Identificação de Sistemas de Pesagem em Movimento. Fase 1. Avaliação das Metodologias de Pesagem em Movimento Existentes. Novembro de 2007 NEP

Transcrição

1 Fase 1 Avaliação das Metodologias de Pesagem em Movimento Existentes Novembro de 2007 NEP

2 Convênio 102/2007 Avaliação das Metodologias de Pesagem em Movimento Existentes Novembro de 2007

3 Convênio 102/2007 DNIT / UFSC IDENTIFICAÇÃO DE SISTEMAS DE PESAGEM EM MOVIMENTO FICHA TÉCNICA DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES DNIT Luiz Antônio Pagot Diretor Geral DNIT Hideraldo Luiz Caron Diretor de Infra-Estrutura Terrestre Luiz Cláudio dos Santos Varejão Coordenador Geral de Operações Rodoviárias João Batista Berretta Neto Coordenador de Operações SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL/DNIT/SC Engº João José dos Santos Superintendente Regional de Santa Catarina Engº Edemar Martins Supervisor de Operações Engº Névio Antonio Carvalho Área de Engenharia e Segurança de Trânsito UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Lúcio José Botelho Reitor Ariovaldo Bolzan Vice Reitor Julio Felipe Szremeta Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini Chefe do Departamento de Engenharia Civil LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA - LABTRANS Amir Mattar Valente, Dr. Coordenador Técnico do Convênio NÚCLEO DE ESTUDOS DE PESAGEM EQUIPE TÉCNICA Valter Zanela Tani, Dr. Hélio Goltsman, Eng. Eletrônico Márcio Roberto de Lima Paiva, Dr. Fernando da Rocha Pantoja, PhD. Flavio De Mori, Dr. Gustavo Garcia Otto, Eng. Civil Paula de Oliveira Chaves, Eng.Civil EQUIPE DE APOIO Daniel Aragão, Administrador

4 APRESENTAÇÃO

5 APRESENTAÇÃO Trata o presente relatório de um produto do Convênio 102/2007 Projeto, firmado entre o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT e a Universidade Federal de Santa Catarina UFSC. Um dos condicionantes prévio à realização da pesquisa objeto do convênio é a identificação de tecnologias e procedimentos inovadores na área de pesagem, com aplicação potencial na modernização da fiscalização da operação dos veículos comerciais de carga no Brasil. Neste contexto, o presente relatório apresenta as principais conseqüências do sobrepeso e os sistemas de fiscalização existentes. Apresenta também as metodologias de pesagem em movimento existentes, identificadas na literatura especializada e em visitas técnicas realizadas no continente europeu, quando a equipe do projeto foi recebida por representantes governamentais, de institutos de pesquisa e de empresas privadas, de sete países: Romênia, Eslovênia, Suíça, Alemanha, Holanda, Bélgica e França. Por fim, apresenta uma avaliação preliminar das metodologias de pesagem em movimento em uso, ou em desenvolvimento final, na Europa e nos Estados Unidos, a fim de subsidiar a identificação daquelas mais adequadas para atender à realidade nacional.

6 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

7 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ASTM DNIT ESAL HS-WIM ILD LS-WIM MS-WIM RMS UFSC VWS WIM WIM-VIDs American Society for Testing and Materials Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Equivalent single axle load Sistema de pesagem em movimento a alta velocidade Laço Indutivo Sistema de pesagem em movimento a baixa velocidade Sistemas de pesagem em movimento com múltiplos sensores Road Monitoring System Universidade Federal de Santa Catarina Virtual Weighing System Weigh In Motion (Pesagem em movimento) Estações Virtuais de Pesagem

8 LISTA DE FIGURAS

9 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Participação dos veículos de carga nos acidentes na França Figura 2 Efeito da carga por eixo sobre o pavimento Figura 3 Excesso de carga vs. vida útil do pavimento Figura 4 Veículo de fiscalização móvel Figura 5 Sistema SiWIM, instalação esquemática Figura 6 Posicionamento dos sensores strain gauge Figura 7 Posicionamento dos sensores e detectores de eixos Figura 8 Pavimento da ponte: o SiWIM é invisível ao tráfego Figura 9 Sensores SiWIM instalados sob a ponte Figura 10 Sensor SiWIM (strain gauge) instalado Figura 11 Eletrônica local do sistema SiWIM Figura 12 Poste com câmara de vídeo e antena usados pelo SiWIM Figura 13 Fiscalização móvel, equipamento móvel Figura 14 Estações WIM na Suíça Figura 15 Sensores de pesagem em movimento instalados nas rodovias suíças. 33 Figura 16 Ponto de pré-seleção para a fiscalização Figura 17 Fluxo dos dados entre pré-seleção e fiscalização Figura 18 Fiscalização móvel, equipamentos móveis Figura 19 Fiscalização fixa, equipamentos fixos Figura 20 Rede WIM nas auto-estradas Alemãs Figura 21 Rede WIM Alemã: fase de implantação e função Figura 22 Configuração econômica de sensores Figura 23 WIM para coleta contínua de dados Figura 24 Concepção geral da coleta de dados Figura 25 Fiscalização móvel com WIM para pré-seleção Figura 26 Fiscalização fixa, em área específica, com WIM para pré-seleção Figura 27 Pórtico de verificação de pagamento de pedágio Figura 28 Verificação automática de pagamento de pedágio Figura 29 Patrulha móvel para o controle de pedágio Figura 30 Localização dos pontos de pesagem WIM Figura 31 Ponto de pesagem WIM Figura 32 Fiscalização móvel na Holanda Figura 33 Sistema utilizado na fiscalização móvel na Holanda Figura 34 Veículo policial de interceptação Figura 35 Fiscalização móvel, equipamento móvel... 46

