Auditoria de Obras Rodoviárias em

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1 Curso Escrito: Auditoria de Obras Rodoviárias em Exercícios Comentados TCU 2011 Professor Marcus Campiteli Aula 00 AULA DEMONSTRATIVA

2 AUDITORIA DE OBRAS RODOVIÁRIAS PARA O TCU (Exercícios comentados inclusive questões discursivas) Aula Demonstrativa Olá, Pessoal Acabou de sair o edital para o prova do Tribunal de Contas da União TCU, e agora começa a corrida por uma vaga neste cobiçado concurso. São 26 vagas para obras públicas. Estão previstas 200 questões objetivas, sendo 100 de conhecimentos básicos e 100 de conhecimentos específicos. As questões da parte específica da prova têm peso dois. Considerando que Auditoria de Obras Rodoviárias AOR conte com 1/3 das questões específicas, teríamos em torno de 33 questões de AOR de peso 2, ou seja, 66 pontos de um total de 300 pontos. Isso é muito. Portanto, vale a pena se dedicar a esta matéria. Na minha trajetória de concursos obtive aprovação nos concursos de Perito da Polícia Federal em Engenharia Civil, em 2004, e Auditor Federal de Controle Externo do TCU na área de obras públicas, em Hoje trabalho neste último. Sou formado em engenharia de fortificação e construção pelo Instituto Militar de Engenharia IME e obtive o Mestrado em construção civil pela Universidade de Brasília UnB com a dissertação: Medidas para Evitar o Superfaturamento em Obras Públicas decorrente dos Jogos de Planilha. Trabalhei durante seis anos como engenheiro militar e estou a seis no TCU, sempre participando de auditorias em obras públicas. No último concurso de obras públicas para o TCU, em 2009, ministrei o curso de Auditoria de Obras Rodoviárias para o concurso do TCU no Cathedra e tivemos a felicidade de obter 70% de aprovação. O meu foco foi a objetividade, tentando passar aos alunos o que interessa para a prova, com base na experiência adquirida nos concursos anteriores de engenharia civil e no acompanhamento constante das provas deste ramo do Cespe. O desafio do estudo dessa especialidade é conseguir objetividade diante da sua vasta abrangência. E essa é a contribuição que almejo passar com esse curso. Espero que eu ajude vocês a estudarem somente o que cai. Afinal, o edital já está na praça e a prova está marcada para 29 e 30/10/2011. Não temos tempo a perder. Esse curso está constituído por 8 aulas além desta, demonstrativa. Resolveremos em torno de 400 questões do Cespe. Afinal, esta é a banca da nossa prova. Podem ser resolvidas questões de outras bancas para fins didáticos. As aulas serão divididas da seguinte forma e com as seguintes datas estimadas: Aula 1: Materiais: características físicas e aplicações (1º/9/2011) Aula 2: Terraplenagem (5/9/2011)

3 Aula 3: Pavimentação e Conservação (13/9/2011) Aula 4: Ensaios e Análise de Relatórios de Sondagem (16/9/2011) Aula 5: Drenagem, Obras de Arte Especiais, Correntes, Obras Complementares e Sinalização (21/9/2011) Aula 6: Meio-Ambiente (28/9/2011) Aula 7: Fiscalização e Sicro (3/10/2011) Aula 8: Questões Discursivas (7/10/2011) Para a resolução das questões busca-se as definições existentes nos manuais e normas de serviço do DNIT. Eventualmente, poderão ser utilizadas outras fontes oficiais, tais como normas do DER-SP. Isto é importante porque, como vocês verão nas questões, parte relevante delas é tirada dessas fontes oficiais. Adota-se subsidiariamente livros de autores renomados, a exemplo do Milton Vargas, Homero Pinto Caputo e outros. A ideia de tirar as resoluções das fontes oficiais é direcionar o estudo de vocês. Mostrar de onde saíram as questões. Com o curto espaço de tempo disponível e com a quantidade de matérias cobradas não dá para estender muito o estudo. Essa metodologia visa à objetividade buscada nesse curso, cuja finalidade é o acerto máximo das questões da prova. Propõe-se a leitura adicional das fontes oficiais citadas, todas acessíveis livremente no sitio do DNIT. Como já disse, a maior parte das questões é do Cespe. Contudo, há questões tiradas de diversas outras bancas. Elas foram dispostas de forma didática por assunto e não por banca ou prova. Ao longo das aulas, compartilharei com vocês dicas de técnicas de estudo que já deram certo com muitos candidatos, inclusive comigo. Críticas e sugestões poderão ser encaminhadas ao seguinte endereço de marcus_campiteli@hotmail.com. Então, vamos às questões demonstrativas para que vocês possam conhecer melhor o que encontrarão ao longo do curso:

4 (TCU/2005 Cespe) Na fiscalização do orçamento para um serviço de terraplenagem em uma rodovia federal, para a execução de um corte em material argiloso, foram apresentadas as seguintes observações: I relação entre o volume de corte e o volume de material solto igual a 0,91; II fatores de carga dos equipamentos de escavação e transporte de material igual a 0,5; III tempo total de ciclo para uma carregadeira de pneus tipo Caterpílar estimado em 4 minutos; IV preço unitário com inclusão de transporte e previsão para distâncias de transporte superiores a m, com remuneração dos custos excedentes de transportes por preços específicos, em t km, conforme metodologia adotada pelo SICRO2. 1) (137 - TCU/ Cespe) A observação I deve ser considerada satisfatória. De acordo com o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT, quando se escava o terreno natural, a terra que se encontrava num certo estado de compactação, proveniente do seu próprio processo de formação, experimenta uma expansão volumétrica, que chega a ser considerável em certos casos. Após o desmonte a terra assume, portanto, volume solto (V s ) maior do que aquele em que se encontrava em seu estado natural (V n ) e, consequentemente, com a massa específica solta ( massa específica natural ( ). ) correspondente ao material solto, obviamente menor do que a Chama-se fator de empolamento a relação: E chama-se porcentagem de empolamento a relação: De modo geral, quanto maior a porcentagem de finos (argila e silte), maior deve ser essa expansão. Ao contrário, os solos arenosos, com pequenas porcentagens de finos, sofrem pequeno empolamento.

5 Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia Pela tabela, constata-se que o fator de empolamento de solos argilosos é em torno de 0,71, valor bem inferior ao mencionado na questão, de 0,91, que chega a superar o fator de empolamento dos solos arenosos secos. Gabarito: Errada 2) (138 - TCU/ Cespe) A observação II subestima os fatores de carga usualmente adotados para equipamentos de escavação e transporte. II fatores de carga dos equipamentos de escavação e transporte de material igual a 0,5 Segundo o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT, o fator de carga é a relação entre a capacidade efetiva do equipamento e sua capacidade nominal. Os valores adotados encontram-se nas faixas recomendadas pelos fabricantes e são os seguintes: Material de 1ª Categoria: 0,90 Material de 2ª Categoria: 0,80 Material de 3ª Categoria: 0,70 Portanto, o valor de 0,50 subestima os fatores de carga usualmente adotados para equipamentos de escavação e transporte. Gabarito: Correta 3) (139 - TCU/ Cespe) A observação III é satisfatória para o tipo de serviço e equipamento a ser utilizado. III tempo total de ciclo para uma carregadeira de pneus tipo Caterpílar estimado em 4 minutos;

