Revista Brasileira de Administração Científica, Aquidabã, v.6, n.1, Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2014.

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1 Journals Homepage: O TRANSPORTE NA CADEIA LOGÍSTICA DA INDÚSTRIA CIMENTEIRA RESUMO O consumo de cimento no Brasil cresce de ano a ano, chegando em 2012 no patamar de 69 milhões de toneladas. Sendo um produto perecível e de baixo valor agregado, o transporte é considerado um fator estratégico para a manutenção da competitividade e do mercado neste setor. Diante disso, este trabalho tem como objetivo descrever o modelo da rede de transporte da indústria cimenteira e utilizando como exemplo um estudo de caso da cimenteira Lafarge no estado do Rio de Janeiro. O artigo mostra que no Brasil, embora a indústria do cimento movimente grandes volumes de insumo e produtos acabados, sua cadeia logística depende exclusivamente do transporte rodoviário, destacando uma infraestrutura logística deficiente que não se encaixa no modelo ideal onde o uso de modos de maior capacidade, como ferroviário e o marítimo de cabotagem deveriam apresentar participação. Esta situação faz com que a eficiência neste setor dependa de soluções criativas que venham de forma a integrar as decisões estratégicas da companhia. PALAVRAS-CHAVES: Rede de Transporte; Eficiência no Transporte; Infraestrutura Logística no Brasil. THE TRANSPORT IN THE LOGISTIC CHAIN OF CEMENT INDUSTRY ABSTRACT The cement consumption in Brazil is growing year after year, reaching 69 million tons in Being a perishable and low value added product, transportation is considered a strategic factor for the maintenance of competitiveness and market share in this sector. Thus, this paper aims to describe the design of transportation network in the cement industry, using as an example a case study of Lafarge in Rio de Janeiro state. The article shows that in Brazil, although the cement industry move a large volume of raw material and cement, its supply chain depends exclusively on road transport, highlighting the poor logistics infrastructure that does not fit the need of higher capacity transport modes such as rail and maritime cabotage. This makes the efficiency in this sector dependent on creative solutions that come to integrate the strategic decisions of the companies. KEYWORDS: Transport Network; Transport Efficiency; Logistic Infrastructure in Brazil. Revista Brasileira de Administração Científica, Aquidabã, v.6, n.1, Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun ISSN X SECTION: Articles TOPIC: Sistemas Logísticos DOI: /SPC X Yuka Akasaka Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil yuka.akasaka@gmail.com Márcio de Almeida D'Agosto Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil dagosto@pet.coppe.ufrj.br Luíza Santana Franca Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil luizasfranca@poli.ufrj.br Cintia Machado de Oliveira Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil cintia.machado.oliveira.1@gmail.com Received: 27/12/2014 Approved: 14/10/2015 Reviewed anonymously in the process of blind peer. Referencing this: AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M.. O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira. Revista Brasileira de Administração Científica, Aquidabã, v.6, n.1, p , DOI: Revista Brasileira de Administração Científica (ISSN X) 2015 Sustenere Publishing Corporation. All rights reserved. Rua Dr. José Rollemberg Leite, 120, CEP , Aquidabã, Sergipe, Brasil WEB: Contact: contato@sustenere.co