10 Figura 36 Fiscalização móvel: transbordo de sobrecarga Figura 37 Bélgica e suas três Regiões Figura 38 Instalação HS-WIM para pré-seleção Figura 39 Sensores piezo-cerâmicos (2) do HS-WIM Figura 40 Vídeo câmaras associadas ao HS-WIM Figura 41 HS-WIM: eletrônica local Figura 42 HS-WIM: tela enviada à fiscalização Figura 43 Veículo chegando escoltado à fiscalização Figura 44 Pré-seleção e fiscalização usando WIM Figura 45 Pesagem estática, equipamento móvel Figura 46 Pesagem estática, equipamento fixo Figura 47 Pista de pesagem dentro de área de descanso Figura 48 Pista específica para pesagem a baixa velocidade Figura 49 Estrutura de pista para pesagem em LS-WIM Figura 50 Berços dos sensores tipo load cell usados Figura 51 Conexão dos berços com o abrigo anexo Figura 52 Berços dos sensores e abrigo da eletrônica local Figura 53 Sensores tipo load cell instalados nos bedrços Figura 54 Aparato de fiscalização móvel utilizando na Romênia Figura 55 Romênia: WIM para pré-seleção Figura 56 Romênia: Sensores montados em poste Figura 57 Romênia: Fiscalização móvel Figura 58 Romênia: Fiscalização móvel Figura 59 Leiaute dos sensores do projeto WIM-HAND Figura 60 Princípio dos sistemas NORPASS e PrePass Figura 61 Antena de leitura Figura 62 Antena de escrita e Posto Pesagem Figura 63 Antena e transponder do sistema NORPASS Figura 64 Cobertura dos sistemas NORPASS e PrePass Figura 65 Cobertura do sistema PrePass Figura 66 Transponder usado no sistema PrePass Figura 67 Leiaute de sistema de monitoração remota Figura 68 Câmera RMS em gabinete de sinal de tráfego Figura 69 Detector de altura de um sistema RMS Figura 70 Tela RMS enviada à estação de pesagem Figura 71 Identificação da empresa através da tela RMS Figura 72 Rota de fuga típica... 82

11 Figura 73 Estação virtual: antena e sensores Figura 74 Tela VWS recebida pela estação de pesagem real Figura 75 US$4 milhões = 1 estação real ou 40 virtuais Figura 76 Estados Unidos: HS-WIM para pré-seleção... 84

12 SUMÁRIO

13 SUMÁRIO Capítulo 1 introdução Introdução Principais Conseqüências do Sobrepeso Redução da segurança da operação Distorção do ambiente competitivo Destruição da infra-estrutura Sistemas de Fiscalização de Peso Sistemas não automatizados Sistemas semi-automatizados Sistemas automatizados Capítulo 2 Metodologias de Pesagem em Movimento Existentes Metodologias de Pesagem em Movimento Existentes Europa Integração tecnológica das atividades de fiscalização Eslovênia Suíça Alemanha Holanda Bélgica França Romênia Automatização completa da fiscalização Holanda França Prevenção de evasões dos postos de pesagem Transporte com autorização especial Estados Unidos da América Desenvolvimento de padrões e normas para o controle de qualidade da pesagem Monitoração da performance de longo prazo de pavimentos Guia de projeto de pavimentos Fiscalização de peso Liberação automática da fiscalização em postos fixos Sistemas de monitoramento remoto (RMS) Estações virtuais de pesagem (VWS) Atividades federais em WIM Futuro do WIM nos Estados Unidos Capítulo 3 Avaliação das Metodologias Identificadas... 86

14 3 Avaliação das Metodologias Identificadas Avaliação das Metodologias de Fiscalização Taxa de utilização dos sistemas de pesagem em movimento Eficiência e eficácia na fiscalização de peso Eficiência e eficácia na calibração e manutenção Taxa de utilização dos dados coletados Financiamento público/privado dos sistemas de controle de peso Capítulo 4 Considerações Finais Considerações Finais Referências Bibliográficas... 94

15 CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO

16 15 1 INTRODUÇÃO Em todos os países que participam do comércio mundial de forma significativa, temse observado um aumento da quantidade de carga transportada pelo modal rodoviário, bem como da carga média transportada por veículo. Este fenômeno, sem prejuízo de outras análises específicas, deve-se, sobretudo, a três fatores inter-relacionados, observados nas últimas décadas: o crescimento muito maior do comércio mundial do que da produção mundial, a reorganização espacial da produção mundial, relacionada ao aprofundamento da globalização, e a integração logística cada vez maior das cadeias produtivas globais, exigida para a produção dos bens de alto valor agregado demandados pela parte mais dinâmica do mercado mundial. Enquanto os dois primeiros fatores acima explicam o crescimento da demanda quantitativa por transporte, o terceiro fator, a intensificação da integração logística das cadeias produtivas globais, explica porque este crescimento tem sido também qualitativo, privilegiando o transporte rodoviário, o mais nobre dos modais de massa. O objeto da atuação da Logística é a cadeia industrial de suprimentos, um sistema cujas partes incluem: fornecedores de matérias-primas; instalações produtivas; serviços de distribuição; e clientes, ligados entre si por um fluxo direto de materiais, comandado por um fluxo inverso de informações. A eficiência logística será tanto maior quanto mais preciso for o controle do fluxo de materiais pelo fluxo de informações. Neste contexto, o transporte comercial tende a sofrer pressões cada vez maiores para que assuma o papel de ligação flexível entre as diversas partes de cadeias de suprimentos altamente complexas e controladas (BARRON & ZUBROD, 1996). Desta forma, à medida que aumenta o valor agregado do que é transportado, mais importante se torna a flexibilidade do meio de transporte, em detrimento do seu custo de operação, o que favorece claramente o transporte rodoviário (PAIVA, 2001). É interessante notar que pesquisas realizadas na Holanda indicam que, também do ponto de vista dos transportadores, a causa mais alegada para a não conformidade

17 16 é a inflexibilidade técnica (de configuração) dos veículos de carga disponíveis no mercado, principalmente os de menor número de eixos (VAN LOO, 2007). 1.1 Principais Conseqüências do Sobrepeso O crescimento continuado do comércio, e do congestionamento de tráfego, torna difícil para a indústria realizar economicamente suas trocas físicas, sem usar cargas cada vez maiores e mais pesadas. Esta tendência desafia a efetiva e eficiente fiscalização da conformidade em peso dos veículos comerciais rodoviários em operação, com conseqüências negativas importantes quanto à vida útil dos pavimentos, ao número e severidade dos acidentes envolvendo caminhões, e à lealdade da concorrência entre operadores Redução da segurança da operação Dados do Governo da França indicam que, naquele país, apesar dos caminhões estarem envolvidos em baixo percentual dos acidentes rodoviários, os acidentes em que estes estão envolvidos são os que apresentam a maior taxa de fatalidade, como demonstra a (THIONN, 2007). Veículos de Carga Percentagem da frota total de veículos 1,8% Percentagem da kilometragem total da frota 6,3% Percentagem dos veículos envolvidos em acidentes corporais 3,3% Percentagem dos veículos envolvidos em acidentes com mortes 8,9% Percentagem dos mortos em acidentes rodoviários 13,7% Figura 1 Participação dos veículos de carga nos acidentes na França No Brasil, pesquisas recentes (CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA - CEL, 2006) indicam que aproximadamente 36% dos acidentes em rodovias federais envolvem veículos de carga, o que equivale a um total de cerca de 40 mil acidentes nestas rodovias. Esse total encontra-se concentrado principalmente nos Estados do Sul e do Sudeste, responsáveis por 66% dos acidentes com veículos rodoviários de carga. Não por coincidência, esta região é também responsável por 73% do PIB nacional. O acidente mais freqüente envolvendo estes veículos de carga é o tombamento, sendo responsável por quase metade dos eventos registrados. O tombamento, além

