TÍTULO MOTOR FIRE 1.4L T -JET: A INTRODUÇÃO DO CONCEITO DE DOWNSIZING NO BRASIL PELA FPT POWERTRAIN TECHNOLOGIES

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1 TÍTULO MOTOR FIRE 1.4L T -JET: A INTRODUÇÃO DO CONCEITO DE DOWNSIZING NO BRASIL PELA FPT POWERTRAIN TECHNOLOGIES RESPONSÁVEIS PELO PROJETO João Irineu Medeiros, Erlon Rodrigues, Jeronimo Ventura EMPRESA FPT - Powertrain Technologies RESUMO Devido à tendência de aquecimento global e à necessidade crescente de diminuir o consumo de recursos não renováveis, hoje é preciso reduzir ao máximo o consumo de combustível dos veículos e consequentemente do nível de CO 2 emitido por eles. Para chegar a este objetivo, um dos caminhos é reduzir a cilindrada dos motores. Por outro lado, os clientes estão mais exigentes quanto ao desempenho de seus veículos (prazer em dirigir), o que impediria a redução de cilindrada. A resposta para isto é o conceito downsizing, que é a utilização de motores pequenos sobrealimentados para tracionar veículos que usariam motores maiores. Com isso, o consumo de combustível se reduz, mantendo o prazer em dirigir. A redução de consumo se deve basicamente ao fato de que motores menores sobrealimentados têm consumo específico menor em plena carga porque as perdas por atrito são menores que em um motor maior, de potência comparável. A utilização da sobrealimentação obtida pela utilização de um turbo reverte para o motor uma parte da energia térmica jogada fora pela descarga. Além disso, motores pequenos em cargas parciais trabalham com PME (pressão média efetiva) mais alta. Dessa forma, consomem menos que um motor maior, produzindo a mesma energia. A solução desenvolvida pela FPT Powertrain Technologies para o downsizing de motores a gasolina de 1.8L a 2.2L de cilindrada é o motor Fire 1.4L T-Jet, introduzido pela primeira vez no Brasil em setembro de 2008 para equipar o Fiat Linea. O motor também está no novo Fiat Punto T-Jet, apresentado ao mercado no início de

2 APLICABILIDADE Devido à tendência de aquecimento global e à necessidade crescente de diminuir o consumo de recursos não renováveis, hoje é necessário reduzir ao máximo as emissões de gases na atmosfera que contribuem para este aquecimento. Um destes gases é o CO 2, produto da queima de combustível nos motores dos veículos. Emissões de CO 2 e consumo de combustível hoje são sinônimos. Isto ocorre porque o resultado da queima perfeita de um combustível com base de carbono é CO 2 e H 2 O. Como os níveis de emissões de outros tipos de gases (devido à queima real, que é imperfeita) foram drasticamente reduzidos, as atenções se voltam para o CO 2, principalmente Isto ocorre também por ser este um dos principais gases do efeito estufa. Para se reduzir o consumo de combustível, um dos caminhos óbvios seria reduzir a cilindrada dos motores para se obter uma diminuição da quantidade de combustível utilizada. No entanto, os clientes estão cada vez mais exigentes quanto ao desempenho de seus veículos (prazer em dirigir), o que impediria a redução de cilindrada. A resposta para isto é o downsizing, terminologia usada hoje para a utilização de motores pequenos, porém sobrealimentados para tracionar veículos que usam motores maiores, garantindo a mesma ou até superior performance. Com isso, o consumo de combustível se reduz significativamente, mantendo-se o prazer em dirigir. OBJETIVO O objetivo deste material é apresentar o projeto de um produto desenvolvido pela FPT Powertrain Technologies que quebra o paradigma do conceito atual dos motores normalmente disponíveis no mercado. Com o uso de propulsores de menor tamanho podemos obter reduções significativas de CO 2 em função da redução do consumo de combustível. A vantagem maior para o consumidor é que há um ganho para o meio ambiente e a sociedade sem que se perca torque ou potência comparativamente a motores de cilindrada maior em função do uso do turbocompressor. A introdução do conceito de downsizing no Brasil pela FPT Powertrain Technologies tem como objetivo oferecer ao mercado um consumo até 25% menor que um motor de desempenho comparável, sempre com um maior prazer em dirigir, devido à disponibilidade de torque do motor turbo, que não é possível de ser igualada por um motor aspirado, na faixa de cilindrada que o T-Jet se propõe a concorrer. 2