6 Segundo o Manual de Implantação de Rodovia, o tempo de ciclo é a somatória dos tempos elementares gastos nas diversas operações que o compõe. O cálculo desses tempos elementares depende do conhecimento dos espaços percorridos e das velocidades de deslocamento das máquinas em cada segmento (pano) em que o ciclo completo possa ser decomposto. Pelo Manual de Custos Rodoviários do DNIT, a carregadeira de pneus trabalha em conjunto com o trator de esteiras com lâmina, e o tempo estimado para que ela recolha o material escavado pelo trator de esteira e carregue o caminhão basculante é estimado em 0,5 min para materiais de 1ª categoria. Ainda pelo Manual de Custos Rodoviários, nos serviços de escavação com a utilização do trator de esteiras, o tempo total de ciclo adotado para a carregadeira de pneus, equipamento que determina a produção da patrulha, situa-se na média dos valores recomendados no Manual de Produção da Caterpillar 26ª Edição Outubro 95, à página 12-33, para material de 1ª categoria, ou seja, entre 0,45 min a 0,55 min = 0,50 min. Em decorrência desse parâmetro, são considerados para o tempo de ciclo total os valores de 0,55 min para carga de material de 2ª categoria e 0,60 min para carga de material de 3ª categoria. Portanto, o tempo de carga adotado de 4 min para a carregadeira está exagerado. Gabarito: Errada. 4) (140 - TCU/2005) A observação IV é satisfatória, considerando-se as características da obra. IV preço unitário com inclusão de transporte e previsão para distâncias de transporte superiores a m, com remuneração dos custos excedentes de transportes por preços específicos, em t km, conforme metodologia adotada pelo SICRO2. O Manual de Custos Rodoviários V.4 adota como metodologia a consideração do serviço de transporte de materiais escavados em separado, medido por momento de transporte t x km, quando a DMT (distância média de transporte) superar os 5000m. Segundo este mesmo manual, nos cortes, a medição considerará o volume extraído, em m 3 medidos no corte, e a distância de transporte entre este e o local do depósito. Os serviços aceitos serão medidos de acordo com os seguintes critérios: (...) - o preço unitário inclui o transporte. Para distâncias de transporte superiores a m (materiais de 1ª e 2ª categorias) e m (material de 3ª categoria), os custos excedentes de transporte serão remunerados por preços específicos, em t x km, conforme método adotado pelo SICRO2.

7 Gabarito: Correta (MPOG/ Cespe) 5) (84 - MPOG/2008) Os ramos ascendentes do diagrama correspondem aos aterros, e os descendentes, aos cortes. De acordo com o Anexo A do Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT, acerca da metodologia de Brukner, os ramos ascendentes correspondem aos cortes e os descendentes aos aterros, ou seja, o contrário do que afirma a questão. Conforme o mesmo manual, para a construção gráfica do Diagrama de Brukner é necessário calcular as chamadas ordenadas de Brukner, isto é, volumes de cortes e aterros acumulados sucessivamente, seção a seção, considerando-se positivos os volumes de cortes e negativos os de aterro. Nas seções mistas, o volume a considerar em cada estaca é o excedente em corte ou aterro. No desenho apresentado, a curva de cima representa o terreno natural e a reta inclinada, o greide, enquanto a curva de baixo representa o diagrama de massas ou diagrama de Brukner. Nos trechos em que o terreno natural encontra-se acima do greide, é onde ele precisará ser escavado (corte) para atingir a cota do greide, e nos trechos onde o terreno encontra-se abaixo do greide, ele precisará ser aterrado para atingir o greide. Portanto, seguindo da direita para a esquerda no desenho, verifica-se que os cortes geram saldo positivo no volume acumulado do diagrama e os aterros, saldo negativo. Gabarito: Errada.