2 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. INTRODUÇÃO A construção civil é um importante setor econômico que vem apresentando uma trajetória de crescimento desde Embora o cenário econômico internacional e doméstico tenha sido de fraco crescimento em 2012, o consumo de cimento no Brasil manteve-se em patamar elevado, aumentando 6,7% em relação ao ano anterior (SNIC, 2012). O cimento é um dos principais insumos da construção civil e, por isso, é de extrema importância que ele possa contar com uma rede de transporte estruturada para garantir a produtividade e a eficiência deste setor. Devido à característica perecível do produto, o custo de transporte do cimento é dispendioso (PROCHNIK et al.,1998). Dessa forma, as fábricas de cimento tendem a se concentrar próximas aos centros consumidores ou às jazidas de calcário, seu principal insumo. O transporte para indústria cimenteira deve ser estratégico sob o ponto de vista econômico e consequentemente para que a viabilização do negócio seja atingida. Desta forma, este artigo tem como objetivo principal analisar a cadeia logística da indústria cimenteira no Brasil através de uma revisão bibliográfica, e assim apresentar um modelo da rede de transporte para a indústria cimenteira. Especificamente, o artigo analisa, sob a forma de estudo de caso, a rede de transporte de insumo e produto acabado no Estado do Rio de Janeiro de um dos principais grupos de suprimento de materiais de construção civil no mundo, a Lafarge. Este artigo está estruturado em cinco seções. Seguido desta introdução, a segunda seção trata da revisão teórica, onde se descreve brevemente o processo de produção do cimento e as necessidades de insumo, bem como uma análise do mercado de cimento no Brasil. Na terceira seção será apresentado, como resultado do capítulo, o modelo da rede de transporte da indústria cimenteira para contextualização do estudo de caso e discussão que será apresentado na quarta seção. O estudo de caso analisará a rede de transporte do Estado do Rio de Janeiro do Grupo Lafarge. E por fim, a quinta e última seção aborda a conclusão e as considerações finais deste artigo. REVISÃO TEÓRICA Suprimento: Processo de Produção e Necessidades dos Insumos O cimento é produzido basicamente a partir de uma mistura do calcário com argila. Estes insumos em alta temperatura, dentro de um forno rotativo horizontal de grandes dimensões produz uma matéria intermediária denominada clínquer. O clínquer é um ligante hidráulico, ou seja, em reação com a água torna-se pastoso e em seguida endurece, adquirindo resistência e durabilidade (ABCP, 2002; MME, 2009). O cimento é produzido da mistura do clínquer com uma pequena proporção de gesso e aditivos específicos dependendo do tipo de cimento a ser produzido (Prochnik et al.,1998). Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 152

3 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira O processo de produção do cimento pode ocorrer de duas formas, através de um modelo integrado mina/usina ou apenas através de um processo de moagem (MME, 2009). O processo de produção é completo no modelo integrado, desde a produção do clínquer no forno e na produção do cimento através da moagem. No processo em que é realizada apenas a moagem, é necessário que o clínquer, já preparado, seja transferido de alguma outra unidade fabril onde exista forno para que seja adicionado ao gesso e aos aditivos para a produção do cimento. Para este trabalhado será analisado o processo de produção do cimento tipo CPII. A diferenciação do cimento tipo Portland comum, CPI, para o tipo CPII está na adição de outros tipos de insumos com o clínquer na fase de moagem, como os aditivos e o gesso (Prochnik et al., 1998; ABCP, 2002). O tipo CPII possui maior representatividade na produção do país, com cerca de 58% da produção total de acordo com SNIC (2012). Esta informação pode ser observada na Tabela 1. Tabela 1: Produção por tipo de cimento (em 1 mil t). Ano CPI CPII CPIII CPIV CPV Branco Total Ajustado Fonte: Relatório de Atividades 2012 (SNIC). No Brasil, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) normaliza técnicas que são usadas no mercado como o padrão e a qualidade, no entanto, a aferição das composições de insumo por tipo de cimento é de responsabilidade da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). Na Tabela 2 pode-se observar a composição de insumos para cada tipo de cimento CPII. Tabela 2: Composição do cimento tipo CPII. Tipo de Composição (% em massa) Norma Cimento Clínquer + Gesso Escória de alto-forno (sigla E) Material pozolânico (sigla Z) Material carbonático (sigla F) Brasileira CP II E NBR CP II Z CP II F Fonte: Boletim Técnico ABCP (2002). Para o entendimento da rede de transporte de suprimentos (inbound) da indústria cimenteira foi levantada uma breve descrição dos principais insumos utilizados para a produção do CPII e suas respectivas fontes. Calcário De acordo com Sampaio e Almeida (2009), para cada tonelada de cimento produzido, são necessárias 1,4 toneladas de calcário. Dessa forma, a produção de cimento representa a maior parte da demanda pelo calcário produzido no Brasil, assim como no mundo. O relatório do Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 153

4 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. Ministério de Minas e Energia de 2009 (MME, 2009) apresenta o perfil do calcário, mostrando que as reservas lavráveis de calcário no Brasil estão amplamente distribuídas pelos estados brasileiros e, como em muitos países do mundo, representam centenas de anos de produção, nos níveis atuais. A participação por estados de reservas lavráveis no Brasil pode ser vista na Tabela 3. Tabela 3: Reservas lavráveis de calcário nos estados brasileiros em Estado Reservas (milhões de toneladas) Participação Minas Gerais % Goiás % Paraná % Mato Grosso % São Paulo % Ceará % Mato Grosso do Sul % Paraíba 860 3% Bahia 808 3% Rio de Janeiro 685 3% Rio Grande do Norte 598 2% Espírito Santos 597 2% Sergipe 534 2% Pará 413 2% Pernambuco 294 1% Maranhão 280 1% Piauí 256 1% Rio Grande do Sul 238 1% Rondônia 220 1% Tocantins 164 1% Alagoas 91 0% Amazonas 82 0% Santa Catarina 79 0% Distrito Federal 55 0% TOTAL % Fonte: Anuário Mineral Brasileiro 2009 (DNPM, 2010). Gesso O gesso tem como função básica controlar o tempo de endurecimento do clínquer. Sem a adição do gesso, o clínquer em contato com a água endureceria de forma imediata. Este insumo é utilizado para todos os tipos de cimento na proporção média de 3% para 97% de clínquer. O setor cimenteiro consome aproximadamente 14% do gesso explorado no país. (ABCP, 2002; MME, 2009; DNPM, 2010). O polo de jazida de gesso, ou gipsita, do país fica localizado na região Nordeste, considerada um dos maiores depósitos exploráveis de gipsita do continente americano. A principal região produtora de gesso é denominada como Polo Gesseiro de Araripe, situada no extremo oeste do Estado de Pernambuco, de acordo com Munhoz e Renófio (2006). Na Tabela 4 pode-se observar o percentual de produção anual de gesso por Estado. Tabela 4: Distribuição Regional da Produção de Gesso. Estado Participação Pernambuco 95,00% Maranhão 3,00% Ceará 1,50% Tocantins 0,30% Demais Estados 0,20% Fonte: SINDUSGESSO (2011). Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 154

5 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira Aditivos Os aditivos são insumos que se misturam ao clínquer para a formação dos diversos tipos de cimento, além do gesso (ABCP, 2002). Há três tipos de aditivos para o cimento tipo CPII: a escória de alto-forno, materiais pozolânicos e materiais carbonáticos. A escória de alto-forno é composta de resíduos da indústria siderúrgica. Ela possui características semelhantes ao clínquer e a sua inclusão no processo produtivo faz com que as propriedades do cimento sejam modificadas, fazendo com que ele tenha maior durabilidade e resistência final. A adição de materiais pozolânicos para a produção de cimento faz com que este tenha maior impermeabilidade. As pozolanas podem ser naturais ou artificiais, como as argilas calcinadas, tijolos e telhas moídas, e se caracterizam se pela resistência ao calor e aos agentes químicos. Os materiais carbonáticos, também conhecido como filler, apresentam carbonato de cálcio em sua constituição, como o próprio calcário. A diferenciação do filler com calcário pode ser observada pelo estado físico do material. Além disso, o filler é obtido através da moagem do calcário, também utilizada na produção de concreto e argamassa. Distribuição Física: Mercado