Smart Mobility Mobilidade Coletiva

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1 Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Smart Mobility Mobilidade Coletiva Projeto FEUP 2015/ Mestrado Integrado Engenharia Informática e Computação Armando Sousa Prof. José Magalhães Cruz Equipa 1MIEIC04_1 Supervisor: Prof. Dr. Jorge Gomes Barbosa Monitor: Mafalda Falcão Ferreira Estudantes & Autores: Afonso R. Fonseca up @fe.up.pt José S. Borges up @fe.up.pt Daniel C. Dias up @fe.up.pt Duarte P. Valente up @fe.up.pt Ricardo R. Carvalho up @fe.up.pt Sofia B. Alves up @fe.up.pt João Mendes up @fe.up.pt 1

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3 Resumo Neste relatório irá ser tratado o tema Smart Mobility e as medidas que devem ser tomadas para promover a implementação do mesmo na sociedade. Smart Mobility ou Mobilidade Eficiente é o uso da tecnologia a fim de criar uma interação dinâmica entre os cidadãos, a cidade e os sistemas de transporte. O foco deste trabalho vai incidir sobre a sua aplicação a nível coletivo. Nos dias que correm, verifica-se um grande aumento da densidade populacional nas zonas urbanas e, consequentemente, as necessidades de transporte das populações também aumentam. Com este trabalho pretende-se demonstrar que a resposta rápida e eficiente a estas necessidades é possível, partindo do uso das tecnologias. No entanto, há que ter em mente que, apesar de atualmente vivermos numa sociedade profundamente automatizada, nem sempre é fácil a implementação de avanços tecnológicos, quer por questões económicas, legais ou sociais. Será feita uma abordagem sobre os mais variados ramos de transporte onde o conceito pode ser aplicado e também acerca dos melhores modos de concretizar com sucesso essa aplicação. Palavras-Chave: Mobilidade Eficiente, Mobilidade Coletiva, Uber, Metro do Porto, RideSharing 3

4 Abstract The main focus of this report will be the theme Smart Mobility and the measures that should be taken to promote its implementation on today s society. Smart Mobility or Efficient Mobility is the use of technology for the purpose of creating a dynamic interaction between citizens, the city and transportation systems. The focus of this report will be its application on a public level. Nowadays, there is a large increase in population density in urban areas; hence, the transport needs of the population also increase. This report aims to demonstrate that rapid and efficient response to these needs is possible, based on the use of technology. However it should be borne in mind that although today we live in a deeply automated society it s not always easy to implement technological advances, whether for economic, legal or social reasons. An approach on various branches of transportation where the concept can be applied will be made and also about the best ways of successfully achieving that application. Keywords: Smart Mobility, Collective Mobility, Uber, Oporto s Metro System, RideSharing 4

5 Índice Resumo... 3 Abstract... 4 Índice... 5 Lista de Figuras... 6 Lista de tabelas... 7 Abreviaturas e Símbolos... 8 Capítulo 1 - Introdução Estrutura Capítulo 2 Smart Mobility Definição Vantagens e Desvantagens Capítulo 3 Casos de Estudo Uber Metro Metro do Porto Ridesharing Capítulo 4 Propostas Capítulo 5 - Conclusão Referências

6 Lista de figuras Figura 2.1 Ciclo de feedback habilitado pela infraestrutura generalizada [2] Figura 2.2 Ciclo de feedback habilitado pela infraestrutura generalizada [2] Figura 3.1 Linha Amarela do Metro do Porto [20] Figura 3.2 Taxas de Pagamento da Carma Carpool

7 Lista de tabelas Tabela 3.1 Estratégia de Zurique para superar a dependência do automóvel [15].. 22 Tabela 3.2 Tabela de Frequência da linha D [17] Tabela 3.3 Lucro estimado da expansão do Ridesharing nas 10 maiores áreas de metro dos Estados Unidos

8 Abreviaturas e Símbolos FEUP TIC ITS TOD Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Tecnologias de Informação e Comunicação Sistemas de Transporte Inteligente Desenvolvimento Orientado ao Transito 8

9 Capítulo 1 - Introdução Com o elevado ritmo do crescimento populacional que se tem vindo a manifestar nos últimos anos e com a previsão da continuação do mesmo, a sobrepopulação do nosso planeta tem-se tornado um problema cada vez mais preocupante. Para além deste aumento demográfico, tem-se verificado um evidente êxodo rural, fatores que levam, inevitavelmente, à sobrelotação das cidades. Face a este problema, é evidente a urgência em encontrar soluções que facilitem o quotidiano da população. Uma das grandes preocupações no que toca ao dia-a-dia das pessoas é a sua mobilidade, isto é, de que maneira se vão deslocar de um local para outro, às horas que forem necessárias e do modo mais confortável e rápido possível. A solução mais comum para esta situação é cada um ter o seu próprio automóvel, deslocando-se para onde precisa, quando precisa e no conforto da sua privacidade. No entanto, é de interesse geral que cada vez mais seja incentivado o uso de transportes públicos, tanto para diminuir emissões de substâncias tóxicas para o ambiente, bem como para evitar engarrafamentos que chegam a ter vários quilómetros de comprimento. Para isto, numa grande cidade com a sua população a aumentar celeremente, seria de prever que a resposta mais imediata para este problema fosse aumentar as frotas de transportes públicos existentes. No entanto, para além de esta não ser uma solução viável em termos de números, também não é o suficiente para melhorar a qualidade de vida dos habitantes. O importante é modernizar e implementar novos modelos de deslocamento. As soluções tecnológicas para transportes e mobilidade representam uma mais-valia para as cidades, na medida em que podem visualizar e analisar as condições de tráfego, 9