3 1. Desenvolvimento do tema Porque um motor no conceito downsizing consome menos. Para ter um melhor rendimento, cada tipo de veículo deve ter um motor com potência e torque adequados a seu peso e resistência ao rolamento. Há muito sabe-se que um veículo que tem um motor superdimensionado consome mais que um que tenha o motor adequado ao seu tamanho. Na década de 70, na primeira crise do petróleo, toda a indústria automobilística foi forçada pelo mercado a reduzir o tamanho dos motores nos veículos existentes buscando uma redução de consumo. Por que isto ocorre? No trânsito todos são obrigados a manter velocidades semelhantes e moderadas e também acelerar de maneira uniforme, ou seja, todos requerem o mais ou menos o mesmo desempenho de seus veículos. Sendo assim, para acompanhar o trânsito, a quantidade de energia que cada veículo gasta seria sempre a mesma, não fossem as variações de peso do veiculo, e das suas próprias resistências ao seu movimento. Se temos um mesmo veículo, com mesmo peso e resistência, porém com dois tamanhos de motor diferentes, por exemplo um 1.0 e um 1.4, no mesmo percurso e com velocidade igual, a energia que os dois motores terão que produzir será a mesma. Gráfico 01 Plano cotado de consumos específicos típico de um motor ciclo Otto. Os motores de Ciclo Otto também têm um comportamento semelhante em relação à eficiência com que trabalham. Isto pode ser visto ao lado. Este é um plano cotado de consumos específicos. - No eixo X está a rotação do motor. - No eixo Y está a carga representada pela PME (pressão média efetiva) - As regiões representam o consumo específico. 3

4 A PME (pressão média efetiva) representa o trabalho útil fornecido a cada ciclo por uma unidade de cilindrada. Este trabalho é proporcional às pressões atingidas no cilindro. Assim, a PME dá uma idéia das solicitações de pressão a que está exposto o motor, ou seja, a que carga ele está sendo solicitado (sua unidade é kgf./cm2). O consumo específico representa quanto o motor gasta de combustível para gerar certa quantidade de energia. Sua unidade é g/cv*h, ou seja, quantos gramas de combustível são necessários para gerar 1CV durante uma hora. Em um mesmo veículo, em um mesmo percurso e com velocidades e acelerações iguais, a energia que dois motores diferentes terão que produzir será a mesma. No entanto, a maneira com que fazem isto é diferente: O motor menor faz um esforço maior para gerar esta energia. Com isso, ele está trabalhando com uma PME maior. O motor maior faz um esforço menor para gerar esta energia. Assim, ele está trabalhando com uma PME menor. Nos motores Otto normais quanto maior a PME maior a eficiência com que o motor trabalha, até um certo limite de rotações, o que pode ser observado no plano cotado. Com isso, para produzir uma mesma quantidade de energia: - o motor menor trabalha com uma PME maior e, por isso, mais eficiente, com menor consumo especifico. Como a energia é a mesma, também resulta em menor consumo no veículo; - o motor maior trabalha com uma PME menor e, por isso, menos eficiente, com maior consumo especifico, portanto, maior consumo no veículo. O que foi dito acima pode ser observado no próximo gráfico: Gráfico 02 - Comparativos de dois pontos de funcionamento sobre um plano cotado de consumos específicos típico de um motor ciclo Otto. 4