18 17 de representar 47% dos acidentes com veículos de carga, também é o tipo de acidente com maior necessidade de atenção, uma vez que possui uma alta freqüência e impacto muito representativo. A probabilidade de ocorrer o tombamento aumenta com a velocidade do veículo, com a severidade das curvas e, em especial, com o peso e arrumação da carga. Daí a recomendação contida no documento citado, sobre a importância, entre outras medidas, do controle do sobrepeso dos veículos de carga. Se os veículos de carga por si só são mais perigosos, como ilustra a Tabela 1, os veículos de carga com sobrepeso: são muito mais difíceis de controlar, precisam de muito mais espaço de frenagem, e sobrecarregam ao limite componentes mecânicos críticos para a segurança, sobretudo pneus, freios e suspensões. De fato, o documento do CEL em tela aponta que 66% dos acidentes no transporte rodoviário de cargas envolvem falha humana, diretamente influenciada pelos fatores listados acima, potencializados pela alta idade média da frota e pelos fretes aviltados. Ainda, como nas estradas brasileiras são comuns trechos com alto grau de inclinação vertical e/ou de curvatura horizontal, bem como veículos de carga com alta relação peso/potência, aos fatores mencionados se soma a perigosa perturbação ao fluxo de tráfego, provocada nestes trechos pelo desempenho marcadamente inferior dos veículos de carga Distorção do ambiente competitivo Do ponto de vista do aperfeiçoamento do ambiente econômico, a prática do sobrepeso compromete seriamente o avanço da produtividade do setor transportes, ao distorcer a competição entre transportadores, com externalização de custos extremamente altos à sócio economia como um todo. No caso francês, por exemplo, pesquisas indicam que um veículo de carga com 5 eixos, operando com 20% de excesso de carga, proporciona um retorno líquido adicional de por ano ao operador (THIONN, 2007), obviamente, às custas de maiores gastos da sociedade com acidentes, poluição e reparo de pavimentos e pontes.

19 Destruição da infra-estrutura O efeito mais visível do excesso de carga, no entanto, aparece no encurtamento considerável da vida útil dos pavimentos e das obras de arte rodoviárias. A Figura 2 mostra as forças que atuam e o efeito da carga por eixo sobre o pavimento. Deflexão Compressão Tração Figura 2 Efeito da carga por eixo sobre o pavimento Fonte: THIONN, 2007 Na Figura 3 observa-se a perda da qualidade e da vida útil do pavimento quando comparam-se o carregamento de projeto com os carregamentos reais. Carregamento de projeto Indice de Serventia Carregamento real Carregamento acumulado Perda de Qualidade Perda de Vida útil Figura 3 Excesso de carga vs. vida útil do pavimento Fonte: TAYLOR et alii, 2004

20 19 Estudos realizados na Alemanha exemplificam o problema de deterioração da infraestrutura, apontando que do ponto de vista do efeito sobre o pavimento e obras de arte, um caminhão equivale a veículos de passeio, e que um eixo com 10 toneladas causa 2,44 vezes mais danos ao pavimento do que um eixo com 8 toneladas (F. WEISS, 2007). 1.2 Sistemas de Fiscalização de Peso De uma forma geral, qualquer sistema de fiscalização de peso de veículos comerciais rodoviários envolve dois passos consecutivos: 1) Veículos suspeitos de não conformidade são retirados do fluxo e submetidos a pesagem por método legalmente aceito e certificado; 2) Constatada a não conformidade, é aplicada a penalidade prevista em Lei, e, nos casos previstos, o veículo é retido até que seja descarregado e removido o excesso de carga pelo operador. Dada a tendência de crescimento do fluxo de carga rodoviária, e considerando a premissa de que o fluxo de veículos conformes seja minimamente perturbado, a eficiência e efetividade do sistema vai depender diretamente do grau de automatização empregado na fiscalização. Nos próximos itens são apresentadas as características básicas de sistemas-tipo, com grau crescente de automatização Sistemas não automatizados São sistemas com alta participação humana e, conseqüentemente, baixo nível de eficiência e eficácia na fiscalização. Neste caso, a operação consiste em: 1) Veículos suspeitos são selecionados visualmente, por agente humano, comandados para fora do fluxo, e pesados em balança estática; 2) Constatada a não conformidade, o veículo é retido no local até que seja emitida por agente humano notificação de multa, e, nos casos previstos, providenciado pelo transportador o descarregamento e remoção do excesso de carga Sistemas semi-automatizados São sistemas com média participação humana e, conseqüentemente, médio nível de eficiência e eficácia na fiscalização. Neste caso, a operação consiste em:

21 20 1) Todos os veículos do fluxo são direcionados a uma balança dinâmica de média velocidade, que automaticamente seleciona os veículos suspeitos de sobrecarga e, através de sinais de transito e painéis de mensagem variável, os direciona à pesagem em balança estática, ou dinâmica de baixa velocidade; 2) Constatada a não conformidade, o veículo é retido no local até que seja emitida por agente humano notificação de multa, e, nos casos previstos, providenciado pelo transportador o descarregamento e remoção do excesso de carga Sistemas automatizados São sistemas com baixa participação humana e, conseqüentemente, alto nível de eficiência e eficácia na fiscalização. Neste caso, a operação do sistema consiste em: 1) Todos os veículos do fluxo são pesados automaticamente, na velocidade normal de operação, por meio de balança dinâmica de alta velocidade, instalada no pavimento ou sob pontes; 2) (Detectada a não conformidade, o veículo e seu condutor são automaticamente identificados, por meio de análise de imagens, e incluídos num cadastro informatizado de infratores, com vistas à emissão automática de penalidade. Dependendo da magnitude do excesso de carga, no próximo posto de polícia/pedágio, identificado por imagem como integrante do cadastro de infratores, o veículo é sinalizado para fora do fluxo, e, nos casos previstos, retido até que o descarregamento e remoção do excesso de carga seja providenciado pelo transportador.