10 reduzir a poluição e melhorar a experiência dos utilizadores. Desta forma, estas funcionalidades auxiliam as cidades a planear melhor a mobilidade urbana, uma vez que combinam e analisam informações de diferentes fontes, em tempo real, melhorando a eficiência operacional e o desempenho global do sistema de transportes. É aqui que entra o conceito de Smart Mobility, incentivando o uso de transportes coletivos a partir de soluções ágeis e completas de metros e comboios de alta velocidade. Estes, para além de poderem transportar bastantes pessoas ao mesmo tempo, têm um impacto ambiental reduzido e, uma vez que operam em linhas próprias, conseguem trabalhar com pontualidade ESTRUTURA O presente relatório encontra-se dividido em quatro partes. Na primeira parte elabora-se uma introdução ao tema, objetivo, estrutura e metodologia. Na segunda parte faz a revisão bibliográfica, aprofundando o conceito de Smart Mobility aplicado ao conceito de mobilidade coletiva. Na terceira parte são apresentados três casos de estudo que se enquadram dentro de tema em análise, sendo os casos referidos, as Aplicações UBER e RIDESHARING e o sistema de transporte público do Metro do Porto. Na quarta parte são retiradas as conclusões sobre o estudo elaborado neste relatório. 10

11 Capítulo 2 Smart Mobility Definição Na atualidade é notável o aumento do uso das tecnologias móveis e de computação. Estas tendências impulsionam a criação de uma infraestrutura de rede densa, na qual os cidadãos e agentes de software/hardware irão interagir continuamente uns com os outros, de modo a servir certos objetivos a nível individual e a nível urbano. O comportamento geral de um tal sistema será estimulado por um conjunto de serviços urbanos que visam melhorar a qualidade de vida dos indivíduos, proporcionando-lhes ferramentas baseadas na localização para interagir com o ambiente urbano, e também definindo as atividades do próprio ambiente, para atender às suas próprias necessidades. Para tal, dados baseados em localização podem ser recolhidos, processados e classificados. Baseando-se na inferência de contexto e em computação antecipatória, localiza ações e recomendações sob medida que pode ser moldada para sugerir serviços locais e globais. Fechando estes recursos num loop (ver Figura 2.1) permite medir a utilidade e a taxa de aprovação das sugestões, deixando claro a sua relação causal com os efeitos localizados que geram. O processo resulta na geração de consciência, que pode descrever personalidades individuais e coletivas, referentes respetivamente aos componentes individuais e de uma coletividade [1]. 11

12 Figura 2.1 Ciclo de feedback habilitado pela infraestrutura generalizada [2]. Smart Mobility concentra-se em serviços de mobilidade inteligentes habilitados através dos recursos baseados em localização dos agentes, ou seja, serviços que visam aumentar a eficácia da mobilidade individual, bem como a melhoria da mobilidade urbana global (ver Figura 2.2). Os agentes humanos irão desempenhar um duplo papel na implantação de tais serviços, uma vez que podem atuar tanto como consumidores e prestadores desses serviços. As interações sociais humanas podem ser empurradas através de uma organização dinâmica e precisa dos fluxos de dados baseados em localização provenientes tanto dos seres humanos como dos dispositivos de TIC. Figura 2.2 Ciclo de feedback habilitado pela infraestrutura generalizada [2]. 12

13 Os recentes progressos nas TIC levaram ao surgimento de uma ampla área de investigação em Sistemas de Transporte Inteligente [Intelligent Transportation Systems (ITS)]. As ITS, em geral, representam o modo mais avançado de estabelecer uma gestão de transporte em tempo real, consiste no aproveitamento das tecnologias TIC para melhor direcionar as necessidades de mobilidade dos utilizadores e de modo a suportar as decisões das autoridades urbanas [3]. Os ITS têm como objetivo melhorar o desempenho dos transportes urbanos, e conseguem endereçar os problemas dos pedestres, ciclistas, veículos privados e transportes públicos. No entanto, a aplicação dos ITS é frequentemente limitada à criação de aplicações móveis, com poucas ou nenhumas interações e contribuições dos utilizadores. Além disso, os ITS não oferecem uma abordagem única e integrada para suportar todos os aspetos da mobilidade urbana e, frequentemente possuem abordagens independentes para necessidades diferentes de mobilidade. Em geral, a mudança dos ITS para serviços de smart mobility deve ir de encontro ao conforto desejado para os cidadãos e à satisfação das autoridades urbanas no mesmo nível, conseguidas através de melhorias na eficiência do trânsito e capacidade das estradas na rede de transportes, a um nível global integrado. Os serviços focam-se no desenvolvimento de uma maior participação dos cidadãos, onde estes já não são simplesmente requisitantes de serviços de mobilidade, mas podendo também ter um papel no fornecimento de serviços. Um esforço como este pode fomentar cooperação e partilha de práticas com incentivos e regulação. Serviços de smart mobility consistem nas soluções possibilitadas pelo aproveitamento de informação do conjunto de agentes disponíveis, gerando mais informação a partir destes e permitindo potenciais interações sociais entre um conjunto de agentes. A informação útil é-lhes retornada de forma a reforçar essas interações. Cidadãos com necessidade de mobilidade recebem recomendações com base em correspondências com os serviços fornecidos por outros cidadãos, graças às infraestruturas de apoio das TIC. Tais recomendações podem ser reforçadas se os utilizadores tiverem um perfil semelhante, especialmente em termos de comportamento colaborativo. Informação das redes sociais pode detetar comunidades sociais com os mesmos interesses e hábitos de mobilidade [4]. O sistema vai monitorizar a eventual 13