5 Partindo da hipótese que dois motores - um 1.4L e um 1.0L - tivessem o mesmo plano cotado de consumos específicos, ou seja, fossem igualmente eficientes e funcionando com o veículo na mesma velocidade (~73 km/h) em 5 marcha, o 1.0L seria, neste caso, 7,8% mais econômico. Vamos agora apresentar cálculos de consumo de combustível no ciclo de medição de consumo urbano FTP 75 que é aquele utilizado como padrão no Brasil. Este ciclo representa uma série de manobras que visa a reproduzir uma utilização urbana típica brasileira. Gráfico 03 Pontos de funcionamento do ciclo FTP 75 sobre o plano cotado de consumos específicos de um motor 1.4L. As manobras são sempre as mesmas para se completar um ciclo, independente do veículo ou da cilindrada do motor. Na ilustração acima vemos o plano cotado de um 1.4L e, sobreposto a ele, vemos a porcentagem do total de combustível gasto em cada brake point durante o ciclo. Brake point é o ponto do plano cotado que corresponde a uma PME e rotações redondas. Vemos que a maior quantidade de combustível gasta no 1.4L é com consumos específicos maiores que 240 g/cvh. A próxima Ilustração representa o cálculo de consumo do mesmo veículo, agora com motor 1.0L, no mesmo ciclo FTP 75. Vemos que as quantidades de combustível 5

6 gastas com consumos específicos maiores que 240 g/cvh são menores que no 1.4L. No 1.0L, o consumo de combustível é mais distribuído que no 1.4L, com uma maior quantidade de combustível gasta em condições de melhor rendimento com consumos específicos mais baixos. Isto tudo se reflete no resultado do consumo calculado no ciclo: o 1.4L teve uma média de 12,55 km/l, enquanto o 1.0L teve a média de 13,77 km/l. Isto mostra que nas condições do ciclo FTP 75 calculado que o 1.0L é cerca de 8% mais econômico que o 1.4L, considerando a mesma carroceria. Gráfico 04 Pontos de funcionamento do ciclo FTP 75 sobre o plano cotado de consumos específicos de um motor 1.0L. Este raciocínio é o mesmo quando comparamos um motor 2.0L com um motor 1.4L, ou seja, é a base do downsizing. Porém, esta filosofia de aplicação de motores em veículos tem outros pontos que ampliam ainda mais esta diferença: motores sobrealimentados revertem para o motor uma parte da energia térmica jogada fora pela descarga através da turbina; motores sobrealimentados têm uma disponibilidade de torque impossível de ser igualada por motores aspirados de potência máxima comparável. Sendo assim, as relações de marcha utilizadas no downsizing podem ser mais longas, acentuando ainda mais o efeito menor giro, maior carga e, com isso, menor consumo específico, para uma mesma demanda de 6

7 energia; motores pequenos sobrealimentados tendem a ter menor atrito que motores maiores de potência comparável devido à menor inércia das peças móveis. 1.1 Maior prazer em dirigir O prazer em dirigir está relacionado à disponibilidade de torque do motor. O T-Jet tem o torque máximo no mínimo 4% maior que todos os concorrentes até 2.3L e pode chegar a mais de 30% em alguns casos. No gráfico abaixo comparamos a curva de torque do T-Jet com a curva de torque de um motor de 1.9L com um motor de 1.8L, e com os pontos de torque máximo declarados de alguns concorrentes: Gráfico 05 - Curvas de torque e pontos de torque máximo de alguns motores comparados com a curva de torque máximo do motor T-Jet. Nota-se que a disponibilidade de torque, principalmente abaixo de 3.000rpm, é muito maior que nos motores concorrentes. Dois concorrentes, o 2.0L 16V de comando variável e o 2.3L 16V têm torques máximos a rotações muito altas, o que compromete o prazer em dirigir pois, para sentir a máxima força do carro, é preciso esticar muito as marchas. Já o motor T-Jet tem seu torque máximo de 21,1 kgm disponível de 2.250rpm a 4.500rpm. Isso significa prontas respostas do motor às solicitações do motorista. 7