22 CAPÍTULO 2 METODOLOGIAS DE PESAGEM EM MOVIMENTO EXISTENTES

23 22 2 METODOLOGIAS DE PESAGEM EM MOVIMENTO EXISTENTES As metodologias de pesagem em movimento mapeadas e apresentadas neste Capítulo foram identificadas a partir de pesquisas realizadas na literaturas impressa e eletrônica e, sobretudo no documento Commercial Motor Vehicle Size and Weight Enforcement in Europe (FHWA, 2007) e nas informações recolhidas durante a viagem de estudo realizada pela equipe do projeto à Europa, em outubro de Ao contrário dos EUA e da realidade atual do Brasil, os países Europeus usam poucas instalações fixas de pesagem e muitas atividades de fiscalização móvel, realizadas em áreas não-específicas, de descanso e/ou abastecimento, à margem das estradas. Esta estratégia Européia tem a desvantagem de resultar em um menor volume de caminhões inspecionados, e mais restrições geográficas e geométricas na escolha de áreas adequadas para a fiscalização e o transbordo, ao longo das estradas. Porém, a estratégia dos Europeus tem a vantagem de dar mais eficiência e eficácia à fiscalização, além de maior flexibilidade de resposta às mudanças, cada vez mais rápidas, do padrão de carregamento e roteamento da indústria moderna, que tem que atender a mercados com crescente volatilidade, como é característica da era da e-logística (PAIVA, 2001). Muitos países Europeus restringem a operação de caminhões nas auto-estradas em determinados dias da semana (normalmente aos domingos) e/ou horários do dia (p.ex. entre 22 horas da noite e 6 horas da manhã). Embora a motivação maior destas restrições não seja facilitar a fiscalização de peso, estas acabam sendo positivas também neste aspecto. A tecnologia WIM, normalmente associada à tecnologia de vídeo, é usada, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos (mais recentemente), para dar suporte à fiscalização na pré-seleção de veículos suspeitos para a fiscalização móvel, e na programação desta atividade. Esta tecnologia serve ainda a uma abordagem proativa ao controle do sobrepeso, na Europa, através da identificação de características sistemáticas da prática de sobrepeso, a serem foco de atividades preventivas, e nos Estados Unidos,

24 23 permitindo a oferta de serviços de dispensa automática da fiscalização em estações fixas. Na maioria dos países Europeus, e em menor escala nos EUA, se observa um alto nível de cooperação entre agências governamentais intervenientes na fiscalização de dimensões e peso, seja de níveis jurisdicionais diferentes (p.ex. agencias de fiscalização federais e estaduais) ou de setores diferentes do governo (p.ex. agencias dos Ministérios do Transporte e da Justiça). Foi também observado que a indústria do transporte trabalha em mais estreita colaboração com o governo (e com organismos de pesquisa públicos e privados) nos países Europeus (em contraste com os EUA), na busca do refinamento e melhoria da performance e da acurácia dos sistemas de fiscalização empregados. Os procedimentos de penalização, e o valor da multa diferem entre e intra países Europeus, variando quanto: à definição do infrator presumido (motorista, transportador ou ambos); à igualdade ou não de tratamento entre transportadores e motoristas nacionais e estrangeiros; e ao tempo previsto para o estabelecimento da penalidade e o pagamento da eventual multa. As mesmas diferenças são observadas entre Estados dos EUA. Os benefícios advindos do uso das metodologias citadas ainda não foram precisamente quantificados, nem na Europa nem nos Estados Unidos, sendo relatados benefícios gerais, associados à maior eficiência na fiscalização, com menor uso de mão-de-obra. Como indicador desta eficiência, normalmente só é mencionado o número de penalidades emitidas (advertência, notificação, etc) por número total de veículos inspecionados. 2.1 Europa De uma forma geral, os países europeus têm favorecido uma abordagem estatística da fiscalização de peso, com poucas instalações fixas e muitas móveis. Além disto, múltiplas aplicações dos dados gerados no contexto da fiscalização, concorrem para favorecer ainda mais a relação benefício/custo dos sistemas instalados. Outro aspecto geral importante, é que o contínuo aperfeiçoamento em tecnologia e procedimentos destes sistemas de fiscalização é objeto de programas pan-europeus permanentes, e de grande envergadura, com alocação de fundos importantes da Comunidade Européia.

25 24 Neste item, são apresentados os principais sistemas de pesagem em movimento existentes na Europa, no contexto dos principais temas de discussão sobre o progresso das metodologias empregadas (FHWA, 2007), que são: a integração tecnológica das atividades de fiscalização de peso e de tamanho; a completa automatização da fiscalização; a prevenção das evasões à fiscalização; e a fiscalização do transporte sobrepesado com autorização especial de trânsito Integração tecnológica das atividades de fiscalização Na Europa, no que tange à fiscalização, a tecnologia WIM é usada predominantemente para dar suporte: à pré-seleção de veículos, em tempo real, para a fiscalização móvel; à programação desta atividade, e à adoção de ações preventivas, através da identificação de características sistemáticas da prática de sobrepeso (empresas, motoristas, tipos de empresas, veículos ou carga, etc.) Eslovênia A Eslovênia não possui postos fixos de fiscalização, realizando o controle de peso e tamanho dos veículos comerciais por meio de unidades móveis (Figura 4), que possuem a capacidade de, além de medir peso e dimensões, realizar uma completa inspeção de segurança (inclusive quanto a emissões), e verificar credenciais (através da comunicação com um escritório central). Estes veículos normalmente patrulham as estradas principais, e, quando necessário, as secundárias.