14 adoção da recomendação e a sua eficácia. Finalmente vai atualizar os perfis dos agentes envolvidos para fornecer recomendações mais úteis no futuro. Vejam-se agora alguns exemplos de serviços de smart mobility: Parking Match. Um condutor está a chegar ao seu destino e tenta encontrar um lugar de estacionamento livre. Algum tempo antes, outro condutor saiu de um lugar de estacionamento na mesma área. Dá-se lugar a uma correspondência de estacionamento e ao primeiro condutor chega uma recomendação de estacionamento. Informação envolvida no processo de correspondência pode vir diretamente dos utilizadores envolvidos, de sensores de estacionamento instalados na infraestrutura ou nos veículos dos utilizadores [5]. Itinerary Match. Considere-se a atual presença dos mesmos utilizadores em dadas localizações em momentos distintos. Uma análise espáciotemporal dos dados revela que certas deslocações acontecem regularmente, identificando uma possível associação de passageiros que fazem viagens semelhantes. O sistema deve, então, persuadi-los a aderir a um sistema de boleias, informando-os dos benefícios que isso lhes trará. Os serviços de boleias disponíveis mostram o quanto é difícil atingir uma massa crítica, sendo, portanto, os incentivos sociais de extrema importância [6]. Taxi Match. Um táxi é saudado na rua por uma pessoa. Enquanto o condutor se desloca em direção ao destino do cliente, ele partilha a sua rota com outras pessoas que procuram boleia (como descrito em [7]). Se alguém com uma viagem compatível pedir boleia, então o serviço de táxi torna-se partilhado. Assim, o custo diminui para o cliente e o lucro aumenta para o taxista. Este serviço pode parecer semelhante ao anterior, mas difere no modo como as correspondências acontecem. Multimodal Rides Match. Uma pessoa declara expressamente o seu destino a partir do seu ponto de partida, pedindo direções. Uma seleção de uma porção de um fluxo de dados espácio-temporais ocorre. Indicações multimodais podem ser fornecidas para chegar ao destino. O trânsito atual e a disponibilidade de boleia (para vários meios de transporte) na rede de transportes é avaliada e vários mecanismos complexos de combinação de padrões são postos em ação para moldar o melhor modo multimodal para atingir o destino. Em [8], os autores consideraram ridesharing como 14

15 uma solução complementar para meios habituais de transporte no planeamento de uma viagem multimodal. Chaperone Match. Os pais não conseguem levar os filhos para a escola todas as manhãs e podem, de igual forma, encontrar dificuldades em traze-los de volta para casa no fim das aulas. Quando nenhum parente ou amigo pode tomar conta de uma criança, pode considerar-se a partilha do percurso que a criança vai seguir num determinado momento, tentando encontrar alguém que se responsabilize de assegurar a presença da criança em determinados pontos (por exemplo, uma paragem de autocarro, um cruzamento, uma loja). Sensores físicos ou cidadãos de confiança podem agir como sondas de proximidade e assim podem enviar feedback em tempo real aos pais e, obviamente, enviar alertas quando algo inesperado aconteça [9]. Os exemplos acima, em qualquer caso, apresentam uma clara distinção entre fornecedor e solicitador de um serviço, e consideram que os fornecedores do serviço não são influenciados pelo pedido. No entanto, num Sistema realmente integrado o meio de fornecer um serviço pode ser dinamicamente moldado através de pedidos, num processo de influência mutua. De facto, aqueles que fornecem um serviço podem também ter uma necessidade a satisfazer. É assim possível que a distinção entre solicitador e fornecedor desapareça e que, dinamicamente adapte a forma dos serviços dependendo da necessidade. Em suma, mobilidade eficiente é o uso da tecnologia a fim de criar uma interação dinâmica entre os cidadãos, a cidade e os sistemas de transporte. Satisfazendo assim a necessidade de transporte não só das populações, mas também das mercadorias, e retirando o maior proveito dos recursos económicos, humanos e ambientais. Trata-se portanto de um dos meios fundamentais para alcançar a sustentabilidade de uma sociedade. 15