8 6) (85 - MPOG/ Cespe) A diferença entre as ordenadas de dois pontos do diagrama representa o volume acumulado entre eles. Conforme vimos na questão anterior, cada ordenada representa o volume acumulado até a respectiva seção. Portanto, a diferença entre as ordenadas de dois pontos do diagrama representa o volume acumulado entre eles. Por exemplo, no primeiro trecho, onde o terreno natural encontra-se acima do greide (na curva de cima), representa um trecho em corte, e na curva de baixo (diagrama de massas) constata-se a representação do volume acumulado desse corte. O ponto máximo representa todo o volume do corte do primeiro trecho (início do corte até o ponto de passagem entre o corte e o aterro estacas 0 a 4). Gabarito: Correta 7) (86 - MPOG/ Cespe) Os pontos máximos e mínimos do diagrama correspondem aos pontos de passagem de corte para aterro e de aterro para corte, respectivamente. Os pontos de máximo representam o final de um trecho de corte, ou seja, são os pontos de passagem de corte para aterro, e os pontos mínimos representam o final de um trecho de aterro, o que significa ponto de passagem de aterro para corte. Gabarito: Correta 8) (89 - PF/ Cespe) Destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos e a distribuí-los, a base é uma camada sobre a qual se constrói um revestimento.

9 A resolução dessa questão envolve conhecimentos básicos e imprescindíveis para a área de auditoria de obras rodoviárias. Primeiro, cabe apresentar quais são as camadas possíveis que compõem um pavimento asfáltico. Basicamente, as camadas do pavimento asfáltico ou flexível estão representadas na figura abaixo: Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT Pela figura já se vê que o revestimento é a última camada do pavimento, construída sobre a base. Deve-se atentar para os pavimentos rígidos, constituídos por placas de concreto, que não exigem a base. De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT, o pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito a infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada como subleito. É o terreno de fundação do pavimento. O subleito, limitado superiormente pelo pavimento, deve ser estudado e considerado até a profundidade onde atuam, de forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em termos práticos, tal profundidade deve situar-se entre 0,60 m e 1,50 m. Ainda, o pavimento é a estrutura construída após a terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente em seu conjunto, a: - resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos do tráfego; - melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e conforto;

10 - resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a superfície de rolamento. Regularização operação destinada a conformar o leito estradal, transversal e longitudinalmente, obedecendo às larguras e cotas constantes das notas de serviço de regularização do projeto de terraplenagem, compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de espessura. (DNIT 137/2010-ES) Reforço do subleito camada estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado, utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base, originadas pela baixa capacidade de suporte do subleito. (DNIT 138/2010-ES) Sub-base é a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnicoeconômicas não for aconselhável construir a base diretamento sobre a regularização. (Manual de Pavimentação) Base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. (Manual de Pavimentação) Revestimento é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste. (Manual de Pavimentação) Segue abaixo o esquema da seção transversal do pavimento, conforme consta no Manual de Pavimentação do DNIT: Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT A depender da qualidade do subleito, algumas camadas podem ser dispensadas, a exemplo do reforço do subleito e a sub-base. Portanto, a questão está correta. Sobre a base é construído o revestimento. Percebese que a redação dessa questão não fica errada em função do pavimento rígido, que não tem base. Pois quando há a base, nos casos dos pavimentos flexíveis, o revestimento é construído sobre ela.

11 Resposta: Correta 9) ( PF/ Cespe) Base de um pavimento, sobre a qual se constrói um revestimento, é a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, distribuindo tais esforços sobre o terreno. Conforme verificamos na questão anterior, a base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. Essa é a exata definição trazida pelo Manual de Pavimentação do DNIT. Resposta: Correta 10) ( PF/ Cespe) O revestimento tradicional é a camada, o mais impermeável possível, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos. Pessoal, conforme vocês podem verificar, esse curso é montado com uma questão puxando a outra, de forma sequencial, para que se abranja a matéria do concurso de maneira mais completa e objetiva possível. Conforme consta no Manual de Pavimentação, revestimento é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste. Portanto, a questão está correta. Resposta: Correta. 11) ( PF/ Cespe) Sub-leito é a camada corretiva da sub-base, ou complementar à base, que é utilizada quando, por qualquer circunstância, não é aconselhável construir o pavimento diretamente sobre a base. Conforme vimos na questão anterior, o subleito é o terreno de fundação do pavimento. Ou seja, está abaixo das camadas do pavimento. Portanto, a questão está bem errada. Cabe complementar que há a etapa de regularização do subleito, destinada a conformar o leito (superfície do subleito), para torná-lo apto a receber as camadas do pavimento. Lembrem-se da ordem das camadas, de baixo para cima: Reforço do SL, SB, B e R. Resposta: Errada.