8 Pode-se argumentar que motores sobrealimentados têm turbo-lag, que é um atraso na resposta do turbo quando o motor é solicitado de uma baixa condição de giro e carga para uma condição de alta carga. Porém, o motor T-Jet foi especialmente desenvolvido para minimizar esta característica. Para isto, o tamanho da turbina escolhida foi muito pequeno (33 mm de diâmetro). A turbina dá uma maior contribuição para a inércia rotacional do conjunto. Além disso, foi escolhida uma relação intermediária de área pelo raio da voluta (A/R) para o dado diâmetro da turbina. Este (A/R) é o menor possível que ainda chega no objetivo de potência máxima, privilegiando então a rápida entrada do turbo. A figura abaixo mostra alguns dos resultados de testes que foram feitos com diversas configurações de turbina para avaliar o turbo-lag em banco dinamométrico. O parâmetro de comparação foi o tempo para atingir 90% da pressão máxima do turbo, a 1.750rpm, partindo de 1 bar de PME até WOT(acelerador no máximo), em 0.3s Gráfico 06 - Resultados de testes que foram feitos com diversas configurações de turbina para avaliar o turbo-lag em banco dinamométrico durante o desenvolvimento. O turbo compressor escolhido foi o IHI RFH3 calibrado para sobrealimentar o motor de até 1 bar É o de melhor rapidez de resposta que atinge o objetivo de potência máxima e atende aos pré-requisitos de projeto. Figura 01 Imagem do turbo sobre o cabeçote do T-Jet 8

9 Figura 02 - Sistema de aspiração completo do T-Jet destacando o Intercooler 1.2 O desenvolvimento do motor Para atingir estes excelentes resultados de consumo, emissões e prazer em dirigir, um grande trabalho de desenvolvimento foi feito, partindo do motor Fire 1.4L 16V vendido no mercado Europeu. Os objetivos principais do projeto eram: 1. Performance: conseguir o máximo torque possível abaixo de rpm, uma potência máxima não inferior a 110 kw (150 CV); uma pressão máxima de cilindro de 95 bara; e uma temperatura máxima de descarga de 950 C; 2. Minimizar o efeito turbo-lag, tornando-o imperceptível em condições normais de dirigibilidade; 3. Manter consumos específicos alinhados com a versão naturalmente aspirada do motor em condições de carga parcial; 4. Manter o custo do motor o menor possível em comparação com o motor de base. Para isso, foram otimizados os pontos termodinâmicos, chave para um motor SI (Spark Ignition) turbo comprimido que trabalha em altas cargas: combustão e resistência à detonação e pré-ignição. Quanto melhor o motor nestes itens, maior é o avanço de centelha conseguido para cada condição de sobrealimentação e maior é o rendimento térmico. Além disso, quanto maior o avanço da centelha, menor a temperatura dos gases de descarga. Sendo assim, o enriquecimento de mistura necessário para diminuir estas temperaturas é menor, diminuindo o consumo e mantendo a confiabilidade do conjunto, principalmente da turbina. Outra vantagem desta otimização é a possibilidade de se usar taxas de compressão maiores para o nível de desempenho e sobrealimentação escolhido, melhorando o consumo do motor em cargas parciais. Por fim, em plena carga e altas rotações, uma boa eficiência termodinâmica permite adotar um tamanho menor para o turbocompressor, mantendo os compromissos de desempenho e, assim, diminuindo o efeito turbo-lag e melhorando as respostas em transitórios. Muitos aspectos influenciam o comportamento da combustão. Os escolhidos para serem trabalhados no motor T-Jet foram condutos de aspiração, eixos comando de válvulas, coletor de descarga, coletor de aspiração, refrigeração do motor, bloco, 9