16 2.2 - Vantagens e Desvantagens A implementação de serviços de smart mobility tem, claramente, vantagens e desvantagens. Neste segmento iremos analisar alguns dos benefícios trazidos por estes sistemas, bem como alguns potenciais malefícios. Nos benefícios destacam-se a prevenção rodoviária, a redução dos prejuízos ambientais e a melhor distribuição do tráfego. Nos malefícios destacam-se o custo de implementação e manutenção e possíveis violações de privacidade. Todos os anos, mais de pessoas, na sua maioria peões e ciclistas, morrem em acidentes rodoviários [10]. Uma solução para este problema é o recurso a tecnologia criada para evitar ou reduzir os danos de um acidente rodoviário. De acordo com [11] existem sistemas baseados em sensores capazes de monitorizar constantemente os arredores de um veículo com intuito de prevenir grande parte dos acidentes rodoviários avisando e oferecendo suporte ao condutor ou intervindo automaticamente para evitar ou reduzir as consequências de um acidente. Algumas aplicações destes sistemas são: Proteção preditiva de pedestres Este sistema pode detetar acidentes eminentes com pedestres que se encontrem na faixa de rodagem do veículo ou que se desloquem nessa direção. Em caso de perigo para um pedestre reduz a velocidade do veículo o máximo possível tentando evitar uma colisão. Aviso de mudança de faixa Utilizando uma câmara de vídeo o sistema deteta as marcações em frente ao veículo monitorizando a sua posição dentro da faixa, caso seja detetado que o veículo está prestes a mudar de faixa involuntariamente (sem a sinalização adequada), o condutor é alertado por um sinal sonoro ou visual. Assistência para permanência na faixa Recorrendo ao sistema de deteção de marcações em frente a um veículo mencionado anteriormente, se esta função detetar que não está a ser mantida uma distância mínima definida a entre a marcação da pista e o veículo, o 16

17 sistema intervém ativamente, ajustando a direção do veículo para o manter na faixa. Assistência para mudança de faixa Sensores de radar monitorizam as áreas próximas e a diagonal do veículo avisando o condutor se detetar veículos que estejam no angulo morto ou que se aproximem a grande velocidade, caso o condutor ative a luz indicadora de mudança de direção pretendendo mudar de faixa, o sistema avisa-o com sinais sonoros ou visuais (por exemplo uma luz no espelho retrovisor). Aviso de tráfego transversal Sair do estacionamento em marcha atrás transversalmente à faixa de rodagem é, por vezes um desafio, o condutor tem a visão obstruída por obstáculos, para tal, existe um sistema que, servindo-se de sensores de radar, medem e interpretam a distância, a velocidade e a trajetória dos veículos que circulam na faixa de rodagem alertando o condutor visual ou sonoramente em caso de perigo. A tecnologia disponibiliza-nos uma variedade de soluções para a redução dos prejuízos ambientais associados à mobilidade, que, como todos sabemos, é um dos setores responsáveis pelas emissões de gases nocivos para a atmosfera. Duas dessas soluções são: Combustíveis alternativos Em comparação aos combustíveis fósseis, estes combustíveis apresentam uma grande vantagem: a menor emissão de gases de efeito estufa. A construção das instalações necessárias à sua produção, bem como a recruta de trabalhadores, representam um bom reforço para a economia. As instalações de combustíveis fósseis tradicionais podem também ser convertidas, aproveitando os recursos existentes. Alguns exemplos são: gás natural, hidrogénio, biodiesel e eletricidade. 17

18 Carros elétricos (de acordo com [12]) Maior eficiência do motor Os veículos elétricos utilizam tipicamente entre 0.1 a 0.23 kw/h por quilómetro. Aproximadamente metade deste consumo é derivado da ineficiência do processo de carga das baterias. A média de consumo equivalente para um veículo a gasolina é de 0.98kw/h por quilómetro, sendo assim bastante menos eficientes que um veículo elétrico. Zero-Emissões O funcionamento de um veículo elétrico é o único que, atualmente, não está associado á emissão de gases poluentes Condução silenciosa A deslocação destes veículos é silenciosa e suave. O que é conseguido pela ausência de várias peças móveis no motor, ausência do ruído da combustão, e ausência do sistema de escape, uma das principais fontes de ruído num automóvel. Este facto pode vir a contribuir para a redução da poluição sonora, que, apesar de não ser muito evidente é um grande problema nos dias que correm. Travagem regenerativa O motor elétrico é usado como gerador durante a travagem do veículo e a energia produzida após convertida é usada para recarregar as baterias, ou seja, o veículo devolve energia ao sistema. Os serviços de smart mobility, apesar de todos os seus aspetos positivos, também trazem algumas desvantagens. Destas desvantagens destacam-se o custo de implementação e de manutenção e a possível falta de privacidade. Relativamente à primeira, um exemplo relevante é o Metro do Porto que teve um custo médio de 16 milhões de Euros por quilómetro [13]. A segunda desvantagem surge com a personalização do atendimento nos serviços, ou seja, de modo a personalizar e otimizar os serviços de smart mobility é necessário criar uma base de dados com informações relativas a cada indivíduo (dados pessoais e hábitos de transporte, por exemplo). 18

19 Capítulo 3 Casos de Estudo Uber A Uber é uma multinacional de transporte privado urbano que se baseia no uso da tecnologia através de uma aplicação móvel que oferece um serviço semelhante ao realizado no táxi tradicional. A grande diferença entre os serviços é que para ser um motorista da Uber, basta registar-se seguindo uma lista de exigências de segurança. Este método permite a disponibilização inteligente e económica de transporte urbano, o que está na base do sucesso desta empresa. Define-se E-hailing como o ato de se requisitar um táxi através de um dispositivo eletrónico, como um telemóvel, possibilita a substituição dos métodos tradicionais para se chamar táxis, normalmente mais demorados e pouco convenientes. O E-hailing oferece uma grande variedade de vantagens relativamente aos métodos tradicionais tais como: Maior facilidade no pagamento: não há necessidade de máquinas de leitura de cartão de crédito uma vez que as informações deste estão armazenadas na app. Rapidez: as empresas de táxi tradicionais não possuem informações precisas e em tempo real da localização de seus funcionários, o uso de aplicativos de e-hailing pelo taxista ou motorista permite que o aplicativo tenha informações de GPS em tempo real. Assim, chama-se automaticamente o táxi mais próximo, reduzindo o tempo de espera. Custo: as despesas necessárias à manutenção de uma app são muito menores que os de se manter uma empresa tradicional de táxis o que se reflete a nível dos preços cobrados pelas viagens. O facto de a Uber fornecer serviços semelhantes aos táxis mas por um preço muito mais baixo criou alguma polémica e despertou preocupações e críticas por parte 19