Cimenteiro no Brasil A indústria de cimento é considerada um oligopólio homogêneo com concorrência imperfeita. Este tipo de mercado caracteriza-se pela existência de poucos produtores e pela interdependência dos concorrentes. Dessa forma, o preço e a quantidade ofertada ao mercado tornam-se variáveis estratégicas que influenciam a decisões de concorrentes (MME, 2009; SALVO, 2004; SANTOS, 2005). Além disso, o mercado cimenteiro é um mercado regionalizado e distribuído por todo o território brasileiro. Apresenta preços diferenciados em regiões mais distantes, devido ao custo do transporte (Salvo, 2004). Segundo Cunha e Fernandez (2003), o custo de transporte pode representar de 10% a 20% do preço do produto em distância de 300 km da fábrica ou do centro de expedição. O cimento pode ser vendido em duas formas físicas, a granel ou ensacado. O cimento ensacado representa cerca de 67% do produto vendido e a granel 33% (SNIC, 2012). O cimento a granel, além de ser destinado a grandes obras, é utilizado como insumo em concreteiras, sendo vendido cerca de 12% do que é produzido. Já o cimento ensacado é destinado diretamente ao consumidor final, algumas vezes através de um intermédio de atacadista ou de um centro de distribuição (SNIC, 2010). No Brasil, pode-se notar o crescente consumo de cimento principalmente na região Nordeste, onde apresenta um crescimento acima da média nacional. No entanto, a região de maior consumo continua sendo a Sudeste, representando cerca de 45% do volume total consumido em 2012, como pode ser observado na Tabela 5. Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 155

6 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. Tabela 5: Distribuição Regional de Consumo (em 1 mil t). Região Variação % Norte ,0% Nordeste ,0% Centro-Oeste ,5% Sudeste ,2% Sul ,0% Brasil ,7% Fonte: Relatório de Atividades 2012 (SNIC). A produção mundial de cimento é marcada pela presença de grandes grupos empresariais, com operações espalhadas por diversos países. A área de atuação destes grupos era inicialmente regionalizada, porém, o perfil deste setor vem se alterando ao longo da história. Devido à característica de diversificação geográfica dos grupos, originou-se um elevado grau de internacionalização de suas atividades (Prochnik et al., 1998). A produção dos seis grupos cimenteiros, representados pelos grupos Votorantim, João Santos, Intercement, Cimpor, Lafarge e Holcim, corresponde a mais de 80% da produção total de cimento no Brasil em No entanto, o Grupo Votorantim representa quase 36% do mercado de cimento nacional. Na Tabela 6 pode-se observar o volume de produção de cada grupo cimenteiro em 2010 e 2011 e na Figura 1 está ilustrada a localização de fábricas e unidades de moagens de cimento em todo território nacional. Tabela 6: Produção por grupo cimenteiro (em 1 mil t). Grupo Participação em 2011 (%) Votorantim ,5% João Santos ,8% Intercement ,0% Cimpor ,8% Lafarge ,7% Holcim ,9% Ciplan ,1% Itambé ,5% Outros ,191 12,8% Brasil % Fonte: Relatório de Atividades 2010 e Press Kit 2013 (SNIC) Figura 1: Localização de fábricas e moagens de cimento no Brasil. Fonte: Relatório de Atividades 2012 (SNIC) Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 156

7 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira RESULTADOS Por ser um produto de baixa relação preço/peso, o cimento é bastante onerado pelo frete sofrendo o impacto com os aumentos de combustíveis e outros derivados de petróleo. Além disso, as dimensões do país e os mercados pulverizados, faz com que o cimento viaje um raio de distribuição médio de 400 quilômetros nas regiões Sudeste e Sul, e podendo chegar a mais de mil quilômetros nas regiões Norte e Nordeste do país (SNIC, 2013). Apesar das características do produto e da operação que se apropriam da necessidade na utilização de modos de transporte de larga escala, como o ferroviário e o hidroviário, 96% do total do cimento transportado no país ocorre em via rodoviária (SNIC, 2013). De acordo com SNIC (2013), o nível de serviço do transporte