrado manualmente. O progresso da redução de defeito também foi verificado por medidas ultrassônicas. Conforme pretendido, os registros após a passagem final de esmerilhamento confirmaram que todos os defeitos foram completamente removidos. A quantidade de metal removido correspondeu exatamente aos valores calculados pelo modelo de simulação, que levaram em consideração a implantação de rebolos de alta performance. Finalmente, foram executados dois passes de acabamento com uma alta velocidade de esmerilhamento de 16 km / h, a fim de alcançar o baixo nível de rugosidade da superfície do trilho exigido para a linha específica, em vista da sua localização em uma área sensível ao ruído - após a conclusão, foi medida uma rugosidade superficial de Ra de cerca de 2 mícron. A Figura 10 documenta a situação do trilho após a finalização do acabamento. As mudanças passo-apasso no perfil transversal são mostradas nas Figuras 11a e 11b. Figura 9: Situação antes do esmerilhamento Em outra ocasião, squads tiveram que ser removidos durante um programa de esmerilhamento de rotina, usando uma máquina de 48 rebolos. Neste caso, foram necessários 13 passes para remover completamente os defeitos existentes. A Figura 12 mostra a superfície do trilho antes do esmerilhamento - a superfície do trilho totalmente livre de trincas é mostrada na Figura 13. No total, removeu-se 4,5 mm de metal, como pode ser visto a partir da superposição do perfil antes e depois do esmerilhamento pelo mesmo local representado na Figura 14. Figura 10: Situação após o esmerilhamento

8 Página 128 Figura 14: Remoção de 4,5 mm de metal 5 OBSERVAÇÕES Figuras 11a e 11b: Remoção de metal passo-a-passo A partir da introdução da retificação ferroviária por esmerilhamento, planejamento e execução, o trabalho tem sido uma atividade desafiadora, uma vez que a remoção completa de defeitos com a minimização do desgaste artificial e a alta produção, fornecendo tolerâncias apertadas, deve ser assegurada. Isso foi mais fácil nos tempos de esmerilhamento múltiplo usando máquinas menos poderosas e tempo suficiente entre as passagens para refletir sobre a mudança de padrões de esmerilhamento. A execução de campanhas de esmerilhamento preventivo pareceu ser mais simples devido à presença de condições de trilho bastante uniformes. No entanto, a prática mostrou que a deterioração da superfície do trilho é mais complexa, em particular com as linhas de tráfego misto. Figura 12 e 13: Squat antes e depois do esmerilhamento