20 da indústria de táxis. Enquanto o serviço de táxis normal está profundamente regulamentado e requer a obtenção de diversas licenças de preços bastantes elevados, atualmente, serviços com a Uber ainda não foram devidamente regulamentados e existem uma série de questões legais que estão na base dos conflitos criados. A indústria afirma que a Uber age ilegalmente ao cobrar por boleias sem ter a licença apropriada para tal. Em Maio de 2011, a empresa recebeu uma notificação judicial do departamento de trânsito da cidade de São Francisco com essa mesma acusação. Em 2012 várias empresas do mesmo ramo, incluindo a Uber foram multadas. Com o passar dos anos a empresa enfrenta cada vez mais obstáculos à sua prosperidade, em diversas zonas do mundo, incluindo Portugal, onde o descontentamento dos taxistas em relação ao assunto é plenamente evidente pelas manifestações geradas. Há um ano que a Uber ópera em Lisboa e há nove meses no Porto. Pouco depois de ter chegado a Portugal, a empresa, criada nos Estados Unidos e com representação em mais de 70 países, tem enfrentado, tanto no país, como outras zonas do mundo, processos judiciais que contestam a forma como desenvolve a sua atividade. (...) Quem está na indústria dos táxis sabe quais são as regras. O Governo impõe certas regras de impostos que a indústria tem que cumprir. Se temos que cumprir não pode haver clandestinos a trabalhar e a fazer concorrência de forma ilegal, observou o presidente da ANTRAL, Florêncio de Almeida, ao PÚBLICO. (...) "Sabemos que a tecnologia pode por vezes ser disruptiva, em particular para um sector que tem vindo a atravessar diversos desafios ao longo dos últimos anos. No entanto, a tecnologia é também uma ferramenta importante para modernizar e melhorar o sector da mobilidade como um todo", argumentou a Uber no comunicado destinado aos seus utilizadores. (...) Ao Público, Rui Bento insistiu, por sua vez, que a Uber é apenas uma alternativa de mobilidade que vem responder a uma necessidade que existe. Tem uma boa qualidade de serviço, é prática, é conveniente. A partir de aí, ao facilitar a vida dos utilizadores, e ao trazer oportunidades económicas importantes para os parceiros, tem uma proposta boa e interessante, favorável às pessoas, parceiros e à própria economia [14]. 20

21 A Uber é um dos grandes exemplos de como a tecnologia pode ser implementada a fim de responder às necessidades de transporte das populações de uma forma rápida, eficiente e de baixos custos. No entanto, podemos observar com este exemplo que existem certos avanços tecnológicos que geram diversos tipos de conflitos, de cariz legal e social. Este trata-se de um dos principais obstáculos à aplicação das tecnologias na mobilidade Metro O Desenvolvimento Orientado ao Transito (TOD) é uma estratégia de trabalho para lidar com uma ampla gama de objetivos de planeamento tendo em vista a redução da dependência dos automóveis e mantendo os padrões de qualidade de vida. As cidades interessadas na implementação de sistemas de metro aprenderam muito com a experiência dos primeiros sistemas. Numa combinação com um planeamento de território seguro, o sistema de metro é uma ferramenta poderosa para ajudar no crescimento metropolitano. Os TOD s têm aumentado em número, nos últimos anos, como meio de promover um crescimento inteligente e proporcionando qualidade de vida para os usuários, como um desenvolvimento integrado em torno de meios de transporte públicos (metro, comboio). Muitas cidades europeias têm concertado esforços na redução da dependência aos carros e tentam integrar os transportes públicos. As estratégias de planeamento de Zurique e Friburgo são citadas neste capítulo como exemplos particularmente marcantes. 21

22 Tabela 3.1 Estratégias de Zurique e Friburgo para superar a dependência do automóvel [15]. Abrandamento Transito Zurique Abrandamento Transito Local de do Zonas de 30 km por hora alargadas. Desenvolviment o seletivo de centros de trânsito e zonas de pedestres. Reapropriação de zonas de trânsito para carris de metro. Friburgo Abrandamento do trânsito Local, mas extensamente pedestre no centro da cidade. Zonas de 30 km por hora alargadas. Abrandamento do trânsito em todas as novas ruas urbanas. Favoritismo Modos Alternativos pedestrealização do centro da cidade, regimes de abrandamento do tráfego em toda a 22 de Expansão dos sistemas de metro e comboio e fachas para bicicletas e pedestres Coordenaçã o cuidadosa entre serviços e modos Marketing profissional e informação a passageiros. Nenhuma capacidade de rua extra e restrições ao estacionamento. Forte compromisso com o sistema de metro e infraestruturas para bicicletas. Estação de autocarros com suporte para metro. Capacidade de rua alargada. Penalizações Económicas Taxas de Combustível e de registo normais na Europa Sem tarifação do congestionamento. Preços de estacionamento altos Taxas de Combustível e de registo normais na Europa. Sem tarifação do congestionamento. Preços de estacionamento altos. Usos territoriais Contensão Crescimento de Crescimento direcionado ao trânsito. Novas zonas urbanas perto do sistema de metro. Uso misto do território. Corredores e nós de desenvolvimento orientado ao trânsito e mais nenhum crescimento. Devido às estratégias resumidas na Tabela 3.1, Zurique conseguiu canalizar o desenvolvimento da cidade em direção a um processo de construção da mesma, controlando o uso do automóvel e conseguindo um aumento espantoso dos serviços de transportes públicos. O uso restrito dos automóveis foi conseguido através de mecanismos como Zonas urbanas perto de estações de metro. Maioria das deslocações feita a pé e em bicicleta. Penetração das estradas restrita. Uso misto nos centros.