ferroviário não suporta as necessidades do setor, enquanto a carga é transportada por rodovia no período de um dia, na ferrovia pode se levar 5 dias para o transporte da mesma carga para a mesma origem e destino. Além disso, há a disputa pelos meios de transporte com outros produtos. Os principais concorrentes no transporte do cimento são o aço, os minérios e os produtos agrícolas. Para detalhamento e melhor entendimento, a rede de transporte da indústria cimenteira será dividida em tipos de fluxos: Transporte de insumo e combustíveis e Transporte de cimento, sendo este subdividido em transferência de cimento entre fábrica e centro de distribuições (CD), e transporte para venda de cimento a granel e ensacado diretamente das fábricas ou por CDs. Transporte de Insumo e Combustíveis (Inbound) O transporte inbound pode ser de dois tipos, com origem em um fornecedor externo ou proveniente de jazida dentro da propriedade da fábrica. Normalmente a jazida de calcário fica dentro da propriedade da fábrica onde a mineração e produção são integradas, sendo o insumo mais utilizado para a produção do clínquer (Proto, 2006). Os insumos e combustíveis, com exceção ao gesso, são transportados em conjunto caminhão trator e semi-reboque com carroceria basculantes. Este modelo de veículo é ideal para transporte de graneis sólidos, sendo ágil na descarga e otimizando assim o tempo de operação. O gesso, normalmente é fornecido através de fornecedores do polo de gesso situado em Araripina no estado de Pernambuco. O modo de transporte ideal para este perfil de operação seria o ferroviário, porém este é realizado em totalidade pelo modo rodoviário devido à falta de infraestrutura para a utilização de outros modos de transporte. Dependendo da localidade da fábrica, devido à grande distância, o tipo de carroceria utilizada neste fluxo é a carga seca, com característica versátil tendo possibilidade maior de obter carga retorno diminuindo assim o custo de transporte. Nos casos em que há possibilidade de transporte ferroviário para insumos e combustíveis, os tipos de vagões utilizados podem ser o gôndola ou hopper, dependendo do material a ser transportado (Proto, 2006). Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 157

8 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. Transporte de Cimento (Outboud) O transporte de cimento pode ser dividido em duas modalidades: o transporte de transferência do cimento entre as fábricas e centros de distribuições (CDs) e o transporte de cimento para venda aos clientes. Transferência de Cimento entre Fábricas e CDs A transferência de cimento entre fábricas e CDs é realizada apenas para o cimento ensacado. Para a transferência de cimento granel é necessário estrutura mais robusta nos CDs, como silos e compressores, não sendo economicamente viável e sendo priorizada a entrega ao cliente direto pelas fábricas. Mesmo para o cimento ensacado, a principal justificativa para a existência de CDs na indústria cimenteira não é a otimização da rede logística e sim a busca de maior alcance da marca da empresa e redução de tempos de atendimento e melhoria no nível de serviço aos clientes (Proto, 2006). Os volumes de transporte para operação de transferência são considerados relevantes para operações com modos de grande escala. A operação com ferrovia depende da localização das fábricas e CDs, além da disponibilidade dos vagões. Os vagões a serem utilizados para transporte de cimento ensacado são os vagões fechados para cargas gerais com abertura lateral. No modo rodoviário, a transferência de cimento ensacado é realizada com veículos de grande porte, como conjuntos caminhões trator bi-trem ou rodo-trem com semi-reboque carroceria carga seca, sendo essencial para otimização logística. No entanto, o trânsito de veículos muito longos não é permitido em todas as rodovias restringindo a possibilidade de uso. Transporte de Cimento para uso Final O transporte de cimento para uso final pode ser de cimento ensacado e/ou a granel. O transporte do cimento ensacado