10 virabrequim, biela e pistão, entre outros. Veja abaixo detalhamento sobre cada componente. 1.3 Condutos de aspiração Muitas formas de condutos foram estudadas em simulação e experimentalmente para otimizar a combustão e maximizar a resistência à detonação. Geralmente, motores sobrealimentados permitem que se perca um pouco no coeficiente de efluxo dos condutos para se maximizar a movimentação da mistura na câmara de combustão, melhorando então sua termodinâmica. Isto acontece porque a perda de eficiência do conduto é compensada pela pressurização do turbo e, como o comportamento termodinâmico é um ponto chave neste motor, este foi o caminho escolhido. Figura 03 Campos de velocidades e turbulências no conduto de aspiração do motor T-Jet em simulação fluidodinâmica 3D. Gráfico 07 Relação entre a razão Swirl e Tumble e a velocidade de combustão com diversos condutos de aspiração do T-Jet testados durante o desenvolvimento. 10

11 A figura acima mostra a relação entre a razão Swirl e Tumble e a velocidade de combustão, além da posição angular em que 50% da mistura já foi queimada. Concluiu-se que, para este motor, uma razão acima de 0,9 piora a resistência à detonação, ainda que tenha sido visto também que a velocidade de combustão continua a crescer. Dessa forma, esta foi a escolha. 1.4 Eixos comando de válvulas Para os objetivos deste motor foi verificado em simulação monodimensional que eventos curtos de aberturas de válvulas de aspiração e descarga eram necessários. No lado da aspiração um evento curto de abertura de válvulas melhora o rendimento volumétrico em baixas rotações e plena carga, o que ajuda o compressor a trabalhar de maneira mais eficiente, aumentando o torque nestas condições. No lado da descarga, o objetivo era o mesmo: torque em baixas rotações, mas eventos curtos de descarga que, em motores 4 cilindros - 4 tempos, tendem a aumentar a quantidade de gases residuais na câmara de combustão, piorando a resistência à detonação. Além disso, aumentam o trabalho de bombeamento em altas cargas e rotações. Sendo assim, um compromisso foi atingido, trabalhando no coletor de descarga para diminuir a quantidade de gases residuais e adotando o menor evento possível de abertura de válvulas de descarga que atende ao objetivo de potência máxima. 1.5 Coletor de descarga O coletor de descarga foi desenvolvido no sistema para minimizar a comunicação de pressão entre os cilindros entre os eventos de abertura de válvula de descarga e cruzamento de válvulas do cilindro defasado de 180. Figura 04 Coletor de descarga do T-Jet corte e vista. Além disto, foi desenhado de maneira a ter o menor volume possível, possibilitando o máximo aproveitamento das pulsações do motor para acelerar a turbina, melhorando a resposta em transitórios. Também a ligação entre a turbina e o catalisador foi otimizada para diminuir a perda de carga e a contra pressão sentida pela turbina, mantendo um compromisso de distribuição do gás na superfície do catalisador e leitura da sonda lambda. Uma menor contra pressão também ajuda a melhorar a resposta do turbo e aumentar sua eficiência. 11

12 Figura 05 Campos de velocidades e distribuição de fluxo turbulências no coletor de descarga após a turbina, do motor T-Jet, em simulação fluidodinâmica 3D. Figura 06 Layout do coletor de descarga após a turbina, do motor T-Jet. 1.6 Coletor de aspiração O coletor foi desenhado para ter a maior uniformidade possível de alimentação entre os cilindros e a menor perda de carga possível, mantendo as características necessárias de movimentação da mistura na câmara de combustão. Com isso, a resistência à detonação é aumentada principalmente em baixas rotações. 12

13 Figura 07 - Coletor de aspiração do motor T-Jet. Figura 08 Campos de velocidades no coletor de aspiração do motor T-Jet, em simulação fluidodinâmica 3D. Além disso, uma menor perda de carga depois do compressor ajuda a diminuir a temperatura que o ar ganha ao passar por ele melhorando ainda mais a resistência à detonação, e a eficiência da combustão. 1.7 Refrigeração do motor Testes preliminares mostraram que a resistência à detonação deste motor em condição de sobre alimentação era muito sensível a temperatura do fluído de refrigeração. Testes específicos mostraram que sob estas condições mais severas o motor de base apresentava uma diferença na temperatura das câmaras de 13