23 área (limite de velocidade em toda a cidade de 30 km/h em zonas residenciais) e estacionamento mais difícil e dispendioso. A expansão do transporte público, especialmente do metro fez a diferença em termos de escolha do modo de transporte. Portanto, há uma necessidade óbvia das cidades numa alternativa acessível e viável para o automóvel, reforçando assim a mobilidade e promover a utilização do território, produzindo desenvolvimentos de tráfego reduzido, transformando as cidades em lugares desejáveis para viver e trabalhar. O metropolitano tem sido continuamente citado como um meio de satisfazer este conjunto diversificado de metas Metro do Porto Nesta seção do relatório realiza-se um estudo do caso do metro do Porto para uma melhor compreensão de como esta inserção ferroviária pode ser significativa para o desenvolvimento da cidade em direção a um conceito orientado a transporte. O Porto é a segunda maior cidade de Portugal, tendo o núcleo da Área Metropolitana do Porto dezassete municípios - Arouca, Espinho, Gondomar, Maia, Matosinhos, Oliveira de Azeméis, Paredes, Porto, Póvoa de Varzim, Santa Maria da Feira, Santo Tirso, S. João da Madeira, Trofa, Vale de Cambra, Valongo, Vila do Conde, e Vila Nova de Gaia - com uma área total de km 2 e milhões de pessoas [16]. O operador público é a Metro do Porto, uma empresa pública de transporte ferroviário. A Metro do Porto abriu um segmento inicial de 9,3 km entre Senhor de Matosinhos e Trindade em Dezembro de Que viria a ser apenas 14% dos 67 km que atualmente ligam a cidade do Porto às cidades da sua área metropolitana [16]. Associando velocidade e serviços operacionais para um forte elemento de renovação urbana e de paisagem, o metro do Porto é uma mudança completa no caminho para a qualidade e modernização. 23

24 De acordo com [17] as carruagens e estações do metro foram concebidas seguindo as seguintes características: 75% da superfície dos veículos é envidraçada 9000 pessoas podem ser transportadas por hora em cada linha do Metro 55 mil toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas por ano, graças à utilização do Metro do Porto O Metro, movido a eletricidade e, por isso, não poluente, pode atingir uma velocidade máxima de 80 quilómetros/hora. É ainda extremamente silencioso quando comparado com o transporte convencional, contribuindo para diminuir os níveis de poluição sonora O piso deste veículo é totalmente rebaixado, sem degraus interiores, facilitando o acesso e a circulação Em todas as estações, a plataforma do veículo (que não tem degraus ou barreiras interiores), encontra-se ao mesmo nível do cais de embarque. O acesso ao nível subterrâneo do cais pode fazer-se, desde a superfície, por elevador (com 44 elevadores estão espalhados pelas estações) Todas as estações de superfície contam com rampas de acesso aos cais e as máquinas de venda e carregamento de títulos foram posicionadas a uma altura adequada, permitindo a sua utilização por pessoas que se desloquem em cadeiras de rodas. O caso de estudo que se segue é a Linha Amarela do Metro do Porto. Para que se possa prosseguir com este estudo, é muito importante que se refira as características desta linha. A Linha Amarela do Metro do Porto entrou em funcionamento em Setembro de Esta é sem dúvida a linha mais importante do Metro do Porto. Em primeiro lugar por ligar dois dos Municípios mais populosos da Área Metropolitana: Porto e Vila Nova de Gaia. Em 2013, as duas cidades apresentavam uma população conjunta de 525,080 residentes, aproximadamente 41% da população total da Área Metropolitana do Porto 24

25 [18]. Em segundo lugar, a Linha D, cria uma ligação direta norte-sul de áreas com elevada centralidade e densidade (ver Figura 3.1). Qualquer estação na linha Amarela pode ser associada a um ponto importante de permuta. Do norte ao sul da linha, esta cruza alguns dos locais mais importantes do Porto e de Gaia: Hospital de São João, o Instituto Politécnico do Porto, o Instituto Português de Oncologia (IPO/Porto), todo o Pólo Universitário da Asprela, o centro da freguesia de Paranhos (a maior da cidade do Porto), a zona das Antas e Rua Costa Cabral, Praça do Marquês, as ruas de Camões, Fonseca Cardoso e Faria Guimarães, toda a zona da baixa do Porto (pelas estações Trindade, Aliados e São Bento), ligando duas importantes estações de comboios - São Bento e General Torres e os serviços e zona comercial da Avenida da Republica, em Figura 3.1 Linha Amarela do Metro do Porto [20]. Gaia. A ligação entre Porto e Gaia é feita pela ponte D. Luís I. Na estação da Trindade o verdadeiro coração do Metro do Porto, com dois pisos e numerosas vias de acesso a Linha Amarela (D) faz ligação com todas as outras linhas da rede do metro: as linhas Azul (A), Vermelha (B), Verde (C), Roxa (E) e Laranja (F). A linha Amarela funciona em intervalos de 6 minutos entre as 7 e as 20 horas em dias úteis e intervalos de minutos entre as 6-7h e as 20-01h dos dias úteis e aos fins-de-semana (ver Tabela 3.2). 25