26 25 Figura 4 Veículo de fiscalização móvel Fonte: FHWA, 2007 Recentemente, este sistema de fiscalização móvel incorporou os sistemas SiWIM, cujos sensores são instalados sob pontes. Cada um de 47 pontos de coleta de dados do País recebe, durante uma semana, duas vezes por ano, um destes sistemas, para fazer a pré-seleção de veículos suspeitos para a fiscalização móvel, e fornecer dados para a sua programação. No que tange aos sistemas SiWIM, a Seção de Fiscalização de Trafego do Governo Esloveno recebe o suporte de uma empresa contratada, a CESTEL, que fornece, instala e mantém os sistemas, além de processar os dados coletados (Figuras 5 a 11) Figura 5 Sistema SiWIM, instalação esquemática Fonte: FAVAI, 2006

27 26 Figura 6 Posicionamento dos sensores strain gauge Fonte: FAVAI, 2006 Figura 7 Posicionamento dos sensores e detectores de eixos Fonte: FAVAI, 2006

28 27 Figura 8 Pavimento da ponte: o SiWIM é invisível ao tráfego Fonte: FAVAI, 2006 Figura 9 Sensores SiWIM instalados sob a ponte Fonte: FAVAI, 2006

29 28 Figura 10 Sensor SiWIM (strain gauge) instalado Fonte: FAVAI, 2006 Figura 11 Eletrônica local do sistema SiWIM Fonte: FAVAI, 2006

30 Pré-seleção na Eslovênia Para separar do fluxo de tráfego os veículos suspeitos de excesso de carga, que devem ser objeto de verificação pela fiscalização móvel, é utilizado o sistema SiWIM, dotado de câmeras de vídeo e um sistema de transmissão de dados (Figura 12). Para a detecção de eixos, necessária para medir a velocidade do veículo e classificá-lo, podem ser usados sensores strain gauge adicionais, sob a ponte (Figura 6), ou detectores de eixos convencionais, instalados no pavimento da ponte (Figura 7). Figura 12 Poste com câmara de vídeo e antena usados pelo SiWIM As informações sobre os veículos do tráfego (imagens, classe, peso bruto, peso por eixo, velocidade, hora, local e pista) são recebidas em um computador portátil comum, pela equipe de fiscalização móvel, a jusante, permitindo identificar os suspeitos de não conformidade a serem escoltados ao local de pesagem estática e fiscalizações adicionais, como pode ser visto na Figura 13. Este método de pré-seleção é considerado de alta eficiência, pois mais de 80% dos veículos pré-selecionados pelo SiWIM são confirmados como não conformes, e multados. A função deste sistema é servir exclusivamente como ferramenta de filtragem, com o objetivo de selecionar os veículos a serem inspecionados e avaliados metrologicamente. Assim, nenhuma multa é emitida diretamente a partir da medida de peso realizada pelo sistema SiWIM.

31 30 Figura 13 Fiscalização móvel, equipamento móvel Fonte: FHWA, 2007 Programação das atividades de fiscalização na Eslovênia Dados históricos de pesagem, coletados através do sistema SiWIM, permitem determinar os locais, dias e horas de maior incidência de sobrepeso, orientando a programação das patrulhas de fiscalização móvel, que assim pode ser feita com um mês de antecedência. Dadas as dimensões modestas da Eslovênia, com pouco mais de 20 mil quilômetros quadrados de área, suas principais estradas (6.423 km de estradas federais, incluindo 505 km de motorways e 101 km de expressways) e divisas são controladas por apenas três equipes de fiscalização, compostas por fiscais do governo e pessoal da CESTEL, que se posicionam em diferentes locais e horários a cada dia, segundo a programação pré-estabelecida. Embora o tempo para que a informação sobre a presença dos fiscais em determinado local comece a circular entre os motoristas imponha um limite à permanência da fiscalização em cada local específico, estes três times fiscalizaram mais de caminhões em Cinqüenta e seis por cento destes estavam sobrecarregados, aproximadamente 18% a mais do que no ano de Algumas indústrias da Eslovênia estão mais associadas a problemas de sobrepeso do que outras, necessitando de fiscalização mais rigorosa e freqüente: são elas as de mineração, exploração de pedreiras e grandes construções. Em determinado local, por exemplo, foi observado que 73,9% dos veículos com sobrepeso prestavam serviços para estas indústrias.

32 31 Entre os fiscais eslovenos, há uma percepção generalizada de que as multas por sobrepeso aplicadas atualmente são muito baixas, representando uma forma de coação ineficaz. Estes recomendam o uso dos dados colhidos pelos sistemas SiWIM para dar suporte ao desenvolvimento de uma estrutura de multas exponencialmente crescente, variando de 200 a Um estudo do banco de dados do SiWIM levou à conclusão de que quase 60% dos veículos com sobrepeso excedem apenas modestamente (em até 10%) o limite de carga por eixo, e que só aproximadamente 5% dos infratores excedem em mais de 40% este limite Suíça Do ponto de vista formal, diversos conjuntos de regulamentos dão tradicionalmente suporte à fiscalização de peso (e dimensões) de veículos comerciais na Suíça. Os principais são (FHWA, 2007): Lei de registro do tráfego ( Lei da calibração, 12/12/1984 ( Regulamento para Balanças Não-Automáticas, 16/4/2004 ( Diretivas a Respeito das Verificações de Peso pela Polícia ( Outras diretivas legais estão em desenvolvimento, com relação à recente decisão do Governo Suíço de automatizar também a medida do perfil físico (dimensões) dos veículos rodoviários de carga Pré-seleção na Suíça Os suíços desenvolveram um esquema especial de fiscalização para túneis remotos da região Alpina, que aposta no desempenho alcançado pelos sensores piezoquartzo, usados em arranjos múltiplos (MS-WIM). O uso de múltiplos sensores vem sendo pesquisado na Europa, como meio de alcançar acurácia suficiente para permitir a fiscalização completamente automática de peso, à velocidade do fluxo. O sistema completo empregado nos Alpes consiste de múltiplos sensores de peso (do tipo piezo-quartzo), medidores de altura de veículos (usando raios infravermelhos), câmaras de vídeo, sistemas de transmissão de dados, e painéis de sinalização variável.