14 combustão. Para uniformizar esta característica e diminuir a sensibilidade à temperatura, foi desenvolvido o sistema U-circulation, que força o refrigerante em um caminho que garante uma maior uniformidade de temperaturas no motor mesmo em condições extremas de sobre alimentação. Figura 09 Representação da camisa de água do motor T-Jet mostrando o sentido da circulação do fluído refrigerante. 1.8 Bloco, virabrequim, biela e pistão Para suportar as altas cargas térmicas e mecânicas geradas pelo turbo, mantendo as características de confiabilidade dos motores da FPT - Powertrain Technologies, todos estes componentes foram reprojetados. O bloco, além da modificação nas câmaras de água, teve sua altura aumentada para compensar o aumento da altura de compressão do pistão sem causar uma diminuição do comprimento da biela, o que seria prejudicial para o comportamento e para o rendimento do motor. O bloco de base já tinha os jatos de óleo que ajuda a refrigerar os pistões, que neste motor é ainda mais importante por diminuir a temperatura da câmara de combustão. Figura 10 - Bloco do motor T-Jet 14

15 O virabrequim foi totalmente modificado. Seu material de ferro fundido passou para aço forjado, aumentando sua resistência para manter a confiabilidade. Figura 11- Virabrequim do motor T-Jet Nos pistões, devido às grandes pressões, foi necessário adotar o pino flutuante em vez do fixo no motor de base, aumentar as paredes e aumentar a altura entre o primeiro anel e o topo do pistão de modo a protegê-lo mais do contato com os gases da combustão. Assim, foi necessário aumentar sua altura de compressão, o que posteriormente foi compensado no bloco. Figura 12 - Pistão do motor T-Jet As bielas foram redimensionadas, tiveram a adoção de uma bucha para o pino flutuante e continuaram sendo de aço forjado com sistema de separação da capa por fratura como no motor de base. 1.9 Outros destaques técnicos do T-Jet Junta do cabeçote metálica multicamadas para suportar as altas pressões de combustão mantendo a confiabilidade. Figura 13 Junta do cabeçote do motor T-Jet 15

16 Válvulas de descarga e suas sedes no cabeçote feitas com ligas metálicas especiais anti-desgaste: confiabilidade para as altas temperaturas geradas pelo turbo. Módulo de recirculação de blow-by, que possibilita um melhor controle da pressão interna do motor, e separação do óleo líquido do blow-by, além de menor consumo de óleo e melhor confiabilidade, a pressão interna do motor melhor controlada, ainda contribui para a eliminação de vazamentos de óleo. Figura 14 - Módulo de recirculação de blow-by do motor T-Jet Volante do motor dupla massa que tem, como o próprio nome diz, duas massas - uma ligada ao câmbio e outra ao motor e entre elas um sistema de molas que em conjunto absorvem as vibrações torsionais do virabrequim. Com isso, os esforços sobre o virabrequim e sobre a caixa de câmbio diminuem, aumentando a confiabilidade do motor e da transmissão, além de melhorar o conforto do veículo por transmitir menos vibrações ao motopropulsor. Figura 15 Volante dupla massa do motor T-Jet Módulo integrado de refrigeração e filtragem do óleo do motor com filtro de óleo ecológico. A refrigeração do óleo é necessária para evitar a degradação do mesmo em um motor com estas características de desempenho. Por isto foi adotado um trocador de calor água - óleo para esta função juntamente com o filtro de óleo que é do tipo ecológico, também colaborando com o meio ambiente. Neste tipo de filtro, troca-se apenas o elemento filtrante de papel, plástico e borracha. O cartucho metálico, no qual estão montados todos estes elementos, permanece montado ao motor. Com isso, evita-se possibilidade de vazamentos e 16

17 contaminação do meio ambiente quando este filtro é descartado de maneira inadequada. Figura 16 - Módulo integrado de refrigeração e filtragem do óleo do motor T-Jet Destaques técnicos herdados do motor de base Cárter estrutural em alumínio proporciona maior rigidez do conjunto moto propulsor diminuindo vibrações transmitidas à carroceria. Sub-bloco em alumínio com mancais em ferro fundido integrados que proporcionam maior rigidez do bloco do motor diminuindo vibrações torsionais transmitidas à carroceria, além de diminuir as deformações dos mancais fixos induzidas pelo funcionamento do motor, aumentando a confiabilidade das bronzinas destes mancais. Figura 17 Cárter estrutural do motor T-Jet Figura 18 Sub-bloco do motor T-Jet 17