26 Tabela 3.2 Tabela de Frequência da linha D [17]. A viagem pela linha Amarela, atualmente com 7,9 quilómetros de comprimento, tem uma duração, incluindo paragem em todas as estações, de 24 minutos. Os estudos desenvolvidos pelo Metro do Porto relativamente ao número de validações nas estações vêm como suporte à importância da Linha Amarela. Após a sua abertura, em Setembro de 2005, foi registado um número médio de validações diárias ( em dias úteis), o que significa um aumento de 115,6% em relação ao período anterior de janeiro a setembro de Os benefícios tornaram-se mais significativos com a ligação do Pólo Universitário com o Hospital São João e de João de Deus com Santo Ouvídio - que atualmente funcionam como pontos terminais da linha. Um aumento importante no número de passageiros foi também notado em Gaia, com a abertura do centro comercial El Corte Inglés no final de Maio de 2006 [19]. 26

27 3.3 - Ridesharing Quando se pensa em Ridesharing pode-se concluir que este se realiza de três formas distintas: Primeiro, encontramos o Ridesharing tradicional. Este concretiza-se sem o auxílio de qualquer aplicação móvel e estabelece-se entre dois ou mais indivíduos com pontos de partida e chegada comuns. O custo é acordado pelo(s) passageiro(s) e condutor. O Segundo processa-se analogamente ao primeiro. Contudo, este tem fim comercial e auxilia-se de aplicações móveis e de sistemas de pagamento Em último lugar, existem serviços de ridesharing on-demand que estabelecem contato entre passageiros e motoristas. Este método de transporte é efetuado com base apenas no destino do passageiro. A diferença entre os conceitos de ridesharing tradicional e profissional é importante, pois ajuda a evitar ambiguidades. Exemplo: Recentemente, nos Estados Unidos da América, a Califórnia e a Arizona decretaram leis com o objetivo de regular o uso dos serviços de empresas, mas a ambiguidade na definição do conceito quase levou à regulação do carpooling tradicional. No caso dos EUA, atualmente, é pouco usual os cidadãos irem de boleia até ao emprego e é até associado aos empregados com menor rendimento e que o fazem por obrigação económica e não por livre vontade. No entanto, a expansão do ridesharing é cada vez mais aceite. As TNC (Transportation Network Companies) como, por exemplo, a Carma Carpooling e a Zimride, a Uber e a Lyft, têm vindo a transformar o ridesharing num dos serviços de transporte mais funcionais em muitas das grandes metrópoles. Estas empresas têm aplicações ao dispor de qualquer um, sem qualquer custo de instalação e fáceis de aprender. Tomemos o exemplo da Carma Carpooling. Para utilizar o seu serviço basta inscrever-se na aplicação e descrever o trajeto que se pretende fazer, quer seja quem pretende ir de boleia ou quem pretende oferecê-la. De seguida, pesquisa-se outros 27

28 utilizadores nas proximidades que têm trajetos semelhantes e marcam um ponto de encontro. As taxas de pagamento são apresentadas na Figura 3.2. Figura 3.2 Taxas de Pagamento da Carma Carpool. Uma milha corresponde a aproximadamente 1,61km, em que 85% dos custos são pagos diretamente ao condutor e os restantes 15% são pagos à empresa. Estes pagamentos são, normalmente, efetuados por Multibanco, para poderem ser seguros. Os condutores podem também optar por não cobrar a viagem. No caso da Zimride é até possível ver detalhes acerca de outros através da informação disponibilizada no Facebook. Existem várias vantagens de andar à boleia: Reduz a congestão no trânsito; Reduz a emissão de gases nocivos para a atmosfera, e, em especial, a pegada de carbono, que é a quantidade de dióxido de carbono libertado nas nossas atividades e rotinas habituais; Poderá atingir uma rede de destinos maior e mais prática que os transportes públicos têm atualmente. O Ridesharing tem um grande potencial económico (ver Tabela 3.3), em que tanto os cidadãos como as cidades poderão poupar milhões de dólares (no caso dos EUA). A nível de cidadãos, as poupanças nacionais podem atingir cerca de $870 milhões por ano em combustível e cerca de $15,815 milhões por ano na manutenção do carro, quando se analisa a nível nacional. Quanto às cidades, estas irão ter um lucro muito maior, devido à diminuição do gasto em construção de estradas. 28

29 Tabela 3.3 Lucro estimado da expansão do Ridesharing nas 10 maiores áreas de metro dos Estados Unidos. Os valores desta tabela foram contados assumindo um estado futuro em que as barreiras ao Ridesharing são praticamente 0. Porém, existem alguns obstáculos à implementação plena deste serviço. Este meio de transporte requer um elevado grau de partilha de informação pessoal através da aplicação móvel, o que pode gerar problemas de segurança. Outro obstáculo associado a este sistema é a necessidade de um de um elevado número de utilizadores, uma vez que o serviço não é viável caso haja número reduzido de carpoolers em determinada área ou estes tenham horários de comutação não compatíveis. 29