33 32 Os dados de peso e altura, e as imagens em vídeo, são transmitidos a uma central de controle de tráfego, possibilitando a identificação dos veículos potencialmente sobrecarregados (ou sobre dimensionados). Estes dados são simultaneamente transmitidos à equipe mais próxima de fiscalização móvel, equipada com sistemas certificados de pesagem e medida de dimensões. Um processo similar é seguido em locais fixos, de fiscalização rotineira. Ao longo das principais estradas Suíças (Figura 14) foram instalados sistemas de pesagem em movimento, usando dois sensores tipo piezo-quartzo e um laço indutivo conforme mostrado na Figura 15. Estes permitem pré-selecionar veículos suspeitos, que são escoltados pela polícia até o posto fixo de pesagem mais próximo onde peso e dimensões são aferidos. Confirmada a infração, a multa é aplicada, e o veículo retido até que o responsável realize o transbordo da carga e/ou regularize suas dimensões. Detalhes dos sistemas e dos processos envolvidos podem ser visualizado nas Figuras 16 a 19. EM USO EM PROJETO EM ESTUDO NÃO-FEDERAIS Figura 14 Estações WIM na Suíça Fonte: POULIKAKOS, 2007

34 33 Laço indutivo Sensores Piezo-Quartzo Figura 15 Sensores de pesagem em movimento instalados nas rodovias suíças Fonte: DOUPAL, 2007 Sensores Piezo-Quartzo Figura 16 Ponto de pré-seleção para a fiscalização Fonte: DOUPAL, 2007

35 34 Pré-seleção por WIM Fiscalização móvel Figura 17 Fluxo dos dados entre pré-seleção e fiscalização Fonte: CORNU, 2007 Figura 18 Fiscalização móvel, equipamentos móveis Fonte: CORNU, 2007

36 35 Figura 19 Fiscalização fixa, equipamentos fixos Fonte: FHWA, 2007 O aumento observado atualmente na Suíça da eficiência na fiscalização de pesos e dimensões dos veículos tem sido atribuído ao uso de sistemas de pesagem em movimento para a pré-seleção. Este aumento de eficiência, permitido pelo uso desta tecnologia, tem possibilitado à Polícia Suíça dar suporte a cada vez mais atividades, sem ter que relegar o controle de peso e dimensões de caminhões a um segundo plano Alemanha Pré-seleção na Alemanha A Alemanha conta com 15 pontos de pesagem WIM em operação, dando suporte à fiscalização móvel e coletando dados estatísticos. Estes pontos foram implantados durante as duas primeiras fases de um plano de quatro fases, destinado a dotar o País de uma rede de pontos de pesagem WIM (ver Figura 20), de três tipos diferentes: só para coleta de dados; para coleta de dados e pré-seleção para fiscalização móvel; e para coleta de dados, pré- seleção e fiscalização permanente.

37 36 Figura 20 Rede WIM nas auto-estradas Alemãs Fonte: MESCHEDE, 2007 O projeto destas instalações WIM, que deverão chegar a 40 em 2011 (das quais 36 são mostradas no mapa apresentado na Figura 21), prevê o uso de sensores de peso só na pista da direita (ou nas duas pistas mais à direita, nas rodovias com três pistas), e sensores de tráfego (laços indutivos) em todas as pistas (Figura 22). Segundo os Alemães, este leiaute reduz significativamente os custos, e, ainda assim, é capaz de capturar dados de cerca de 80 por cento do tráfego pesado.

38 37 Fase de Implantação Coleta Coleta e Pré-seleção Coleta, Pré-seleção e Fiscalização Figura 21 Rede WIM Alemã: fase de implantação e função Fonte: MESCHEDE, 2007

39 38 Streckenstation Fahrtrichtung 1 0,50 bis 0,75 0,50 bis 0,75 Sensor de Quartzo (4 X) 0,50 0,50 Induktivschleifen gemäß TLS Typ 2 Laço Indutivo (6 X) Induktivschleifen gemäß TLS Typ 2 0,50 0,50 0,50 bis 0,75 0,50 bis 0,75 Fahrtrichtung 2 AK AK = Anschlußkasten Figura 22 Configuração econômica de sensores Fonte: MESCHEDE, 2007 Ao final de 2011 a Alemanha contará com três classes de instalação WIM: no primeiro caso, cerca de 26 (vinte e seis) instalações do tipo mostrado na Figura 23 levantarão, 24 horas por dia, 365 dias por ano, dados para estudos de tráfego e de pavimentos, continuamente transmitidos para centros remotos de processamento. Estes dados serão usados segundo a concepção geral apresentada na Figura 24.

40 39 Transmissão Centro Remoto de Processamento de Dados Figura 23 WIM para coleta contínua de dados Fonte: MESCHEDE, 2007 Dados WIM (coleta regular; a cada hora) 1. Distribuição de pesos brutos 2. Distribuição de pesos por eixo 3. Velocidade dos veículos 4. Número de veículos Dados WIM (medidas complementares) Para cada veículo: 1. Peso por eixo 2. Tipo de eixo 3. Distância entre-eixos 4. Tipo 5. Comprimento 6. Velocidade 7. Hora e local de medida Análise detalhada para investigações especiais Dados de Tráfego (coleta regular; a cada hora) Número de veículos Centro de Controle de Tráfego 1. coleta de dados 2. supervisão dos aparelhos Análise de Dados para a rede como um todo Figura 24 Concepção geral da coleta de dados Fonte:MESCHEDE, 2007

41 40 A futura rede WIM Alemã contará também com cerca de 7 (sete) instalações WIM capazes de, além de colher dados estatísticos, dar suporte à pré-seleção de veículos para a fiscalização móvel, em área não-específica. (Figura 25) Pré-seleção usando WIM Retirada do fluxo Área de descanso (não-específica) Pesagem estática móvel Aplicação de multas e transbordo Figura 25 Fiscalização móvel com WIM para pré-seleção Fonte: MESCHEDE, 2007 Finalmente, 2 (duas) das instalações previstas na futura rede WIM Alemã serão capazes de colher dados estatísticos, dar suporte à pré-seleção de veículos para a fiscalização, e executar a fiscalização com balança certificada fixa, em área específica. (Figura 26) Saída obrigatória do fluxo Pré-seleção usando WIM Área específica de fiscalização Balança estática fixa Aplicação de multas e transbordo Figura 26 Fiscalização fixa, em área específica, com WIM para pré-seleção Fonte: MESCHEDE, 2007