12 12) ( PF/ Cespe) Pavimentos rígidos são constituídos de placas de concreto assentes sobre solo de fundação ou sub-base intermediária. Segundo o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT, pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland. Uma informação importantíssima, bastante cobrada nos concursos, é a de que o pavimento rígido dispensa a base, pois, conforme consta no Manual de Pavimentação, a camada de concreto de cimento, ou simplesmente concreto, funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do pavimento. Segue abaixo um exemplo de perfil de pavimento rígido do Manual de Implantação Básica de Rodovias: Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT A depender das características do subleito, o revestimento pode ser construído diretamente sobre ele, dispensando a sub-base. Resposta: Correta 13) (98 - HEMOBRAS/ Cespe) O pavimento flexível é aquele que não possui camada de base. Conforme vimos na questão anterior, essa característica é do pavimento rígido em vez do flexível. Resposta: Errada 14) (96 - SEPLAG-DETRAN-DF/ Cespe) Uma placa de concreto para pavimento rígido exerce, conjuntamente, as funções de base e de revestimento.

13 Agora ficou fácil, conforme está explícito no Manual de Pavimentação do DNIT, a camada de concreto de cimento, ou simplesmente concreto, funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do pavimento. Resposta: Correta. 15) (79 - SEPLAG-DETRAN-DF/ Cespe) Os pavimentos flexíveis, quando comparados aos pavimentos rígidos, apresentam maior distribuição de pressões ao subleito, para uma mesma espessura e carga. Ao contrário disso, os pavimentos rígidos, por serem constituídos de placas de concreto rígidas, transmitem as cargas recebidas de forma mais uniforme que os pavimentos flexíveis, que distribuem as cargas de forma mais localizada sobre as bases. Estas é que dissipam as cargas recebidas. Resposta: Errada 16) (118 - TCU/ Cespe) O dimensionamento de um pavimento flexível é comandado fundamentalmente pelas características mecânicas da capa asfáltica de revestimento. O dimensionamento de um pavimento flexível depende, primeiramente, da capacidade de suporte do subleito (CBR) em conjunto com o tráfego estimado para a rodovia (número equivalente de operações do eixo padrão - N). Com esses dados estima-se a espessura total do pavimento, por meio da tabela abaixo:

14 Com base na espessura total determinam-se as espessuras das camadas constituintes, multiplicando-se as espessuras obtidas para o material padrão (base granular) pelos coeficientes estruturais parciais correspondentes a cada tipo de material, com base no esquema a seguir: Sendo: R espessura do revestimento

15 B espessura da base h 20 espessura da sub-base h n espessura do reforço do subleito H 20 espessura total necessária para proteger a sub-base com CBR = 20 H n - espessura total para proteger o reforço do subleito com CBR = N H m - espessura total para proteger o subleito com CBR = M As espessuras H m, H n e H 20 também são estimadas pela Tabela apresentada acima. A espessura mínima do revestimento betuminoso R é estimada em função de N, conforme tabela abaixo: Os coeficientes de equivalência estrutural são determinados com base na tabela a seguir:

16 Ressalta-se que os coeficientes de equivalência estrutural para os materiais integrantes do pavimento foram estabelecidos com base nos resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com adaptações. A partir de H m, H n, H 20 e R, e dos coeficientes de equivalência estrutural K pode-se estimar as espessuras da base (B), da sub-base (h 20 ) e do reforço do subleito (h n ), por meio das seguintes inequações: R.K R + B.K B H 20 R.K R + B.K B + h 20.K S H n R.K R + B.K B + h 20.K S + h n.k Ref H m Portanto, verifica-se que a afirmação está errada, pois o dimensionamento de um pavimento flexível é comandado pela resistência do subleito, a partir do qual se determina a espessura do pavimento como um todo. Lembrem-se que o subleito é a fundação do pavimento. Resposta: Errada 17) (110 - PMVV/ Cespe) O dimensionamento é comandado pela resistência do subleito, em um pavimento flexível, e pela resistência do próprio pavimento, em um pavimento rígido. Olha só pessoal, um ano antes caiu uma questão similar à anterior no concurso para a Prefeitura Municipal de Vila Velha. Vejam como é importante revisar as questões cobradas anteriormente. Quem conhecesse essa questão teria acertado a que caiu na prova do TCU em Conforme vimos na questão anterior, o dimensionamento é comandado pela resistência do subleito, em um pavimento flexível. Já no pavimento rígido, constituído por placas de concreto, quem comanda o dimensionamento é a resistência à tração na flexão da própria placa. Resposta: Correta 18) (125 - TCU/ Cespe) O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, aplica-se a subleitos de qualquer natureza e características geotécnicas diversas. A resolução dessa questão acaba complementando a apresentação do método de dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, com relação aos condicionantes exigidos para a sua aplicação: Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio CBR, 2%, e um CBR 2%.

17 Quanto aos demais materiais empregados no pavimento: - Reforço do Subleito: expansão 1% e CBR > CBR do subleito. - Sub-base: CBR 20%, IG = 0 e expansão 1%. - Base: CBR 80%, expansão 0,5%, Limite de Liquidez 25% e Índice de Plasticidade 6%. Portanto, o método de dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, não se aplica a subleitos de qualquer natureza e características geotécnicas diversas, mas aos que apresentam expansão, medida no ensaio CBR, 2%, e um CBR 2. Resposta: Errada 19) (104 - TCU/ Cespe) O método para a realização do ensaio de índice suporte Califórnia, padronizado pelo DNER (atual DNIT) fornece também informações acerca da capacidade de expansão do solo. Este ensaio é preconizado pela norma DNER-ME 049/94 Solos determinação do Índice de Suporte Califórnia utilizando amostras não trabalhadas. O índice de suporte Califórnia é a relação entre a resistência à penetração de um cilindro padronizado numa amostra de solo compactado e a resistência do mesmo cilindro em uma pedra britada padronizada. Este ensaio permite também obter-se um índice de expansão do solo durante o período de saturação do corpo-de-prova, conforme procedimento previsto no item 5.2 da norma DNER-ME 049/94. Esse índice é essencial no dimensionamento do pavimento flexível, conforme apresentado na Aula Zero. Gabarito: Correta 20) (119 - TCU/ Cespe) O valor do índice suporte Califórnia do subleito e dos materiais constituintes do pavimento é utilizado no método de dimensionamento de pavimentos flexíveis, conhecido como método do DNER (atual DNIT). Conforme foi apresentado anteriormente, o valor do ISC ou CBR (California Bearing Ratio) das camadas de solo é utilizado no dimensionamento. Contudo, o revestimento também faz parte do pavimento e não cabe este valor a ele, que nesse caso, é o material asfáltico. Gabarito: Errada