18 Bobinas de ignição de alta performance, montadas diretamente sobre as velas o que possibilita eliminação de cabos de alta tensão no motor. Figura 19 Conjunto de bobinas do motor T-Jet Sobre-cabeçote fundido em pelo método lost foam, com sistema de lubrificação e alimentação dos tuchos integrado. Figura 20 Sobre-cabeçote do motor T-Jet Correia dentada com largura de 22mm e tensor automático CONCLUSÃO O downsizing é hoje uma tendência mundial. Sua contribuição para a redução dos níveis de CO 2 é evidente e tem grandes vantagens por ser de rápida e relativamente fácil aplicação, já que as tecnologias necessárias estão disponíveis. Existe também a vantagem de poder integrar-se facilmente com outras tecnologias, como sistemas híbridos, ou com novas tecnologias de redução de consumo de motores de combustão interna. O motor 1.4L T-Jet é o primeiro representante desta tendência no Brasil na aplicação sobre o Linea, que é um veículo do segmento C da Fiat Automóveis. 18

19 O veículo que precedeu a versão topo de linha do Linea, o Marea HLX 2.4L utilizava um motor de 5 cilindros e 2.4L de cilindrada. Nesta aplicação fornecia 21,0kgm a 3.500rpm e 160CV a 6.000rpm. O Linea T-Jet tem 21,1kgm de a 4.500rpm e 5.500rpm, ou seja, mais torque, em uma rotação mais baixa, o que garante mais agilidade, com um consumo de combustível 30% menor do que o do Marea em ciclo urbano. O Linea T-Jet chega inclusive a ser 4% mais econômico que a versão básica do Linea, que usa o motor também da FPT 1.9L 16V, e que oferece 132CV a 5.750rpm e 18,6 kgm a 4.500rpm. Tudo isso, lembrando ainda que o motor T-Jet atende aos níveis de emissões do PROCONVE Fase 5, muito mais restritos que os limites PROCONVE Fase 3 que eram atendidos pelo motor 2.4L do Marea. Isto significa que o T-jet emite no mínimo 6 vezes menos hidrocarbonetos, 5 vezes menos óxidos de nitrogênio e 30% menos aldeídos que o motor do Marea. Figura 21- Comparativo dos limites de emissões do programa PROCONVE São resultados muito expressivos de uma tecnologia que tem muito futuro na redução das emissões de CO 2 mantendo o que o cliente quer: prazer em dirigir. Hoje, no Brasil, os veículos dos segmentos B, CW, C1, PI, C2, L1, B Premium, D, P utilizam motores com cilindradas que variam de 1.6 a 2.3 litros. Se todos estes motores fossem substituídos pelo Fire 1.4L T-Jet, o incremento de torque máximo seria de no mínimo 4% podendo chegar a mais de 30% em alguns casos. Ou seja, para todas as aplicações haveria melhoria de prazer em dirigir. No caso da potência máxima, apenas em dois casos do segmento D haveria redução do valor, nos outros o incremento de potência varia de 4% a mais de 30%. Embora números de consumo não sejam declarados, seria possível esperar com o T-Jet uma redução de consumo da ordem de 2% até mais de 25% dependendo do motor que fosse substituído. Figura 22- Curvas de potência e torque do motor T-Jet e imagem do selo de homologação do IBAMA. 19

20 Ficha Técnica Fire 1.4L T-Jet Cilindrada 1.4L Sobre alimentação turbo compressor Combustível E22 Potência máx rpm Torque máx. 21,1 kgm de 2250 a 4500 rpm Taxa de compressão 9,8 : 1 Emissões PROCONVE FV 20