OS ENTRAVES DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: UMA CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO

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1 OS ENTRAVES DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: UMA CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO Nivaldo Gerôncio da Silva Filho 1 RESUMO: A mobilidade urbana sustentável começa a definir novos conceitos e padrões dentro do espaço. Encarar este novo estilo de vida passa a ser quase uma obrigação de toda a sociedade. Contudo, a infraestrutura que foi desenvolvida ao longo dos últimos anos caracteriza-se como sendo uma infraestrutura inadequada. Para tanto, é necessário ressaltar que tais inadequações fundamentam-se porque antes das preocupações com os problemas de sustentabilidade, não se pensava de forma clara, nas consequências que o modelo vigente poderia trazer para toda a cidade. Assim, esse mesmo modelo pode ser definido como um conjunto de ações desenvolvidas, sobretudo nas décadas de 60 e 70, época em que foram implantados alguns planos diretores com foco no desenvolvimento urbano, mas não com foco no planejamento do transporte, com ênfase no transporte público, nem mesmo, focaram o planejamento da circulação. O resultado desse tipo de ação, evidencia-se nos diversos modais de transporte público de forma precária. Assim o presente artigo busca expor essa problemática em dois modais específicos na RMR. A saber: o ônibus e o metrô. PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade Urbana; Transporte Público; RMR. 1. INTRODUÇÃO As necessidades de mobilidade urbana cresceram de forma significativa na RMR. Dentro desse mesmo raciocínio, as políticas de aquisição a compra e uso do carro particular também cresceram. Por outro lado, houve uma falta de posicionamento do Estado e dos Municípios no tocante ao uso do transporte público. É bem verdade lembrar que, fazer incentivo a natureza de um meio de transporte tido por muito tempo como um meio de deslocamento desumano e excludente não é tarefa fácil. Mais especificamente na RMR diversos fatores contribuíram para o agravamento do transporte público e seus modais, a exemplo do antigo modal ferroviário que foi o trem da década de 70 e 80, chegando até o metrô atual que de certa forma não podem atender a determinados espaços das cidades. Bom, é importante ressaltar que a rápida expansão da RMR, com suas cidades circunvizinhas foram determinantes para agravar os entraves causados entre os modais de 1 UFPE, Brasil. nifilho@ig.com.br 1

2 transportes e os usuários. Isso pode ser explicado, na medida em que, o crescimento urbanístico, em consequência do desenvolvimento econômico e social não foi atendido na mesma medida pela acessibilidade as áreas em expansão. Assim, deve-se fazer menção a cidade de Jaboatão dos Guararapes e Cabo de Santo Agostinho localizadas ao sul do Recife, Paulista e Igarassu ao norte, Camaragibe e São Lourenço da Mata ao oeste. Essas cidades entre outras, se caracterizam na atualidade como umas das cidades mais importantes da RM. Com o inchaço do núcleo metropolitano principal, houve de forma natural a dispersão de boa parte da população para as cidades já citadas. Associado a isso, tem a falta de incentivo à moradia nos bairros mais tradicionais do centro do Recife, como o bairro da Boa vista. Essa tendência levou também os empreendimentos imobiliários à construção de conjuntos habitacionais para famílias de baixa renda. Em Recife, isso pode ser visto com maior ênfase principalmente no bairro do Curado 1, 2, 3 e 4 localizado em uma área dispersa da cidade. Em princípio, as construções desses conjuntos se deram a partir da década de 70 e 80, quando a agenda dos transportes não era vista com tanto direcionamento. Figura 1. Fonte: GRCM, (2010). 2