pode ser realizado diretamente das fábricas ou a partir do CD, já o cimento granel partindo apenas pelas fábricas. De acordo com SNIC (2012), 96% do transporte de distribuição de cimento para o cliente ocorre pelo modo rodoviário, apenas 3% em modo ferroviário e menos de 1% em modo hidroviário. As informações por região podem ser observadas na Tabela 7. O cimento a granel é transportado em veículos específicos, dedicados à operação. Para o transporte rodoviário é utilizado conjunto caminhão trator e semi-reboque com carroceria tipo silo, específico para a indústria cimenteira. O custo de transporte deste tipo de veículo tende a ser um pouco mais alta do que dos demais tipos de veículos utilizados no setor, devido a sua especificidade. Não é comum, na indústria cimenteira, trabalhar com cargas fracionadas e múltiplos destinos de entregas para o cimento granel. Para o transporte em ferrovia, são utilizados vagões tipo silo (Proto, 2006). No caso do cimento ensacado, a especificidade do transporte é muito menor, pois este é executado normalmente com veículos para transporte de carga geral que podem transportar Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 158

9 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira outros produtos além do cimento. Na maioria dos casos, é necessário a utilização de caminhão simples de médio porte, comumente chamados de caminhões truck (com dois eixos traseiros) e toco (com um eixo traseiro), que chegam no máximo a 14 toneladas por viagem. Cargas fracionadas e múltiplas entregas são extremamente comuns no caso do transporte de cimento ensacado (Proto, 2006). Tabela 7: Distribuição de cimento por modo de transporte em 2012 (em 1 mil t). Região Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total Ajustado Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul Brasil Fonte: Relatório de Atividades 2012 (SNIC). Modelo da Rede de Transporte na Indústria Cimenteira A partir da descrição da cadeia logística da indústria cimenteira apresentada pela revisão bibliográfica, será exposto na Figura 2 o desenho de um modelo de rede de transporte na indústria cimenteira. Figura 2: Rede de Transporte na Indústria Cimenteira. Observa-se que na rede de transporte ilustrado anteriormente, o modo rodoviário é apresentado com totalidade nos fluxos inbound e outbound, como de fato ocorre na maioria dos casos e podendo ser visualizado na Tabela 7, são raros os casos em que há a possibilidade de utilização de um modo de transporte diferente do rodoviário. A discussão sobre a rede de transporte na indústria cimenteira apresentado neste trabalho, será através do estudo de caso referente a rede de transporte inbound e outbound no Estado do Rio de Janeiro do Grupo Lafarge. A Lafarge é líder mundial em materiais de construção civil, presente em 78 países e com posição de destaque em todas as suas atividades: cimento, concreto e agregados. No Brasil, está presente desde 1959 e atualmente é a quinta empresa de maior representatividade com participação expressiva na região Sudeste, onde de acordo com relatório da SNIC (2010), 79% da sua produção foi destinada a esta região, que corresponde a 3,6 milhões de toneladas no ano de A Lafarge atualmente tem capacidade de produção de 7 milhões de tonelada de cimento ao ano. Possui 5 fábricas integradas no Brasil, em Cantagalo (RJ), Matozinhos (MG), Arcos (MG), Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 159