42 Controle de coleta de pedágio na Alemanha Até recentemente, a Alemanha se preocupava muito mais com o controle da coleta de pedágio do que com o controle de peso. Com efeito, o sistema alemão de auto-estradas utiliza 300 pórticos de verificação de pagamento, situados estrategicamente por todo o país, como parte primordial do seu Sistema de Coleta de Pedágio. (Figura 27 ) Estes pórticos estão equipados com sistemas de detecção a raios infravermelhos e câmeras de alta resolução, capazes de levantar o perfil de caminhões e capturar o número das placas. Estes pórticos não são dotados de sensores de peso (WIM), mas são capazes de pré-selecionar veículos passíveis de sobre dimensão. (Figura 28 ) Figura 27 Pórtico de verificação de pagamento de pedágio Fonte: ROBOT, 2007 PRINCÍPIO 1. Detecção e reconhecimento da placa 2. Comunicação com o veículo 3. Classificação Centro de Fiscalização 4. Comunicação com o Centro Figura 28 Verificação automática de pagamento de pedágio Fonte: ROBOT, 2007

43 42 Para o controle de pagamento de pedágio, a Alemanha conta ainda com uma frota de patrulhas móveis, totalizando 300 veículos, e emprega 540 oficiais do Escritório Federal Alemão de Transportes de Bens (BAG). Os pórticos que compõem o sistema podem mandar as imagens e dados capturados para o posto de fiscalização mais próximo. Os oficiais que patrulham as auto-estradas verificam se os motoristas pagaram o devido pedágio, seja manualmente ou através de etiquetas eletrônicas instaladas a bordo (transponders), acessáveis remotamente pelo sistema de cobrança. Com o fim de interrogar estas etiquetas, os carros de patrulha foram dotados de antenas especiais, que podem ser usadas para varrer e monitorar veículos em movimento. (Figura 29) Figura 29 Patrulha móvel para o controle de pedágio Fonte: FHWA, 2007 Embora os oficiais do BAG possuam poder de polícia, podendo exigir que os caminhões parem para verificação, não estão autorizados a fiscalizar dimensões e peso. Se um caminhão é parado por uma violação de pedágio, e suspeita-se de uma violação em dimensão ou peso, unidades móveis alternativas da polícia precisam ser despachadas ao local, para verificar estes aspectos do veículo Holanda Na Holanda, a Polícia Rodoviária, a Inspetoria de Tráfego do Estado e o Ministério dos Transportes são parceiros em fazer cumprir os regulamentos de tamanho e peso dos veículos comerciais.

44 43 Para assegurar que a fiscalização seja uma prioridade contínua, particularmente da Polícia, o Ministério dos Transportes paga um contingente extra de oficiais de polícia, que usam 40% do seu tempo em controle de peso, e os restantes 60% em atividades anti-congestionamento e de administração de incidentes. Este contingente especial, de aproximadamente 100 policiais, não carrega armas de fogo nem dirige motocicletas, trabalhando sempre em dupla com um oficial de polícia inteiramente treinado para segurança, o que aumenta o custo total do programa. A Inspetoria de Tráfego, encarregada de promover a segurança nos transportes, é uma entidade de inspeção independente do Ministério de Transportes Holandês. O pessoal da Inspetoria executa a fiscalização das dimensões e peso dos veículos comerciais, mas é encarregado também de monitorar e fiscalizar a aplicação dos regulamentos veiculares relativos a seguros, manutenção, segurança e poluição ambiental. As três instancias governamentais mencionadas cooperam entre si, e são usuárias comuns dos dados colhidos pelos 9 (nove) pontos de pesagem WIM atualmente existentes, localizados nos principais acessos ao Porto de Rotterdam (Figura 30), Amsterdam Roterdam Figura 30 Localização dos pontos de pesagem WIM VAN LOO, 2007 A Polícia Rodoviária utiliza estes dados para dar suporte à fiscalização, quanto: à pré-seleção de veículos suspeitos, e à programação das atividades de fiscalização móvel.

45 44 A Inspetoria de Tráfego recebe os dados da Polícia, e os utiliza para construir um perfil das empresas sistematicamente infratoras, que são alvo de ações preventivas, como o envio de cartas de advertência e a realização de visitas de fiscalização. O Ministério dos Transportes administra os sistemas WIM atuais, desenvolve novos sistemas, e usa os dados colhidos para dar suporte a pesquisas nas áreas de projeto, administração e manutenção de estradas Pré-seleção na Holanda No final dos anos 90, os holandeses desenvolveram um inovador sistema de pesagem em movimento, dotado de vídeo-câmera (WIM/VID), em um local de teste na estrada entre Antuérpia e Roterdam. As tecnologias e os procedimentos então desenvolvidos foram integrados às atividades de controle rotineiras, para pré-seleção de veículos. Cada unidade WIM/VID é equipada com sensores do tipo piezo-quartzo, instalados nas duas pistas mais à direita da via, duas câmeras de cada lado da via, para captar imagens do veículo, e câmeras adicionais, acima de cada pista, dotadas de software capaz de identificar as placas dos veículos. Figura 31 Ponto de pesagem WIM Fonte: VAN LOO, 2007

46 45 Laços indutivos e câmeras, instalados na terceira pista e no acostamento, detectam veículos que tentam burlar a pesagem. Os oficiais de polícia usam computadores portáteis comuns em suas unidades móveis, onde recebem as informações (dados e vídeo) transmitidas a partir do local de pré-seleção, localizado a montante (ver Figura 32 e Figura 33). Figura 32 Fiscalização móvel na Holanda Fonte: FHWA, 2007 Figura 33 Sistema utilizado na fiscalização móvel na Holanda Fonte: FHWA, 2007 Apenas quinze segundos são necessários, após a passagem em um ponto WIM, para que o sistema de processamento de dados estabeleça a condição de sobrecarga de um veículo infrator. Um oficial da fiscalização móvel recebe esta

47 46 informação, e entra em contato com seus colegas encarregados de interceptar o veículo sobrecarregado, e escoltá-lo à área de inspeção e pesagem estática. (Figura 34 e Figura 35) Figura 34 Veículo policial de interceptação Fonte: VAN LOO, 2007 Figura 35 Fiscalização móvel, equipamento móvel Fonte: FHWA, 2007 Caso confirmada a sobrecarga de um veículo, a penalidade adequada é aplicada à transportadora ou motorista, podendo constar de: Advertência, no caso de veículos com sobrecarga menor que 10% por eixo (ou grupo de eixos) ou 5% no peso bruto total; Multa, no caso de veículos com sobrecarga entre 10 e 20% por eixo (ou grupo de eixos) ou de 5 a 10% no peso bruto total;