3 Na figura 1, é possível perceber toda complexidade que se desenvolve na malha viária da RMR, e suas principais cidades, entendendo que toda oferta, visa atender a grande demanda de passageiros que faz uso do transporte público, sobretudo pelos modais ônibus e metrô. Ressaltando ainda que, praticamente trinta anos depois do grande crescimento metropolitano, é que começa a ser feito um planejamento de transporte e circulação mais adequado à situação da acessibilidade das pessoas, bens e serviços dentro do complexo metropolitano. 2. OS MODAIS MAIS IMPORTANTES DA RMR E SUAS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS A seguir serão apresentados os dois modais mais utilizados por usuários da RMR, onde nos dois casos a demanda de passageiros forma mais de 50% do total de pessoas transportados diariamente. Contudo, suas limitações prejudicam uma parcela significativa de usuários. 2.1 Modal por Ônibus Perante o cenário atual da RMR fica evidente que, o modal por ônibus ainda permanece sendo o mais utilizado quando se fala de transporte público, a lógica disso é clara porque o ônibus ainda consegue atender a uma demanda mais afastada dos pontos principais da cidade. Dentro ainda dessa ótica, os Sistemas Estruturais Integrados (SEI), implantado na década de 90 foi um fator determinante. Os dados abaixo mostram o modal por ônibus. 3

4 Figura 2. Fonte: Diário de Pernambuco, (2010). O reconhecimento por este modal no tocante a sua flexibilidade é incontestável, porém o desconforto dos ônibus, o longo percusso para se chegar ao destino desejado, com um agravante os transbordos de um ônibus para outro são circustâncias negativas. O poder público sabe que está numa corrida desigual. Nela, o baixo número de corredores exclusivos para ônibus, a exemplo das avenidas Caxangá e Conde da Boa Vista, colaboraram para a perda de dezenas de viagens ( DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 2010). As fotos abaixo, demonstram as diversas dificuldades enfrentadas pelos usuários no modal por ônibus em um dos principais terminais de integração com o metrô. As Enfatizam os transbordos, a falta de infraestrutura do próprio veículo e do espaço construído ao redor, 4

5 como a plataforma de embarque, no tocante a superlotação está ligada também ao horário de pico pela manhã. Foto 1. Foto 2. Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 Foto 3. Foto 4. Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/ Modal por Metrô O metrô do Recife foi inaugurado em 1985, após algumas obras de expansão e aperfeiçoamento, o mesmo atende na atualidade uma demanda de aproximadamente 230 mil pessoas diariamente (DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 2010). Com uma das maiores linhas urbanas em operação no Brasil e a maior do Nordeste, o Metrorec caracteriza-se com um meio indispensável no contexto do transporte público da RMR. Contudo, devem-se ressaltar 5

6 suas principais limitações que se evidenciam nos custos com sua manutenção e expansão, infraestrutura, segregação espacial e sobretudo a superlotação. Foto 5. Foto 6. Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 As fotos acima, mostram a malha metroviária e o entorno das infraestruturas do metrô. Na foto 5 especficamente é apresentada o novo eixo sul da linha em detalhe na cor azul. Além das dificuldades apresentadas pelo modal metroviário no tocante aos seus problemas estruturais, segundo reportagem, o metrô do Recife precisaria crescer mais 35 km até 2020 (DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 2010). A matéria do texto faz comparação ao metrô da cidade de São Paulo, baseados em dados do Grande Recife Consórcio de Transportes (GRCT) e Associação Nacional de Transportes Públicos ( ANTP). 6

7 Foto. 7. Foto 8. Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 Foto: Nivaldo G. Da Silva Filho. Data: 16/06/10 As fotos 7 e 8 mostram a chegada e saída dos usuários do metrô na estação terminal do centro do Recife, mais precisamente a foto 7 ver-se o metrô da linha centro. A foto 8 mostra o metrô da linha sul inaugurada recentemente. Diante de tantos problemas estruturais, deve-se fazer menção a boa acessibilidade dessa estação acima de tudo porque tem os deslocamentos facilitados para pessoas com mobilidade reduzida (crianças, idosos e cadeirantes). 3. CONSIDERAÇÕES FINAIS É bem verdade enfatizar que, muito se tem feito para melhorar o transporte público, mas também é verdade ressaltar que, as melhorias começaram um tanto quanto atrasadas. Por isso mesmo, os benefícios a serem extraídos não são para curto prazo. Na verdade nossas pesquisas não são no sentido de pessimismos, mas sim de mostrar que mesmo com os investimentos maciços em transporte público e suas estruturas, ainda há muito trabalho e ser desenvolvido. Sendo mais específico, evidencia-se que a falta de planejamento ordenado fez surgir diversos problemas que poderiam em partes ter sido evitados. O poder público, com poucas exceções, não exerce seu papel de planejamento, permitindo que interesses privados orientam as políticas urbanas e de transporte. Nossas cidades, anteriormente compactadas e densas, avançam hoje para densidades que ameaçam a sustentabilidade de diversos serviços: educação, saúde e transporte público (PIRES, 2009). 7