10 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. Caaporã (PB) e Montes Claros (MG); 3 estações de moagens localizadas em Santa Luzia (MG), Cocalzinho (GO) e Candeias (BA); e 1 estação de mistura localizada em Santa Cruz (RJ). O objetivo deste estudo de caso é analisar uma iniciativa diferente para obtenção de otimização operacional, já que a utilização de modos de transporte além do rodoviário é uma opção improvável diante das características da rede logística desta região. O objeto de estudo é a rede de transporte no estado do Rio de Janeiro. Será analisada a mudança causada na rede de transporte com a inauguração da estação de mistura em Santa Cruz, no Rio de Janeiro. Esta unidade foi inaugurada em março de 2014 e opera de forma integrada com a Fábrica de Cantagalo, localizada na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O processo de produção desta unidade não gera emissão de dióxido de carbono e não utiliza água industrial (Lafarge, 2014). A unidade de Santa Cruz tem um modelo mais avançado do que uma unidade de moagem detalhada anteriormente, sendo o primeiro modelo industrial com estas características no setor cimenteira no Brasil. Funciona como um centro avançado de mistura do cimento pré-pronto que vem da fábrica de Cantagalo com o aditivo que vem de um fornecedor com origem no mesmo município da estação de mistura. É possível observar no mapa apresentado na Figura 3 a disposição geográfica dos nós desta rede de transporte. Observa-se que esta unidade está muito mais próxima do consumidor final e de um dos principais fornecedores de insumos. Não foi incluída no mapa a localização do fornecedor de gesso da região de Araripina em Pernambuco, devido a distância deste insumo em relação a fábrica de Cantagalo e pela facilidade de visualizar o mapa os nós referentes ao estado do Rio de Janeiro. A rede de transporte da Lafarge para as unidades do estado do Rio de Janeiro transportou insumos e cimento percorrendo no ano de 2013 mais de 11 milhões de quilômetros. A inserção da unidade nova de Santa Cruz fez com que a rede de transporte diminuísse as distâncias entre os nós, percorrendo aproximadamente 9,5 milhões de quilômetros por ano. Podese observar na Tabela 8 o detalhamento das distâncias percorridas em cada cenário por operação. Figura 3: Localização geográfica dos nós da rede de transporte no Estado do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 160

11 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira Tabela 8: Quilometragem percorrida por ano. Operação Cenário antes da unidade de Santa Cruz Cenário depois da unidade de Santa Cruz (km/ano) (km/ano) % Inbound % Outbound Transferência 47% Outbound Entrega Direta % Total % Observa-se que houve uma diminuição significativa na quilometragem percorrida na operação Inbound. Isso deve ao fato do principal fornecedor de aditivo para a produção deste cimento estar localizado na região de Santa Cruz no Rio de Janeiro, fazendo com que o fluxo original onde o aditivo teria que ser levado para a unidade de Cantagalo a quase 250 km de distância, hoje percorra menos de 13 km de distância para a unidade de Santa Cruz. Em contra partida, o aumento considerável na operação outbound de transferência é devido ao fato da necessidade da unidade de Cantagalo abastecer a unidade de Santa Cruz com o cimento prépronto. Porém, apesar deste aumento, pelo fato dos consumidores estarem localizados em regiões mais próximas da unidade de Santa Cruz, possibilita a diminuição da quilometragem total de entrega de cimento para os clientes. Dessa forma, a inclusão desta unidade na rede logística do Rio de Janeiro, trouxe uma diminuição de quase 14% da quilometragem percorrida ao ano, representando mais de 1,5 milhões de quilômetros. Ou seja, esta otimização de rede resultou aproximadamente na diminuição de 6 mil quilômetros por dia na operação de transporte. Pode-se perceber que esta iniciativa, além de ser inovadora no ponto de vista industrial é logisticamente estratégica, otimizando a operação como um todo. CONCLUSÕES Segundo relatório do SNIC (2013), o consumo do cimento no Brasil atingiu 69 milhões de toneladas em 2012, representando um aumento de 73% em relação a A evolução dos últimos anos está relacionada a fatores como o aumento do consumo da indústria de construção imobiliária, o aumento da renda mensal salarial no país e o aumento de obras públicas (MME, 2009). O Brasil, por ser um país de dimensões continentais, apresentam alguns elementos que contrapõem o perfil de mercado tipo oligopólio do setor cimenteiro. A influência do fator geográfico no estabelecimento da concorrência no Brasil possibilita encontrar um número razoável de empresas de diferentes tamanhos, algo bem diferente de outros países que dependem da produção de um número reduzido de multinacionais. Nota-se também que mesmo tendo demanda de cimento em todo território nacional e oferta de calcário em muitas das regiões do país, a produção do cimento é concentrada nas regiões sudeste, nordeste e sul do país, como foi Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 161