48 47 Multa e obrigatoriedade de realização de transbordo da carga em excesso, no caso de veículos com sobrecarga superior a 20% por eixo (ou grupo de eixos) ou 10% no peso bruto total. (Figura 36) Figura 36 Fiscalização móvel: transbordo de sobrecarga VAN LOO, Programação das atividades de controle na Holanda Além de usar tecnologia WIM para dar suporte à pré-seleção, os holandeses usam dados históricos de pesagem WIM para programar hora e local da fiscalização. Utilizando dados da semana mais recente, e das seis últimas semanas, são determinados a hora, o dia da semana e os locais de maior atividade de veículos sobrecarregados. Como exemplo, em determinado local da Holanda, os momentos que antecedem ao horário de pico da manhã (entre 5:00 e 7:00 horas) são usualmente os piores, quanto ao número de veículos sobrecarregados. As responsabilidades da Polícia Rodoviária e da Inspetoria de Tráfego da Holanda, quanto às atividades de fiscalização, estarão melhor definidas em futuro próximo. Os oficiais da Polícia passarão a focar a rede de auto-estradas, enquanto os oficiais da Inspetoria se concentrarão na rede de estradas secundárias, em particular onde há rotas de fugas.

49 Atividades preventivas dirigidas às empresas Holandesas Embora tanto os oficiais da Polícia Rodoviária quanto os da Inspetoria de Transportes possuam autoridade para fiscalizar o tamanho e peso dos veículos ao longo das estradas, a chegada do sistema WIM/VID permitiu à Inspetoria de Transportes modificar seu foco. Ao invés de concentrar seus esforços nas inspeções às margens das rodovias, a Inspetoria passou a se concentrar na atividade preventiva de encaminhar cartas de advertência e realizar visitas às empresas reincidentes. Na visão da Inspetoria, a atividade preventiva é mais eficiente que a inspeção às margens da estrada, pois um único contato pode alcançar toda uma empresa, em vez de simplesmente um motorista. A aplicação do sistema WIM/VID na atividade preventiva, identificando empresas reincidentes, permite o aproveitamento de cem por cento dos dados de sobrecarga colhidos pelo sistema, 24 horas por dia, 7 dias por semana. Em contraste, as inspeções às margens da rodovia usam estes dados somente quando a fiscalização móvel está presente. A atividade preventiva baseada nos dados colhidos pelo sistema WIM/VID segue o seguinte procedimento: Usando estes dados, a Inspetoria revisa as informações mês a mês, para identificar os veículos infratores e suas empresas. As instalações de pesagem dinâmica fornecem as informações relacionadas ao peso, além de imagens da placa do caminhão e de indicadores da identidade da empresa transportadora; Através do número da placa, a Inspetoria pode acessar informações adicionais sobre o veículo em seus cadastros, p.ex. permissões, requisitos de manutenção, etc.; As empresas de transporte com maior número de irregularidades no mês são adicionadas a uma lista especial, e recebem o Código Vermelho. Uma notificação das violações ocorridas nos últimos três meses é então emitida, com um sumário das irregularidades observadas; A Inspetoria marca uma visita in loco, assim que a empresa recebe a notificação por escrito, para repassar o histórico de infrações, descrever o sistema WIM/VID, avaliar como as sobrecargas podem ter acontecido, e

50 49 firmar um acordo, para que, de forma cooperativa, se evite uma nova ocorrência de sobrecarrega por essa empresa; Posteriormente à visita, a empresa transportadora entra em um período de 2 meses de observação, durante os quais seus veículos são especialmente monitorados, com a intenção de se detectar uma mudança positiva relacionada ao carregamento; A companhia será retirada da lista especial, caso for constatada uma mudança positiva no seu comportamento, sendo reclassificada do Código Vermelho para o Código Amarelo. Com esta classificação, a empresa ainda estará sob acompanhamento, porém com menor intensidade. Ela receberá o Código Verde caso o seu comportamento permaneça positivo, acompanhando as demais empresas; Uma lista das companhias que não mostraram mudança positiva em seus hábitos de carregamento é enviada à Inspetoria e à Polícia, que passarão a parar todos os veículos da companhia, carregados ou vazios, para serem totalmente inspecionados às margens da via; No caso de empresas particularmente problemáticas, uma balança pode ser posicionada pela fiscalização em sua saída, garantindo que nenhum veículo com excesso de carga saia de suas instalações. Em casos extremos, a companhia pode ter suas atividades encerradas. O procedimento acima, de contato preventivo com as empresas, é aplicado somente a empresas holandesas. Não existe um procedimento equivalente, para aplicação a companhias estrangeiras. Ressalte-se que este programa de relacionamento preventivo tem sido bem recebido pela indústria holandesa como um todo Bélgica Com seis sistemas WIM piezo-cerâmico em operação, a Região da Wallonia é a única da Bélgica que atualmente emprega ativamente os sistemas WIM de pesagem dinâmica (Figura 37). Estes sistemas são usados predominantemente na coleta de dados estatísticos para o planejamento, e não para o suporte à fiscalização.

51 50 Flanders Bruxelas Wallonia Figura 37 Bélgica e suas três Regiões Fonte: COCU, 2006 A Polícia Rodoviária Federal Belga reconhece o benefício do uso de sistemas WIM, em substituição à pré-seleção manual, e espera avançar nesta direção. Um local para teste, modelado a partir do sistema de pesagem WIM/VID holandês, está em desenvolvimento na região de Flanders. Atualmente, os fiscais contam somente com balanças estáticas, ou sistemas WIM (tipo load cell) de baixíssima velocidade (menos de 5 km/h), em instalações fixas ou móveis. Os veículos que carregam líquidos, ou outras cargas móveis, são obrigados a parar completamente sobre a balança, para que seja feita a medida mais exata possível. Há uma tolerância de 3% para a emissão de multas. Embora o regulamento esteja sendo revisado, para permitir que tanto o motorista quanto a empresa possam ser multados, atualmente as multas são emitidas somente aos motoristas, e variam de 55 a Os fiscais não podem cobrar a multa aplicada no momento da autuação, a não ser no caso de veículos estrangeiros. Isto porque, para os veículos belgas em não conformidade com a Lei, um Promotor Público precisa determinar o valor da multa.