30 Capítulo 4 Propostas Visando melhorar os serviços de smart mobility, podem considerar-se úteis algumas implementações que melhorem a acessibilidade a determinados meios de transporte. Um exemplo de implementação que, aliando transportes públicos a aplicações móveis, aumentaria a acessibilidade aos serviços de transporte coletivo (por exemplo metro, comboio e autocarro), seria a complementação dos cartões recarregáveis (por exemplo andante, passe de transportes, entre outros) com uma aplicação móvel, associada apenas ao dono do dispositivo, que permitisse a renovação da assinatura mensal (no caso do passe mensal de transportes), a compra de títulos de transporte e a validação dos mesmos evitando as filas nas máquinas das estações, porém última possibilidade teria de ser fiscalizada de forma diferente, por exemplo um sistema colocado na entrada dos veículos que detetasse os dispositivos, permitindo registar as entradas e comparando com as validações feitas pelos dispositivos, obrigando, assim, a validação das viagens aquando da utilização do transporte. Esta implementação permitiria que qualquer individuo pudesse utilizar os transportes sem ter custo acrescido pela compra de um cartão recarregável, outro aspeto positivo seria o impacto ecológico e económico causado pela diminuição da produção desses cartões. No entanto, a adesão a esta plataforma estaria acessível apenas a quem tivesse dispositivos móveis compatíveis com tais funcionalidades. 30

31 Capítulo 5 - Conclusão As interações sociais entre seres humanos e dispositivos de TIC poderiam reforçar a consciência das necessidades de mobilidade urbana, e de como estas podem ser abordadas como serviços de mobilidade inteligentes. O modo como a informação referente aos hábitos de deslocação de cada cidadão é catalogada e arquivada permite que sejam feitas correspondências aparentemente automáticas entre utilizadores de determinado serviço de forma a otimizar recursos. Assim a sua utilidade pode convencer os cidadãos a colaborar e cooperar uns com os outros através da partilha de práticas inovadoras reguladas por incentivos adequados. Com esse intuito, a criação de uma aplicação móvel capaz de concatenar a diversidade de títulos de transporte e a diversidade de operações de aquisição e validação dos mesmos, é vital para o sucesso e expansão do leque de opções de serviços de smart mobility. 31

32 Referências [1] N. Bicocchi, A. Cecaj, D. Fontana, M. Mamei, A. Sassi, and F. Zambonelli, Collective awareness for human-ict collaboration in smart cities, International Workshop on Enabling Technologies: Infrastructure for Collaborative Enterprises, [2] A. Sassi, M. Mamei, F. Zambonelli, Towards a General Infrastructure for Location-based Smart Mobility Services. University of Modena and Reggio Emilia, Italy [3] X. Yan, H. Zhang, and C. Wu, Research and development of intelligent transportation systems, in Distributed Computing and Applications tobusiness, Engineering & Science (DCABES), 2012 [4] S. Nawaz, C. Efstratiou, and C. Mascolo, Parksense: A smartphone based sensing system for on-street parking in Proceedings of the 19 th Annual International Conference on Mobile Computing & Networking, 2013 [5] W. He, D. Li, T. Zhang, L. An, M. Guo, and G. Chen, Mining regular routes from gps data for ridesharing recommendations, in Proceedings of the ACM SIGKDD International Workshop on Urban Computing, [6] L. M. Martinez, G. Correia, and J. Viegas, An agent-based model to assess the impacts of introducing a shared-taxi system in Lisbon (Portugal), in Proceedings of the 7th International Workshop on Agents in Traffic and Transportation, [7] B. de Jonge and R. H. Teunter, Optimizing itineraries in public transportation with walks between rides, Transportation Research Part B: Methodological, [8] B. J. Coltin and M. Veloso, Towards ridesharing with passenger transfers, in Proceedings of the 2013 international conference on Autonomous agents and multiagent systems. International Foundation for Autonomous Agents and Multiagent Systems, [9] L. Atzori, A. Iera, and G. Morabito, The internet of things: A survey, Computer Networks,

33 [10] V. Hessel, Smart Mobility A tool to achieve sustainable cities, Munique, Disponível online em: lity_v5_tum.pdf [11] Bosch, Sistemas de assistência ao motorista. Disponível online em: Consultado em 21/10/2015 [12] Portal Energia, Vantagens e desvantagens do Carro Eléctrico VS Gasolina. Disponível online em: Consultado em 1/11/2015 [13] N. da Costa. Mobilidade e Transporte em Áreas Urbanas, o caso da Área Metropolitana de Lisboa. Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras de Lisboa, Departamento de Geografia, p. [14] C. Bancaleiro. Taxistas com manifestações em Lisboa, Porto e Faro contra a Uber Jornal Público. Disponível online em: Consultado em 15/10/2015. [15] Centre for Responsible Citizenship and Sustainability, Universidade de Mordoch. Disponível online em: Consultado em 10/10/2015. [16] Amporto, Caracterização da AMP. Disponível online em: Consultado em 10/10/2015. [17] Conhecer Metro do Porto. Disponível Online em: Consultado em 12/10/2015. [18] Estatísticas Territoriais. Instituto Nacional de Estatística. Disponível online em: &contexto=ut&selTab=tab3. Consultado em 15/10/2015 [19] Relatório Anual, a Metro do Porto, [20] Urban Rail. Porto. Disponível online em: Consultado em 15/10/