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19 QUESTÕES RESOLVIDAS NESTA AULA (TCU/2005 Cespe) Na fiscalização do orçamento para um serviço de terraplenagem em uma rodovia federal, para a execução de um corte em material argiloso, foram apresentadas as seguintes observações: I relação entre o volume de corte e o volume de material solto igual a 0,91; II fatores de carga dos equipamentos de escavação e transporte de material igual a 0,5; III tempo total de ciclo para uma carregadeira de pneus tipo Caterpílar estimado em 4 minutos; IV preço unitário com inclusão de transporte e previsão para distâncias de transporte superiores a m, com remuneração dos custos excedentes de transportes por preços específicos, em t km, conforme metodologia adotada pelo SICRO2. 1) (137 - TCU/ Cespe) A observação I deve ser considerada satisfatória. 2) (138 - TCU/ Cespe) A observação II subestima os fatores de carga usualmente adotados para equipamentos de escavação e transporte. II fatores de carga dos equipamentos de escavação e transporte de material igual a 0,5 3) (139 - TCU/ Cespe) A observação III é satisfatória para o tipo de serviço e equipamento a ser utilizado. III tempo total de ciclo para uma carregadeira de pneus tipo Caterpílar estimado em 4 minutos; 4) (140 - TCU/2005) A observação IV é satisfatória, considerando-se as características da obra. IV preço unitário com inclusão de transporte e previsão para distâncias de transporte superiores a m, com remuneração dos custos excedentes de transportes por preços específicos, em t km, conforme metodologia adotada pelo SICRO2. (MPOG/ Cespe)

20 5) (84 - MPOG/2008) Os ramos ascendentes do diagrama correspondem aos aterros, e os descendentes, aos cortes. 6) (85 - MPOG/ Cespe) A diferença entre as ordenadas de dois pontos do diagrama representa o volume acumulado entre eles. 7) (86 - MPOG/ Cespe) Os pontos máximos e mínimos do diagrama correspondem aos pontos de passagem de corte para aterro e de aterro para corte, respectivamente. 8) (89 - PF/ Cespe) Destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos e a distribuí-los, a base é uma camada sobre a qual se constrói um revestimento. 9) ( PF/ Cespe) Base de um pavimento, sobre a qual se constrói um revestimento, é a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, distribuindo tais esforços sobre o terreno. 10) ( PF/ Cespe) O revestimento tradicional é a camada, o mais impermeável possível, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos. 11) ( PF/ Cespe) Sub-leito é a camada corretiva da sub-base, ou complementar à base, que é utilizada quando, por qualquer circunstância, não é aconselhável construir o pavimento diretamente sobre a base. 12) ( PF/ Cespe) Pavimentos rígidos são constituídos de placas de concreto assentes sobre solo de fundação ou sub-base intermediária. 13) (98 - HEMOBRAS/ Cespe) O pavimento flexível é aquele que não possui camada de base. 14) (96 - SEPLAG-DETRAN-DF/ Cespe) Uma placa de concreto para pavimento rígido exerce, conjuntamente, as funções de base e de revestimento.

21 15) (79 - SEPLAG-DETRAN-DF/ Cespe) Os pavimentos flexíveis, quando comparados aos pavimentos rígidos, apresentam maior distribuição de pressões ao subleito, para uma mesma espessura e carga. 16) (118 - TCU/ Cespe) O dimensionamento de um pavimento flexível é comandado fundamentalmente pelas características mecânicas da capa asfáltica de revestimento. 17) (110 - PMVV/ Cespe) O dimensionamento é comandado pela resistência do subleito, em um pavimento flexível, e pela resistência do próprio pavimento, em um pavimento rígido. 18) (125 - TCU/ Cespe) O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, aplica-se a subleitos de qualquer natureza e características geotécnicas diversas. 19) (104 - TCU/ Cespe) O método para a realização do ensaio de índice suporte Califórnia, padronizado pelo DNER (atual DNIT) fornece também informações acerca da capacidade de expansão do solo. 20) (119 - TCU/ Cespe) O valor do índice suporte Califórnia do subleito e dos materiais constituintes do pavimento é utilizado no método de dimensionamento de pavimentos flexíveis, conhecido como método do DNER (atual DNIT). GABARITO 1) Errada 6) Correta 11) Errada 16) Errada 2) Correta 7) Correta 12) Correta 17) Correta 3) Errada 8) Correta 13) Errada 18) Errada 4) Correta 9) Correta 14) Correta 19) Correta 5) Errada 10) Correta 15) Errada 20) Errada