Módulo VIII Fomento à Aviação Regional

Transcrição

1 Módulo VIII Fomento à Aviação Regional Anderson Ribeiro Correia João Luiz de Castro Fortes Parte 3 Impactos Sociais e Econômicos de um Aeroporto

2 Roteiro Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico Incentivos ao Desenvolvimento Econômico Estudo de Caso: Aeroportos MT

3 Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica Efeitos econômicos podem ser classificados em diretos, indiretos e induzidos Impacto direto ou primário: emprego ou receita gerados Esse é o efeito óbvio e o mais medido

4 Impacto indireto: papel dos fornecedores Geração de emprego e renda em toda cadeia de fornecimento Impacto induzido: Gasto dos empregados gerado pelos impactos diretos e indiretos em bens locais e serviços Comida, transporte, varejo Os efeitos indiretos e induzidos são conhecidos como secundários

5 Fonte: Graham (2008)

6 Atividades aeroportuárias também terão impactos significativos na receita de governos locais, regionais e nacionais Arrecadação com impostos Maiores gastos (empregados) = Maior arrecadação com impostos em produtos comprados Impostos e taxas pagos pelos aeroportos

7 Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos Há várias técnicas para a medição dos impactos variando com seu grau de sofisticação Boa parte delas desenvolvida nos EUA Os impactos mais fáceis de medir são os diretos

8 Dados relativos a gastos com compra de bens e serviços, localização de fornecedores, receitas e gastos Dados de atividades on-site (fácil de obter) Dados de atividades off-site (maior dificuldade) Regra de bolso: atividade em uma área distante 20 minutos de carro do aeroporto

9 Identificação das companhias mais importantes dentro dessa área Um estudo (2001) mostrou que em aeroportos europeus, a maior parcela de empregados é de agentes de handling e de companhias aéreas Resultado confirmou um estudo anterior (1996) que ainda mostrava que 80% dos empregados eram homens embora as mulheres representassem 60% dos empregados part-time

10 Para comparações mais significativas, o emprego direto é comparado com o número de passageiros processados Equivalente a número de empregados por número de pax/ano Ou WLU por pax/ano (caso carga também seja significativo no aeroporto estudado)

11 Fonte: Graham (2008)

12 Fonte: Graham (2008)

13 Para impactos indiretos e induzidos há dois métodos de abordagem Uso de valores multiplicadores calculados com a coleta de dados on-site e off-site e hipóteses sobre as quantidade de impostos e de consumo gerado Um método mais sofisticado envolve a análise de input/output e analisa as ligações econômicas entre os diversos setores (agricultura, manufatura, construção e serviços) dentro de certa área

14 Cada setor é colocado em uma coluna representando o consumo de setores nas colunas anteriores enquanto as linhas representam venda para outros setores Com essa tabela, coeficientes ou valores multiplicadores podem ser obtidos para cada atividade econômica Em nível global, foi sugerido que, na indústria do transporte aéreo, para cada 1000 empregos diretos, são gerados 1160 empregos indiretos e 540 empregos induzidos

15 Estima-se que os impactos diretos, indiretos e induzidos contribuem com 2,4% do PIB nacional (Air Transport Action Group, 2005 ) No setor aeroportuário europeu mostrou-se que 1000 empregos diretos suportam 2100 empregos nacionalmente, 1100 empregos regionais ou 500 empregos sub-regionais e a contribuição para o PIB entre 1,4 a 2,5%

16 Fonte: Graham (2008)

17 Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico Além de ser um gerador de atividades econômicas, o aeroporto também tem um papel de atrair e manter atividades na área de seu entorno tanto negócios como turismo O aeroporto pode dar mais mobilidade a uma companhia (filiais e unidades), fornecedores e clientes; além de oferecer o transporte seguro de bens

18 O aeroporto pode ser decisivo na escolha de localização de uma nova instalação industrial ou de serviços A existência de um business park ou Aeroporto cidade pode ser um fator adicional na escolha da localização de uma organização Aeroportos podem também fazer com que negócios desenvolvidos na região se mantenham ou mesmo se expandam

19 Em áreas desfavorecidas com desemprego e uma economia de base pouco significativa, o aeroporto muitas vezes é visto como um indutor de atividades econômicas Certas regiões podem ter dificuldade em atrair novos negócios caso o aeroporto local não tenha atingido uma massa crítica em relação a variedade de serviços

20 É certo que investimentos na infraestrutura aeroportuária geralmente não são suficientes para gerar um crescimento sustentável da economia A habilidade dos aeroportos em gerar empregos e atrair negócios não deve ser usada como a principal justificativa da construção de um novo aeroporto A amplitude dos benefícios econômicos dependerá da escala do aeroporto e em sua capacidade de atrair serviços aéreos (papel da empresa aérea)

21 Fonte: Graham (2008)

22 Fonte: Graham (2008)

23 Incentivos ao Desenvolvimento Econômico Já foi mencionado que operadores de aeroportos podem oferecer incentivos à entrada de novas empresas e serviços aéreos Para o caso do operador privado, a intenção no oferecimento dos incentivos é puramente relacionado ao crescimento dos negócios relacionados ao aeroporto No entanto, caso o operador seja público há ainda o interesse no desenvolvimento da região no entorno

24 Exemplos: A Rynair conseguiu incentivos para operar em diversos aeroportos na Espanha Gerona: acordo com diversos órgãos (Departamento de Comércio, Turismo e Consumo, Conselho Municipal, Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Gerona, Setor Hoteleiro) um incentivo de 6,2 milhões de euros por 2 anos Granada: incentivo que variaram entre e de euros entre 2005 e 2007 relativos a publicidade Reus: incentivos por parte de municipalidades da ordem de 2 milhões de euros

25 Fonte: Graham (2008)

26 Estudo de Caso: Aeroportos MT

27 Análises sobre a relação entre o impacto em localidades que podem ser atendidas por linhas aéreas e a atual infraestrutura aeroportuária de 15 municípios do Estado do Mato Grosso O objetivo geral deste estudo é obter a melhor relação entre os impactos e o investimento necessário para atuação dos serviços aéreos

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29 Este estudo buscou fazer um levantamento das localidades de interesse turístico prioritário para análise em detalhe Uma determinada localidade pode se encontrar em um dos 3 estágios de demanda por aviação regular - inicial, crescimento e maturidade

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31 Classificação das microrregiões brasileiras de acordo com os estágios de indução de demanda por transporte aéreo Foi possível obter os estágios de indução de demanda para as microrregiões do Estado do Mato Grosso associando-os aos 15 aeródromos com potencial de interesse turísticos

32 Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Centro-Oeste. Fonte: (Oliveira & Silva, 2008)

33 Microrregiões do Estado do Mato Grosso. Fonte: (City Brazil, 2000).

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38 Atividades em diversos setores da economia, consideradas como alternativas de potencialidades comerciais AE = Área Externa (no sitio aeroportuário) AI = Aeroporto Indústria TPS = Terminal de Passageiros TECA = Terminal de Cargas SVI = Sistema Viário

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43 Impactos que a implantação de uma linha áerea pode ocasionar em cidades e/ou microrregiões do Estado do Mato Grosso frente às necessidades de investimentos na infraestrutura aeroportuária das mesmas Para o mapeamento adequado, foram obtidos os pesos relativos de cada uma das localidades de interesse nos aspectos "impacto" e "investimento A obtenção dos pesos relativos de cada localidade se deu por média ponderada da soma de seus respectivos pesos absolutos (notas)

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