8 Assim, para isto é importante reunir além de outras coisas, práticas que possam de fato contribuir para a promoção e incentivos ao transporte público. De imediato, o que se tem é a introdução das novas ideias e conceitos associado às questões sustentáveis, como a lógica de que um ônibus, vale por mais de vinte carros, quando se pensa em números de usuários transportados por exemplo. Mas para isso, é necessário e óbvio que esse transporte coletivo possa dar mais conforto e no caso específico brasileiro e sobretudo da RMR a segurança se torna um fator imprescindível. Nesse ponto, os índices de violência também são agravantes, sobretudo nos ônibus, hoje a RMR se configura como uma capital com elevado índice de assaltos a coletivos. Diante das colocações expostas, não é difícil perceber porque o transporte público representando pelos dois modais já citados tem uma imagem tão degradada. Essa discussão traz implicitamente a ideia de que existiram e ainda existem constrangimentos históricos dentro do processo de desenvolvimento ligado ao transporte coletivo. Daí porque destaca Vasconcellos (2000, p. 87), a análise do processo de planejamento de transportes nos países em desenvolvimento mostra problemas relevantes, com consequências que não podem ser ignoradas. As principais falhas podem ser classificadas como técnicas, políticas, ideológicas e estratégicas. Face ao exposto, parece-me um retrocesso pensar em políticas de transporte sem uma previa consulta a massa que dele faz uso. Ora, se é verdade que os modais e corredores viários vêm sendo estabelecidos, não tenham dúvida, mas por outro lado, se observamos com um olhar mais critico parece que os investimentos começaram a ser mais evidentes após a participação do país como sede de alguns eventos, a saber: Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas Na RMR, os novos corredores que vem sendo implantados são exemplos clássicos disso. Assim essa contribuição poderá incidir na implantação de políticas efetivas, na atualidade, os resultados apresentados têm mostrado um papel pouco prático e muito teórico (SILVA FILHO, 2010). Daí porque surge a pergunta, se os investimentos após tais eventos serão de fato importantes e fundamentais para a população local? de qual sustentabilidade estamos nos referindo? caberia discutir os elevados custos de algumas obras em andamento, visto que os deslocamentos em diversos pontos da cidade sobretudo dos deslocamentos por ônibus não necessitam de obras gigantescas, necessitam sim, de restrições aos carros particulares, 8

9 restrições como a cobrança de pedágios para conter o número exacerbado de veículos rodando na cidade. Nossos governantes precisam urgentemente se atentar para o crescente caos urbano nas grandes cidades brasileiras. Precisamos de políticas claras que criem diretrizes a mobilidade urbana (NTU, 2010). REFERÊNCIAS: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Transporte humano: cidades com qualidade de vida. São Paulo: ANTP, (1997). Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Centros Urbanos: ônibus é o meio de transporte mais econômico. Ed. n 152 abril /2010. Jornal Diário de Pernambuco. Colapso. Caderno: vida urbana, C1,2,3,4. Recife, 6 de junho de Jornal Diário de Pernambuco. Pesados, lentos e numerosos. Caderno: vida urbana, C2. Recife, 7 de junho de Jornal Diário de Pernambuco. A derrota coletiva na guerra por espaço. Caderno: vida urbana, C4. Recife, 9 de junho de Grande Recife Consórcio de Transporte (GRCT). Disponível em: Acesso em 16 de junho de MINISTÉRIO DAS CIDADES. Brasil Acessível. Construindo a cidade. Programa brasileiro de acessibilidade urbana V.2, Brasília, (2006). PIRES, A. B. Por novos padrões de cidadania e urbanidade. Revista dos transportes públicos. Ano 32, 3 quadrimestre. Brasília, SILVA FILHO, N.G. O papel do Estado na promoção de políticas públicas efetivas: transporte, segurança pública e habitação (o caso da RMR). In VIII semana de Ciências Sociais da UFS. Sergipe. Anais...Aracaju, VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas. São Paulo, Editoras Unidas, (2000). 9