12 AKASAKA, Y.; D'AGOSTO, M. A.; FRANCA, L. S.; OLIVEIRA, C. M. observado pela revisão bibliográfico. Isso faz com que o modelo de transporte não seja o ideal para este setor e consequentemente diminuindo a margem das indústrias. Além, disso, de acordo com Santos (2010), no mundo, percebe-se que o comércio de cimento vem se internacionalizando principalmente entre os Estados Unidos e a Ásia, porém no Brasil esta perspectiva é bastante diferente devido à falta de infraestrutura tanto para exportação quanto para a importação no país. A infraestrutura precária de portos e a falta de opções de modos de transporte, como o ferroviário e o hidroviário no país, além do rodoviário, faz com que a oferta de cimento não chegue a determinadas regiões do Brasil. Consequentemente, o setor possui um desenvolvimento tardio nestas regiões. É notável que a demanda de cimento no país tende a manter volumes grandiosos nos próximos anos, devido ao crescimento econômico no setor da construção civil e aos eventos internacionais programadas até 2016, porém sem a infraestrutura logística necessária para escoar o produto, cabe a iniciativa privada buscar opções criativas como esta apresentada no estudo de caso para viabilizar o negócio e manter a equilíbrio econômico. REFERÊNCIAS ABCP. Boletim técnico: guia básico de utilização do Cimento Portland. São Paulo: Associação Brasileira de Cimento Portland, CUNHA, L. M. S.; FERNANDEZ, C. Y. H.. A indústria de cimento: perspectivas de retomada gradual. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, v.18, p , DNPM. Anual Mineral Brasileiro de Brasília: Departamento Nacional de Produção Mineral, MME. Projeto Estadual: Relatório No 38: perfil do calcário. Brasília: Ministério de Minas e Energia, MME. Projeto Estadual: Relatório No 68: perfil do cimento. Brasília: Ministério de Minas e Energia, MUNHOZ, C. F.; RENÓFIO, A.. Uso da Gipsita na Construção Civil e Adequação da P+L. In: SIMPÓSIO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO. 8. Anais. Bauru: PROCHNIK, V.; PEREZ, A.; SILVA, C. M. S.. A Globalização na indústria de cimento. Rio de Janeior: Instituto de Economia Industrial da Universidade Federal do Rio de Janeiro, PROTO, L. O. Z.. Um modelo para o planejamento agregado da produção e distribuição, com múltiplas localidades e produção em dois estágios. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) - Universidade de São Paulo, São Paulo, SALVO, A.. Inferring conduct under the threat of entry: the case of the brazilian cement industry. Londres: London School of Economics and STICERD, SAMPAIO, J. A.; ALMEIDA, S. L. M.. Rochas e Minerais Industriais: usos e especificações calcário e dolomito. 2 ed. Rio de Janeiro: CETEM, SANTOS, J.R.. Ação e Reação em Oligopólio Homogêneo, um Estudo de Caso: A Indústria de Cimento Capixaba. Dissertação (Mestrado) - Fundação Capixaba de Pesquisa em Contabilidade, Economia e Finanças, Vitória, 2005 SANTOS, L. B.. Considerações Geográficas sobre a Indústria Cimenteira no Brasil e Fluxos Comerciais Internacionais. Revista Geografia, Londrina, v.19, n.1, Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 162

13 O transporte na cadeia logística da indústria cimenteira SNIC. Relatório de Atividades Sindicato Nacional da Indústria do Cimento. Rio de Janeiro: SNIC, SNIC. Relatório de Atividades Sindicato Nacional da Indústria do Cimento. Rio de Janeiro: SNIC, SNIC. Press Kit. Sindicato Nacional da Indústria do Cimento. Rio de Janeiro: SNIC, Revista Brasileira de Administração Científica v.6 - n.1 Jan, Fev, Mar, Abr, Mai, Jun 2015 P a g e 163